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Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug
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Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug,
insbesondere einen Hublader (Gabelstapler) gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches
1. Bekannt und in der Praxis sehr gut bewährt ist eine Steuerung für das hydrostatische
Getriebe eines Antriebssystemes eines Gabelstaplers, bei der das Fahrpedal unmittelbar
mechanisch mit dem Einstellorgan des Getriebes verbunden ist und ein zusätzliches
Pedal vorgesehen ist, durch dessen Betätigen zunächst das Einstellgestänge für das
hydrostatische Getriebe -in die der Neutrallage des Getriebes zugeordnete Lage gebracht
wird und sodann bei Betätigen dieses weiteren Pedales mit größerer Kraft mechanisch
eine mechanische Bremse betätigt wird (DE-PS 18 17 849).
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Nachteilig ist, daß diese Einrichtung einen relativ großen Aufwand
an mechanischen Gestängen erfordert und für auf große Bremskräfte ausgelegte Bremsen
große Kräfte am Pedal erfordert.
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Es ist weiterhin eine Steuereinrichtung für ein differenzgeschwindigkeitsgesteuertes
Fahrzeug bekannt, welches durch Federkraft in Schließstellung und durch hydraulische
Kraft lüftbare Bremsen aufweist, wobei für den Bremsvorgang wiederum ein Bremspedal
vorgesehen ist und wobei das hydrostatische Getriebe des Fahrantriebes mittels eines
willkürlich einstellbaren Steuerdruckes steuerbar ist. Bei diesem System sind mit
dem Bremspedal zwei Differenzdruckventile verbunden, wobei bei Betätigen des Bremspedales
zuerst feinfühlig einstellbar der Steuerdruck für das hydrostatische Getriebe vermindert
und damit dieses in Richtung auf die Nullstellung eingestellt wird und anschließend
der Bremsdruck reduziert und damit die Bremsen unter Wirkung der Kraft der Feder
steuerbar angelegt werden (DE-OS 32 41 793). Diese Einrichtung erfordert mit den
zwei Differenzdruckventilen einen relativ hohen Aufwand an Steuerorganen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung zu
schaffen, bei der bei Betätigen des Bremspedales (Bremsbetätigungsorganes) zunächst
die Einstellage des hydrostatischen Getriebes in Richtung auf den Stillstand der
Abtriebswelle desselben verändert wird und erst dann mittels der mechanischen Reibungsbremse
gebremst wird, wobei die Steuereinrichtung nur einen geringen Aufwand an Steuerorganen
aufweist.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das Bremsbetätigungsorgan
mit dem Einstellorgan des Steuerdruckregelventiles in Wirkverbindung steht. Zweckmäßige
Ausgestaltungen dieser Wirkverbindung sind in den Ansprüchen 2 und 3 angegeben.
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Bei den eingangs genannten Gabelstaplern mit mechanischer Verbindung
zwischen dem Fahrpedal und dem Einstellorgan des hydrostatischen Getriebes ist auch
bereits eine Verbindung mit dem Einstellorgan der Brennkraftmaschine bekannt (DE-PS
15 26 528). Gemäß einer in Anspruch 4 angegebenen zweckmäßigen Weiterausgestaltung
wird ein ähnlicher Grundgedanke auf die Lösung gemäß der Erfindung übertragen.
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Bei einer Steuereinrichtung gemäß der Erfindung steht zweckmäßigerweise
die den Steuerdruck für die Getriebeeinstellung führende Steuerdruckleitung mit
der Bremsdruckleitung über ein willkürlich einstellbares Ventil zumindest in der
der Neutrallage des Getriebes zugeordneten Neutralstellung des Ventiles in Verbindung.
Bei einer Steuereinrichtung, bei der in auf Neutralstellung eingestelltem Getriebe
in der zum Getriebeeinstellorgan führenden Steuerleitung ein Druck vorbestimmter
Höhe ansteht, beispielsweise der in der Einspeiseeinrichtung des Getriebes anstehende
Druck ansteht, ist zweckmäßigerweise in der Neutrat lage des Getriebes eine Verbindung
zwischen der zum Getriebe führenden Steuerdruckleitung und der Bremsdruckleitung
über ein Ventil, vorzugsweise über das Fahrtrichtungswahlventil gegeben.
