DE1550966B2 - Wendeschaltsperrvorrichtung fuer ein wechsel-wendegetriebe von kraftfahrzeugen - Google Patents
Wendeschaltsperrvorrichtung fuer ein wechsel-wendegetriebe von kraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Wendeschaltsperrvorrichtung für ein Wechsel-Wendegetriebe von
Kraftfahrzeugen mit einer unabhängig vom Wechsel-Wendegetriebe betätigbaren Hauptkupplung und mit
durch Stellglieder abhängig von einer Gangwählvorrichtung unter gleichzeitigem Ausrücken der Hauptkupplung
einrückbaren Schaltkupplungen zur Erzeugung einer zur Bewegung der Getriebeeingangswelle
gleich- oder gegensinnigen Bewegung der Getriebeausgangswelle, mit einem mit der Getriebeausgangswelle
gekuppelten Fahrtrichtungsfühler und von diesem steuerbaren Sperrgliedern in den Übertragungsleitungen
zwischen der Gangwählvorrichtung und den Stellgliedern für die Schaltkupplungen des Wechsel-Wendegetriebes,
wobei die Sperrglieder durch Federkraft in Richtung ihrer das Einrücken der zugehörigen
Schaltkupplungen gestattenden Offenstellung gedrückt werden, und die Sperrglieder für die Schaltkupplungen,
deren Richtungssinn der tatsächlichen Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, abhängig vom Fahrtrichtungsfühler
auf ihre Sperrstellung zu derart belastet sind, daß oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit die die
Offenstellung der Sperrglieder herbeiführende Federkraft überwunden und die zugehörigen Schaltkupplungen
entlastet werden.
Wendeschaltsperrvorrichtungen dieser Art sind bekannt durch die GB-PS 9 92 242 und die bekanntgemachten
Unterlagen der deutschen Patentanmeldung ρ 28 818 11/20 b D.
Bei den bekannten Wendeschaltsperrvorrichtungen wirkt die Schaltsperre unbedingt bei einem Wechsel der
tatsächlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges, wobei die gegebenenfalls eingerückte, der tatsächlichen Fahrtrich-
tung nicht mehr entsprechende Richtungskupplung zwangsläufig durch Entlasten des zugehörigen Stellgliedes
ausgerückt wird.
Es ist häufig wünschenswert, das Fahrzeug, z. B. einen
Bulldozer, vorwärts oder rückwärts einen Berg hinaufzufahren, das Fahrzeug dann durch Ausrücken
der Hauptkupplung zurückrollen zu lassen und anschließend die Hauptkupplung wieder einzurücken, so daß
das Fahrzeug angehalten und dann wieder bergan angetrieben wird. Ein solches Manöver wird beispielsweise
zum Aufhäufen von Erde angewandt.
Diese Arbeitsweise ist mit den vorerwähnten bekannten Wendeschaltsperrvorrichtungen nicht möglich,
da im Augenblick des Zurückrollens zusätzlich zu der Hauptkupplung auch die eingerückte, der augenblicklichen
Fahrtrichtung nicht mehr entsprechende Schaltkupplung des Wechsel-Wendegetriebes zwangsläufig
ausgerückt wird. Das Zurückrollen muß daher gesondert abgebremst werden, was den Fahrer
zusätzlich belastet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von der eingangs angegebenen Vorrichtung eine
Wendeschaltsperrvorrichtung für ein Wechsel-Wendegetriebe von Kraftfahrzeugen zu schaffen, welche bei
einem Ausrücken der Hauptkupplung und Zurückrollen des Fahrzeugs die jeweils eingerückte Schaltkupplung
des Wechsel-Wendegetriebes so lange eingerückt läßt, als mittels der Gangwählvorrichtung auf keine andere
Schaltkupplung umgestellt wird, so daß durch Wiedereinrücken der Hauptkupplung ein Anhalten des
Fahrzeugs und ein Antrieb in der ursprünglichen Richtung möglich ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß durch das von der Gangwählvorrichtung der
gewählten Schaltkupplung zugeführte Arbeitsmittel das zugehörige Sperrglied nur in seiner Offenstellung in der
Wirkungsrichtung der Feder des Sperrgliedes belastet ist und die Belastung durch das Arbeitsmittel und die
Feder eine gegebenenfalls vom Fahrtrichtungsfühler ausgeübte Belastung des Sperrgliedes in Richtung von
dessen Schließstellung überwiegt und das Sperrglied in der Offenstellung hält.
Dadurch wird erreicht, daß die Schaltkupplung auch beim Umkehren der Fahrtrichtung (Zurückrollen)
eingerückt bleibt, bis bei Betätigung der Gangwählvorrichtung das Sperrglied von dem in Richtung der Feder
wirkenden Arbeitsmittel entlastet wird und das Sperrglied von einer durch den Fahrtrichtungsfühler
ausgeübten Belastung in seine Schließstellung gebracht werden kann. Demnach bleibt einerseits die Wendeschaltsperrwirkung
voll erhalten, andererseits ist in vorteilhafter Weise eine sehr einfache Bedienung des
Fahrzeuges möglich, wenn beim Arbeitseinsatz mit ständigem Vor- und Zurückfahren gleichbleibend nur in
der einen Fahrtrichtung Antriebsleistung notwendig ist.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den
Zeichnungen dargestellt und im folgenden beschrieben:
F i g. 1 ist eine schaubildliche Darstellung eines Bulldozers im Arbeitseinsatz gemäß Aufgabe der
Erfindung, welcher eine Anwendung für die Erfindung darstellt.
F i g. 2 ist eine schematische Darstellung der wesentlichen Teile eines Antriebssystems einschließlich seiner
Steuervorrichtung od. dgl. wobei eine Wendeschaltsperrvorrichtung nach der Erfindung benutzt wird.
Fig.3 ist eine schematische Darstellung des Antriebssystems
und eines Teils seiner Steuervorrichtung mit Wendeschaltsperrvorrichtung gemäß F i g. 2, wobei
Elemente der Steuervorrichtung mit Einzelheiten! im Schnitt dargestellt sind.
F i g. 4 ist ein Schnitt eines Stromfühlerventils, wie es bei der Steuervorrichtung nach F i g. 3 benutzt wird, mit
dem Ventilglied in der verschobenen Lage.
Fig.5 zeigt schematisch den die Wendeschaltsperrvorrichtung
enthaltenden Ausschnitt aus der Gesamtsteuervorrichtung nach Fi g. 2.
Fig.6 ist ein vergrößerter Schnitt der in Fig.5
gezeigten Sperrglieder mit dem Ventilschieber in verschobener Lage.
F i g. 7 ist ein vergrößerter Schnitt des in F i g. 5 gezeigten Entlastungsventils mit dem Ventilglied in
verschobenerStellung.
Lage- und Richtungsangaben wie links, rechts, oben, unten in der nachfolgenden Beschreibung beziehen sich
nur auf die Darstellung in den Zeichnungen.
In F i g. 2 und 3 ist ein Ausführungsbeispiel eines Antriebssystems dargestellt, das zum Antrieb einer Last
wie des in F i g. 1 gezeigten Bulldozers geeignet ist, der benutzt wird, um Erde zu bewegen und anzuschieben,
oder für ähnliche Aufgaben, wo häufiges Anfahren, Anhalten und Umkehren der Antriebsrichtung gebräuchlich
sind. Antriebsleistung wird von der Ausgangswelle 12 eines Motors 10 über eine durch
Druckflüssigkeitszufuhr anlegbare Hauptkupplung 13, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 14 und
ein mehrgängiges Wechsel-Wendegetriebe 16 auf eine Getriebeausgangswelle 18 übertragen, die mit den
Gleisketten des Bulldozers gekuppelt ist. In der nachfolgenden Beschreibung soll angenommen werden,
daß die Getriebeausgangswelle über nicht dargestellte Lenkmittel, ein Ausgleichgetriebe 19 und eine Achswelle
20 mit den Antriebsrädern 21 von Gleisketten 21a verbunden ist. Diese letzteren Teile sind bekannt. Der
Motor ist ein Diesel oder irgendein anderer geeigneter Typ, und er wird vorzugsweise mit ziemlich hoher,
konstanter Drehzahl betrieben, um genügend Eingangsenergie für das Hilfskraftsystem über solche Antriebsmittel,
wie die Hilfsantriebswelle 22, zu liefern, die direkt mit der Drehmomentübertragung zwischen Motor und
Hauptkupplung verbunden sind, so daß ein Ausrücken der Hauptkupplung das Hilfssystem nicht abkuppelt. Ein
Beispiel eines solchen Hilfskraftsystems ist eine vom Motor getriebene Pumpe 23 (F i g. 2) und die zugehörige
Druckmittelversorgung mit dem Sumpf 24 und dem Druckregler 25.
