DE3241140C2

DE3241140C2 -

Info

Publication number: DE3241140C2
Application number: DE3241140A
Authority: DE
Inventors: Sadanori Ohmiya Saitama Jp Nishimura; Keiichi Urawa Saitama Jp Ishikawa; Hiroyuki Kawagoe Saitama Jp Shimada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-11-09
Filing date: 1982-11-08
Publication date: 1987-07-23
Also published as: FR2516194A1; DE3241140A1; CA1179918A; GB2109064B; FR2516194B1; US4488457A; JPS6219623B2; JPS5899543A; GB2109064A

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe nach dem Oberbegriff des Patentan spruchs.

Eine Einrichtung der genannten Art ist aus der DE-OS 24 42 951 bekannt. Bei dieser vollhydraulischen Einrichtung ist das Schutzventil ein separates Ventil.

Aus der DE-OS 23 52 939 ist eine hydraulisch arbeitende Steuer einrichtung mit elektronischer Steuereinheit und mit einem ebenfalls separaten Schutzventil bekannt. Beim Betrieb dieses Schutzventils, das bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird, die größer als eine durch die elektronische Steuereinheit gesetzte bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird ein Schalt ventil einer Schaltventileinheit betätigt. Weder dem Schutzven til noch der Schaltventileinheit wird ein die Fahrzeuggeschwin digkeit oder die Drosselöffnung einer Antriebsmaschine anzei gendes Signal zugeführt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung der ein gangs genannten Art zu schaffen, die ohne ein separates Schutz ventil auskommt.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patent anspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

Zwei Ausführungsformen der Erfindung werden nun bei spielsweise und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 ein Schema eines Getriebes, auf das die Prinzipien dieser Erfindung anwendbar sind,

Fig. 2 und 2a eine erste Ausführungsform des erfin dungsgemäßen ölhydraulischen Schalt kreises, wobei die Fig. 2a eine Fort setzung des oberen Teils der Fig. 2 ist,

Fig. 3 und 4 Ansichten eines Schaltventils der Ein richtung in der zweiten bzw. dritten Gangstufe,

Fig. 5 einen Graphen, der Getriebeschaltcharakteristi ken des Schaltventils zeigt,

Fig. 6 ein Schema, welches ein anderes Beispiel eines Getriebes zeigt, auf welches die vorliegende Erfindung anwendbar ist, und

Fig. 7 und 7a eine Ansicht des ölhydraulischen Schalt kreises, der auf das Getriebe nach Fig. 6 anwendbar ist, wobei die Fig. 7a eine Fortsetzung des oberen Teils der Fig. 7 darstellt.

In der Fig. 1 bedeutet das Bezugszeichen 1 ein Schema eines Getriebes, das zwischen drei Vorwärtsstellungen und einer Rückwärtsstellung schaltbar ist. Das Getriebe weist eine erste, zweite und dritte Vorwärtsgangstufe G 1, G 2 bzw. G 3 sowie eine Rückwärtsgangstufe GR auf, die zwischen einer Antriebswelle 1 a und einer Abtriebs welle 1 b angeordnet sind. Die Antriebswelle 1 a ist über einen Drehmomentenwandler 3 an eine Fahrzeug-Antriebs maschine 2 und die Abtriebswelle 1 b mittels eines Differentialgetriebes 5 an die Antriebsräder 4 gekop pelt. Die Vorwärtsgangstufen G 1, G 2 und G 3 sind zum Herstellen ihres antreibenden Eingriffs einer ersten, zweiten bzw. dritten hydraulischen Gangschaltkupplung C 1, C 2 bzw. C 3 zugeordnet, und die Rückwärtsgangstufe GR ist zur Kupplung mit der zweiten hydraulischen Gangschaltkupplung C 2 in einer Weise angeordnet, die mit der zweiten Vorwärtsgangstufe G 2 alterniert. Ein Auswahlgetriebe 6 kann zwischen einer in der Zeichnung weiter links liegenden Vorwärtsstellung und einer in der Zeichnung weiter rechts befindlichen Rückwärtsstel lung geschaltet werden und ist zur wahlweisen Kopplung mit der zweiten Vorwärtsgangstufe G 2 oder der Rückwärts gangstufe GR auf der Abtriebswelle 1 b befestigt. Folg lich kann der Eingriff der Rückwärtsgangstufe GR über den Eingriff der zweiten hydraulischen Kupplung C 2 und dem Schalten des Auswahlgetriebes 6 hergestellt werden.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 7 eine Einwegkupplung, die mit der ersten Vorwärtsgangstufe G 1 verbunden ist und eine Überdrehung der Abtriebswelle 1 b erlaubt. Die hydraulischen Kupplungen C 1, C 2 und C 3 sowie das Auswahlgetriebe 6 können durch einen ölhydrau lischen Schaltkreis 8 gesteuert werden, wie er in den Fig. 2 und 2A gezeigt ist. Der ölhydraulische Schalt kreis 8 weist ein manuell betätigtes Ventil 9 auf, welches in fünf Stellungen bewegbar ist, einer Parkstel lung P, einer Rückwärtsstellung R, einer neutralen Stellung N, einer Vorwärtsstellung D und einer zweiten, Drehzahl haltenden Stellung 2. Eine erste Ölleitung L 1 zum Zuführen von Öl aus einer hydraulischen Ölquelle 10 ist wahlweise mit einer zweiten Ölleitung L 2 verbindbar. Die zweite Ölleitung L 2 ist auf der Eingangsseite eines Schaltkreises angeordnet, der zur Herstellung eines Eingriffs der Vorwärtsgangstufen G 1, G 2, G 3 dient, wenn das manuell zu betätigende Ventil 9 die Position D einnimmt. Die erste Ölleitung L 1 ist auch wahlweise mit einer dritten Ölleitung L 3 verbindbar, die auf der Einlaßseite eines Schaltkreises angeordnet ist, der zur Herstellung eines Eingriffs der Rückwärtsgangstufe GR dient, wenn das manuell zu betätigende Ventil 9 die Stellung R einnimmt.

