DE2363762C2 - Steuereinrichtung für ein hydrostatisches Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein mittels einer Kraftmaschine angetriebenes hydrostatisches Kraftfahrzeuggetriebe gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 nach Patent 23 58 357.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung dieser Art derart weiterzugestalten, daß sie eine gut dosierbare Abbremsung der angetriebenen Räder ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst

Eine zweckmäßige Ausgestaltungsform hierzu ist im Anspruch 2 angegeben.

Eine für ein Antriebsaggregat, bei dem dem hydrostatischen Getriebe ein mechanisches Stufenschaltgetriebe nachgeschaltet ist zweckmäßige Ausgestaltungsforrn ist im Anspruch 3 angegeben.

In der Zeichnung ist ein in der nachfolgenden Beschreibung erläutertes Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung gemäß der Erfindung vereinfacht dargestellt.

Eine als Dieselmotor ausgebildete Kraftmaschine 1 weist einen Drehzahlregler 2 zur Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge auf, der über ein Gestänge 3 sowohl mit einem Pedal 4 als auch mit einem fest einstellbaren Handgashebel 5 zur Einstellung der Drehzahl in Verbindung steht Mit der Kraftmaschine 1 ist eine Konstantpumpe 6 zur Versorgung des Steuersystems mit Druckmittel und eine durch einen hydraulischen Stellzylinder 7 in der Fördermenge und Förderrichtung verstellbare Hydropumpe 8 gekoppelt, die den Primärteil eines stufenlos regelbaren hydrostatischen Getriebes 9 bildet. Die Hydropumpe 8 ist durch Leitungen 10 und 11 im geschlossenen Kreislauf mit einem Hydromotor 12 verbunden, der als Sekundärteil des hydrostatischen Getriebes 9 dient Der Hydromotor 12 ist zur Einstellung des gewünschten Schluck- bzw. Fördervolumens mit einem Stellzylinder 13 verbunden. Der Stellzylinder 7 ist doppelt wirkend ausgebildet und jeder seiner beiden Arbeitsräume steht durch je eine Leitung 14 bzw. 15 mit einem Dreistellungsschieber 16 in Verbindung. Ferner ist an jede der beiden Leitungen 10 und 11 mittels Leitungen 17 und 18 je ein Entlastungsventil 19 bzw. 20 angeschlossen, die sowohl hydraulisch als auch durch einstellbare Federn 19' bzw. 20' vorsteuerbar sind. Beide Entlastungsventile 19 und 20 sind steuerseitig durch eine gemeinsame Leitung 21 an einen in zwei Stellungen schaltbaren Schieber 22 angeschlossen, welcher ein elektrisches Stellglied 23 aufweist und durch die Kraft einer Feder 24 in der dargestellten Ausgangsstellung gehalten wird.

Die Konstantpumpe 6 ist saugseitig mit einem Vorratsbehälter 26 für Druckmittel und druckseitig unter Zwischenschaltung eines Filters 27 mit einer Leitung 28 verbunden, die unmittelbar an den Schieber 22 zur Vorsteuerung der diesem nachgeschalteten Entlastungsventile 19 und 20 angeschlossen ist. Zur Absicherung dieser Leitung 28 gegen Überlastung dient ein Druckbegren-

zungsventil 29. Die ständig von der Konstantpumpe 6 gespeiste L eitung 28 steht durch eine Leitung 31 und ein <Jarin angeordnetes Zuschaltventil 32 mit einer Steuerleitung 33 in Verbindung, die an den Stellzylinder 13 unmittelbar und an den Stellzylinder 7 durch eine abzweigende Leitung 34, den Drehstellungsschieber 16 und die Leitungen 14 und 15 angeschlossen ist Eine Verstelldrossel 36, die zwischen die Steuerleitung 33 und den Vorratsbehälter 26 geschaltet ist, hat ein Stellglied 37, welches zu seiner Betätigung mit einem Fahrhebel 39 gekoppelt ist

