DE3241793C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für den Antrieb eines Fahrzeuges mit Differenzgeschwindigkeitslenkung und mit für den Antrieb der Treibräder je einer Fahrzeugseite je einem hydrostatischen Getriebe, wobei das Stellglied jedes der beiden Getriebe mit einem von einer Feder belaste­ ten, in einem Stellzylinder verschiebbaren Stellkolben verbunden ist, wobei auf jeder Seite des Stellkolbens im Stellzylinder ein Druckraum vorgesehen ist und der Stell­ kolben von einem willkürlich einstellbaren Steuerdruck beaufschlagbar ist, wobei mindestens ein Steuerdruckgeber (ein oder zwei Steuerdruckgeber) dem Steuern der Vorwärts- und Rückwärtsfahrtgeschwindigkeit zugeordnet ist und mit den Stellzylindern der Getriebe beider Fahrzeugseiten ver­ bindbar ist und jeder von zwei weiteren Steuerdruckgebern je einer Kurvenfahrtrichtung zugeordnet ist und mit dem Stellzylinder des Getriebes jeweils der kurveninneren Fahr­ zeugseite verbindbar ist, wobei jeder Stellkolben zwecks Steuerung der Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit auf der einen Seite von dem dieser Steuerung zugeordneten Steuerdruckgeber beaufschlagbar ist und zwecks Steuerung des Kurvenfahrtradius auf der anderen Seite von einem Steuerdruckgeber des der Kurvenfahrt zugeordneten Steuerdruck­ geberpaares beaufschlagbar ist, wobei in der Verbindungs­ leitung zwischen jeweils einem der der Kurvenfahrt zugeord­ netem Steuerdruckgeber und dem Stellzylinder des zugeord­ neten Getriebes ein abhängig vom Schaltzustand eines will­ kürlich betätigbaren Fahrtrichtungs- und Fahrgeschwindig­ keitswahlhebels schaltbares Schaltventil angeordnet ist, durch das dieser der Kurvenfahrt zugeordnete Steuerdruck­ geber mit dem jeweils zweiten Druckraum des Stellzylinders des kurveninneren Getriebes verbindbar ist, dessen jeweils anderer Druckraum von dem Steuerdruck des Fahrgeschwindig­ keit und gegebenenfalls Fahrtrichtung bestimmenden Steuer­ druckgebers beaufschlagt ist, wobei der jeweils einer Kurven­ fahrtrichtung zugeordnete Steuerdruckgeber des Kurvenfahrt­ richtung und Kurvenfahrtradius bestimmenden Steuerdruckge­ berpaares als bei geringer Betätigung zunächst den Steuer­ druck in dem von der Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgeber beaufschlagten Raum des Stell­ zylinders verminderndes und erst bei stärkerer Betätigung auf der Gegenseite des Stellkolbens einen Steuerdruck gebender Steuerdruckgeber gestaltet ist und zumindest mit seinem druckaufbauenden Teil zur Druckversorgung an den Ausgang des die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuer­ druckgebers angeschlossen ist.

Eine solche Steuereinrichtung ist in der nicht vorveröffentlichten DE-OS 32 13 361 beschrieben und besitzt bereits sehr gute Eigenschaften.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuerein­ richtung nach dem Oberbegriff, insbesondere in bezug auf die Sicherheit und den Fahrsteuerungskomfort weiter auszugestalten und zu vervollkommnen.

Diese Aufgabe wird gemäß einem Schritt der Erfindung dadurch gelöst, daß der auf dem ersten Teil des Betätigungsweges zu­ nächst den Steuerdruck absenkende Steuerdruckgeberteil jedes einer Kurvenfahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgebers un­ abhängig von der Größe des Zulaufdruckes nach einem bestimm­ ten vorgegebenen kleinen Betätigungsweg den Druck mit vorge­ gebener Charakteristik absenkt. Das heißt, nach Durchlaufen eines nur geringen und bestimmt definiert vorgegebenen Tot­ weges wird sofort der Druck proportional zum Pedalweg abge­ baut unabhängig von der Größe des Zulaufdrucks, der durch den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgeber gegeben ist, das heißt, diese zum Lenken den Steuerdruck abbauenden Steuerdruckgeber sind so ausgeführt, daß unabhängig von der gewählten Fahrgeschwindigkeit und damit dem diesem Steuer­ druckgeber zulaufenden Druck bei Betätigung ohne Totweg bzw. nach Durchlaufen des definiert vorgegebenen Totweges sofort der Druck proportional zum Pedalbetätigungsweg verändert wird. Im Gegensatz dazu sind normale Steuerdruckgeber derart ausgestaltet, daß der Steuerdruck auf der Ausgangsseite pro­ portional zum Betätigungsweg ist, das heiß, daß dann, wenn der zufließende Druck nur ein Bruchteil des Druckes ist, auf den bei höherem zufließendem Druck eingesteuert werden kann, das Betätigungsorgan zunächst einmal wirkungslos verschoben werden muß, bis der eingestellte Steuerdruck dem zulaufen­ den Steuerdruck entspricht. Bei Anwendung eines solchen normalen Steuerdruckgebers in einer Steuerung gemäß der Erfindung würde das die Folge haben, daß dann, wenn auf eine geringe Fahrgeschwindigkeit eingestellt ist, das heißt dem die Kurvenfahrt bestimmenden Steuerdruckgeber das Druckmittel mit einem geringen Steuerdruck zufließt, zum Einleiten des Lenkens zunächst einmal das Pedal einen erheblichen Weg durchgetreten werden müßte, ehe die Lenk­ funktion beginnt, während im Gegensatz dazu bei Einstel­ lung auf hohe Fahrgeschwindigkeit und somit hohen zu­ laufendem Steuerdruck sofort schon auf den ersten Betätigungs­ weg des Pedales eine Lenkwirkung eingeleitet wird. Eine solche Wirkung einer Lenkeinrichtung stellt an den Fahrer hohe Anforderungen in bezug auf Aufmerksamkeit und An­ passungsfähigkeit und birgt somit die Gefahr von Fehlre­ aktionen.

