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Lenksteuereinrichtung für ein differenzgeschwindigkeitsgelenktes
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Fahrzeug.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenksteuereinrichtung für ein
differenzgeschwindigkeitsgelenktes Fahrzeug, vorzugsweise Kettenfahrzeug, wobei
auf Jeder Fahrzeugseite ein durch Steuerdruck gesteuertes hydrostatisches Getriebe
angeordnet ist, und zum Steuern des Steuerdruckes vier jeweils paarweise angeordnete
Steuerdruckgeber vorgesehen sind, nach Patent (Patentanmeldung P 25 11 176.6). Bei
der Steuereinrichtung gemäß dem Hauptpatent (Hauptpatentanmeldung) ist vorgesehen,
daß die vier Steuerdruckgeber symmetrisch um den Anlenkpunk eines Steuerhebeis angeordnet
sind und zwei Steuerdruckgeber in einer den genannten Anlenkpunkt enthaltenden,
zur Fahrzeug-Iängsmittelsbene parallelen Ebene und die anderen beiden Steuer-
druckgeber
in einer den genannten Anlenkpunkt enthaltenden, dazu senkrecht stehenden Ebene.
Alle vier Steuerdruckgeber werden also durch den einen kardanisch gelagerten Steuerhebel
gesteuert. Diese Steuerungsart ist für viele Fahrzeugarten, insbesondere Baumaschinen
wie Laderaupen oder dergleichen, üblich und zweckmäßig. Die Grundschaltung der Steuerung
des hydrostatischen Getriebes läßt sich jedoch auch für andere Fahrzeugarten verwenden,
bei denen die Steuerung mittels eines kardanisch gelagerten Hebels nicht mehr vorteilhaft
ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Steuersystem derart
umzugestalten, daß die Steuerung sinnvoll auch für Fahrzeuge mit anderen vom Fahrer
zu betätigenden Steuerorganen anwendbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen
Mittel geldst. Dadurch ist es möglich, PUr die Steuerung des Fahreuges einerseits
ein nur die Fahrtrichtung bzw. die Krümmung des Kurvenradius bestimmendes Betägigungsorgn:n
vorzugsweise ein Lenkrad, vorzusehen und ein zweites Betätlgungs organ für die Wahl
der Fahrgeschwindigkeit und ggfs. die Wahl zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt
vorzusehen.
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Gleichzeitig wird dadurch die Möglichkeit zu verschiedener.
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vorteilhaften Weiterausgestaltungen erschlossen, von denen einige
wichtige in den Unteransprüchen angegeben sind. Wesentlich ist, daß die gemäß Hauptpatent
vorhandenen vier jeweils paarweise angeordneten Steuerdruckgeber gemäß der Erfindung
derart angeordnet sind, daß ein Paar einem Betätigungsorgan und das andere Paar
einem anderen Betätigungsorgan zugeordnet ist, wobei das eine Betätigungsorgan zur
Bestimmung des Kurvenradius und das andere Betätigungsorgan zur Wahl der Fahrgeschwindigkeit
dient und jedes dieser beiden Betätigungsorgane der jeweiligen Aufgabe entsprechend
gestaltet ist.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
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Figur 1 zeigt ein Schaltschema eines Ausführungsbeispieles der Erfindung
mit pumpenseitig und motorseitig gesteuer tem Getriebe und Figur 2 zeigt halbschematisch
eine andere Ausgestaltungsform der Fahrgeschwindigkeitssteuerung.
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Die beiden Hydropumpen 101 und 103 werden über ein in der Zeichnung
nicht mehr dargestelltes Verteilergetriebe gemeinsam
von der in
der Zeichnung ebenfalls nicht mehr dargestellten Brennkraftmaschine des Fahrzeuges
angetrieben. Jede der beiden Pumpen 101 und 103 ist in beide Förderrichtungen einstellbar.