Ein als Pedal 41 ausgebildetes Bremsbetätigungsglied ist mit dem Kolben 42 eines Geberzyltnders 43 für Bremsflüssigkeit gekoppelt, der seinerseits über Hebel 44 und 45 sowie ein zwischen diesen einstellbar angeordnetes Stützlager 46 betätigungsmäßig mit zwei anderen Geberzylindern 47 und 48 in Verbindung steht Der Geberzylinder 47 versorgt durch eine Leitung 49 die nicht dargestellten Bremsen der Vorderachse des Fahrzeugs mit Druckflüssigkeit Vom Geberylinder 48 führt eine Steuerleitung 50 zu je einem Anschluß an den beiden Entlastungsventilen 19 und 20 zu deren Vorsteuerung. Bei den Entlastungsventilen 19 und 20 ist die Anordnung so getroffen, daß die Vorsteuerung durch die Leitung 21 unabhängig von der Vorsteuerung durch die Leitung 50 erfolgt Vom Geberzylinder 43 führt eine Leitung 52 zum nicht dargestellten Bremsventil für die Bremsen eines Anhängers. Die Leitung 28 weist während des Betriebes stets konstanten Druck auf und ist mittels einer Leitung 53 an einen in Schließrichtung federbelasteten Zweistellungsschieber 54 angeschlossen, der in Offenstellung diese Leitung mit einem Leitungssystem 55 verbindet. An dieses Leitungssystem 55 sind drei Stellzylinder 57, 58 und 59 unmittelbar sowie ein Stellzylinder 60 über einen Zweistellungsschieber 61 angeschlossen. Durch Verschieben des Zweistellungsschiebers 61 in die andere Schaltstellung wird der Stellzylinder 60 abgeschaltet und stattdessen der Stellzylinder 62 mit dem Leitungssystem 55 verbunden. Die beiden Stellzylinder 57 und 58 sind gegenüberliegend mit Abstand von einem Mitnehmer 63 angeordnet, der starr mit der Kolbenstange des Stellzylinders 7 verbunden ist. Dabei ist die Anordnung der beiden Stellzylinder 57 und 58 so vorgenommen, daß diese bei Beaufschlagung mit Druckmittel die Hydropumpe 8 jeweils in die neutrale Ausgangslage verstellen. Die beiden Stellzylinder 59 und 60 sind ebenfalls einander gegenüberliegend beiderseits eines mit der Kolbenstange des Stellzylinders 13 starr verbundenen Mitnehmers 64 so angeordnet, daß bei Beaufschlagung der beiden Stellzylinder 59 und 60 mit Druckmittel der Hydromotor 12 auf eine vorbestimrr.te Arbeitslage eingestellt und fixiert wird. Durch Beaufschlagung des Zylinders 62 anstelle des Zylinders 60 durch UmschaUen des Schiebers 61 kann eine andere vorbestimmte Arbeitslage des Hydromotors 12 eingestellt und fixiert werden, was beispielsweise zum Abbremsen des Fahrzeugs bei Wirkung des Hydromotors 12 als Pumpe zur Berücksichtigung eines diesem nachgeschalteten mechanischen Schaltgetriebes erforderlich sein kann. In diesem Falle ist es zweckmäßig, wenn der Schieber 61 zu seiner Betätigung mit dem Schaltgestänge des dem Hydromotor 12 nachgeschalteten Getriebes gekoppelt ist. Der Zweistellungsschieber 54 ist an seiner der Rückstellfeder abgewandten Stirnfläche durch eine Steuerleitung 66 mit dem Geberzylinder 43 verbunden. Von der Steuerleitung 66 zweigt eine Steuerleitung 67 ab, die zu einem Druckschalter 68 führt. Der Druckschalter 68 hat einen Schaltkontakt 69. der bei Beaufschlagung des Schalters mit Druckmittel gegen die Kraft einer Feder 70 in Schließstellung gelangt Der Druckschalter 68 ist einerseits an den Minuspol einer Stromquelle und andererseits über das elektrische Stellglied 23 des Schiebers 22 an den Pluspol der Stromquelle angeschlossen. Elektrisch parallel geschaltet zum Druckschalter 68 ist ein Druckschalter 72, der hydraulisch an die Leitung 11 im hydrostatischen Getriebe 9 angeschlossen ist und dessen SchaJtkonta-kt 73 bei der gezeigten Schaltstellung durch die Kraft einer Feder 74 den Minuspol der Stromquelle mit einem Kontaktanschluß 75 und bei Beaufschlagung mit Druckmittel mit einem Kontaktanschluß 76 verbindet Anstelle des Druckschalters 72 kann auch ein Differenzdruckschalter vorgesehen sein, der an beide Leitungen 10 und 11 angeschlossen ist und auf den jeweiligen Differenzdruck anspricht. Die beiden Kontaktanschlüsse 75 und 76 sind mit je einem Kontaktanschluß 77 bzw. 78 eines Schalters 79 verbunden. Dieser Schalter 79 weist noch zwei Kontaktanschlüsse 80 und 81 scwie eine Schaltbrücke 82 auf, welche betätigungsmäßig mit dem Dreistellungsschieber so gekoppelt ist, daß jeweils in dessen beiden Endstellungen mittels der Kontaktbrücke 82 die beiden Kontaktanschlüsse 77 und 80 oder 78 und 81 miteinander verbunden sind. Die beiden Kontaktanschlüsse 80 und 81 stehen gemeinsam mit dem elektrischen Betätigungsglied 23 des Schiebers 22 in Verbindung.