Besonders zweckmäßig ist dieses Steuerdruckgeberteil der­ art ausgestaltet, daß es einen in einer Bohrung gegen die Kraft einer Feder verschiebbaren Schieberkolben mit Zwei­ kantensteuerfunktion aufweist, dessen eine Stirnseite vom zugeführten Steuerdruck beaufschlagt ist und dessen andere, federbelastete Stirnseite von dem den Stellzylin­ der beaufschlagenden Druck beaufschlagt ist, wobei die gegen das verschiebbare Betätigungsteil abgestützte Feder nicht vorgespannt ist oder nur gering vorgespannt ist.

In einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltungsform ist der Betätigungshebel mit dem Betätigungsteil und dieses mit dem Schieberkolben formschlüssig verbunden, so daß auch Zugkräfte übertragen werden können, das heißt bei willkürlicher Zurücknahme des Betätigungshebels oder Zu­ rückschieben des Betätigungshebels durch eine hinreichend starke Feder wird auf jeden Fall auch der Schieberkolben bewegt, auch wenn dieser sich durch Zwischensetzen von Schmutzteilchen festgeklemmt haben sollte.

Besonders zweckmäßig ist die Anwendung einer Steuerung gemäß der Erfindung bei einer Fahrgeschwindigkeitssteuerung für ein Fahrzeug, insbesondere eine Laderaupe oder Planierraupe, bei der die Fahrgeschwindigkeit durch einen Handhebel gesteuert wird und für die Steuerung der Kurven­ fahrt zwei Pedale vorgesehen sind, wobei jeweils bei Be­ tätigung eines Pedales das Fahrzeug eine Kurve nach der Seite des betätigten Pedals fährt. Derartige Steuerungen sind an sich für Fahrzeuge mit hydrodynamischem Wandler bekannt. Gegenüber den Antrieben mit hydrodynamischem Wandler haben die hydrostatischen Fahrantriebe jedoch den Vorteil, daß die Fahrgeschwindigkeit konkret vorgegeben werden kann, sich also bei Änderung des Fahrwiderstandes nicht ändert. Trotzdem ist es für Bedienungspersonal, wel­ ches mal eine alte Raupe mit hydrodynamischem Wandler und zwischendurch eine Raupe mit hydrostatischem Fahrantrieb fährt vorteilhaft, wenn für beide Fahrzeuge das gleiche Steuersystem verwendet.

Bei einer Steuerung gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruches 1 wird die Aufgabe, den Bedienungskomfort und insbesondere die Sicherheit zu erhöhen, gemäß einem weiteren Schritt der Erfindung dadurch gelöst, daß mindestens eine den Steuerdruck absenkende Zusatzeinrichtung vorgesehen ist. Es können auch mehrere derartige Zusatzeinrichtungen, vorzugsweise mit unterschiedlichen Aufgaben, an einer Steuereinrichtung vorhanden sein.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform ist die Zusatz­ einrichtung eine zwischen Steuerdruckquelle, also Steuer­ druckpumpe, und Fahrgeschwindigkeitssteuerdruckgeber ge­ schaltetes Druckminderventil.

Die Zusatzeinrichtung kann die Aufgabe haben, unabhängig von der Stellung des Betätigungshebels, der die Fahrge­ schwindigkeit steuert, eine Bremswirkung einzuleiten bzw. zu erzielen und zu diesem Zweck kann die Zusatzeinrichtung ein mit einem Bremspedal verbundenes Druckminderventil sein. Ist der durch die Steuereinrichtung gesteuerte An­ trieb mit einer durch einen Energiespeicher belasteten, durch hydraulischen Druck lüftbaren Bremse versehen, ist in einer zweckmäßigen Ausgestaltung die Auslegung derart gestaltet, daß bei Betätigung des Bremspedals der die Bremse lösende Bremsdurck abgebaut wird. Zweckmäßigerweise ist diese Ein­ richtung mit der Zusatzeinrichtung derart verbunden, daß bei Betätigung des Bremspedales zunächst das Druckminder­ ventil betätigt und dadurch der Steuerdruck abgesenkt wird, so daß die hydrostatischen Getriebe auf kleinere Abtriebs­ drehzahl bis auf Stillstand der Abtriebswelle verstellt werden und erst auf dem weiteren Betätigungsweg des Be­ tätigungshebels das die Bremsleitung entlastende Ventil betätigt wird.

In einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltungsform weist das mit dem Bremspedal verbundene Steuerdruckminderventil den gleichen Aufbau auf, wie jeder der der Kurvenfahrts­ steuerung zugeordneten Steuerdruckgeber gemäß Anspruch 1 bzw. Anspruch 2, jedoch ist eine Ausgestaltung gemäß An­ spruch 3, das heißt eine formschlüssige Verbindung, die ein zwangsläufiges Rückführen des Schieberkolbens ermög­ licht, nicht erforderlich, da bei dem die Bremswirkung auslösenden Ventil durch ein Festsetzen des Schieberkolbens keine Gefahrensituation entstehen kann oder äußerstenfalls in extrem unwahrscheinlichen Ausnahmezuständen, in denen es unmittelbar nach einem Bremsvorgang erforderlich ist, zu beschleunigen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung ist die Zusatzeinrichtung ein die Steuerdruckzufuhrleitung absperrendes, die zu den Steuerdruckgebern führenden Steuerdruckleitungen mit einem drucklosen Ablauf verbin­ dendes Sicherheitsventil, durch dessen Betätigung also der Fahrbetrieb mit Sicherheit auf Stillstand eingestellt werden kann. Dies Sicherheitsventil kann durch einen will­ kürlich betätigbaren Hebel betätigbar sein, der jedesmal betätigt wird, wenn das Fahrzeug mit Sicherheit stillstehen soll, beispielsweise wenn der Fahrer das Fahrzeug verläßt.

Dieses Sicherheitsventil kann aber nach eine Art einer "Tot­ mann-Steuerung" derart mit einem anderen Organ, insbesondere mit dem Fahrersitz verbunden sein, daß zwangsläufig dann, wenn der Fahrer nicht mehr seine Aufgabe erfüllen kann, bei­ spielsweise vom Fahrersitz gestürzt ist, der Fahrantrieb stillgesetzt wird.