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Die Pumpe 101 ist in einem in der Zeichnung nicht mehr dargestellten
geschlossenen Kreislauf mit dem einstellbaren Hydromotor 102 verbunden. In ebensolcher
Weise ist die Pumpe 10? mit dem Hydromotor 104 verbunden. Das aus der Pumpe 101
und dem Hydromotor 102 gebildete hydrostatische Getriebe ist dem Treibrad der rechten
Fahrzeugseite zugeordnet und das aus der Pumpe 103 und dem Hydromotor 104 gebildete
Getriebe ist dem Treibrad der linken Fahrzeugseite zugeordnet.
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Von der Brennkraftmaschine wird weiterhin die Steuerhilfspumpe 29
angetrieben, die über eine Leitung 30 zu den beiden Steuerdruckgebern 7 und 8 fördert.
Von der Leitung 30 zweigen zwei Zweigleitungen 30a und 30b ab, von denen die Zweigleitung
30a zu dem Steuerdruckgeber 6 und die Zweigleitung 30b zu dem Steuerdruckgeber 5
führt. An jeden der Steuerdruckgeber 7 und E ist eine drucklose Ablaufleitung 31
angeschlossen, die zu einem drucklosen Behälter 32 führt. An die Leitung 31 sind
zwei Zweigleitungen 31a und 31b angeschlossen, von denen die Zweigleitung 31b an
den Steuerdruckgeber 5 und die Zweigleitung 31a an den Steuerdruckgeber 6 angeschlossen
ist. Der Stößel 9 des Steuerdruckgebers 5 und der Stößel 10 des Steuer-
druckgebers
6 können mittels eines willkürlich betätigbaren Handhebels 75 betätigt werden, der
zur Wahl zwischen Vorwärts-und Rückwärtsfahrt und zur Wahl der Fahrgeschwindigkeit
dient.
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Vom Steuerdruckgeber 5 geht eine Leitung 13 aus, die sich in die beiden
Leitungen 14 und 15 verzweigt. Die Leitung 14 führt zu einer Seite einer Wechselventileinrichtung
16 und die Leitung 15 führt zu einer Seite einer Wechselventileinrichtung 17.
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Von dem Steuerdruckgeber 6 geht eine Leitung 18 aus, die sich in die
beiden Zweigleitungen 19 und 20 verzweigt. Von diesen führt die Leitung 19 zu einer
Seite einer Wechselventileinrichtung 21 und führt die Leitung 20 zu einer Seite
einer Wechselventileinrichtung 22.
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Der Steuerdruckgeber 7 ist mit einem Stößel 11 versehen und der Steuerdruckgeber
8 ist mit einem Stößel 12 versehen. Diese beiden Stößel 11 und 12 können vom Lenknocken
4 betätigt werden, der über eine Lenksäule 74 vom Lenkrad 3 aus betätigt werden
kann. Dabei ist gleichgültig, ob der Nocken 4um die Achse der Lenkwelle 74 verschwenkt
wird oder mittels einer Spindel und Mutter längs der Lenkwelle 74 verschoben wird,
wobei dann die beiden Stößel ebenfalls parallel zur Lenksäulenachse angeordnet sind.
Vom Steuerdruckgeber 7 geht eine Steuerdruckleitung 23 aus, die sich in die beiden
Steuerdruckleitunger
24 und 25 verzweigt, von denen die Steuerdruckleitung
25 zu der zweiten Seite der Wechselventileinrichtung 21 ftlhrt, während die Leitung
24 zu der zweiten Seite der Wechselventileinrichtung 16 führt. Vom Steuerdruckgeber
8 geht eine Steuerdruckleitung 26 aus, die sich in die beiden Steuerdzwkleitungen
27 und 28 verzweigt. Von diesen führt die Steuerdruckleitung 27 auf die zweite Seite
der Wechselventileinrichtung 17 und die Steuerdruckleitung 28 aut die zweite Seite
der Wechselventileinrichtung 22. Somit führt die von dem Steuerdruckgeber 5 ausgehende
Steuerdruckleitung 13 zu jeweils einer Seite der en beiden Wechselventileinrichtung
16 und 17, wobei die jeweils andere Seite dieser beiden Wechselventileinrichtungen
16 und 17 jeweils einem der beiden Steuerdruckgeber 7 und 8 zugeordnet ist. Dem
gegenüber führt die von dem Steuerdruckgeber 6 ausgehende Steuerdruckleitung 18
zu jeweils einer Seite der beiden Wechselventileinrichtungen 21 und 22, wobei die
jeweils andere Seite von jeweils einem der Steuerdruckgeber 7 oder 8 beaufschlagt
ist.