Diese Pumpe 23 fördert Druckmittel zur Betätigung der Hauptkupplung und der Bremsen sowie beispielsweise
hydraulischer Mittel zum Anheben und Absenken oder Schwenken und Zurückziehen einer Erdschaufel 17
(Fig. 1).
Die Hauptkupplung 13 ist so konstruiert, daß sie stetig mit jedem beliebigen Grad von Schlupf arbeitet,
der von dem Druck bestimmt wird, mit welchem die ineinandergreifenden Reibungsplatten zusammengedrückt
werden. Diese Hauptkupplung ist robust konstruiert und in der Lage, unter voller Geschwindigkeit
und Last zu greifen, insbesondere wegen der Pufferwirkung des damit in Reihe geschalteten Drehmomentwandlers
14. Die ineinandergreifenden Sätze von Reibscheiben 26 und 27 (Fig.3), die mit der
Motorschwungscheibe bzw. der Eingangswelle 28 des Drehmomentwandlers 14 verkeilt sind, werden in
Eingriff gedrückt durch einen Kolben 29, der nach Maßgabe des Druckes des in eine Ringkammer 30
geleiteten Druckmittels angedrückt wird. Je größer der Druck in dieser Kammer ist, desto weiter wird der
Kolben bewegt, um den reibenden Eingriff der Scheiben zu erhöhen, was zu geringerem Schlupf der letzteren
und einer Erhöhung der Geschwindigkeit der Eingangswelle des Drehmomentwandlers führt.
Der Drehmomentwandler kann einer von mehreren bekannten Typen sein, die ein Arbeitsmittelreservoir
und rotierende Flügel besitzen, um Drehmoment zwischen der Eingangswelle 28 und einer Ausgangswelle
40 zu übertragen. Die Ausgangswelle 40 ist über eine Kardan-Universalkupplung 42a mit einer Getriebeeingangswelle
41 verbunden. Das mehrgängige Wende-Wechselgetriebe 16 weist eine Mehrzahl von Schaltkupplungen
55, 56, 60, 61 auf, die nach verschiedenen Schemata oder Kombinationen einrückbar sind, um
wahlweise irgendeines aus einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen zwischen seiner Eingangswelle 41
und der Ausgangswelle 18 herzustellen. Wie hier dargestellt ist, ist die Eingangswelle mit einem
Eingangszahnrad 42 versehen, welches Vorwärts- und Rückwärtszwischenwellen 44 und 45 antreibt. Ein
solcher Antrieb der Vorwärtszwischenwelle erfolgt direkt über ein Stirnrad 46, während der Antrieb der
Rückwärtszwischenwelle über ein Zwischenzahnrad 47 auf ein Stirnrad 49 erfolgt. Die beiden Zwischenwellen
werden somit in entgegengesetzten Richtungen angetrieben.
Um zwei Übersetzungsverhältnisse in Vorwärtsrichtung zu schaffen, sind zwei Zahnräder 50 und 51 auf der
Zwischenwelle 44 drehbar gelagert und jeweils mit Zahnrädern 52 und 54 in Eingriff, die starr auf der
Ausgangswelle 18 sitzen. Schaltkupplungen 55 und 56 sind wahlweise einrückbar, um das Zahnrad 50 oder das
Zahnrad 51 mit der Zwischenwelle 44 zu verbinden und dadurch das erste oder das zweite Übersetzungsverhältnis
nach vorwärts herzustellen. In ähnlicher Weise sind zwei Zahnräder 57 und 59 auf der Rückwärtszwischenwelle
drehbar gelagert, die ständig in Eingriff mit den Zahnrädern 52 und 54 auf der Ausgangswelle 18 sind
und wahlweise durch Einrücken von Schaltkupplungen
60 oder 61 mit der Rückwärtszwischenwelle 45 verbunden werden, um dadurch die Ausgangswelle 18 in
umgekehrter Richtung mit dem einen oder dem anderen Übersetzungsverhältnis anzutreiben. Somit wird durch
Einrücken der Schaltkupplungen 55, 56, 60 und 61 das Wechsel-Wendegetriebe so geschaltet, daß es den
ersten Vorwärtsgang, den zweiten Vorwärtsgang, den ersten Rückwärtsgang oder den zweiten Rückwärtsgang
zwischen der Eingangswelle 4t und Ausgangswelle 18 (des Getriebes) ergibt. Bei der dargestellten
Ausführungsform weist jede dieser Schaltkupplungen einen Kolben 62 auf, der in einer Kammer 64 bei
Einleitung von Arbeitsmittel derart beweglich ist, daß er die ineinandergreifenden Reibscheiben zusammendrückt
und in Antriebsverbindung bringt.
Der Einlaß von Arbeitsmittel von der motorbetriebenen Pumpe 23 zu den vier Schaltkupplungen 55,56,60,
61 oder das Ablassen von Arbeitsmittel von den Schaltkupplungen zurück zum Sumpf 24 wird gesteuert
durch Betätigung eines Umschaltventils 66 einer Gangwählvorrichtung, das mit jeder der Kolbenkammern
64 über eine Arbeitsmittel-Übertragungsleitung 67 verbunden ist. Um Arbeitsmittel zu dem Ventil 66 zu
leiten, verlaufen Arbeitsmittelleitungen 68 und 68a, die über ein stromfühlendes Ventil 69 (F i g. 2) verbunden
sind, zwischen einem Auslaß der motorbetriebenen Pumpe und einem Einlaß 71 im Gehäuse 72 des Ventils
66. Ein hohles Wählrohr 75 ist um eine Welle 74 schwenkbar gelagert, welches so angeordnet ist, daß es
Arbeitsmittel von dem Einlaß erhält und auf einen der Auslässe 76, 77, 78 und 79 leitet, von denen jeder mit
einer der Leitungen 67 in Verbindung steht und jeder so angeordnet ist, daß er einmal mit der Mündung des
Rohres 75 bei dessen Verschwenkung um die Welle
ixfluchtet. Ein (nicht dargestellter) Rastenmechanismus
S'ihält das Wählrohr 75 nach seiner Einstellung fluchtend
irriit dem jeweiligen Auslaß. Durch Ausrichten des Wählrohres 75 auf einen der Auslässe wird Arbeitsmittel
von der Leitung 68 zu einer der Leitungen 67 gefördert und betätigt eine der Schaltkupplungen und
ίο schaltet so das Wechsel-Wendegetriebe auf das
zugehörige Übersetzungsverhältnis. Zugleich werden die anderen Auslässe nach einem Innenraum 72a im
Gehäuse hin geöffnet, welcher durch eine Leitung 84 mit dem Sumpf 24 verbunden ist, und dadurch wird
sichergestellt, daß die anderen Kolbenkammern nicht unter Druck gesetzt werden.