Der Schaltkreis zur Herstellung des Eingriffs der Vor wärtsgangstufen G 1, G 2, G 3 ist so angeordnet, daß er eine Ölzufuhr zu der ersten hydraulischen Gangschalt kupplung C 1 (Fig. 2a) durch eine von der zweiten Ölleitung L 2 abzweigenden vierte Ölleitung L 4 und eine Ölzufuhr zu der zweiten oder der dritten hydraulischen Gangschaltkupplung C 2 bzw. C 3 durch eine Schaltventil einheit 11 ermöglicht, die zu der zweiten Ölleitung L 2 führt.

Die Schaltventileinheit 11 weist ein erstes Schaltventil 11-1 auf, welches an einer relativ stromaufwärts liegen den Stelle angeordnet ist und ein Schalten zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang bewirkt, sowie ein zweites Schaltventil 11-2, welches an einer relativ stromabwärts liegenden Stelle angeordnet ist und ein Schalten zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang bewirkt. Die zwei Schaltventile 11-1 und 11-2 sind durch eine fünfte Ölleitung L 5 miteinander verbunden, und jedes ist so angeordnet, daß auf ein Ende - bei spielsweise das linke Ende - ein Drosseldruck einwirkt, welcher der Drosselöffnung einer zugeordneten Maschine entspricht und von eiem Drosselventil 12 geliefert wird, welches mit einem Gaspedal oder dergleichen antriebsmäßig in Verbindung steht. Jedes der Ventile 11-1 und 11-2 ist so angeordnet, daß auf das andere Ende - im Beispiel das rechte Ende - ein Reglerdruck wirkt, welcher der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht und von einem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit anspre chenden Reglerventil 13 geliefert wird.

Bei einer Zunahme des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Reglerdrucks wird das erste Schaltventil 11-1 von seiner rechten oder ersten Stellung in seine linke oder zweite Stellung geschaltet, um die Ölleitung L 2 mit einer sechsten Ölleitung L 6 zu verbinden, welche von der Auslaßseite des zweiten Schaltventils 11-2 durch die fünfte Ölleitung L 5 führt. In diesem Fall findet eine Ölzufuhr zu der zweiten hydraulischen Gangschaltkupplung C 2 durch eine siebte Ölleitung L 7 statt, die so angeordnet ist, daß sie mit der sechsten Ölleitung L 6 verbunden ist, wenn das manuell betätigte Ventil 9 in der Stellung D ist. Dementsprechend arbei tet die zweite Vorwärtsgangstufe G 2 so, daß vom ersten in den zweiten Gang geschaltet wird. Bei einem weiteren Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit wird das zweite Schaltventil 11-2 von seiner rechten Stellung in seine linke Stellung verschoben, um einen Wechsel von der Verbindung der fünften Ölleitung L 5 mit der sechsten Ölleitung L 5 in eine Verbindung der fünften Leitung L 5 mit einer achten Ölleitung L 8 zu bewirken, die zu der dritten hydraulichen Gangschaltkupplung C 3 führt. Dies bewirkt eine Ölzufuhr zu der dritten hydraulischen Gangschaltkupplung C 3, wodurch die dritte Vorwärtsgang stufe G 3 betätigt und vom zweiten in den dritten Gang geschaltet wird.