Eine von der Leitung 28 abzweigende Leitung 85 führt zu einem Zweistellungsschieber 86, der bei der gezeigten Ausgangsstellung diese Leitung sperrt und einen Stellzylinder 87 über eine Leitung 88 mit dem Vorratsbehälter 26 verbindet. Der Zweistellungsschieber verbindet in der anderen Schaltstellung die Leitung 85 mit der Leitung 88 und ist ferner so angeordnet, daß er nur bei Einstellung des Dreistellungsschiebers 16 auf Vorwärtsfahrt in die andere Schaltstellung verschoben werden kann. Am Zweistellungsschieber 86 greift ein Gestänge 89 an, welches anderenends mit den Stellgliedern der beiden einstellbaren Federn 19' und 20' der Entlastungsventile 19 bzw. 20 so in Verbindung steht, daß jeweils bei Einstellung des Zweistellungsschiebers in die andere Schaltstellung die beiden Federn 19' und 20' eine vorbestimmte größere Vorspannung erhalten. Außerdem ist der Zweistellungsschieber 86 mit einem Schaltkontakt 90 ausgestattet, der ebenfalls beim Umschalten des Zweistellungsschiebers 86 in die andere Schaltstellung geschlossen wird und dabei ein nicht gezeigtes Ventil zum Auslösen der Bremsen eines Anhängers betätigt.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Steuereinrichtung ist wie folgt: Bei Inbetriebnahme der Kraftmaschine 1 läuft diese zunächst mit einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl um. Dabei befindet sich die Hydropumpe 8 in der Nullförderstellung, wobei diese keine Energie abgibt, während der Hydromotor 12 auf sein größtmögliches Hubvolumen eingestellt ist. Die Konstantpumpe 6 fördert die der Leerlaufdrehzahl entsprechende Druckmittelmenge in die Leitung 28 und von hier durch die Leitung 31 und das Zuschaltventil 32 zur Steuerleitung

33. Die Verstelldrossel 36 ist bei Ausgangsstellung des Fahrhebels 39 auf ihren größtmöglichen Drosselquprschnitt eingestellt, so daß sich in der Steuerleitung 33 zunächst kein nennenswerter Druck aufbauen kann. Betätigt man nun das Pedal 4, so wird über das Gestänge 3 der Regler 2 im Sinne einer größeren Fördermenge verstellt und die Kraftmaschine 1 läuft mit entsprechend höher Drehzahl um. Dabei erhöht sich selbstverständlich auch die Fördermenge der KonstantDumDe 8. Das

Zuschaltventil 32 sorgt unabhängig von der jeweiligen Fördermenge der Konstantpumpe 6 für einen konstanten Druck in der Leitung 28, wobei das überschüssige Druckmittel durch das Zuschaltventil 32 zur Steuerleitung 33 und von hier durch die Verstelldrossel 36 zum Vorratsbehälter 26 zurückströmt. Mit dem in der Leitung 28 vorhandenen konstanten Druck werden bei der gezeigten Ausgangsstellung des Schiebers 22 die beiden Durckbegrenzungsventile 19 und 20 federverstärkend vorgesteuert.

Wird nun die Verstelldrossel 36 durch Verschwenken des Fahrhebels aus der Ausgangsstellung in eine Arbeitsstellung auf einen kleineren Drosselquerschnitt eingestellt, so baut sich in der Steuerleitung 33 ein vom Drosselquerschnitt und von der Fördermenge abhängiger Steuerdruck auf. Der Steuerdruck wirkt auf den Stellzylinder 13 und entsprechend der Vorwahl der Fahrtrichtung durch Verschieben des Dreistellungsschiebers aus der Neutralstellung beispielsweise in die Stellung »Vorwärts« auch auf den Stellzylinder 7 ein. Es wird somit durch Verschwenken der Hydropumpe 8 und des Hydromotors 12 im hydrostatischen Getriebe 9 ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis eingestellt und das Fahrzeug je nach Drehmomentanforderung beschleunigt Dabei ist die Leitung 11 Hochdruckleitung, während die Leitung 10 mit Niederdruck beaufschlagt ist. Der jeweils bei Hochdruck ansprechende Druckschalter 72 schließt die Kontakte 73 und 76. Ebenso ist die bei Vorwärtsfahrt mit Hochdruck beaufschlagte Leitung 11 über Leitung 18 durch das zusätzlich zur Kraft der Feder 19' mit konstantem Druck vorgesteuerte Entlastungsventil 19 gegen unzulässig hohe Druckspitzen abgesichert.