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Die Wechselventileinrichtung 16 verbindet die jeweils den höheren
Druck führende der beiden Leitungen 14 und 24 mit einer Leitung 34, die sich in
der Leitung 35 fortsetzt, die zu dem Druckraum 36 auf einer Seite des Stellkolbens
37 des Stellmotors der Hydropumpe 3 führt. Wird der Druckraum 36 mit
Steuerdruck
beaufschlagt wird die Pumpe 103 in Richtung aiLf Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges verstellt.
Der Kolben 36 ist zwischen zwei Rückstellfedern 38 eingespannt.
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Die Wechselventileinrichtung 17 verbindet die jeweils den höheren
Druck führende der beiden Leitungen 15 oder 27 mit einer Leitung 39, die sich in
einer Leitung 40 fortsetzt, die zu dem Druckraum 41 führt, die eine Seite des Stellkolbens
42 des Stellmotors der Pumpe 101 beaufschlagt. Auch der Kolben 42 ist zwischen zwei
Federn 38 eingespannt.
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Die von dem Steuerdruckgeber 7 über die Steuerdruckleitung 23 beaufschlagte
Steuerdruckleitung 25 führt führt zur zweiten Seite der Wechselventileinrichtung
21, die die jeweils den höheren Druck führende der beiden Leitungen 19 und 25 mit
einer Leitung 43 verbindet. Wenn die Steuerdruckleitung 25 einen Druck führt, der
höher ist als der in der Steuerdruckleitung 19 anstehende Druck, verbindet die Wechselventileinrichtung
21 die Steuerdruckleitung 25 mit der Steuerdruckleitung 43, an die die Leitung 44
angeschlossen ist, die zu dem zweiten Druckraum 45 des Stellmotors der Pumpe 103
führt.
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Wie bereits erwähnt,wird bei Beaufschlagen des Druckraumes 36 diese
Pumpe in Richtung auf Einstellung des Getriebes auf Vorwärtsfahrt verschwenkt, wobei
der Förderstrom der Pumpe
und damit die Fahrgeschwindigkeit um
so größer wird Je höher der Steuerdruck 36 wird und damit desto stärker der Kolben
37 gegen die Kraft der in der Zeichnung Figur 1 oberen Feder 38 verschoben wird.
Wird nun über die Steuerdruckleitung 44 in dem Druckraum 45 ein Druck aufgebaut,
so wirkt dieser zusammen mit der in Figur 1 oberen Feder 38 den Druck im Druckraum
36 entgegen und stellt den Kolben 37 in Richtung auf kleinere Fahrgeschwindigkeit
zurück.
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Entsprechend ist an die Steuerdruckleitung 28 eine Steuerdruckleitung
46 angeschlossen, die zu der zweiten Seite der Wechselventileinrichtung 22 führt.
Herrscht in der Steuerdruckleitung 46 ein höherer Druck als in der Steuerdruckleitung
20 8o wird die Steuerdruckleitung 46 durch die Wechselventileinrichtung 22 mit der
Steuerdruckleitung 47 verbunden, an die die Leitung 48 angeschlossen ist, die zu
dem Druckraum 49 des Stellmotors der Pumpe 101 führt. Die '4irkungsweise ist die
gleiche wie in Zusammenhang mit der Stelleinrichtung 36, 37, 45, 38 der Pumpe 103
beschrieben.