In einer anderen, zweckmäßigen Ausgestaltungsform ist die Zusatzeinrichtung als Grenzlastregeleinrichtung vorgesehen, die bei Absinken der Drehzahl der die Getriebepumpe antrei­ benden Primärenergiequelle, beispielsweise Kolbenbrennkraft­ maschine, unter einen vorgegebenen Grenzwert den Steuerdruck senkt. Eine solche Grenzlaststeuereinrichtung ist an sich durch die DE-PS 20 01 701 bekannt. Die Kombination einer solchen bekannten Grenzlaststeuerung mit einer Steuerein­ richtung gemäß dem Oberbegriff unter Verwendung der Zusatz­ einrichtung gemäß Anspruch 5 und bzw. oder Anspruch 6 ist besonders zweckmäßig. Zweckmäßigerweise wird als Grenzlast­ ventil ein Wegeventil verwendet, dessen Charakteristik einer Blende entspricht.

Bei Anwenden einer Zusatzeinrichtung gemäß Anspruch 5 bzw. 6 bzw. 12 ist darauf zu achten, daß in den Steuerdruck­ leitungen Drosselstellen angeordnet werden müssen, die verhindern, daß der durch das Zusatzeinrichtungsdruck­ minderventil verminderte Steuerdruck durch den Steuerdruck­ geber wieder aufgebaut werden kann. Deshalb muß gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, daß die Drosselstellen in den Steuerdruckleitungen in Strömungsrichtung hinter den der Kurvenfahrtsteuerung zu­ geordneten Steuerdruckgebern angeordnet sind.

In einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß zumindest die die Fahrbe­ wegung, das heißt Fahrgeschwindigkeit, Fahrtrichtung und Kurvenfahrt, steuernden Steuerdruckgeber in einem Steuer­ ventilblock angeordnet sind, und vorzugsweise, daß in diesem Steuerventilblock auch das bzw. die Zusatzeinrichtungs­ druckminderventile angeordnet sind und zwar derart angeord­ net sind, daß die aus dem Gehäuse herausragenden Hebel eine günstige Lage in bezug auf die Betätigungsorgane (Handhebel und Fußpedal) im Fahrzeug haben, das heißt, daß die Steuerventilblockhebel in günstiger Weise den Betätigungsorganen zugeordnet sind und mit einem Minimum an Verbindungselementen, beipsielsweise Schubstangen, miteinander verbunden werden können.

Ein Vorteil der Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ist, daß sich eine mengenunabhängige Steuerung ergibt und da­ durch ein gutes Temperaturverhalten, das heißt eine geringe Abhängigkeit der Steuereigenschaften von der Temperatur des Steuerdrucköls. Im Gegensatz dazu sind Steuerein­ richtungen, bei denen die Steuerung der Füllung der Steuer­ zylinder durch Drosselstellen erfolgt, infolge der kleinen durch die Drosselstellen in die Steuerzylinder fließenden Mengen sehr stark temperaturabhängig.

Die Umschaltventile, von denen je eines zwischen je einem der Kurvenfahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgeber und dem Stellzylinder angeordnet ist, können hydraulisch ange­ steuert werden, je nach dem, ob die bzw. der die Fahrge­ schwindigkeit steuernde Steuerdruckgeber auf Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt geschaltet ist. Mit Rücksicht auf den eine kleine Zeit benötigenden Druckaufbau in einer hydrau­ lischen Steuerung ergibt sich ein günstigerer zeitlicher Ablauf unter Umständen dann, wenn die Umschaltventile mechanisch unmittelbar von dem die oder den die Fahrge­ schwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgeber betätigenden Handhebel aus gesteuert werden oder von diesem aus mittels elektrischer Hilfskraft elektrisch angesteuert werden, so daß sofort bei Wahl einer Fahrtrichtung das Umschalten der Umschaltventile erfolgt, bevor ein Steuerdruck aufge­ baut wird, der eine Fahrgeschwindigkeit ansteuert.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs­ gegenstandes und verschiedene Einzelheiten dazu dargestellt.

Fig. 1 zeigt im Axialschnitt einen druckmindernden Steuer­ druckgeber für Kurvenfahrt.

Fig. 2 zeigt das Funktionsdiagramm zu diesem.

Fig. 3 zeigt einen Gesamtschaltplan zu einer Steuerein­ richtung und die

Fig. 4 bis 6 zeigen einen Steuerblock zu dieser Steuereinrichtung in verschiedenen Ansichten.

Der in Fig. 1 dargestellte Steuerdruckgeber weist ein Gehäuse 71 auf, in dessen Bohrung 72 ein Schieberkolben 73 verschiebbar ist. Das Gehäuse 71 ist durch die beiden End­ platten 74 und 75 abgeschlossen. In den Druckraum 76 der Bohrung 72 wird über die Bohrung 77 der dem Steuerdruckge­ ber zugeführte Steuerdruck zugeführt, das heißt, der Steuer­ druck, der von dem die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgeber ausgeht. Durch die Bohrung 78 wird der durch den Steuerdruckgeber 71, 72, 73 gesteuerte Steuerdruck über ein Umschaltventil einem Druckraum des Stellzylinders des zugeordneten Getriebes zugeführt. Die Bohrung 79 ist mit einem drucklosen Behälter 80 verbunden. Die Bohrung 78 ist mit dem Raum 81 verbunden, der andererseits dichtend durch das Betätigungsteil 82 abgeschlossen ist, in dessen Bohrung 83 ein Mitnahmefinger 84 des Betätigungsorganes 85 formschlüssig geführt ist. Das Betätigungsteil 82 weist eine Durchbrechung 86 auf, an die ein Federteller 87 an­ schließt, gegen den die Feder 88 abgestützt ist, die anderer­ seits über einen Federteller 89 gegen den Schieberkolben 73 abgestützt ist. Der Schieberkolben 73 weist einen Fortsatz 80 auf, der durch eine Bohrung in den Federteller 87 ragt und mit einem Kopf 91 gegen diesen anliegt. Durch die form­ schlüssige Führung des Fingers 84 in der Bohrung 83 kann das Betätigungsteil 82 nicht nur nach in der Zeichnung unten bewegt werden und die Feder 88 auf diese Weise zusammen­ drücken, sondern, wenn der Finger 84 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn geschwenkt wird, wird durch Anliegen an der Wand der Bohrung 83 auch das Betätigungsteil 82 und damit über dessen Federteller 87 und dem Kopf 91 und den Fort­ satz 90 der Schieberkolben 73 mitgenommen.

Der Federteller 89 ist seinerseits gegen einen Bund des Schieberkolbens 73 abgestützt.