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Besonders zweckmäßig ist auch, wenn das Steuerdruckregelventil eingangsseitig
von dem Druck beaufschlagt wird, der im Förderstrom einer von der Primärenergiequelle
angetriebenen Konstantpumpe vor einer Drosselstelle aufgestaut wird (das ist an
sich bekannt: DE-OS 31 43 539), wobei die Leitung hinter dieser Drosselstelle auf
einen bestimmten Druck vorgespannt wird und an diese Leitung sowohl dieses Steuerdruckregelventil
als auch weitere Organe der Gesamtsteuereinrichtung angeschlossen sind und insbesondere
die Bremsdruckleitung angeschlossen ist, vorzugsweise über eine Drosselstelle angeschlossen
ist.
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Wesentlich ist gemäß der vorliegenden Erfindung, daß der Steuerdruck
für das Getriebe von einem als Druckminderventil ausgestalteten Steuerdruckregelventil
bestimmt wird und daß dieses bei Betätigung des Bremspedales mechanisch auf einen
kleinen Ausgangsdruck gesteuert wird, so daß das Getriebe in Richtung auf Stillstand
der Abtriebswelle verstellt wird und erst anschließend der Bremsdruck abgesenkt
und damit die Bremse angelegt wird. Zu diesem Zweck ist an dem Steuerdruckregelventil
entweder ein Einwirken des Bremsbetätigungsorganes auf das einzige Betätigungsorgan
des Steuerdruckregelventiles vorgesehen oder vorzugsweise ist ein vom Fahrpedal
aus betätigtes Einstellorgan vorgesehen und ist ein zweites, vorzugsweise auch auf
die die dem ersten Betätigungsorgan entgegengesetzte Seite wirkende Feder einwirkendes
zweites Betätigungsorgan vorgesehen.
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Umschaltorgane und Steuerdruckbeeinflussungsorgane als Drehschieber
auszugestalten, ist durch die DE-OS 34 27 422 bekannt. In Zusammenhang mit der vorliegenden
Erfindung sind unter Benutzung derartiger Drehschieber besonders günstige konstruktive
Lösungen möglich.
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Figur 1 zeigt ein Schaltschema zu einer Steuereinrichtung gemäß der
Erfindung.
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Figuren 2, 3 und 4 zeigen verschiedene Schnitte durch ein und dasselbe
Steu-ergerät.
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Das Fahrgebersteuergerät ist in dem Gehäuse 1 angeordnet.
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Die Konstantpumpe 2 saugt über eine Leitung 3 aus dem Behälter 4 an
und fördert über eine Leitung 5 und den Filter 6 zu einer Drosselstelle 7. Hinter
dieser Drosselstelle 7 schließt eine Leitung 8 an, die in eine Leitung 9 mündet,
die zu einer Leitung 10 führt, die durchein Druckbegrenzungsventil 11 gegen zu hohen
Druck abgesichert ist, wobei gleichzeitig dieses Druckbegrenzungsventil 11 dafür
sorgt, daß in der Leitung 10 stets ein bestimmter, vorgegebener Vorspanndruck, beispielsweise
16 bar,aufrechterhalten bleibt. Diese Leitung 10 führt zu der Einspeiseeinrichtung
des in der Zeichnung im weiteren nicht mehr dargestellten hydrostatischen Getriebes
des ebenfalls in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Fahrantriebes.
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Von der Leistung 5 zweigt vor der Drosselstelle 7 eine Leitung 12,
ab. Zwischen die Leitungen 12 und 9 ist ein Druckbegrenzungsventil 13 geschaltet,
welches das maximale Druckgefälle zwischen den beiden Leitungen 12 und 9 bebegrenzt.