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Der Stellkolben 50 des Stellmotors des Hydromotors 104 ist in einem
Zylinder 51 gegen die Kraft einer Feder 52 verschiebbar.
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Von der Steuerdruckleitung 34 zweigt eine Steuerdruckleitung 53
ab,
die zu einer Wechselventileinrichtung 54 führt, an die andererseits die von der
Wechselventileinrichtung 21 ausgehende Leitung 43 angeschlossen ist, Jeweils die
den höheren Steuerdruck führende der beiden Steuerdruckleitungen 43 und 53 wird
durch die Wechselventileinrichtung 54 mit der t3teuerdruckleitung 55 verbunden,
die zu dem Druckraum 56 des zylinders 51 führt. st der Druckraum 56 drucklos, so
wird durch die Kraft der Feder 52 der Stellkolben 5Q in die in Figur 1 rechte tage
geschoben und damit der Hydromotor 104 auf größten Hubv&lumen pro Umdrehung
eingestellt. Wird der Druckraum 56 über die Steuerdruckleitung 55 mit Druck beaufschlagt
und dadurch der Stellkolben 50 gegen die Kraft der Feder 52 verschoben so wird der
Hydromotor 104 auf kleineres Hubvolumen pro Umdrehung verstellt.
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Entsprechend zweigt auf der rechten Fahrzeugseite von der Steuerdruckleitung
39 eine Steuerdruckleitung 57 ab, die zu einer Seite der Wechwelventileinrichtung
58 führt, an die andererseits die aus der Wechselventileinrichtung 22 herausführende
Leitung 47 angeschlossen ist. Die jeweils den höheren Steuerdruck führende der beiden
Steuerdruckleitungen 47 und 57 wird durch die Wechselventileinrichtung 58 mit der
Steuerdruckleitung 59 verbunden, die ou dem Druckraum 60 des Stelluotorzylinders
61 führt1 in dem der Stellkolben 62 gegen die Kraft der Feder 52 verschiebbar ist.
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Die Steuerdruckleitung 28 führt zu dem Druckraum 63 auf der dem Druckraum
60 gegenüberliegenden Seite des KOlbens 62.
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Wird in dem Druckraum 63 ein Druck aufgebaut, so verschiebt die aus
diesem resultierende, auf den Stellkolben 62 wirkende Kraft zusammen mit der Kraft
der Feder 52 den Stellkolben 62 gegen den in dem Druckraum 60 herrschenden Druck.
Entsprechend führt auf der linken Fahrzeugseite die Steuerdruckleitung 25 zu dem
Druckraum 64, der auf der anderen Seite des Stellkolbens 50 liegt wie der Druckraum
56. Durch Beaufschlagung des Druokraumes 63 bzw. 64 wird also der jeweils zugeordnete
Hydromotor 102 bzw. 104 auf größeres Hubvolumen pro Umdrehung und damit kleinere
Abtriebsdrehzahl verstellt. In die Leitungen 35 und 40 ist ein 2/4-Wegeventil 65
eingebaut, welches in seiner Normallage jede der beiden Leitungen 35 und 40 durchgehen
läßt and in seiner geschalteten tage den von der Steuerdruckleitunfl 34 ausgehenden
Teil der Steuerdruckleitung 35 mit dem an den Druckraum 41 angesolossenen Teil der
Steuerdruckleitung 40 verbindet und umgekehrt den von der Steuerdruckleitung 39
ausgehenden Teil der Steuerdruckleitung 40 mit dem an den Druckraum 36 angeschlossenen
Teil der Steurdruckleitung 35 verbindet.
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Dieses Wegeventil 65 ist als Elektromagnetventil gestaltet, dessen
Spule an die beiden Leitungen 105 und 106 angeschlossen ist, von denen sich die
Leitung 105 in zwil Leitungen 107 und lO8s und die Leitung 106 in zwei Leitungen
109 und 110 verzweigt. Die Leitungen 107 und 109 führen au dei
Schalter
111 und die Leitungen 108 und 110 führen zu dem Schalter 112. Wenn die Lenknocke
4 eine der beiden Endstellunger erreicht; so wird jeweils einer der beiden Schalter
111 oder 112 betätigt und damit der Stromkreis geschlossen, so daß das Wegeventil
65 geschaltet wird.