Im Schieberkolben 73 ist eine Längsbohrung 92 vorgesehen, die in eine Querbohrung 93 mündet und in der in der Zeichnung dargestellten Lage den Raum 81 mit dem Raum 76 verbindet. Durch einen Umgehungskanal 94 ist der Raum 81 mit dem mittleren Teil der Bohrung 72 verbunden.

In der in der Zeichnung dargestellten Lage kann Druckmittel durch die Bohrung 77 in den Raum 76 der Bohrung 72 einströmen und von diesem durch die Bohrung 92 und die Querbohrung 93 in den Raum 81, so daß im Raum 81 der gleiche Druck herrscht wie im Raum 76. Da dieser Druck auf größenmäßig gleiche Flächen am Schieberkolben 73 wirkt, wirkt in dieser Situation kein Druck auf den Schieberkolben 73, sondern nur die Kraft der Feder 88, sofern das Betätigungsteil 82 mittels des Fingers 84 in eine entsprechende Lage gebracht wird. Wird durch Schwenken des Fingers 84 im Uhrzeigersinn das Be­ tätigungsteil 82 und damit der Federteller 87 nach in der Zeichnung unten geführt, drückt die Feder 88 den Schieber­ kolben 73 in die Bohrung 72 hinein, bis die Unterkante des Raumes 81 die Bohrung 93 abschließt. Im Betrieb wird sich ein Gleichgewichtszustand einstellen, so daß bei Abfließen von Druckmittel durch die Bohrung 78 zwischen den Kanten der Querbohrung 93 und der Endfläche 95 des Raumes 81 entsprechend Druckmittel nachfließt. Wird der Finger 84 weiter im Uhrzeigersinn geschwenkt, wird damit das Be­ tätigungsteil 82 weiter nach unten bewegt und damit auch der Federteller 87 nach unten bewegt und drückt entsprechend auf die Feder 88, so daß der Schieberkolben 73 nach in der Zeichnung unten bewegt wird, bis die Kante 95 desselben die Bohrung 79 freigibt, so daß durch den Ringraum 97 um den Schieberkolben 73 herum Druckmittel aus dem Raum 81 durch den Umgehungskanal 94, den Ringraum 97, an der Kante 96 vorbei in die Bohrung 79 abfließen kann. Der Ausgleichskolben 99 dient in üblicher Weise zum Kraftaus­ gleich und weist den gleichen Durchmesser auf wie das Betätigungsteil 82 in der den Raum 81 bildenden Bohrung. Der Raum vor der einen Stirnfläche des Ausgleichskolbens 99 ist durch eine Längsbohrung im Betätigungsteil 82 mit dem Raum vor der in der Zeichnung unteren Stirnfläche desselben verbunden. Andererseits ist der Ausgleichkolben 99 gegen eine Einstellschraube abgestützt.

In Fig. 2 ist ein Funktionsschema dargestellt, wobei waagerecht der Hub h des Betätigungsteiles 82 aufgetragen ist und senkrecht der Druck P ₂, der in der Bohrung 78 ansteht, aufgetragen ist. Die in der Zeichnung obere Kurve ergibt sich, wenn in der Bohrung 77 der Druck P _1.1 zugeführt wird und die im Diagramm untere Kurve ergibt sich, wenn in der Bohrung 77 der Druck P _1.2 zugeführt wird. Es ist zu erkennen, daß die Druckminderwirkung, das heißt der Bereich, in dem der Druck in der Bohrung 78 proportional zum Verschiebeweg des Betätigungshebels 82 absinkt, unabhängig vom Druck des in der Bohrung 77 zu­ fließenden Steuerdruckmittels immer beim Hub h ₁ beginnt. Der Hub h ₁ ist gewählt worden, damit nicht eine Lenk­ funktion eintritt, wenn irgendeine ungewollte kleine Bewegung am Pedal bewirkt wird, aber nach Durchlaufen des Hubes h ₁ wird unabhängig von der eingestellten Fahr­ geschwindigkeit eine Lenkfunktion ausgelöst. Das heißt, für das Pedal ist ein konstanter Totweg gegeben. Erst nach Durchlaufen desselben spricht das Ventil an.

Wird zusätzlich eine zweite kürzere Feder 88 a eingebaut, läßt sich in bekannter Weise eine geknickte Kennlinie er­ zielen derart, daß nach Durchlaufen des Totweges zunächst ein Druckabsenken mit flacherer Kennlinie erzielt wird mit der Folge, daß Kurvenfahren mit geringer Kursabweichung, das heißt, mit großem Kurvenradius sehr feinfühlig ge­ steuert werden kann. Erst bei stärkerem Durchtreten des Pedales ergibt sich dann ein Absenken des Druckes mit steilerer Kennlinie, das heißt eine geringere Feinfühlig­ keit.

Die Antriebswelle 131 wird von einer in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Brennkraftmaschine angetrieben und treibt ihrerseits das Verteilergetriebe 132, das über die Welle 133 die Pumpe 134 des rechten Getriebes und über die Welle 135 die Pumpe 136 des linken Getriebes und über die Welle 137 die Hilfspumpe 138 antreibt. Die Pumpe 134 ist über die Leitungen 140 und 141 mit dem Hydromotor 143 des rechten Getriebes verbunden und die Pumpe 136 ist über die Leitungen 144 und 145 mit dem Hydromotor 147 des linken Getriebes verbunden. Das Stell­ glied der Pumpe 134 ist mit dem Stellkolben 148 verbunden, der in einem Stellzylinder 149 verschiebbar ist. Das Stellglied des einstellbaren Hydromotors 143 ist mit dem Stellkolben 150 verbunden, der in dem Stellzylin­ der 151 verschiebbar ist.

Das Stellglied der einstellbaren Pumpe 136 ist mit dem Stellkolben 152 verbunden, der in dem Stellzylinder 153 verschiebbar ist und das Stellglied des einstellbaren Hydromotors 147 ist mit dem Stellkolben 154 verbunden, der in dem Stellzylinder 155 verschiebbar ist.