Die Leitung 12 führt zum Eingang, des Steuerdruckregelventiles 14, an dessen Ausgang
die Steuerdruckleitung 15 angeschlossen ist. Die Ablaufleitung 16 des Steuerdruckregelventiles
14 ist wiederum mit der Leitung 9 verbunden.
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Die Leitung 15 führt zu einem Eingang eines Vieranschluß/ Dreistellungs-WegeventilesXl7das
als Fahrtrichtungswahlventil dient, an dessen beide Ausgänge die beiden Leitungen
18 und 19 angeschlossen sind, die zu dem in der Zeichnung nicht mehr dargestellten
Einstellorgan des in der Zeichnung, wie bereits erwähnt, nicht mehr dargestellten
hydrostatischen Getriebes führen, vorzugsweise zu den beiden Druckräumen eines Nehmerzylinders,
in dem ein Pilotkolben verschiebbar ist, der ein Vorsteuerventil betätigt, welches
seinerseits die Beaufschlagung eines Stellzylinders steuert, in dem ein mit dem
Stellglied des Getriebes verbundener Stellkolben verschiebbar ist.
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An den zweiten Eingang des Fahrtrichtungswahlventils 17 ist eine Leitung
20 angeschlossen, an die wiederum die Leitung 9 angeschlossen ist, so daß die Leitung
20 also ständig unter dem Druck steht, unter dem auch die Leitung 9 steht und der
durch das Ventil 11 bestimmt ist.
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An die Leitung 20 ist eine Drosselstelle 21 angeschlossen, hinter
der die Leitung 22 angeschlossen ist, die aus dem Gehäuse 1 heraus zu dem Druckraum
des in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Bremszylinders bzw.
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den Druckräumen der in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Bremszylinder
führt. Andererseits ist an die Leitung 22 ein Zweianschluß/Dreistellungs-Wegeventil
23 angeschlossen, welches als Bremsventil dient. An den Ausgang dieses Bremsventiles
23 ist eine Leitung 24 angeschlossen, die zu dem drucklosen Behälter 4 führt.
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Das Betätigungsorgan 25 des Bremsventiles 23 steht mit einem Betätigungsorgan
26 des Steuerdruckregelventiles 14 in Verbindung, so daß durch Verändern der Lage
des Be-' tätigungsgliedes 25 und damit der Einstellung des Bremsventiles 23 die
Federvorspannung des Steuerdruckregel-
ventiles 14 verändert wird
und damit der Steuerdruck in der Leitung 15.
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An die Leitung 9ist weiterhin eine Leitung 27 angeschlossen, die zum
Eingang eines Dreianschluß/Zweistel lungs-Einstellwegeventiles 28 führt, dessen
Betätigungsorgan 29 mit dem Betätigungsorgan 30 des Fahrtrichtungswahlventils 17
in Wirkverbindung steht. An den einen Ausgang des Wegeventiles 28 ist die Leitung
31 angeschlossen, die zu dem in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Einstellorgan
eines in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Dieselmotors führt, der das in der
Zeichnung ebenfalls nicht mehr dargestellte hydrostatische Getriebe antreibt.
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Der zweite Ausgang des Wegeventiles 28 ist über die Leitung 32 an
die zu dem Behälter 4 führende Leitung 24 angeschlossen. Das Fahrtrichtungswahlventil
17 ist mit einem Betätigungsorgan 30 versehen, welches willkürlich betätigbar ist.