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An die Steuerdruckleitung 13 ist eine Zweigleitung 78 angeschlossen
und an die Steuerdruckleitung 20 ist eine Zweigleitung 76 angeschlossen. Diese beiden
Leitungen 76 und 78 führen zu einem Ablaßventil 79, welches bei Betätigung aus beiden
Leitungen 78 und 76 den Druck proportional abbauen Druckmittel in den Behälter 32
entläßt.
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79 Das Ablaßventil wird abhängig von einem Grenzlastsignal gesteuert.
Dieses Grenzlastsignal kann beispielsweise ausgelöst werden, wenn die Drehzahl der
die Pumpen 101 und 103 antreibenden Brennkraftmaschine infolge einer zu hohen Drehmomentbelastung
unter einem durch die Einstellung der Brennkraftmaschine vorgegebenen Wert absinkt
oder wenn das Drehmoment an der Welle der Brennkraftmaschine einen zulässigen Wert
überschreitet oder wenn der Druck in der Förderleitung mindestens einer der beiden
Pumpen 101 und 103 einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Weiterhin kann vorgesehen
sein, daß das Ablaßventil 79 durch die Nocke 4 gesteuert wird,
wenn
diese mittels des Lenkrades 73 soweit aus ihrer in der Zeichnung gezeichneten, der
Geradeausfahrt entsprechenden Neutralposition verschoben ist, daß auf einen engeren
Kurvenradius gestellt wird, um zu verhindern, daß mit hoher Geschindigkeit enge
Kurven gefahren werden, sofern ein solches Verhindern bei der gegebenen Fahrzeugart
wünschenswert ist.
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In der Zeichnung nicht mehr dargestellt ist eine andere Ausgestaltungsform,
bei der an die Steuerdruckleitung 20 und an die Steuerdruckleitung 13 Je eine Zweigleitung
angeschlossen ist, die zu aden beiden Seiten eines Wechselventiles führt, dessen
Ausgangsleitung an ein Grenzlastablaßventil entsprechend dem Ventil 79 angeschlossen
ist. Eine solche Anordnung würde dann aber die Folge haben, daß bei Öffnen des Ablaßventiles
jeweils nur aus einem der beiden Steuerkreisläuft Druck abgelassen wird und somit
der Kurvenradius verändert wird. Im Gegensatz dazu wird bei der vor- beschriebenen
Einrichtung, bei der durch ein beide Leitungen 78 und 76 proportional steuerndes
Ablaventil 79 bzw. zwei parallel gesteuerte Ablaßventile, von denen je eins in der
Leitung 78 und eins in der Leitung 76 angeordnet ist, bei einem Absenken des Druckes
in den Steuerdruckleitungen der Druck in beiden Steuerkreisläufen proportional abgesenkt
und somit der Radius der gefahrenen Kurve nicht verändert.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Zur Steuerung auf Geradeausfahrt vorwärts
bleibt das Lenkrad 3 in seiner Lage, in der die Nocke 4 weder den Stößel 11 des
Steuerdruckgebers 7 noch den Stößel 12 des Steuerdruckgebers 8 beeinflußt und wird
der Hebel 75 derart verschWenkt, daß der Stößel 9 des Steuerdruckgebers 5 betätigt
wird. Dadurch wird in der Steuerdruckleitung 13 ein Steuerdruck aufgebaut, der proportional
der Auslenkung des Betätigungshebels 75 ist, huber die Steuerdruckleitungen 14,
34, 35 wird dadurch der Druckraum 36 beaufschlagt und damit das hydrostatische Getriebe
103, 104 auf Vorwärtsfahrt verstellt. Gleichzeitig wird über die von der Steuerdruckleitung
abzweigende Steuerdruckleitung 15,in der somit der gleiche Steuerdruck herrscht
wie in der Steuerdruckleitung 14> wobei sich dieser Steuerdruck über die Leitungen
39 und 40 in den Druckraum 41 überträgt, das hydrostatische Getriebe 101, 102 verstellt,
so daß die hydrostatischen Getriebe 101, 102 der rechten und 103, 104 der linken
rahrzeugseite mit gleichem Steuerdruck beaufschlagt sind und somit beide Getriebe
in gleichem Maße für örwärtsfahrt verstellt sind.