In dem Stellzylinder 149 werden durch den Stellkolben 148 die beiden Druckräume 156 und 157 voneinander getrennt, die über das Servosteuerventil 158 mit Druckmittel beauf­ schlagt werden, das seinerseits durch die Druckbeauf­ schlagung der beiden Druckräume 159 und 160 gesteuert wird, wobei der Druckraum 150 durch die Steuerdruck­ leitung 161 und der Druckraum 160 durch die Steuerdruck­ leitung 162 mit Druck beaufschlagt wird. Entsprechend werden die beiden Druckräume in dem Stellzylinder 153 über das Servosteuerventil 163 beaufschlagt, das seiner­ seits durch die Druckbeaufschlagung in den beiden Druck­ räumen 164 und 165 gesteuert wird, wobei der Druckraum 164 durch die Steuerdruckleitung 166 und der Druckraum 165 durch die Steuerdruckleitung 167 mit Druck beaufschlagt wird.

Der Stellkolben 150 des Hydromotors 143 ist in dem Stell­ zylinder 157 gegen die Kraft einer Feder verschiebbar, wobei die Druckbeaufschlagung des Druckraumes in dem Stellzylinder 157 durch das Servorsteuerventil 168 gesteuert wird, dessen Steuerkolben ebenfalls gegen die Kraft einer Feder verschiebbar ist und dessen Druckraum durch eine Steuerdruckleitung 169 mit Druck beaufschlagt wird. Entsprechend wird das Vorsteuerventil 170, das dem Stellzylinder 155 zugeordnet ist, durch die Steuer­ druckleitung 171 mit Steuerdruck beaufschlagt.

Von einer Welle 133 wird weiterhin die Steuerhilfspumpe 172 angetrieben, die durch die Steuerdruckleitung 173 zu dem Steuerventilblock 175 fördert, in dem alle zum Steuern der Fahrbewegungen dienenden Ventile zusammengefaßt sind. In dem Steuerventilblock 175 ist ein separates Teil 176 gebildet, in dem die Grenzlastregelorgane ange­ ordnet sind.

Die Förderleitung 173 der Steuerhilfspumpe 172 führt zu der willkürlich einstellbaren Drosselstelle 177, vor der ein Staudruck angestaut wird, dessen Größe abhängig ist von der Größe des von der Steuerhilfspumpe 172 ge­ förderten Förderstromes und damit von der Drehzahl der Welle 131. Aufgabe des Grenzlastregelteiles 176 ist es, bei Absinken des Staudruckes vor der Drosselstelle 177 und damit bei Absinken der Drehzahl der Welle 131 das Umschaltventil 178 umzuschalten, so daß die beiden Steuer­ druckleitungen 179 und 180 von Druck entlastet werden.

Der Hebel 181 ist ein willkürlich betätigbarer Handhebel, der zum Steuern der Fahrtrichtung und der Fahrgeschwindig­ keit dient. Die Kinematik des Hebels 181 ist derart ausge­ staltet, daß durch diesen wahlweise einer der beiden Steuerdruckgeber 182 oder 183 angesteuert werden kann.

Die Druckbeaufschlagung dieser beiden Steuerdruckgeber erfolgt über die Leitung 184, die hinter der Drosselstel­ le 177 an die Förderleitung 173 angeschlossen ist, und die Leitung 185, an die die beiden Steuerdruckgeber 182 und 183 angeschlossen sind. Von dem Steuerdruckgeber 182 geht eine Steuerdruckleitung 186 aus und von dem Steuer­ druckgeber 183 geht eine Steuerdruckleitung 187 aus, die beide zu einem Umschaltventil 188 führen, welches selbst­ tätig die jeweils den höheren Druck führende der beiden Leitungen 186 und 187 mit der Leitung 189 verbindet.

An die Leitung 189 ist einerseits der aus zwei Teilsteuer­ druckgebern 190 und 191 gebildete Steuerdruckgeber und andererseits der aus den Teilsteuerdruckgebern 192 und 193 gebildete Steuerdruckgeber angeschlossen.

An den Teilsteuerdruckgeber 190 ist die Steuerdruck­ leistung 194 angeschlossen, die zu dem Umsteuerventil 195 führt und an den Teilsteuerdruckgeber 192 ist ausgangs­ seitig die Steuerdruckleitung 196 angeschlossen, die zu dem Umsteuerwegeventil 197 führt. Die beiden Umsteuer­ wegeventile 195 und 197 werden in in der Zeichnung nicht mehr dargestellter Weise mechanisch von dem Hebel 181 derart gesteuert, daß dann, wenn der Hebel 181 sich in der Neutralstellung befindet, die beiden Umsteuerven­ tile 195 und 197 sich in der gezeichneten Stellung be­ finden.

Von dem Umsteuerventil 195 gehen zwei Steuerdruckleitungen 198 und 199 aus, wobei die Steuerdruckleitung 198 sich hin­ ter der Drosselstelle 200 in der Steuerdruckleitung 161 fortsetzt, während die Steuerdruckleitung 199 sich hinter der Drosselstelle 201 in der Steuerdruckleitung 162 fort­ setzt.

Entsprechend gehen von dem Steuerdruckgeber 197 zwei Steuer­ druckleitungen 204 und 205 aus, wobei die Steuerdruck­ leitung 204 sich hinter der Drosselstelle 202 in der Steuer­ druckleitung 167 fortsetzt und die Steuerdruckleitung 205 sich hinter der Drosselstelle 203 in der Steuerdruck­ leitung 166 fortsetzt.

Die Teilsteuerdruckgeber 190 und 192 entsprechen im Aufbau dem in Fig. 1 dargestellten Ventil und weisen die in Fig. 2 dargestellte Charakteristik auf.

Der Teilsteuerdruckgeber 191 ist eingangsseitig über die Steuerdruckleitung 206 an die von dem Teilsteuerdruck­ geber 192 ausgehende Steuerdruckleitung 106 angeschlossen und in analoger Weise ist der Teilsteuerdruckgeber 103 über die Steuerdruckleitung 207 an die von dem Teilsteuer­ druckgeber 190 ausgehende Steuerdruckleitung 194 angeschlos­ sen.

Die beiden Teilsteuerdruckgeber 190 und 191 können mittels eines Pedals 208 betätigt werden, wobei auf dem ersten Teil des Betätigungsweges (beispielsweise auf den ersten etwa 60% des Betätigungsweges) des Pedales 208 zunächst nur der Teilsteuerdruckgeber 190 betätigt wird bzw. an­ spricht, während bei weiterem Durchtreten des Pedales 208 auch der Teilsteuerdruckgeber 191 betätigt wird bzw. an­ spricht. In analoger Weise können die beiden Teilsteuer­ druckgeber 192 und 193 mittels eines Pedales 209 betätigt werden.