Um das Übersetzungsverhältnis des Wechsel-Wendegetriebes zu ändern, ist ein Handgriff 85 der
Wählvorrichtung (siehe F i g. 3) über eine Steuervorrichtung 86 und Stangen 87, 87a, die über einen
Winkelhebel 88 wirken, so angeordnet, daß er einen Ansatz 75a am Wählrohr des Umschaltventils 66
bewegt. Der Handgriff 85 kann von dem Bedienungsman'n in verschiedene Schlitze oder Stellungen innerhalb
eines Durchbruchs in einer Steuerplatte 91 bewegt werden, die dem zweiten Rückwärtsgang, dem ersten
Rückwärtsgang, dem Leerlauf, dem ersten Vorwärtsgang und dem zweiten Vorwärtsgang des Wechsel-Wendegetriebes
entsprechen. Der Handgriff ist durch einen Zapfen 92 schwenkbar an einem Joch 94 und
durch einen Zapfen 95 an einem Joch % befestigt, das auf dem Ende der Stange 87 sitzt. Das Joch 92 ist durch
Wellenstümpfe 99 in dem Rahmen 98 schwenkbar gelagert, und bildet unten ein Lager für die Stange 87,
derart, daß eine seitliche Bewegung des Handgriffes das Joch und den dahintersitzenden Fortsatz 100 um eine
vertikale Achse verschwenkt, während eine vertikale Bewegung des Handgriffes die Stange 87 auf- und
abbewegt, um das Umschaltventil zu betätigen.
Eine Bewegung des Handgriffes 85, um das Übersetzungsverhältnis des Wechsel-Wendegetriebes
zu ändern, rückt auch automatisch die Hauptkupplung aus, um den Antrieb während der Zeit, wo das
Wechsel-Wendegetriebe geschaltet wird, auszukuppeln.
Zu diesem Zweck ist eine Druckregelvorrichtung in Gestalt eines Steuerventils 101 für die Hauptkupplung
über eine Stange 102 mit dem Fortsatz 100 der Steuervorrichtung verbunden. Dieses Steuerventil erhält
Arbeitsmittel von der motorbetriebenen Pumpe 23 über hydraulische Leitungen 104 und 68a, die über ein
Entlastungsventil 70 (F i g. 2) verbunden sind, und ist mit der Ringkammer 30 der Hauptkupplung über hydraulische
Leitungen 105, 105a verbunden, die über ein Verzögerungsventil 106 miteinander verbunden sind.
Wie in F i g. 3 dargestellt ist, weist das Steuerventil 101 ein Gehäuse 108 auf, in welchem ein länglicher
Innenraum 109 gebildet wird, der nach einem Ende des Gehäuses hin öffnet, wobei dieses Ende von einer
Stirnkappe 110 verschlossen wird, die an dem Gehäuse
befestigt ist und eine zylindrische öffnung 112 aufweist,
die dort hindurchgeht und mit dem Innenraum fluchtet. Der der Kappe abgewandte Teil 109a des Innenraumes
ist zylindrisch geformt und steht mit einem Arbeitsmitteleinlaß 114, einem zur Leitung 105 führenden
Arbeitsmittelauslaß 115 und einem Sumpfabfluß 116 in
Verbindung. Ein Ventilschieber 118 ist in dem Innenraum hin- und herbeweglich, wobei eine Bewegung
nach rechts (siehe F i g. 3) den Einlaß 114 absperrt,
und eine Bewegung nach links den Einlaß 114 freigibt und Arbeitsmittel zum Auslaß 115 strömen läßt, und
wobei der Druck des Stromes aus dem Auslaß 115 gleich
dem Druck des am Einlaß 114 eintretenden Arbeitsmittels minus dem Drückabfall an dem Einlaß 114 ist, wie er
durch die Stellung des Schiebers 118 bestimmt wird. Der
Druck des Arbeitsmittels am Auslaß 115 wird über einen Kanal 121 auf das Ende des Teils 109a des Hohlraumes
übertragen und übt eine Kraft auf den Schieber 118 aus, welche diesen in der Zeichnung nach rechts drückt.
Diese vom Arbeitsmittel erzeugte Kraft bedingt, daß die Kraft, die nötig ist, um den Schieber 118 nach links zu
bewegen und den Einlaß 114 zu öffnen, direkt proportional ist dem Druck des durch den Auslaß 115
tretenden Arbeitsmittels plus der relativ kleinen Kraft, die von einer Feder 120 ausgeübt wird, welche den
Schieber in die Schließstellung zu bringen trachtet.
Um den Schieber bei einer Bewegung des Handgriffes 85 zu betätigen, ragt die Stange 102 die mit dem
Fortsatz 100 an der Steuervorrichtung verbunden ist, •durch die öffnung 112 in der Stirnkappe und geht durch
eine zentrale öffnung 125 in einem Folgekolben 124, der
in dem erweiterten rechten Ende des Innenraumes 109 des Steuerventils 101 hin- und herbeweglich ist, und
unterteilt diesen in einen Sumpfraum 1096 und Druckraum 109c. Eine Leitung 129 steht mit der Leitung
84 in Verbindung, um den Sumpfraum 109£> mit dem
Sumpf zu verbinden. Eine Reihe von öffnungen 126 in der Seite der Stange 102 stehen mit einem Innenkanal
128 in Verbindung, der durch die Stange 102 hindurch zu
den Sumpf raum führt. Zwischen dem Folgekolben 124 und dem Schieber 118 ist eine Feder 130 angeordnet,
welche auf den Schieber 118 eine Kraft proportional aus
der Stellung des Folgekolbens 124 überträgt, wobei die Kraft wächst, wenn der Folgekolben 124 nach links in
dem Innenraum bewegt wird.
Zum öffnen des Steuerventils 101, d. h. um den
Schieber 118 in der Zeichnung nach links zu bewegen und den Druckabfall an dem Einlaß 114 zu verringern
und somit den durch den Auslaß 115 gehenden Druck zu
erhöhen, wird Arbeitsmittel über einen Arbeitsmitteleinlaß 131 in den Raum 109c geleitet, welches den
Folgekolben 124 nach links drückt und die Feder 130 zusammendrückt. Beim Zusammendrücken übt die
Feder 130 eine zunehmend größere Kraft auf den Schieber 118 aus und bewegt ihn nach links. Die
Bewegung des Folgekolbens 124 hört auf, wenn ein Strom durch die öffnungen 126 und den Kanal 128 in
der Stange 102 zu dem Raum 1096 auftritt und danach den Druck im Raum 109c konstant hält. Der
Arbeitsmitteldruck im Raum 109c stellt sich auf denjenigen ein, der erforderlich ist, um eine ausreichend
große Kraft auf den Folgekolben 124 auszuüben, die über die Feder 130 wirkend den entgegenwirkenden
Kräften an dem Schieber 118 die von der Feder 120 und
dem Druck des Arbeitsmittels am Auslaß 115 herrühren und den Schieber nach rechts zu bewegen suchen, die
Waage zu halten.
Nachdem der Folgekolben 124 diese Gleichgewichtslage erreicht hat, wo die Kräfte auf den Schieber 118
einander gleich sind, bleiben der Folgekolben 124 und der Schieber 118 im wesentlichen in Ruhe, da ein
Ansteigen der Kräfte auf den Folgekolben 124 in der einen oder der anderen Richtung nur den Folgekolben
124 so bewegt, daß die öffnungen 126 freigegeben oder
abgedeckt werden, und somit einen Anstieg oder ein Absinken des Druckes des Arbeitsmittels in dem Raum
109c bewirkt, der ausreicht, die Kraftänderung zu kompensieren. Eine Bewegung der Stange 102 in der
einen oder der anderen Richtung deckt die öffnungen 126 ab oder gibt sie frei und bewirkt so eine
Druckänderung im Raum 109c, die dazu führt, daß der Folgekolben 124 in eine neue Stellung bewegt wird, die
mit den öffnungen 126 abschließt, wjs die Kraft ändert,
welche den Schieber 118 nach links zu bewegen trachtet
und dadurch den Schieber 118 sich neu einstellen läßt, um eine unterschiedliche Druckregelung an dem durch
ίο das Steuerventil 101 tretenden Arbeitsmittel zu
bewirken. Eine Rückstellfeder 132 sucht den Folgekolben 124 nach rechts zurückzubewegen, wenn der Druck
im Raum 109c sinkt.