Zum Ausrollen des Fahrzeugs aus einer zwischenzeitlich erreichten Fahrgeschwindigkeit wird das Gaspedal 4 in seine Ausgangsstellung zurückgenommen. Der Hydromotor 12 wird folglich durch die Treibräder des Fahrzeugs angetrieben und arbeitet als Pumpe, so daß sich in der Leitung 10 gegenüber der Leitung 11 ein höherer Betriebsdruck aufbaut Im Druckschalter 72 werden durch die Kraft der Rückstellfeder 74 die Kontakte 73 und 75 miteinander verbunden und es wird über die in der Stellung »Vorwärts« des Dreistellungsschiebers 16 geschlossenen Kontakte 77 und 80 und über das elektrische Stellglied 23 des Schiebers 22 ein Stromkreis geschlossen, wodurch der Schieber 22 in seine Sperrstellung gelangt Der Vorsteuerdruck an den Entlastungsventilen 19 und 20 bricht zusammen und es kann sich in der den höheren Betriebsdruck aufweisenden Leitung 19 nur noch ein der Federvorspannung des Entlastungsventils 19 entsprechender Druck aufbauen. Es wird hierdurch ein gutes Ausrollverhalten des Fahrzeugs erreicht und außerdem ein Überdrehen des Dieselmotors vermieden.

Bei Beschleunigung des Fahrzeugs aus dem Fahrzustand Ausrollen wird die Leitung 11 im hydrostatischen Getriebe 9 wieder Hochdruckleitung, da die von der Kraftmaschine wieder angetriebene Hydropumpe in diese Leitung fördert Im Druckschalter 72 werden durch die Kraft der Feder 74 die Kontakte 73 und 76 geöffnet und stattdessen die Kontakte 73 und 75 geschlossen. Durch das Öffnen der genannten Kontakte wird das elektrische Stellglied 23 stromlos und der Schieber 22 wird durch die Rückstellfeder 24 wieder in die gezeigte Offenstellung verschoben, so daß die beiden Entlastungsventile 19 und 20 federverstärkend mit Konstantdruck vorgesteuert werden. Der Arbeitskreis des hydrostatischen Getriebes 9 ist damit wieder gegen hohen Druck abgesichert.

Wird bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs beispielsweise aus dem Fahrzustand Ausrollen eine Dauerbremsung beabsichtigt, so wird hierzu der Zweistellungsschieber 86 aus der dargestellten Ausgangsstellung in die andere Stellung umgeschaltet, wodurch der Stellzylinder 87 mit konstantem Druck aus der Leitung 28 beaufschlagt wird. Der Stellzylinder 87 ist in seinem Hub so begrenzt, daß er die Hydropumpe auf ein vorbestimmtes Schluckvolumen zurückstellt. Dieses Schluckvolumen ist dabei so gewählt, daß von der bei Schiebebetrieb des Fahrzeugs als Motor wirkenden Hydropumpe die Kraftmaschine 1 mit maximal zulässiger Drehzahl angetrieben wird. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß das Gebläse der Brennkraftmaschine 1 den nicht dargestellten Kühler des hydrostatischen Systems mit der größtmöglichen Luftmenge kühlt. Dabei liefert die Brennkraftmaschine 1 als Schleppleistung einen Teil der Bremsleistung. Mit der Betätigung des Zweistellungsschiebers 86 wurde gleichzeitig der mit diesem gekoppelte Schalter 90 geschlossen, wodurch die nicht gezeigte Dauerbremse eines mitgeführten Anhängers eingeschaltet wird. Ferner wird mit der Betätigung des Zweistellungsschiebers 86 über das Gestänge 89 die Vorspannung der beiden Federn 19' und 20' der beiden Entlastungsventile 19 und 20 um einen vorbestimmten Wert vergrößert. Damit erhöht sich der maximal zulässige Differenzdruck im Arbeitskreis des hydrostatischen Getriebes 9 und das Fahrzeug wird durch das hydrostatische Getriebe entsprechend stark abgebremst.