Zwischen die beiden Steuerdruckleitungen 161 und 162 ist ein Umschaltventil 210 geschaltet, an dessen Ausgang die Steuerdruckleitung 179 angeschlossen ist. In analoger Weise ist zwischen die beiden Steuerdruckleitungen 166 und 167 ein Umschaltventil 211 geschaltet, an dessen Ausgang die Steuerdruckleitung 180 angeschlossen ist.

Die Leitung 184 ist durch eine Druckbegrenzungsventil 280 abgesichert, welches ablaufseitig mit dem drucklosen Be­ hälter 211 verbunden ist, mit dem in der gezeichneten Schaltstellung auch das Ventil 178 die Leitungen 179 und 180 verbindet und zwar dann, wenn der Staudruck vor der Drosselstelle 177 und damit die Drehzahl der Welle 131 in unzulässiger Weise abgesunken ist.

Zwischen die Leitungen 184 und 185 sind hintereinander das Sicherheitsventil 212 und das Druckminderventil 213 geschaltet, die beide miteinander durch die Leitung 214 verbunden sind.

In der in der Zeichnung dargestellten Betriebsstellung verbindet das Sicherheitsventil 212 die Leitung 184 mit der Leitung 214, so daß das von der Steuerhilfspumpe 172 geförderte Druckmittel über die Leitungen 173, 184, 214, 185 zu den Steuerdruckgebern 182 und 183 strömen kann. Ist jedoch das Sicherheitsventil 212 in seine Sicherheits­ stellung geschaltet, verbindet es die Leitung 214 mit der Leitung 215, die zu dem drucklosen Behälter 211 führt, so daß alle zu den Steuerdruckgebern 182, 183 führenden Leitungen von Druck entlastet sind und somit weder das Getriebe 134, 143 noch das Getriebe 136, 147 aus der Neutralstellung heraus gesteuert werden kann.

Die von der Steuerhilfspumpe ("Drehzahlmeßpumpe") 172 geförderte, nicht von der Steuereinrichtung verbrauchte und somit überschüssige Menge pro Zeiteinheit strömt über das Druckbegrenzungsventil 280 zum Behälter zurück.

Zwischen die Leitungen 214 und 185 ist ein Druckminderven­ til 213 geschaltet. Das Pedal 216 dient zum Betätigen dieses Druckminderventiles 213, welches im Grundaufbau dem in Fig. 1 dargestellten Ventil entspricht und die in Fig. 2 dargestellte Charakteristik aufweist. Das heißt, wird das Pedal 216 betätigt, so bewirkt das Druck­ minderventil 213, daß der in der Leitung 185 abfließende Druck gegenüber dem in der Leitung 214 zufließende Druck vermindert wird und somit der den Steuerdruckgebern 182 und 183 zufließende Druck vermindert wird. Folglich kann auch durch den jeweils betätigten der Steuerdruckgeber 182 und 183 nur ein geringerer Druck angesteuert werden mit der Folge, daß das Druckminderventil 213 als Steuerdruck­ begrenzungsventil für die Gesamtsteuereinrichtung 182, 183, 190, 191, 192, 193 wirkt und somit bei Betätigung des Pedales 216 die hydrostatischen Getriebe 134, 143 und 136, 147 nur noch auf kleinere Abtriebsdrehzahl gestellt werden können, das heißt, daß dann, wenn der Hebel 181 zur Wahl einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit ausgeschwenkt ist, durch Betätigen des Pedals 216 eine Bremswirkung erzielt werden kann. Dabei ist die Kinematik derart ausgelegt, daß bei Betätigung des Hebels 216 auf dem ersten Teilweg zunächst nur das Druckminderventil 213 betätigt wird, während bei weiterem Durchtreten des Pedales 216 zusätz­ lich das Druckminderventil 217 betätigt wird, das zulauf­ seitig ebenfalls an die Leitung 218 angeschlossen ist und an das ablaufseitig die Leitung 218 angeschlossen ist, die zu dem Druckraum 219 in dem Bremszylinder 220 und dem Druckraum 221 in dem Bremszylinder 222 führt. Wird das Druckminderventil 217 nicht angesteuert, so läßt es den in der Leitung 214 anstehenden Druck unver­ mindert durch, so daß dieser Druck in den Druckräumen 219 und 221 ansteht und jeweils die Kolben 223, die mit einer mechanischen Feder belasteten Bremse verbunden sind, derart verschiebt, daß die Bremse gelüftet ist. Sinkt aber der Druck in der Leitung 218 infolge Betätigen des Druckminderventiles 217, so sinkt auch der Druck in den Druckräumen 219 und 221, so daß die Kolben 223 unter der Wirkung der Kraft der Federn verschoben werden und die Bremsen angelegt werden. Diese Wirkung tritt folglich auch dann auf, wenn das Sicherheitsventil 212 derart umgeschaltet wird, daß es die Leitung 214 entlastet und somit dem Druckminderventil 217 kein Druck mehr zuströmt.

Das Druckminderventil 217 ist kinematisch mit dem Pedal 216 derart verbunden, daß auf dem ersten Teilstück des Betätigungs­ weges des Pedals 216 nur das Druckminderventil 213 betätigt wird, also durch Zurückstellen des hydrostatischen Getriebes gebremst wird, während auf dem zweiten Teil des Betätigungs­ weges des Pedales 216 auch das Druckminderventil 217 betätigt wird und somit der Druck in der Bremsleitung 218 abgesenkt wird.