Durch diese Konstruktion wird alle Kraft zur Bewegung des Schiebers 118 nach links gegen die Wirkung des Arbeitsmittel-Auslaßdruckes von dem Arbeitsmittel aufgebracht, das in den Druckraum 109c eingeleitet wird, und die einzige Kraft, die zur Betätigung des Steuerventils 101 nötig ist, ist die, die
Durch diese Konstruktion wird alle Kraft zur Bewegung des Schiebers 118 nach links gegen die Wirkung des Arbeitsmittel-Auslaßdruckes von dem Arbeitsmittel aufgebracht, das in den Druckraum 109c eingeleitet wird, und die einzige Kraft, die zur Betätigung des Steuerventils 101 nötig ist, ist die, die
ίο zum Bewegen der Stange 102 aufgebracht werden muß.
Auch der Handgriff 85 und die Stange 102 bleiben dort, wo sie hingestellt worden sind, wenn sie nicht durch
Betätigung des Handgriffs bewegt werden, da die Betätigungskräfte für das Ventil 101 durch das
Arbeitsmittel geliefert werden und keine anderen Kräfte auf die Stange 102 wirken, welche diese in die
eine oder andere Richtung schieben würden.
Aus dem vorstehenden kann man sehen, daß eine Seitwärtsbewegung des Handgriffes 85, um die Stange
102 hin- und herzubewegen, den Druckabfall am Steuerventil 101 regelt, um den Druck des dem
Ringraum 30 der Hauptkupplung zugeführten Arbeitsmittels zu verändern. Auf diese Weise wird der
Einrückgrad der Hauptkupplung in jedem der Gangwählschlitze in der Platte 91 gesteuert. Die Bewegung
des Handgriffes 85 nach links, weit genug, daß er vertikal zu einem anderen Schlitz bewegt werden kann,
bewegt die Stange 102 um die richtige Strecke, welche es dem Schieber 118 gestattet, den Einlaß 114
vollständig abzusperren, wie das in Fig.3 gezeigt ist,
wodurch automatisch die Hauptkupplung ausgerückt wird, bevor das Übersetzungsverhältnis des Wechsel-Wendegetriebes
umgeschaltet wird.
Durch diese Steuerung wird die Hauptkupplung bei einer Gangumschaltung des Wechsel-Wendegetriebes
ausgerückt gehalten, bis eine der Schaltkupplungen 55, 56,60,61 eingerückt sind. Somit wird sichergestellt, daß
der Stoß beim Ankuppeln der Antriebskette von der Hauptkupplung und nicht von der Schaltkupplung
aufgenommen wird. Zu diesem Zweck sind Mittel vorgesehen, um festzustellen, wann das Wechsel-Wen
degetriebe eingerückt ist, indem festgestellt wird, wann die dem gewählten Übersetzungsverhältnis zugeordne
te Schaltkupplung eingerückt ist, und die Hauptkupp- lung wird ausgerückt gehalten, bis diese Mittel
signalisieren, daß die Schaltkupplung eingerückt ist. Um festzustellen, wann die Schaltkupplung eingerückt ist, ist
ein stromfühlendes Ventil 69 zwischen den Leitungen 68 und 68a (F i g. 2) eingeschaltet, weiche das Arbeitsmittel
zum Betätigen der Schaltkupplungen übertragen. Dieses Ventil 69 wird aus einem ersten Zustand, in dem
sich ein Ventilglied 146 links in einer Ventilkammer 147
befindet (wie in F i g. 3 dargestellt ist) in einen zweiten
Zustand, bei dem das Ventilglied 146 nach rechts geschoben ist (wie in F i g. 4 dargestellt), durch das
Arbeitsmittel betätigt, das zu der betreffenden Schaltkupplung strömt. Die Leitung 68a leitet Arbeitsmittel
von der Pumpe 23 zu einer Leitung 151 in dem Gehäuse,
609 584/2
welche gegen Arbeitsmittelstrom absperrbar ist, wenn das Ventilglied 146 sich in der äußersten linken Stellung
befindet. Eine öffnung 152 verbindet das stromabwärtige Ende der Leitung 151 mit einem Einlaß 154, der zu
der Ventilkammer 147 führt, wobei eine Leitung 155 von dem Einlaß 154 zu dem rechten Ende der Kammer 147
führt. Arbeitsmittel wird von dem stromfühlenden Ventil 69 zu dem Umschaltventil 66 übertragen durch
eine Leitung 68, die mit dem Einlaß 154 in Verbindung steht, während ein Kanal 156, der über eine öffnung 157
mit der Ventilkammer 147 in Verbindung steht, Arbeitsmittel aus dem Einlaß 131 des Ventils 101 leitet
zur Betätigung des Folgekolbens 124. Ein Kanal 158 verbindet den Kanal 156 mit einem Einlaß 158a, der
neben einem Einlaß 159 angeordnet ist, welcher mit einer Vertiefung 146a auf der Seite des Ventilgliedes 146
fluchtet. Diese Vertiefung ist so angeordnet, daß sie einen Arbeitsmittelstrom zwischen den Einlassen 158a
und 159 gestattet, wenn das Ventilglied 146 nach rechts betätigt wird. Eine Leitung 160 verbindet den Einlaß 159
mit der zum Sumpf führenden Leitung 129.
Im Betrieb sind, wenn man annimmt, daß kein Druckmittelfluß durch die Leitungen 151 und 68
stattfindet, das Ventilglied 146 stromauf von der öffnung 152, das dem Druck in der Leitung 151
ausgesetzt ist, und die stromabwärtige Seite des Ventilgliedes, die mit der Leitung 155 in Verbindung
steht, gleichen Arbeitsmitteldrücken ausgesetzt, was es einer Feder 162 gestattet, das Ventilglied 146 in der
linken Stellung (siehe Fig.3) zu halten. Bei Auftreten
einer Arbeitsmittelströmung durch die Leitung 68, die vom öffnen des Umschaltventils 66 herrührt, das einen
kurzzeitigen Arbeitsmittelstrom zu einem der Kolben 62 der Schaltkupplungen 55, 56, 60, 61 gestattet, sinkt
der Druck auf der stromabwärtigen Seite des Ventilgliedes 146 und senkt so den Druck des Arbeitsmittels in der
Leitung 155 und bewirkt eine Differenz zum Arbeitsmitteldruck auf der stromaufwärtigen Seite des Ventilgliedes
146. Da der Druck in der Leitung 151 jetzt relativ höher ist, wird das Ventilglied 146 in die in Fig.4
gezeigte Stellung bewegt. Ein Arbeitsmittelstrom tritt nun durch die Leitung 151, die öffnung 152 und durch
die Leitung 68, wobei der Druckabfall an der öffnung noch immer zu ungleichen Arbeitsmitteldrücken führt,
die auf das Ventilglied 146 wirken und dieses nach rechts drücken. Das Ventilglied 146 bewegt sich nun an dem
Auslaß 154 vorbei und leitet den Arbeitsmittelstrom teilweise um die öffnung 152 herum und vergrößert aen
Strom durch die Leitung 68, um die ausgewählte Schaltkupplung des Wechsel-Wendegetriebes schneller
zu betätigen. Nachdem die gewählte Schaltkupplung voll eingerückt ist, hört der Strom zu dem zugehörigen
Kolben auf, und der Druck auf der stromabwärtigen Seite der öffnung 152 steigt an und wird gleich dem in
der Leitung 151, wodurch die Arbeitsmitteldrücke, die auf das Ventilglied 146 wirken, gleich werden und dieses
in die linke Stellung zurückgehen lassen. Die Bewegung des Ventilgliedes 146 nach links signalisiert dabei, daß
die Schaltkupplung eingerückt ist.