Das Steuerdruckregelventil 14 ist mit einem Betätigungsorgan 33 versehen, durch
welches die Steuerdruckeinstellung durch das Steuerdruckregelventil 14 primär beeinflußt
wird. Das zweite Betätigungsorgan 26, welches mit dem Betätigungsorgan 25 in Wirkverbindung
steht, wirkt dem Betätigungsorgan 33 entgegen. Zwischen dem Betätigungsorgan 30
und dem Betätigungsorgan 33 des Steuerdruckregelventiles 14 einerseits und zwischen
dem Betätigungsorgan 30 und dem Betätigungsorgan 29 des Einstellwegeventiles 28
andererseits besteht eine Wirkverbindung, so daß bei Betätigen des Betätigungsorgans
30 aus der Neutral lage heraus zunächst das Fahrtrichtungswahlventil 17 in eine
seiner Schaltstellungen gefahren wird und dann bei stetigem weiteren Betätigen des
Betätigungsorganes 30 sowohl das Betätigungsorgan 33 als auch das Betätigungsorgan
29 stetig weiter mit ihrer Einstellsituation verändert werden. Das Einstellwegeventil
28 ist ein Drosselventil, durch das der Druck in der Leitung 31
maximal
auf den Druck, der in der Leitung 9 herrscht, eingesteuert und auf jeden beliebigen
kleineren Druck bis zur völligen Entlastung eingesteuert werden kann.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Der von der Hilfspumpe 2 geförderte
Strom fließt durch die Leitung 5 zu der Drosselstelle 7 und durch diese über die
Leitung 8 in die Leitung 9 und von dieser über die Leitung 10 zu der Einspei seei
nri chtung des Getriebes. Dabei wird durch das Ventil 11 in der Leitung 10 ein konstanter
Druck aufrechterhalten. Vor der Drosselstelle 7 wird ein Druck angestaut, der durch
die Größe des die Drosselstelle 7 durchfließenden Stromes bestimmt ist und nach
oben durch das Druckbegrenzungsventil 13 begrenzt ist. Dieser Druck wird durch die
Leitung 12 dem Steuerdruckregelventil 14 zugeleitet, in dem dieser in der Leitung
12 geführte Druck abgesenkt wird, wobei das Maß des Absenkens durch die Lage sowohl
des Betätigungsorganes 26 wie auch des Betätigungsorganes 38 bestimmt wird, das
heißt der in der Leitung 15 anstehende Druck wird durch das Steuerdruckregelventil
14 bestimmt. Dieser in der Leitung 15 geführte Steuerdruck wird über das Fahrtrichtungswahlventil
17 jeweils einer der beiden Leitungen 18 oder 19 und damit einer Seite des Einstellorganes
des Getriebes mitgeteilt. In der in der Zeichnung dargestellten Neutrallage des
Fahrtrichtungswahlventiles 17 steht in beiden Leitungen 18 und 19 der gleiche Druck
an, nämlich der Druck vorbestimmter Höhe, der in der Leitung 9 ansteht und über
die Leitung 20 auf das Fahrtrichtungswahlventil 17 geleitet wird. Dadurch ergibt
sich eine große Sicherheit, denn ein Steuerdruckregelventil wie das Steuerdruckregelventil
14 muß immer ein Regelorgan aufweisen, welches durch die Kraft einer Feder betätigt
wird.
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Dabei besteht die Gefahr, daß bei einem schlecht gepflegten Gerät
durch Verunreinigungen im 01, die sich an
Kanten des Regelorganes
festsetzen, ein Hängenbleiben des Regelorganes bewirkt wird. Selbst aber, wenn bei
der Schaltung gemäß der vorliegenden Erfindung im Steuerdruckregelventil 14 das
Regelorgan durch eine Verunreinigung hängen bleibt, wird dann, wenn das Fahrpedal
in die Neutrallage genommen wird, das Getriebe auch in die Neutral lage eingestellt,
da das Fahrpedal mechanisch unmittelbar mit dem Fahrtrichtungswahlventil 17 verbunden
ist und in der beschriebenen Weise in der Neutrallage des Fahrtrichtungswahlventiles
17 über die Leitungen 9 und 20 in beide Leitungen 18 und 19 der gleiche Druck eingespeist
wird, so daß also das Stellorgan des hydrostatischen Getriebes in die Neutrallage
gefahren wird. In der beschriebenen Neutrallage des Fahrtrichtungswahlventiles 17
wird dann aber auch die Leitung 15 vom Fahrtrichtungswahlventil 17 her mit dem in
der Leitung 9 anstehenden Druck beaufschlagt, so daß in den Leitungen 15 und 16
un-d damit auf beiden Seiten des Steuerdruckregelventiles 14 der gleiche Druck ansteht.