Die Wirkung der Grenzlastregeleinrichtung 177, 178 in dem Grenzlastregelteil 176 ist insofern etwas anders, als dann, wenn die Leitungen 179 und 180 mit dem drucklosen Behälter 211 verbunden werden, bei Absinken des Druckes in der Leitung 180 durch das Umschaltventil 211 jeweils die den höheren Druck führende der beiden Steuerdruck­ leitungen 167 und 166 mit der Leitung 180 verbunden ist, so daß in der den höheren Druck führenden der beiden Leitungen 167 und 166 der Druck abgesenkt wird. Analog ist die Wirkung, wenn in der Leitung 179 der Druck abge­ senkt wird, wobei über das Umschaltventil 210 die jeweils den höheren Druck führende der beiden Leitungen 161 und 162 mit der Leitung 179 verbunden ist, so daß das Absinken des Druckes in der Leitung 179 ein Absinken des Druckes in derjenigen der beiden Leitungen 161 und 162 als Folge hat, in der der höhere Druck ansteht. Da aber infolge des Ventils 224 und der Schaltung an diese in beiden Leitungen 179 und 180 der gleiche Druck ansteht, hat das die Folge, daß dann, wenn das Fahrzeug auf Fahren einer Kurve angesteuert ist, und die Grenzlastregelein­ richtung 177, 178 eingreift, zwar die Fahrgeschwindigkeit vermindert wird, aber nicht der eingestellte Kurvenradius. Ist das Schaltventil 178 geschlossen, stellen die Lei­ tungen 179 und 180 nur eine Verbindung zu den Leitungen 169 und 171 her, die bewirken, daß jeweils der Druckraum in dem jeweils angeschlossenen der Vorsteuerventile 168 und 170 mit dem gleichen Druck beaufschlagt werden wie die jeweils den höheren Druck führende der beiden Lei­ tungen 167 und 166 bzw. über die Leitung 179 die jeweils den höheren Druck führende der beiden Steuerdrucklei­ tungen 161 und 162.

Die Wirkungsweise ist somit folgende: Durch Betätigung des Hebels 181 in der Zeichnung entgegengesetzt dem Uhr­ zeigersinn wird der Steuerdruckgeber 183 für Vorwärts­ fahrt beaufschlagt und durch Betätigung des Hebels 181 in der Zeichnung im Uhrzeigersinn wird der Steuerdruck­ geber 182 beaufschlagt. Durch den Steuerdruckgeber 183 wird Vorwärtsfahrt angesteuert und durch den Steuerdruck­ geber 182 wird Rückwärtsfahrt angesteuert. Wird dann zusätzlich eines der Pedale 208 oder 209 betätigt, wird zunächst auf dem ersten Teilweg durch den Teilsteuerdruck­ geber 190 oder 192 der Steuerdruck abgesenkt und bei weiterer Betätigung des Pedales 208 oder 209 wird auf den jeweils anderen Druckraum der Druckräume 159, 160 bzw. 164, 165 Druck gegeben.

Wird das Pedal 208 oder das Pedal 206 nur so weit betätigt, daß der Teilsteuerdruckgeber 190 oder 192 betätigt wird, so wird das Getriebe 134, 143 oder das Getriebe 136, 147 der jeweiligen Seite, der das Pedal 208 oder 209 zugeord­ net ist, auf geringere Abtriebsdrehzahl angesteuert, so daß also der Antrieb auf der kurveninneren Seite verlang­ samt wird und zwar bis zum Stillstand des der kurveninneren Seite zugeordneten Getriebes 134, 143 oder 136, 147. Wird dann das Pedal 208 oder 209 noch weiter durchgetreten, so daß der Teilsteuerdruckgeber 191 bzw. 193 betätigt wird, so wird auf der kurveninneren Seite das Getriebe 134, 143 oder 136, 147 auf entgegengesetzte Fahrtrichtung geschaltet bis zum Extremfall, daß die Getriebe 134, 143 und 136, 147 der beiden Fahrzeugseiten mit gleicher Ge­ schwindigkeit entgegengesetzt drehen und somit das Fahr­ zeug auf der Stelle dreht.

Das Sicherheitsventil 212 kann durch einen Hebel 232 willkürlich betätigt werden und ist als Dreianschluß/Zwei­ stellungswegeventil derart ausgestaltet, daß es nur in die beiden beschriebenen Stellungen gefahren werden kann.

Der Gesamtaufbau des Steuerventilblocks 175 ist aus den Fig. 4, 5 und 6 zu erkennen. Der aus dem Gehäuse heraus ragende Hebel 236 ist so angeordnet, daß er unmittelbar durch eine Schubstange mit dem Pedal 208 verbunden werden kann und der auf der anderen Seite mit zu der Drehachse des Hebels 236 koaxialer Drehachse aus dem Gehäuse heraus ragende Hebel 237 ist derart angeordnet, daß er unmittelbar durch eine Schubstange mit dem Pedal 209 verbunden werden kann. Der Hebel 238 ist derart angeordnet, daß er durch eine einfache Schubstange mit dem Pedal 216 verbunden werden kann. Der Hebel 240 ist derart angeordnet, daß er in einfacher Weise mit dem Handhebel 181 verbunden werden kann.

Dadurch, daß der Bremsschalter 242 unmittelbar an die Leitung 218 angeschlossen ist, wird erzielt, daß auch bei Bremsen über die hydrostatischen Getriebe die Brems­ leuchte aufleuchtet.

In einer anderen, in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Ausgestaltungsform kann anstatt der beiden Steuerdruck­ geber 182 und 183 auch ein einziger Steuerdruckgeber vorgesehen sein, der zwischen die Leitungen 185 und 189 geschaltet ist und durch den Handhebel 181 betätigt wird, wobei die beiden Umsteuerventile 195 und 197 mechanisch von dem Handhebel 181 gesteuert werden, so daß durch deren Ansteuerung die Fahrtrichtung bestimmt wird.

Claims (14)