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Vorwärtsfahrt entspricht einer Bewegung in Richtung des Pfeiles 1,
Rückwärtsfahrt einer Bewegung in Richtung des Pfeiles 2, während der Pfeil X die
Fahrzeuglängsachse und der Pfeil Y die
senkrecnt dazu stehende
Querachse des Fahrzeuges darstellt, auf der ein Kurvenradius liegen soll.
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Der in der Leitung 34, 35 herrschende Druck wird über die Wechselventileinrichtung
54 aber auch in die Leitung 55 und damit in den Druckraum 56 geleitet. Wird dieser
Steuerdruck so hoch, daß durch diesen Steuerdruck die vorgespannte Feder 52 verschoben
werden kann, so wird dadurch der Hydromotor 104 in Richtung auf kleineres Hubvolumen
pro Umdrehung verstellt.Entsprechend wird auf der rechten Fahrzeugseite über die
Leitungen 57 und 59 der Stellkolben 62 des Hydromotors 102 in eine vom Steuerdruck
abhängige Lage verschoben.
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Wird das Lenkrad 3 derart gedreht, daß die Nocke 4 den Stößel 12 des
Steuerdruckgebers 8 betätigt, so wird über diesen in der Steuerdruckleitung 26 ein
Druck aufgebaut. Dieser Druck wirkt über die Steuerdruckleitung 28 und die Steuerdruckleitung
40 auf die Wechselvertileinrichtung 22 ein. Da die Steuerdruckleitung 20 drucklos
seils muß,.da nicht gleichzeitig der Steuerdruckgeber 5 und der Steuerdruckgeber
6 betätigt sein können, wirkt der in den Leitungen 28 und 46 herrschende Steuerdruck
über die Steuerdruckleitung 47 und die Steuerdruckleitung 48 auch im Druckraum 49
und wirkt somit dem in dem Druckraum 41 herrschenden Druck entg/gegen und stellt
somit das Getriebe 101,
102 der rechten Fahrzeugseite in Richtung
auf kleinere Fahrge.
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schwindigkeit zurück, obwohl im Druckraum 41 noch der gleiche Steuerdruck
herrscht wie im Druckraum 36.
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Eine analoge Funktion ergibt sich, wenn der Betätigungshebel 75 den
Stößel 9 betätigt und gleichzeitig mittels des Lenkrades 3 die Nocke 4 derart verschoben
wird, daß sie den Stößel 9 des Steuerdruckgebers 7 beaufschlagt.
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Wird jedoch für Rückwärtsfahrt der Betätigungshebel 75 derart verschwenkt,
daß dieser auf den Stößel 10 des Steuerdruckgebers 6 drückt und somit den Steuerdruckgeber
5 unbeeinflußt läßt, so werden über den Steuerdruckgeber 6 die Leitungen 19 und
20 mit Druck beaufschlagt und wird über die Wechselventileinrichtungen 21 und 22
der Druckraum 45 bzw. der Druckraum 49 beaufschlagt, wobei in den beiden Druckräumen
45 und 49 der gleiche Druck herrscht und somit die Pumpen 101 und 103 in gleichem
Maße auf Rückwärtsfahrt verstellt werden, sofern in den beiden Druckräumen 36 und
41 kein Druck wirkt. Auch in diesem Falle wird wiederum in gleichem Maße der Stellkoiben
50 des Hydromotors 104 und der Stellkolben 62 des Hydromotors 102 in Richtung auf
kleineres Hubvolumen des Hydromotors verstellt, sobald der auf den Kolben 50 bzw.