Bei Bewegung des Ventilgliedes 146 nach rechts wird Arbeitsmittelstrom von der öffnung 158a zur öffnung
159 über die Vertiefung freigegeben, um dadurch die Leitungen 156 und 158 mit dem Sumpf zu verbinden und
jedes Arbeitsmittel in dem Raum 109c abzulassen. Die Hauptkupplung, die schon durch die Bewegung des
Handgriffes 85 ausgerückt worden war, wird dadurch ausgerückt gehalten. Wenn der Strom durch die Leitung
68 aufhört und dadurch angezeigt wird, daß die Umschaltung des Wechsel-Wendegetriebes durchgeführt
ist, bewegt sich das Ventilglied 146 wieder nach links, es kann wieder Arbeitsmittel in den Raum 109c
des Steuerventils 101 gelangen, und die Hauptkupplung wird dadurch eingerückt. Um die Beanspruchung beim
Einkuppeln der Antriebskette zu mildern, wird die Hauptkupplung langsam eingerückt, und zu diesem
Zweck muß der Arbeitsmittelstrom zu dem Raum 109c des Ventils 101 zum öffnen dieses Ventils und Einrücken
der Hauptkupplung von der Leitung 68a zu der Leitung 155, der Ventilkammer und der Leitung 156 durch die
öffnung 157 des stromfühlenden Ventils 69 treten, wobei die öffnung das Strömungsvolumen begrenzt und
ein langsames öffnen des Steuerventils 101 für die Hauptkupplung bewirkt.
Um eine erhöhte Anpassungsfähigkeit an bestimmte Arbeitsbedingungen zu schaffen, ist es dem Bedienungsmann ermöglicht, den Bulldozer durch Betätigung eines
fußbetätigten Gliedes zu verzögern oder seine Fahrgeschwindigkeit zu verringern, ist ein Pedal 168 (siehe
Fig.3) vorgesehen, welches niedergedrückt werden kann, um wahlweise den Einrückgrad der Hauptkupplung
zu verringern und die Hauptkupplung dadurch zum gänzlichen oder teilweisen Schlüpfen zu bringen. Eine
Betätigung des Pedals 168 schließt progressiv ein zugehöriges Verzögerungsventil 106 und reduziert den
Druck des dort zu dem Ringraum 30 der Hauptkupplung hindurchtretenden Druckmittels in ähnlicher Weise wie
das Steuerventil 101, mit der Ausnahme, daß die Druckregulierung proportional zu der Betätigung des
Pedals 168 ist, und dieses Ventil federbelastet ist, so daß es beim Loslassen des Pedals 168 öffnet. Dieses
Verzögerungsventil 106 weist einen Schieber 170 auf, der in einer Schieberkammer 171 angeordnet ist und
der, wenn er unter dem Einfluß einer Feder 172 nach rechts bewegt wird, einen Einlaß 173 zunehmend
schließt, der mit der Leitung 105 verbunden ist, um einen Druckabfall des Arbeitsmittels zu bewirken, das durch
die Leitungen 105 und 105a tritt. Der Druckabfall ist proportional der Bewegung des Schiebers 170 nach
rechts, was durch Niederdrücken des Pedals 168 bewirkt wird. Normalerweise wird der Schieber 170 von einer
Feder 174 die über einen Kolben 175 wirkt, in der linken Stellung gehalten, da die Feder 174 so ausgelegt ist, daß
sie eine größere Kraft ausübt als die Feder 172. Ein Druck auf das Pedal 168 bewirkt über eine Stange 176,
eine Feder 177, eine Hülse 178, einen Kolben 179 und eine Stange 180, daß der Kolben 175 nach rechts bewegt
und die Feder 174 zusammengedrückt wird. Die Feder 172 kann dann den Schieber 170 nach links bewegen,
wobei der Betrag der Bewegung den Druckabfall für das Arbeitsmittel bestimmt, wodurch der Einrückgrad der
Hauptkupplung beeinflußt wird. Durch vollständiges Niederdrücken des Pedals 168 wird die öffnung 173
vollständig abgeschlossen und die Hauptkupplung ausgerückt.
Der Bedienungsmann kann den Handgriff 85 für die Steuerung der Gangschaltung von irgendeinem Übersetzungsverhältnis
in irgendein anderes Übersetzungsverhältnis umlegen, ob vorwärts oder rückwärts, ohne
sich um die Geschwindigkeit oder Richtung zu kümmern, in welcher sich der Bulldozer dann bewegen
sollte. Wenn jedoch die Umschaltung eine Änderung der Antriebsrichtung mit sich bringt, d. h. wenn die neu
gewählte Antriebsrichtung entgegengesetzt zu der ist, in
welcher sich das Fahrzeug gerade bewegt, sperrt die Steuerung die tatsächliche Umschaltung, bis die
Fahrgeschwindigkeit auf einen vorgegebenen sicheren
Wert vermindert ist, in welchem Zeitpunkt die Steuerung dann die Schaltung bewirkt.
Um die Umschaltung in eine der augenblicklichen Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung bei höherer
Geschwindigkeit zu verhindern, ist ein Fahrtrichtungsfühler 1%, der mit Sperrgliedern 181, 182, 184, 185
zusammenarbeitet, vorgesehen, um die Richtung, in welche das Fahrzeug dann bewegt wird, festzustellen
und zu signalisieren. Wenn eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Wechsel-Wendegetriebes
eingeleitet wird, verhindern Mittel, die auf eine solche Signalgabe ansprechen, das Umschalten auf
jeden Gang, welcher die Getriebeausgangswelle und die Gleisketten in entgegengesetzter Richtung antreiben
und so das Antriebssystem starken Stoßen und Beanspruchungen aussetzen würde, solange es noch
oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit in der bisherigen Fahrtrichtung rollt. Der Fahrtrichtungsfühler
wird von einer drehrichtungsabhängigen hydraulischen Pumpe 1% gebildet, welche direkt von der Getriebeausgangswelle
18 über ein Zahnradpaar 199 und eine Welle 198 angetrieben wird und welche ein Signal in der Form
eines Arbeitsmittelstromes liefert, das die Richtung angibt, in welcher die Getriebeausgangswelle 18 sich
dreht und dadurch auch die Richtung, in welche das Fahrzeug sich gerade bewegt. Die Sperrglieder, die auf
diesen Arbeitsmittelstrom ansprechen, haben die Form von Absperrventilen 181, 182, 184, 185 in den
Arbeitsmittelleitungen 67, welche mit den einzelnen Schaltkupplungen verbunden sind, und verhindern
deren Einrücken, wenn das nicht wünschenswert ist. Wie in F i g. 3 dargestellt ist, sind die Absperrventile 181,182
den Schaltkupplungen für die Vorwärtsgänge und die beiden Absperrventile 184, 185 den Schaltkupplungen
für die Rückwärtsgänge zugeordnet. Diese Absperrventile weisen jedes einen Innenraum 186 (siehe F i g. 5 und
6) auf, in dem ein Ventilschieber 188 angeordnet ist. Ein Einlaß 189 und ein Auslaß 190 sind mit der Leitung 67
verbunden, so daß mit dem Ventilschieber 188 in der in Fig.5 dargestellten Lage Arbeitsmittel durch den
Raum zwischen Einlaß 189 und Auslaß 190 hindurchtreten kann, um die zugeordnete Schaltkupplung zu
betätigen. Der hierdurch in der eine Feder 192 enthaltenden Ventilkammer vorhandene Arbeitsmitteldruck
belastet die der Feder 192 zugewandte Fläche des Ventilschiebers 188. Diese Belastung wie auch die Feder
192 wirken in Richtung Durchlaßstellung des Absperrventils mit Verbindung zwischen den Anschlüssen 189
und 190.