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Wird nunmehr das Betätigungsorgan 30 des Fahrtrichtungswahlventils
17 betätigt und dadurch dieses Fahrtrichtungswahlventil 17 in eine der beiden Schaltstellungen
gebracht, so wird die Steuerdruckleitung 15 mit einer der beiden Leitungen 18 oder
19 verbunden. Die jeweils andere dieser beiden Leitungen 18 und 19 ist über die
Leitung 20 mit der Leitung 9 verbunden und damit mit dem in dieser geführten konstanten
Druck beaufschlagt. Dadurch wird zwischen den Drücken, die in den Leitungen 18 und
19 geführt werden, ein Druckgefälle erzeugt, welches abhängig ist von der Einstellung
des Steuerdruckregelventiles 14.
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Wird das Betätigungsorgan 25 des Bremsventiles 23 betätigt, so wird
über dieses auch das Betätigungsorgan 26 des Steuerdruckregelventiles 14 betätigt
und zunächst einmal das Druckgefälle zwischen den Leitungen 15 und 9 verringert
und damit das Druckgefälle zwischen den Leitungen 18 und 19 verringert und damit
das hydrostatische Getriebe in Richtung auf die Neutrallage verstellt. Erst wenn
das hydrostatische Getriebe seine Neutral lage erreicht hat, wird über das Bremsventil
23 eine zumindest zunächst gedrosselte Verbindung zwischen den Leitungen 22 und
24 und damit zwischen der Leitung 22 und dem Behälter 4 hergestellt und dadurch
der Druck in der Bremsleitung 22 abgesenkt, so daß die Bremse unter der Wirkung
des Energiespeichers zu schließen beginnt, bis die Leitung 22 vollkommen von Druck
entlastet ist und damit die Bremse unter der Wirkung
des Energiespeichers
vollkommen geschlossen ist. Die Drosselstelle 21 verhindert, daß aus der Leitung
9 über die Leitung 20 Druckmittel über die Leitungen 22 und 24 in einem zu großen
Strom abfließt.
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Um zum Wiederanfahren das Steuerdruckregelventil 14 ansteuern zu können,
muß wegen der Wirkverbindung zwischen den Betätigungsorganen 25 und 26 zunächst
das Bremsventil 23 wieder in seine Schließstellung gebracht werden mit der Folge,
daß sich über die Leitungen 9 und 20 und über die Drosselstelle 21 in der Bremsdruckleitung
22 wieder ein Druck aufbaut, durch den die Bremse gelüftet wird.
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Zwischen dem Betätigungsorgan 30 des Fahrtrichtungswahlventiles 17
und dem Steuerdruckregelventil 14 besteht eine Wirkverbindung über das Betätigungsorgan
30 des Steuerdruckregelventiles 14' mit der Folge, daß in Neutralstellung des Fahrtrichtungswahlventiles
17 das Steuerdruckregelventil 14 nicht angesteuert werden kann. Erst dann, wenn
eine der beiden Fahrtrichtungen angesteuert ist, kann auch über das Steuerdruckregelventil
14 in der Leitung 15 ein Steuerdruck angesteuert werden, der von dem Druck in der
Leitung 9 abweicht.
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Da das Betätigungsorgan 29 des Wegeventiles 28 ebenfalls mit dem Betätigungsorgan
30 in Wirkverbindung steht, hat das die Folge, daß in der Neutralstellung des Fahrtrichtungswahlventiles
17 das Wegeventil 28 sich in der in der Zeichnung dargestellten Stellung befindet
mit der Folge, daß die Leitung 31 mit der Leitung 32 und damit mit dem Behälter
4 verbunden ist, so daß das Einstellorgan des Dieselmotors auf Leerlaufdrehzahl
eingestellt ist. Erst wenn das Betätigungsorgan 30 des Fahrtrichtungswahlventils
17 betätigt wird, wird auch das Wegeventil 28 betätigt und
eine
Verbindung zwischen den Leitungen 27 und 31 hergestellt, so daß sich über diese
Verbindung ein Druck in der Leitung 31 und damit im Einstellorgan des Dieselmotors
aufbauen kann. Die Verbindung zwischen den Betätigungsorganen 29 und 33 einerseits
und dem Betätigungsorgan 30 andererseits ist derart, daß bei stetiger Verschiebung
des Betätigungsorganes 30 aus der Neutral lage heraus sowohl das Steuerdruckregelventil
14 als auch das Wegeventil 28 stetig zunehmend angesteuert werden.