Bei einer Vergrößerung der Drosselöffnung wird das oben beschriebene Schalten eines jeden Schaltventils 11-1 und 11-2 bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Verhältnis zur Zunahme des Drosseldruckes gemacht, welcher dem Reglerdruck durch das Ventil 11-1 oder 11-2 entgegenwirkt. Die durch das obige Schalten der Ventile 11-1 und 11-2 vom ersten in den zweiten und vom zweiten in den dritten Gang erhaltenen Drosselöffnungs-Fahrzeug geschwindigkeit-Charakteristiken sind durch die Kurven a bzw. b in Fig. 5 angedeutet. Die durch Schalten vom zweiten in den ersten und vom dritten in den zwei ten Gang erhaltenen Charakteristiken sind durch die Kurven a′ bzw. b′ in der gleichen Figur angedeutet, wobei aufgrund der Hysterese-Eigenschaften der Schalt ventile 11-1 und 11-2 a′ und b′ Getriebeschaltpunkte etwas niedrigere Geschwindigkeiten aufweisen, als dies bei den entsprechenden Punkten von a und b der Fall ist.

Der Schaltkreis zur Herstellung eines Eingriffs der Rückwärtsgangstufe ist so angeordnet, daß unter Druck stehendes Öl aus der dritten Ölleitung L 3 einem Servo ventil 14 durch ein fehlerverhinderndes Schutzventil 15 und auch durch eine aus dem Auslaß dieses Schutzventils 15 führende neunte Ölleitung L 9 zugeführt wird, um ein Schalten des Servoventils 14 in seine Rückwärtsstel lung - gemäß Fig. 2 nach rechts - zu bewirken. Das Servoventil 14 weist einen Koppelabschnitt 14 a auf, der an das Auswahlgetriebe 6 zum Wechsel zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt gekoppelt ist. Das Schalten des Servoventils 14 in die Rückwärtsstellung bewirkt zuerst einen Wechsel des Auswahlgetriebes 6 in seine Rückwärtsstellung, um die Rückwärtsgangstufe GR mit der Abtriebswelle 1 b zu verbinden, und bewirkt dann durch dasselbe Ventil 14 eine Verbindung der neunten Ölleitung L 9 einer zehnten Ölleitung L 10, die aus dem Auslaß des Servoventils 14 führt. Dann wird, wenn das manuell betätigte Ventil 9 sich in der Rückwärtsstel lung R befindet, Öl der zweiten hydraulischen Kupplung C 2 durch die obige siebte Ölleitung L 7 zugeführt, die zur Verbindung mit der zehnten Ölleitung L 10 angeordnet ist, um dadurch die Rückwärtsgangstufe GR zu betätigen.

Das fehlerverhindernde Schutzventil 15 hat die Funktion, die Ölzufuhr zu dem Servoventil 14 durch die neunte Ölleitung L 9 zu unterbrechen, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die höher ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit. Gemäß den Prinzipien dieser Erfindung ist die Schaltventileinheit 11 so ausgebildet, daß sie gleichzeitig die Funktion eines fehlerverhindernden Schutzventils 15 hat und zwar in einer solchen Weise, daß die Schaltventileinheit 11 in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigen den Signal oder dem Reglerdruck allein gesteuert wird, während gleichzeitig die Zufuhr des die Drosselöffnung anzeigenden Signals zu der Schaltventileinheit 11 unterbrochen wird, wenn sich das manuell betätigte Ventil 9 in der Rückwärtsstellung R befindet.

In der dargestellten Ausführungsform ist eine zu dem Einlaß des Drosselventils 12 führende elfte Ölleitung L 11 mit der Abflußöffnung verbunden, wenn das manuell betätigte Ventil 9 die Rückwärtsstellung R einnimmt, um die Ausübung des Druckes an der Schaltventileinheit 11 von dem Drosselventil 12 zu unterbrechen. Andere Anordnungen sind natürlich möglich. Beispielsweise kann das manuell betätigte Ventil 9 quer zu einer aus der Auslaßseite des Drosselventils 12 führenden zwölften Leitung L 12 angeordnet sein, um diese Leitung L 12 zu blockieren, wenn das manuell betätigte Ventil 9 die Rückwärtsstellung annimmt.