Bei Bewegung des Ventilschiebers 188 in die in F i g. 6 dargestellte Lage ist der Einlaß 189 abgesperrt, um eine
Strömung zwischen den Anschlüssen zu verhindern und dadurch ein Einrücken der zugehörigen Schaltkupplung
zu verhindern. Um den Ventilschieber 188 zum Schließen des Einlasses 189 zu betätigen, wird aus der
Pumpe 196 über später beschriebene Verbindungen ein Signal in Form eines Arbeitsmittelstromes auf einen
weiteren Einlaß 191 gegeben, der eine Kraft auf den Ventilschieber 188 ausübt, die zwar ausreicht, die Kraft
der Feder 192, welche den Ventilschieber 188 nach unten in die Offenstellung drückt, zu überwinden und
den Ventilschieber 188 nach oben an dem Einlaß 189 in die Sperrstellung vorbeizudrücken, jedoch ungenügend
ist, den Ventilschieber 188 in die Sperrstellung zu bringen, wenn der zugehörigen Schaltkupplung über die
Anschlüsse 189,190 Arbeitsmittel zugeführt wird; denn
beide Arbeitsmittel an den Einlassen 189 und 191 haben
den vom Entlastungsventil 70 bestimmten Druck. Ein innerer Kanal 194 in dem Ventilschieber 188 ist so
angeordnet, daß er mit einem zweiten Auslaß 195 in Verbindung steht, der mit einer zum Sumpf führenden
Leitung verbunden ist, um alles Arbeitsmittel von dem zum Kolben der Schaltkupplung führenden Teil der
Leitung 67 abzulassen und dadurch sicherzustellen, daß die zugehörige Schaltkupplung ausgerückt wird, wenn
ein Absperrventil geschlossen ist. Durch die beschriebene und dargestellte Konstruktion der Absperrventile
ίο wird daher erreicht, daß eine einmal durch entsprechende
Wählstellung des Umschaltventils 66 angelegte Schaltkupplung so lange eingerückt bleibt, als die
motorgetriebene Pumpe 23 Druck liefert und das Umschaltventil 66 nicht verstellt wird, auch wenn das
Fahrzeug in der nicht gewählten Fahrtrichtung rollen sollte.
Je nachdem, in welcher Drehrichtung die Pumpe 1% angetrieben wird, erhält sie hydraulisches Arbeitsmittel
vom Sumpf 24 über Leitungen 201 oder 202, die mit den zu der Pumpe verbundenen Leitungen 204, 205
verbunden sind. In den Leitungen 201, 202 sind Rückschlagventile 206 angeordnet, welche verhindern,
daß Arbeitsmittel, welches an der Ausschubseite austritt, direkt in den Sumpf zurückkehrt. Leitungen 204,
205 übertragen Arbeitsmittel von der Pumpe zu entgegengesetzten Enden eines Ventils 208, welches, je
nachdem in welcher Richtung die Pumpe 196 angetrieben wird, in eine erste oder zweite Stellung geschaltet
wird, und danach ·Arbeitsmittel entweder auf die Absperrventile für den Vorwärtsantrieb oder auf die
Absperrventile für den Rückwärtsantrieb zu deren Betätigung leitet. Das Ventil 208 weist einen Schieber
209 auf, der in dem Raum 210 von einer Endstellung in die andere beweglich ist, wobei der Schieber 209 in die
linke oder erste Stellung bewegt wird, wenn die Pumpe 1% in einer der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges
entsprechenden Richtung angetrieben wird, da das Arbeitsmittel die Leitung 201 hinauf und durch die
Leitung 205 hinaus zum rechten Endanschluß 205a des Ventils gepumpt wird. Umgekehrt fördert bei rückwärts
fahrendem Fahrzeug die Pumpe 1% Arbeitsmittel durch die Leitung 204 zum linken Endanschluß 204a des
Ventils 208 und wirkt auf den Schieber 209 und drückt ihn zum rechten Ende.
Arbeitsmittel von der motorangetriebenen Pumpe 23 wird über Leitung 221 zu dem Anschluß 212 des Ventils
208 gefördert, so daß, wenn der Schieber 209 in die linke bzw. rechte Stellung gebracht ist, Arbeitsmittel über die
Vertiefung 1096 bzw. 109a zu einem Anschluß 215 bzw.
214 gefördert wird. Mit diesen Anschlüssen sind Leitungen 221, 220 verbunden, welche über ein
Sperrsteuerventil 222 mit Leitungen 221a bzw. 220a verbunden sind. Durch diese Anordnung schaltet ein
Vorwärtsantrieb der Pumpe 196 den Schieber 209 nach links und bewirkt, daß Arbeitsmittel über die Leitungen
221, 221a gefördert wird, um die Rückwärts-Absperrventile 184, 185 in Sperrstellung zu bringen, und ein
Rückwärtsantrieb der Pumpe 196 bewirkt die Förderung von Arbeitsmittel über die Leitungen 220,220a, so
daß die Vorwärts-Absperrventile 181, 182 betätigt werden und die Sperrstellung einnehmen, sofern nicht
der gewählten Schaltkupplung bereits Arbeitsmittel über die Anschlüsse 189, 190 des zugehörigen
Absperrventils zugeführt wird. Leitungen 216 verbinden denjenigen der Anschlüsse 214 oder 215, der nicht mit
Arbeitsmittel versorgt wird, über eine Leitung 217a mit der Leitung 84, die zum Sumpf führt, um sicherzustellen,
daß kein Arbeitsmittel an den Einlassen 191 der
13 Η
Absperrventile vorhanden ist, die derjenigen Richtung linken Bremspedals 234 angezogen werden kann. Um
entsprechen in welche sich das Fahrzeug gerade beispielsweise das Fahrzeug nach rechts zudrehen, wird
bewegt Sobald der Ventilschieber 209 die von der das rechte Pedal 234 niedergedrückt. Dann öffnet ein
jeweiligen Drehrichtung der Pumpe 1% bewirkte Ventil 235 und läßt Arbeitsmittel von der Leitung 232!zu
Endstellung erreicht hat, wird durch ihn diejenige 5 dem Bremsstellglied gelangendem die Drehung.des
Leitung 204 bzw. 205, die die Schaltung des Schieber- rechten Endes der Achswelle 20 zu verlangsamen: Ein
ventils 208 herbeigeführt hat, also die augenblickliche Mindestdruck des Arbeitsmittels wird bei m Ordnung
Druckseite der Pumpe 196, mit dem Sumpf über befindlichem Bremssystem in der Bremsleitung ständig
Leitungen 217 und die Leitung 217a verbunden. aufrechterhalten, und die Abwesenheit von Arbeitsmit-Außerdem
führen von diesen Enden des Ventils 208 io tel signalisiert ein Ausfallen der Bremse. Dieses
Leitungen 218 weg, die über das Entlastungsventil 70 Arbeitsmittel wird auf das linke Ende des Innenraumes
und eine Leitung 231 und die Leitung 84 mit dem Sumpf 240 des Sperrsteuerventils 222 über einen Anschluß 241
in Verbindung stehen. Das Ventil 208 entlastet in seiner (F i g. 5) gegeben und hält dadurch normalerweise einen
Endstellung somit die Pumpe 1% und vermindert Schieber 242 in der rechten Stellung in dem Innenraum,
dadurch in erheblichem Maße Leistungsverluste im 15 wie das in der Zeichnung dargestellt ist. In dieser
System. Stellung ist eine Feder 244 zusammengedrückt und die
Während der Zeit, in der das Fahrzeug stillsteht und Leitungen 220,221 stehen mit den Leitungen 220a, 221a
die Pumpe 196 nicht gedreht wird, wird der Schieber 209 in Verbindung und gestatten damit ein normales
des Ventils 208 automatisch in der in F i g. 5 dargestell- Funktionieren der Sperrsteuerung. Bei Abwesenheit
ten mittleren Stellung zentriert. Das wird erreicht, 20 von Arbeitsmittel in der Leitung 232 wird der Schieber
indem Druckmittel von der motorgetriebenen Pumpe 242 durch die Feder 244 in die linke Stellung gebracht
23 über die Leitung 211 und über Verbindungsleitungen und sperrt den Arbeitsmittelstrom zu den Leitungen
226, 228 auf beide Seiten des Ventils 208 geleitet wird. 220a, 221a ab, während gleichzeitig diese Leitungen
Bei in Mittelstellung befindlichem Schieber 209 sind die über" Leitungen 223, 84 mit dem Sumpf verbunden
Leitungen 217 an jedem Ende des Ventils geschlossen 25 werden. Das setzt die Sperrsteuerung bei Auftreten
und es existiert gleicher Druck an beiden Enden des eines Zustandes im Antriebssystem, der es als
Schiebers 209. Wenn eine Leitung 217 geöffnet ist, weil wünschenswert erscheinen läßt, auf einen in der
der Schieber nicht in der Mitte steht, entsteht ein Strom Richtung entgegengesetzten Gang sofort schalten zu
durch diese, wodurch der Druck an diesem Ende des können, außer Betrieb.