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In dem Gehäuse 1 ist eine Bohrung 41 angeordnet, in der eine Buchse
42 und eine Buchse 43 angeordnet sind. In der Buchse 42 ist wiederum eine Bohrung
44 vorgesehen und in der Buchse 43 ist eine Bohrung 45 vorgesehen. Die beiden Bohrungen
44 und 45 fluchten miteinander und in diesen miteinander fluchtenden Bohrungen 44
und 45 ist ein Drehschieber 46 gelagert, dessen Ende 47 mit einem in der Zeichnung
nicht mehr dargestellten Pedal über ein mechanisches Hebelsystem verbunden ist.
In diesem Drehschieber 46 sind zwei Kammern 48 und 49 gebildet, die durch eine Zwischenwand
50 voneinander getrennt sind. Diese Kammern 48,49 kommunizieren mit Bohrungen 51
und 52 in der Hülse 43 und bilden zusammen mit diesen und der Zwischenwand 50 das
Fahrtrichtungsumschaltventil 17.
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Ein weiteres Teil des Drehschiebers 46 weist eine Kammer 53 auf, die
durch einen Stopfen 54 verschlossen ist, in dem eine Drosselbohrung 55 angeordnet
ist, die in dem Raum 56 vor der Stirnfläche des Drehschiebers 46 mündet.
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In der Wand der Kammer 53 ist eine sich verjüngende Durchbrechung
57 vorgesehen, die mit einer Durchbrechung 58 in der Hülse 42 derart kommuniziert,
daß je nach der Verdrehungslage des Drehschiebers 46 ein mehr oder minder großer
Überdeckungsquerschnitt frei ist.
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Die Achse der Bohrung 41 schneidet sich mit der Achse der Bohrung
61, die nach oben durch einen Deckel 60 abgeschlossen ist, der durch zwei Schrauben
62 festgelegt ist.
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Der mittlere Teil des Drehschiebers 46 ist als ein flacher Steg 59
ausgebildet, in dem eine Gewindebohrung vorgesehen ist, in die ein Gewindezapfen
63 eingeschraubt ist, der mittels einer Mutter 64 festgelegt ist und auf der in
der Zeichnung unteren Seite einen Teller 65 trägt. Gegen diesen Teller 65 liegt
die Stirnseite eines in der Bohrung 61 verschiebbaren Stößels 66 an . In dem unteren
Teil der Bohrung 61 liegt gegen eine Schulter 67 der Bohrung 61 eine Ventilhülse
68 an. Zwischen dem Stößel 66 und der Ventilhülse 68 ist eine Feder 69 eingespannt,
die einerseits die Ventilhülse 68 in Anlage mit der Schulter 67 hält und andererseits
den Stößel 66 in Anlage mit dem Teller 65 hält.
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In der Längsbohrung der Ventilhülse 68 ist ein Ventilschieber 70 verschiebbar,
dessen oberer Fortsatz 71 durch eine Bohrung des Stößels 66 hindurchragt und in
einer Nut einen Seegerring 72 trägt, der gegen die Oberseite des Stößels 66 anliegt.
Zwischen den Ventilschieber 70 und den Stößel 66 sind Federn 73 eingespannt, die
somit eine Kraft auf den Ventilschieber 70 ausüben, deren Größe abhängig ist vom
Abstand der in der Zeichnung oberen Seite des Ventilschiebers 70 von dem Stößel
66.