1. Steuereinrichtung für den Antrieb eines Fahrzeuges mit Differenzgeschwindigkeitslenkung und mit für den Antrieb der Treibräder je einer Fahrzeugseite je einem hydrostatischen Getriebe, wobei das Stell­ glied jedes der beiden Getriebe mit einem von einer Feder belasteten, in einem Stellzylinder verschiebbaren Stellkolben verbunden ist, wobei auf jeder Seite des Stellkolbens im Stellzylinder ein Druckraum vorge­ sehen ist und der Stellkolben von einem willkürlich einstellbaren Steuerdruck beaufschlagbar ist, wobei mindestens ein Steuerdruckgeber (ein oder zwei Steuer­ druckgeber) dem Steuern von Vorwärts- und Rückwärtsfahrt zugeordnet ist und mit den Stellzylindern der Getriebe beider Fahrzeugseiten verbindbar ist und jeder von zwei weiteren Steuerdruckgebern je einer Kurvenfahrt­ richtung zugeordnet ist und mit dem Stellzylinder des Getriebes jeweils der kurveninneren Fahrzeugseite verbindbar ist, wobei jeder Stellkolben zwecks Steuerung der Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit auf der einen Seite von dem dieser Steuerung zugeordneten Steuerdruckgeber beaufschlagbar ist und zwecks Steuerung des Kurvenradius auf der anderen Seite von einem Steuerdruckgeber des der Kurvenfahrt zugeordneten Steuer­ druckgeberpaares beaufschlagbar ist, wobei in der Ver­ bindungsleitung zwischen jeweils einem der der Kurven­ fahrt zugeordneten Steuerdruckgeber und dem Stellzylinder des zugeordneten Getriebes ein abhängig vom Schaltzustand eines willkürlich betätigbaren Fahrtrichtungs- und Fahrge­ schwindigkeitswahlhebels schaltbares Schaltventil angeord­ net ist, durch das dieser der Kurvenfahrt zugeordnete Steuerdruckgeber mit dem jeweils zweiten Druckraum des Stellzylinders des kurveninneren Getriebes verbindbar ist, dessen jeweils anderer Druckraum von dem Steuerdruck des Fahrgeschwindigkeit und gegebenenfalls Fahrtrichtung bestimmenden Steuerdruckgebers beaufschlagt ist, wobei der jeweils einer Kurvenfahrtrichtung zugeordnete Steuer­ druckgeber des Kurvenfahrtrichtung und Kurvenfahrtradius bestimmenden Steuerdruckgeberpaares als bei geringer Be­ tätigung zunächst den Steuerdruck in dem von dem Fahrt­ richtung und Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck­ geber beaufschlagten Druckraum des Stellzylinders ver­ minderndes und erst bei stärkerer Betätigung auf die Gegen­ seite des Stellkolbens einen Steuerdruck gebender Steuer­ druckgeber ausgestaltet ist und zumindest mit seinem druck­ aufbauenden Teil zur Druckversorgung an den Ausgang des die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgebers angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der auf dem ersten Teil des Betätigungsweges den Steuerdruck ab­ senkende Steuerdruckgeberteil (71 bis 98 bzw. 190, 192) jedes einer Kurvenfahrtrichtung zugeordneten Steuerdruck­ gebers (190, 191 bzw. 192, 193) als unabhängig von der Größe des Zulauf­ druckes nach einem bestimmten Betätigungsweg h ₁ den Druck mit vorgegebener Charakteristik absenkendes Steuer­ druckgeberteil (Steuerdruckminderventil) ausgestaltet ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Steuerdruckgeberteil (71 bis 98 bzw. 190, 192) einen in einer Bohrung (72) gegen die Kraft einer Feder (88) verschiebbaren Schieberkolben (73) mit Zweikantensteuerfunktion aufweist, dessen eine Stirnseite vom zugeführten Druck beaufschlagt ist und dessen andere, federbelastete Stirnseite von dem den Stellzylinder beaufschlagenden Druck beaufschlagt ist, wobei die unvorgespannte Feder gegen das Betätigungs­ teil (82) abgestützt ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Betätigungshebel (85, 84) mit dem Betätigungs­ teil (82) formschlüssig verbunden ist und dieses in Richtung entgegen der Kraft, die die Feder (88) auf den Schieberkolben (73) auswirkt, mit diesem durch ein­ seitigen Formschluß verbunden ist.

4. Steuereinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bzw. der der Fahrge­ schwindigkeitssteuerung zugeordneten Steuerdruckge­ ber (182 und 183) mit einem Handhebel (181) verbunden ist bzw. sind und jeder der Kurvenfahrtsteuerung (Lenkfunktion) zugeordneten Steuerdruckgeber (190, 191 bzw. 192, 193) mit einem Pedal (208 bzw. 209) verbun­ den ist.

5. Steuereinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, gekennzeichnet durch eine den Steuerdruck absenkende Zusatzeinrichtung (176 und bzw. oder 212 und bzw. oder 213).

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung (176 bzw. 212 bzw. 213) ein zwischen Steuerdruckhilfspumpe (172) und Fahrgeschwindigkeits­ steuerdruckgeber (182 bzw. 183) geschaltetes Druckminder­ ventil ist.

7. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung ein mit einem Bremspedal (216) verbundenes Druckminderven­ til (213) ist.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 7 bei einem Antrieb mit einer durch einen Energiespeicher belasteten, durch hydraulischen Druck lösbaren Bremse, dadurch gekennzeich­ net, daß eine bei Betätigung des Bremspedals (216) den Bremsdruck absenkende Vorrichtung (217) vorgesehen ist.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine bei Betätigung des Bremspedals (216) zunächst das Druckminderventil (213) und auf dem weiteren Betätigungs­ weg das den Bremsdruck absenkende Ventil (217) betätigen­ de, das Bremspedal (216) mit den Ventilen (213 und 217) verbindende Kinematik.

10. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Bremspedal (216) verbundene Steuerdruck­ minderventil (213) den gleichen Aufbau aufweist, wie jeder der Kurvenfahrssteuerung zugeordneten druckmin­ dernden Steuerdruckgeber (71 bis 98 bzw. 190 bzw. 192).

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung ein die Steuerdruckzufuhr absperrendes, die zu den Steuerdruckgebern (182 und 183) führenden Leitungen (214, 185) mit einem drucklosen Ablauf (211) verbinden­ des Sicherheitsventil (212) ist.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 5 oder nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung ein bei Absinken der Antriebsdrehzahl der Getriebe­ pumpen (134 und 136) unter einen vorgegebenen Grenzwert den Steuerdruck senkendes Grenzlaststeuerventil (76) ist.

13. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 5, 6 oder 12 mit Drosselstellen in den Steuerdruckleitungen, da­ durch gekennzeichnet, daß die Drosselstellen (200, 201, 202, 203) in den Steuerdruckleitungen in Strömungs­ richtung hinter den der Kurvenfahrtsteuerung zugeord­ neten Steuerdruckgebern (190, 192) und vor dem Anschluß der zu der druckabsenkenden Zusatzeinrichtung (176) führenden Leitung (179 bzw. 180) angeordnet sind.

14. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß zumindest die die Fahrbewegung steuernden Steuerdruckgeber in einem Steuerventilblock (175) derart angeordnet sind, daß die aus dem Gehäuse heraus­ ragenden Hebel (233, 236, 238, 239, 240) günstig zu den Betätigungshebeln (181, 208, 209, 216) ange­ ordnet sind.