Schiebers 209 sinkt. 3° Durch diese beschriebene Sperrsteuerung wird das
Drosseln 229 und 230 in den Leitungen 226 und 228 häufig benutzte »Rückroll«-Manöver ermöglicht. Bei
begrenzen diesen Strom, so daß das Arbeitsmittel am diesem Manöver wird der Bulldozer vorwärts oder
entgegengesetzten Ende des Schiebers eine Kraft rückwärts einen Berg hinaufgefahren, dann wird durch
ausüben kann, welche den Schieber 209 in die Mittellage pedalbedingtes Ausrücken der Hauptkupplung sein
zu bewegen trachtet, bis sich wieder gleicher Druck auf 35 Zurückrollen hangabwärts zugelassen, worauf anschliebeiden
Enden einstellt, wenn beide Leitungen 217 ßend die Hauptkupplung wieder eingerückt wird, was
wieder abgesperrt sind Bei dem soeben beschriebenen den Bulldozer anhält und wieder bergauf antreibt. Dabei
System werden die Absperrventile sofort betätigt, wird die Wählstellung des Umschaltventils 66 nicht
sobald die Pumpe 1% angetrieben wird, jedoch kann die geändert. Ein solches Manöver wird häufig bei solchen
Geschwindigkeit, bei welcher die Sperrsteuerung 40 Aufgaben wie das Aufhäufen von Erde benutzt und kann
funktioniert, verändert werden, indem man die Bewe- durch die beschriebene Sperrsteuerung auch durchgegung
des; Schiebers begrenzt, bis der Ausschub der führt werden. ,, tI . , -, „
Pumpe 196 eine gewisse vorgegebene Geschwindigkeit Jedoch läßt jede Betätigung des Umschaltventil 66
größer als null wie hier erreicht. zum Schalten in einen anderen Gang den Druck in der
Es kann in bestimmten Notfallzuständen die Sperr- 45 Leitung 67 während der Zeit ab, wahrend der das
steuerung außer Betrieb gesetzt werden, so daß die Umschaltventil 66 betätigt wird, und der Ventilschieber
Schaltung in eine der gegenwärtigen Bewegungsrich- 188 des Absperrventils kann sofort in seme Schließstellung des Fahrzeuges entgegengesetzte Richtung er- lung gehen. Wenn das Absperrventil einmal in seiner
möglicht wird. Ein solcher Zustand kann eintreten, wenn Schließstellung ist, beeinflußt die Anwesenheit von
die Bremsen" ausfallen^ wodurch es wünschenswert 50 Arbeitsmittel in der Leitung 67 das Absperrventil nicht,
werden kann, auf eine entgegengesetzte Richtung zu da es am Eintreten in die Ventilkammer gehindert wird,
schalten; um die Bewegürig des Bulldozers anzuhalten. Der Bedienungsmann muß danach auf einen Gang
Zu diesem Zweck ist das Sperrsteuerventil 222 zwischen schalten, welcher der Richtung entspricht, in die sich das
dasVentii208ÜnddieÄbsperrventilel81,182,184,185 Fahrzeug gerade bewegt, oder er. muß das Fahrzeug
eingeschaltet, welches nach Maßgabe eines Signals, das 55 bremsen und anhalten, bevor er auf die umgekehrte
anzeigt, daß es die-Betriebszüstände des Antriebssy- Richtung schalten kann.^ ^ ■:.:. .
stems wünschenswert erscheinen lassen, in eine Bei Bulldozern und ähnlichen Erdbewegungsmaschi-
umgekehrte Richtung zu schalten, d.h. bei Ausfall der nen. die häufig im Freien gelassen werden, tritt häufig
■Bremsen; jeden Arbeitsrhittelstrom zu den Absperrven- ν die Notwendigkeit auf den Motor des Fahrzeuges durch
tileri absperrt,' te das Sperrsystem außer Betrieb zu 60 Anschieben mit einem anderen Fahrzeug anzu assen;
setzen-^ :. f ΐ,,^ν^ ^;. Λ : ü -;x ϊκ;·;ϊ !.obwohl hydraulisch betätigte Getnebeschaltmittel zur
-Beim" beschrieben^Ausführungsbeispiel ist das y Verminderung einer Ermüdung des Bedienungsmannes
Sperrsteuerventil '222" mit den Bremsleitungen 232 wünschenswert sind, treten, Probleme auf, wenn die
(Fig.2 und 5) verbunden' die Arbeitsmitte! von einer drehmomentübertragenden Teile mit dem nicht laufennicht dargestellten Quelle zur Betätigung der Bremse 65 den Motor gekuppelt werden müssen, um ein Anlassen
erhalten. Jedem Ende der Achswelle ist eine (nicht des .Motors ^durch Dreherr der Antriebsräder zu
dargestellte) Bremse zugeordnet, die wahlweise durch ermöglichen. Um dieses Problem zu lösen, hat man in
• Niederdrücken entweder eines rechten oder eines der Vergangenheit Pumpen benutzt, die entsprechend
der Bewegung des Fahrzeuges relativ zum Boden angetrieben werden. Jedoch ist die normale Benutzungsdauer
sehr gering, da die Pumpe gewöhnlich beim normalen Betrieb des Fahrzeuges abgeschaltet wird,
weil bei laufendem Motor eine motorbetriebene Pumpe vorteilhafter ist, da deren Leistung sich nicht mit der
Fahrgeschwindigkeit ändert.
Es wird daher die nach Maßgabe der Fahrzeugbewegung angetriebene Pumpe 196 zur Erzeugung des
Bewegungsrichtungsignals für die Sperrsteuerung auch benutzt, um die Leistung für hydraulisch betätigte Teile
zu liefern, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die motorbetriebene Pumpe 23 genügend Leistung für diese
Teile liefern kann. Danach wird die Pumpe 196 automatisch von dem hydraulischen Hauptsystem
abgetrennt und so wieder angeschlossen, daß sie das Signal für die vorstehend beschriebene Sperrsteuerung
liefert. Hierzu dient das bereits erwähnte Entlastungsventil 70 (F i g. 5 und 7). Dieses enthält eine Ventilkammer
246, in der ein Ventilglied 248 sitzt, das, wenn der Motor nicht läuft, normalerweise durch eine zwischen
Ventilglied und dem Ende der Ventilkammer wirkende Feder 248a in der in F i g. 7 dargestellten Lage gehalten
wird. Wenn das Entlastungsventil 70 in der in Fig.5 gezeigten Lage ist, tritt Ausschubarbeitsmittel von der
motorgetriebenen Pumpe 23 von der Leitung 68 zur Leitung 68a durch Anschlüsse 249 und 250 und setzt das
System in normaler Weise unter Druck. Arbeitsmittel aus der Pumpe 196, das der Leitung 218 in einer der
Endstellungen des Ventils 208 aus einer Leitungen 217 über eine der Drosseln 229, 230 zugeführt wird, wird
nach Durchgang durch das Ventil 208 zum Sumpf übertragen, und zwar durch den Anschluß 251, um die
Vertiefung 252 des Ventilgliedes 248 und durch den Auslaß 254 und die damit verbundene Leitung 231, die
zu dem Sumpf führt. Somit wird die Pumpe 196 entlastet und die motorgetriebene Pumpe 23 wird direkt mit dem
hydraulischen System verbunden.