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In der gleichen Bohrung 74 der Ventilhülse 68 ist ein Stößel 75 verschiebbar,
der sich über Federn 76 gegen die Unterseite des Ventilschiebers 70 abstützt, so
daß durch die Feder 76 eine Kraft auf den Ventilschieber 70 ausgeübt wird, die der
Kraft der Federn 73 entgegenwirkt.
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Die Teile 59, 63 bis 66 entsprechend den Teilen 25 und 26 in Figur
1. Der Stößel 75 entspricht dem Teil 38 in Figur 1. In der Ventilhülse 68 sind Radialbohrungen
77 vorgesehen, die in eine Bohrung 78 münden, die nach außen hin durch eine eingepresste
Kugel 79 verschlossen ist und die mit einer Bohrung 80 kommuniziert. Diese Bohrungen
78 und 80 entsprechen der Leitung 15 in Figur 1.
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Die Bohrung 80 ist vorgesehen zum Anschluß einer im übrigen in dieser
Patentanmeldung nicht weiter behandelten Leitung, die zum Einstellorgan des Dieselmotors
führt, wobei in der Kammer 56 ein vorgegebener konstanter Druck aufrechterhalten
wird, der sich über die Bohrung 55 der Kammer 53 mitteilt, wobei jedoch über die
Ausnehmung 57 eine drosselnde Verbindung mit der Bohrung 81 hergestellt werden kann.(Siehe
Leitung 31 in Figur 1) An der Schulter 67 geht die Bohrung 61 über in die Bohrung
82, die durch einen Deckel 83 verschlossen ist, der durch Schrauben 84 festgelegt
ist und eine zentrale Gewindebohrung aufweist, in der ein Gewindezapfen 85 angeordnet
ist, der verdrehbar ist und mittels einer Mutter 86 in einer gewählten Lage festlegbar
ist. Die Stirnfläche des Gewindezapfens 85 begrenzt somit die mögliche Lage des
Kugelkopfes 87, gegen den wiederum der Stößel 75 unter der Kraft der Feder 76 anliegt.
Der, Kugelkopf 87 ist an einem Hebel 88 angeordnet, der in die Bremsbetätigungswelle
89 eingeschraubt ist, die in Figur 2 parallel zur Zeichenebene vor der Zeichenebene
parallel zur Unterkante des Gehäuses 1 angeordnet ist.
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In ähnlicher Weise wie die Kammer 53 des Drehschiebers 46 weist die
Bremsbetätigungswelle 89 an ihrem Ende eine Kammer 98 auf, in deren Wand eine keilförmige
Ausnehmung 99 vorgesehen ist, die zur drosselnden Verbindung mit der
Bohrung
90 dient. Diese Drosselstelle 99 entspricht der Drosselstelle in dem Ventil 23 gemäß
Figur 1.
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Die Ausgestaltung gemäß der Erfindung ermöglicht, feinfühlig zu bremsen,
wobei Zustände vermieden werden, bei denen mit dem Fahrantrieb über das Getriebe
angetrieben wird und das Antriebsdrehmoment zum größten Teil mit der Reibungsbremse
vernichtet wird. Ein solcher Betriebszustand wird auch dann vermieden, wenn zum
Antrieb eines weiteren Verbrauchers, zum Beispiel der Pumpe einer Hubhydraulik an
einem Gabelstapler, die antreibende Brennkraftmaschine auf hohe Drehzahl eingestellt
werden muß, während gleichzeitig langsam gefahren wird. Vielmehr wird immer nur
entweder angetrieben und die Abtriebswellendrehzahl über das hydrostatische Getriebe
feinfühlig gesteuert oder es wird gebremst. Dadurch wird nicht nur Energievernichtung
und damit unnötiger Verbrauch an Treibstoff eingespart und Verschleiß an Bremsbelägen
eingespart, sondern die Betätigung und Steuerung des Fahrzeuges ist für den Fahrer
wesentlich einfacher als bei Fahrzeugen, bei denen gleichzeitig mit einem Betätigungsorgan
die Brennkraftmaschine auf hohe Drehzahl gestellt und mit einem anderen Betätigungsorgan
die Fahrgeschwindigkeit abgebremst werden muß.
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