Für ein erneutes Beschleunigen des Fahrzeugs aus dem Fahrzustand Dauerbremsen wird der Schieber 86 wieder in die gezeigte Ausgangsstellung gebracht. Dadurch wird der Stellzylinder 87 entlastet, und der Stellzylinder 7 verschwenkt die Hydropumpe 8 wieder auf das dem eingestellten Steuerdruck entsprechende Fördervolumen. Mit der Betätigung des Schiebers 86 wird auch der Schalter 90 geöffnet, wodurch die Dauerbremsung eines mitgeführten Anhängers aufgehoben wird. Außerdem wird die über das Gestänge 89 bewirkte vergrößerte Federvorspannung der Federn 19' und 20' wieder auf ihren alten Wert zurückgestellt, so daß der Arbeitskreis des hydrostatischen Getriebes 9 wieder gegen hohen Druck abgesichert ist und ein Beschleunigen des Fahrzeugs ermöglicht.

Leitet man aus dem Fahrzustand Ausrollen oder aus dem Dauerbremsbetrieb eine Bremsung des Fahrzeugs durch Betätigen des Bremspedals 41 ein, so wird im Druckschalter 68 durch dessen Beaufschlagung mit Bremsflüssigkeit der Kontakt 69 geschlossen, und das damit verbundene elektrische Stellglied 23 verschiebt den Schieber 22 in Sperrstellung, sofern das elektrische Stellglied 23 nicht bereits vorher über den Druckschalter 72 erregt wurde. Diese elektrische Schaltanordnung wurde vorgenommen, damit beispielsweise bei einer Notbremsung aufgrund einer evtL zu langsamen Drehzahlabnahme der Kraftmaschine nicht gegen diese gebremst werden muß. Durch das Umschalten des Schiebers 22 in die Sperrstellung trennt dieser die Entlastungsventile 19 und 20 vom konstanten Vorsteuerdruck und verbindet die Leitung 21 mit dem Vorratsbehälter 26. Die beiden Entlastungsventile 19 und 20 werden nun vom Geberzylinder 48 durch die Leitung 50 zusätzlich zur Kraft der beiden Federn 19' und 20' durch den Druck der Bremsflüssigkeit vorgesteuert Hierdurch verhält sich der in der bei Schiebebetrieb des Fahrzeugs jeweils den höheren Druck aufweisenden Leitung 10 herrschende Druck proportional zum einge-