62 in dern Druckraum 56 bzw. 6o wirkende Druck ausreicht, den Kolben gegen die Kraft
der Feder 52 zu verschieben.
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Wird bei Stellung auf Rückwärtsfahrt das Lenkrad 3 derart gedreht,
daß wiederum der Stößel 11 des Steuerdruckgebers 7 betätigt wird, ergeben sich sinngemäß
die entsprechend analogen Schaltzustände wie in Zusammenhang mit der Vorwärtsfahrt
beschrieben. Das Gleiche gilt, wenn der Nocken 4 des Stößels 12 betätigt wird. Immer
ist einer bestimmten Drehlage des Lenkrades 3 ein bestimmter Kurvenkrümmungssinn
zugeordnet, unabhängig davon, ob auf Vorwärtsfahrt oder auf Rückwärtsfahrt geschaltet
ist.
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Wird das Lenkrad 3 soweit gedreht, daß der Nocken 4 einen der Schalter
111 oder 112 betätigt, so wird außer dem Steuerdruckventil 7 bzw. 8 das Wegeventil
65 gesteuert. Dadurch wird über die Steuerdruckleituneg 26, 27, 39 unteres Teil
der Steuerdruckleitung 40 und das obere Teil der Steuerdruckleitung 35 der Druckraum
36 beaufschlagt und somit das hydrostatische Getriebe 103, 104 auf Vorwärtsfahrt
geschaltet. Der entsprechende Druckraum 41 des Stellmotors des hydrostatischen Getriebes
der rechten Fahrzeugseite ist über den oberen Teil der Steuerdruckleitung 40 und
den unteren Teil der Steuerdruckleitung 35 drucklos.
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Ist der Steuerdruckgeber 3 der von der Nocke 4 betätigte,so steht
von dieser her über die Steuerdruckleitung 26 in der Steuerdruckleitung 28 Druck
an, der über die Steuerdruckleitung 46 und die Wechselventileinrichtung 22 und die
Steuerdruckleitungen 47 und 43 In den Druckraum 49 gegeben wird, so daß das
hydrostatische
Getriebe 101, 102 auf Rückw-rtsfanrt geschaltet wird, so daß das 3#Fahrzeug auf
der Stelle dreht. Sinngetnäß die gleiche Schattung ergibt sich, wenn der Nocken
4 den Stößel 11 des Steuerdruckgebers 7 betätigt.
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Während bei der Ausgestaltungsform gemäß Figur 1 die beiden Steuerdruckgeber
5 und 6 durch einen Betätigungshebel 75, der als Handhebel oder auch als Fußwippe
ausgestaltet sein kann, betätigt werden, der sowohl in die eine den Stößel 9 betätigende
Richtung als auch in die andere, den Stößel 10 betätIgende Richtung verstellt werden
kann, ist in Figur 2 eine Ausgestaltung mit einem Pedalhebel 115 dargestellt, der
mittels eines Gelenkes 116 derart im Fahrzeugrahmen gelagert ist, daß er um eine
Achse 117 verschwenkt werden kann. An dem Hebel 115 ist eine Anschlagplatte 118
derart gelagert, daß sie entweder in die in Figur 2 dargestellte Lage geschwenkt
werden kann, in der sie bei Verschwenken des Pedalhebels 115 gegen den Stößel 10
des Steuerdruckgebers 6 schwenkt, oder manuell oder über eine en Fernbetätigung,
beispielsweidts ein Elektromagnet, in eine zweite Lage geschwenkt werden kann, in
der sie bei Betätigung des Hebels 115 gegen den Stößel 11 des Steuerdruckgebers
5 drückt.
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Bei dieser Anordnung steht also für die Wahl der Fahrgeschwindigkeit
in üblicher Weise ein Peda hebel zur Verfügung, wobei die Schaltung auf Vorwärts-
oder Rückwärts fahrt durch Umschalten der Anschlagplatte 118 erfolgt.