Wenn der Motor und das Fahrzeug angehalten werden, fällt der Ausschub der motorgetriebenen
Pumpe 23 mit demjenigen der Pumpe 196, und die Feder 248a führt das Ventilglied 248 in die linke Stellung, wie
sie in Fig.7 gezeigt ist. In dieser Stellung ist die motorbetriebene Pumpe 23 über einen Durchgang 225
und eine Öffnung 256 im Ventilglied 248, eine Bohrung 259, den Auslaß 254 und die Leitung 231 mit dem Sumpf
verbunden. Die Pumpe 196 wird mit dem hydraulischen System verbunden, da der Anschluß 251 nun mit dem
Anschluß 250 und mit der Leitung 68a in Verbindung steht. ;!;;
Beim Anschieben des Fahrzeuges'^irddie mit den
Antriebsrädern verbundene Pumpe 196 durch die Drehung der Antriebsräder und der Getriebeausgangswelle
angetrieben und liefert danach Druckmittel in das System zum Einrücken der Hauptkupplung und der
Schaltkupplungen entsprechend der Stellung der Steuerglieder. Das unter Druck stehende Ausschubarbeitsmittel
wird auch durch die von der Leitung 218 abzweigende Öffnung 225a in dem Entlastungsventil 70
zu der Federkammer geleitet und übt eine Kraft auf das Ventilglied 248 aus, welche dieses in der linken Stellung
zu halten trachtet. Während dieser Zeit wird der Schieber 209 des Ventils 208 an das eine oder das andere
Ende in der Ventilkammer verschoben und gestattet einige Strömung durch die Leitungen 217 und 217a zu
dem Sumpf. Drosseln 258 in den Leitungen 217 begrenzen diese Strömung, so daß das meiste von der
Pumpe 196 geförderte Arbeitsmittel durch die Leitung 218 fließt.
Wenn der Motor angesprungen ist, steigt der Ausschubdruck des Arbeitsmittels von der Pumpe 23
und tritt durch den Anschluß 249 in das Entlastungsventil 70, um eine proportional größere Kraft auf das
Ventilglied auszuüben und dieses nach rechts zu bewegen. Der Ausschubdruck des Arbeitsmittels aus der
Pumpe 23 ist schließlich größer als der von der Pumpe 1%. Daher beginnt die Kraft, die von der Pumpe 23 auf
das Ventilglied 248 ausgeübt wird, das Ventilglied 248 nach rechts zu bewegen. Die Anfangsbewegung in
dieser Richtung sperrt die Öffnung 254 ab, durch welche Arbeitsmittel von der Pumpe 23 zu dem Sumpf
geflossen ist und das Ventilglied 248 fängt danach den gesamten Ausschub der Pumpe 23 in dem Ventil 246 auf.
Das Ventilglied 248 wird sofort nach rechts bewegt und gibt den Fluß zwischen den Anschlüssen 249 und 250
frei, womit die motorbetriebene Pumpe 23 mit dem hydraulischen Systen und dafür die Leitung 218 mit dem
Sumpf verbunden wird, wie in Fig. 5 gezeigt ist und vorstehend beschrieben wurde.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen 609586/2
Claims (4)
1. Wendeschaltsperrvorrichtung für ein Wechsel-Wendegetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer
unabhängig vom Wechsel-Wendegetriebe betätigbaren Hauptkupplung und mit durch Stellglieder
abhängig von einer Gangwählvorrichtung unter gleichzeitigem Ausrücken der Hauptkupplung einrückbaren
Schaltkupplungen zur Erzeugung einer zur Bewegung der Getriebeeingangswelle gleich-
oder gegensinnigen Bewegung der Getriebeausgangswelle, mit einem mit der Getriebeausgangswelle
gekuppelten Fahrtrichtungsfühler und von diesem steuerbaren Sperrgliedern in den Übertragungsleitungen
zwischen der Gangwählvorrichtung und den Stellgliedern für die Schaltkupplungen des
Wechsel-Wendegetriebes, wobei die Sperrglieder durch Federkraft in Richtung ihrer das Einrücken
der zugehörigen Schaltkupplungen gestattenden Offenstellung gedrückt werden, und die Sperrglieder
für die Schaltkupplungen, deren Richtungssinn der tatsächlichen Fahrtrichtung entgegengesetzt ist,
abhängig vom Fahrtrichtungsfühler auf ihre Sperrstellung zu derart belastet sind, daß oberhalb einer
bestimmten Fahrgeschwindigkeit die die Offenstellung der Sperrglieder herbeiführende Federkraft
überwunden und die zugehörigen Schaltkupplungen entlastet werden, dadurch gekennzeichnet,
daß durch das von der Gangwählvorrichtung (85,66) der gewählten Schaltkupplung (55,56,60,61)
zugeführte Arbeitsmittel das zugehörige Sperrglied (181,182,184,185) nur in seiner Offenstellung in der
Wirkungsrichtung der Feder (192) des Sperrgliedes belastet ist und die Belastung durch das Arbeitsmittel
und die Feder eine gegebenenfalls vom Fahrtrichtungsfühler (1%) ausgeübte Belastung des
Sperrgliedes in Richtung von dessen Schließstellung überwiegt und das Sperrglied in der Offenstellung
hält.
2. Wendeschaltsperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als Absperrventile
(181, 182, 184, 185) in den Arbeitsmittel-Übertragungsleitungen zwischen einem Umschaltventil (66)
der Gangwählvorrichtung und den Schaltkupplungen (55,56,60,61) ausgebildeten Sperrglieder einen
den vom Umschaltventil (66) kommenden Einlaß (189) steuernden Ventilschieber (188) aufweisen, der
auf einer ersten Fläche ständig mit dem Druck in dem Leitungsteil (Auslaß 190) der Arbeitsmittel-Übertragungsleitung
(67) zwischen der betreffenden Schaltkupplung und dem Absperrventil und mit der als Druckfeder ausgebildeten Feder (192) belastet
und mit hierzu entgegengesetzter Wirkungsrichtung auf einer zweiten Fläche mit dem Druck in einer
Arbeitsmittelzuleitung (220a, 221a) aus dem Fahrtrichtungsfühler (1%), der eine diesen Druck
steuernde drehrichtungsabhängige Pumpe enthält, beaufschlagt ist, daß ferner der Ventilschieber (188)
den vom Umschaltventil (66) kommenden Einlaß (189) nur in seiner von der Feder (192) herbeigeführten
Endstellung freigibt und mit dem Leitungsteil (Auslaß 190) zur Schaltkupplung verbindet, in seiner
anderen Endstellung hingegen diesen Leitungsteil mit einem drucklosen Auslaß ( 195) verbindet, und
daß der Ventilschieber (188) bei Beaufschlagung der ersten Fläche mit dem die betreffende Schaltkupplung
einrückenden Druck aus dem Umschaltventil (66) auch bei Druckbeaufschlagung der zweiten
Fläche mit dem Druck aus dem Fahrtrichtungsfühler (1%) das Absperrventil in der bereits eingenommenen
Offenstellung hält.
3. Wendeschaltsperrvorrichtung nach Anspruch 1,
und 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fähnrich- Γ
tungsfühler ein auf den Druck auf der drehrichtungs- ,.· abhängigen Pumpe (196) ansprechendes Ventil (208)
zugeordnet ist, welches die den zweiten Flächen der Ventilschieber (188) der Absperrventile (181, 182,
184,185) zugeleiteten Druckmittelströme steuert.
4. Wendeschaltsperrvorrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß
das auf den Druck aus der drehrichtungsabhängigen Pumpe (196) ansprechende Ventil (208) über ein
Sperrsteuerventil (222) mit den Absperrventilen (181, 182, 184, 185) verbunden ist, daß der
Ventilschieber (242) des Sperrsteuerventils (222) an einem Ende mit der Kraft einer Feder (244) und am
gegenüberliegenden Ende mit dem Druck in der Arbeitsmittelleitung (232) des Fahrzeugbremssystems
beaufschlagt ist, und daß der Ventilschieber (242) des Sperrsteuerventils (222) bei Ausfall der
Fahrzeugbremse unter der Wirkung der Feder (244) in eine Stellung bewegbar ist, in der der Arbeitsmittelzufluß
durch die zu den Absperrventilen (181,182, 184, 185) führenden Arbeitsmittelzuleitungen (220a,
221a) unterbrochen ist.
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