steuerten Bremsdruck des Geberzylinders 48. Bei Betätigung des Bremspedals 41 wirkt der im Geberzylinder 43 erzeugte Druck auch auf den Zweistellungsschieber 54 ein, indem dieser gegen die Kraft seiner Rückstellfeder in die andere Schaltstellung verschoben wird. Damit verbindet der Zweistellungsschieber 54 die konstanten Druck aufweisende Leitung 53 mit dem Leitungssystem 55, so daß bei der gezeigten Stellung des Zweistellungsschiebers 61 alle vier Stellzylinder 57 bis 60 mit konstantem Druck beaufschlagt werden. Die beiden Stellzylinder 57 und 58 sind so angeordnet und eingerichtet, daß sie mit ihrem Hub die Hydropumpe 8 in die neutrale Ausgangsstellung verschwenken, während die beiden Stellzylinder 59 und 60 den Hydromotor in eine vorbestimmte Arbeitsstellung versetzen. Damit verhält sich das vom hydrostatischen Getriebe 9 in Verbindung mit den vorgesteuerten Entlastungsventilen 19 und 20 an der angetriebenen und jetzt gebremsten Achse erzeugte Bremsmoment proportional zu der Pedalkraft bzw. dem Bremsdruck der Betriebsbremsanlage. Ein Umschalten des Zweistellungsschiebers 61 von dem Stellzylinder 60 auf den Stellzylinder 62 ist nur dann erforderlich, wenn ein dem Hydromotor 12 nachgeschaltetes Schaltgetriebe im Hinblick auf das von der gebremsten Achse her übertragene Bremsmoment berücksichtigt werden muß. Beim Lösen des Bremspedals 41 werden die vier Stellzylinder 57 bis 60 sofort druckentlastet und gehen infolge der Kraft ihrer Rückstellfedern in die gezeigte Ausgangsstellung zurück, so daß die beiden Stellzylinder 7 und 13 wieder voll wirksam werden. Durch den abfallenden Bremsdruck im Druckschalter 67 öffnet dieser, der Schieber 22 wird durch seine Rückstellfeder 24 wieder in die gezeigte Offenstellung verschoben und die beiden Entlastungsventile 19 und 20 erhalten wieder ihren vorbestimmten konstanten Vorsteuerdruck. Damit kann das Fahrzeug erneut beschleunigt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für ein mittels einer Kraftmaschine angetriebenes hydrostatisches Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Primärteil und einem mit diesem verbundenen Sekundärteil, wobei Primärteil und Sekundärteil bezüglich des Hubvolumens pro Umdrehung einstellbar und jeweils mit einem hydraulischen Stellglied versehen sind, wobei an die beiden Verbindungsleitungen zwischen Primärteil und Sekundärteil jeweils ein mit einem Bremsbetätigungsglied verbundenes, bei Betätigung desselben die jeweils den höheren Druck führende Verbindungsleitung entlastendes, durch einen im Betrieb des Getriebes konstant gehaltenen Vorsteuerdruck gesteuertes Entlastungsventil angeschlossen ist, wobei das Bremsbetätigungsgüed mit einer während des Bremsvorganges die hydraulischen Stellglieder im Sinne einer Rückstellung in Richtung auf die dem Stillstand der Getriebeabtriebswelle zugeordnete Lage steuernden Steuereinrichtung in Wirkverbindup.g steht, wobei ferner ein Stellmittel für die Vorwahl der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Kraftmaschinendrehzahl vorgesehen ist, wobei die Welle des Primärieiies mit einer Steuerhilfskonstantparnpe verbunden ist, an deren Förderleitung eine Verstelldrossel angeschlossen ist, wobei die Druckräume in den federbelasteten Stellgliedern von Primärteil und Sekundärteil mittels einer Steuerleitung an die Förderleitung der Steuerhilfskonstantpumpe vor der Verstelldrossei angeschlossen sind und an die Steuerleitung mindestens ein mit dem Bremsbetätigungsglied gekoppelter Geber angeschlossen ist, der mit einem bei Betätigung des Bremsbetätigungsglieues den Vorsteuerdruck des Entlastungsventil abschaltenden Organ in Wirkverbindung steht und ferner über ein federbelastetes Wegeventil mit einem die Einstellage des Hydromotors und/oder der Getriebepumpe bestimmenden Stellzylinder in Wirkverbindung s.teht, nach Patent 23 58 35>', dadurch gekennzeichnet, daß der über das Wegeventil (54) angesteuerte, die Einstellage des Hydromotors (12) oder der Getriebepumpe (8) bestimmende Stellzylinder (59, θθ bzw. 59, 62 bzw. 57, 58) mindestens ein außer dem vom Druck in der Förderleitung (28, 33) der Konstantpumpe (6) vor der Verstelldrossei (36) beaufschlagten Stellzylinder (7 bzw. 13) zusätzlich angeordneter, bei Druckbeaufschlagung den Hydromotor (12) bzw. die Getriebepumpe (8) in eine vorbestimmte Stellung einsteuernder Zusatzstellzylinder (59,60 bzw. 59,62 bzw. 57,58) ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in Schließstellung federbelastete Wegeventil (54), dessen Ausgang mit dem Zusatzstellzylinder (59, 60 bzw. 59, 62, bzw. 57, 58) verbunden ist, ein hydraulisch gesteuerter Zweiwegeschieber ist, dessen Steuerdruckraum mit dem mit dem Bremsbetätigungsglied (41) gekoppelten Bremsgeberzylinder (43) verbunden ist und an dessen Eingang die im Betrieb den konstanten Vorsteuerdruck führende Leitung (53) angeschlossen ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2 für ein Antriebsaggregat, bei dem dem hydrostatischen Getriebe ein mechanisches Stufenschaltgetriebe nachgeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein beim Schalten des Stufenschaltgetriebes betätigtes Glied mit einem Wegeventil (61) verbunden 'ret, durch das wahlweise jeweils einer von mehreren mit dem Stellglied des Hydromotors (12) in Wirkverbindung bringbaren Zusatzstellzylindern (60, 62, 57, 58), die unterschiedliche Endlagen des Kolbenverschiebeweges aufweisen, mit der den konstanten Vorsteuerdruck führenden Leitung über das federbelastete Wegeventil (54) verbindbar ist