Weiter kann in der Schaltventileinrichtung 11, die gemäß Fig. 2 die Ventile 11-1 und 11-2 und damit mehrere Ventile aufweist, jedes dieser Ventile 11-1 oder 11-2 als das fehlerverhindernde Schutzventil 15 dienen. In der dargestellten Ausführungsform ist das zweite Schaltventil 11-2 so ausgebildet, daß es die Funktion des Schutzventils 15 hat. Die dritte Ölleitung L 3 ist mit der neunten Ölleitung L 9 verbunden, wenn sich das Ventil 11-2 in der zweiten Geschwindigkeits- oder Drehzahlposition gemäß Fig. 3 befindet. Anderer seits wird die Verbindung zwischen den obigen Leitungen L 3 und L 9 unterbrochen, wenn das zweite Schaltventil 11-2 in die dem dritten Gang entsprechende linke Stel lung gemäß Fig. 4 geschaltet wird. Folglich hängt, wenn sich das manuell betätigte Ventil 9 in der Rück wärtsstellung R befindet, die Steuerung der Operation des Schaltventils 11-2 nur von dem Reglerdruck oder der Fahrzeuggeschwindigkeit ab, da die Ausübung des Dros seldruckes auf das Ventil 11-2 wie oben beschrieben unterbrochen ist. In diesem Fall ist gemäß Fig. 5 das Ventil 11-2 aus der dem zweiten Gang entsprechenden rechten Stellung in die linke Stellung bei einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V ₁ schaltbar. Diese Geschwindigkeit V ₁ ist gleich einer Geschwindig keit zum Wehsel vom zweiten in den dritten Gang, die bei einer geschlossenen Drosselöffnung erhalten wird, wobei sich das von Hand betätigte Ventil 9 in der Stellung D befindet.

In der dargestellten Anordnung arbeitet das Reglerven til 13 zur Erzeugung eines einer Rückwärtsgeschwindig keit entsprechenden Reglerdruckes, wenn das Getriebe in der Rückwärtsgangstufe R geschaltet ist. Wenn die Rückwärtsgeschwindigkeit die obige erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V ₁ erreicht, wird das zweite Schaltventil 11-2 in die dem dritten Gang entsprechende linke Stellung geschaltet, um die Verbindung zwischen der dritten Ölleitung L 3 und der neunten Ölleitung L 9 zu unterbrechen, was ein Ausrücken der Rückwärtsgang stufe GR zur Folge hat. Um dies zu verhindern, ist das zweite Schaltventil 11-2 mit einer Druckaufnahmefläche 16 versehen, auf welche der Leitungsdruck wirkt, der durch eine dreizehnte Ölleitung L 3 ausgeübt wird, die von der neunten Ölleitung L 9 abzweigt, wodurch das zweite Schaltventil 11-2 gegen den Reglerdruck in der dem zweiten Gang entsprechenden rechten Stellung gehal ten wird, auch wenn die Rückwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt.

In den Fig. 3 und 4 bezeichnet das Bezugszeichen 17 eine Öffnung, die in der dreizehnten Ölleitung L 13 angeordnet ist. Diese Öffnung 17 dient zum Verzögern der Wirkung des Leitungsdrucks auf die Druckaufnahmeflä che 16, damit eine gleichmäßige Verschiebung des zweiten Ventils 11-2 in die linke Stellung in Abhängigkeit von dem Reglerdruck sichergestellt ist, wenn das manuell betätigte Ventil 9 während der Vorwärtsfahrt des Fahr zeugs mit einer Geschwindigkeit, die höher als die oben erwähnte vorbestimmte erste Geschwindigkeit V₁ ist, in die Rückwärtsstellung R geschaltet wird.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist folgende: Zuerst wird die erste Ölleitung L 1 mit der dritten Ölleitung L 3 verbunden, wenn das manuell betätigte Ventil 9 während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs in die Rückwärts stellung R geschaltet wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindig keit bei diesem Wechsel kleiner ist als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V ₁, wird das zweite Schaltventil 11-2 in der rechten Stellung gehal ten, so daß dem Servoventil 14 Öl durch die neunte Ölleitung L 9 zugeführt wird und ein Eingriff der Rück wärtsgangstufe GR mit der Kupplung C 2 hergestellt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Wechsel höher ist als die erst vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V ₁, wird das Schaltventil 11-2, wie oben erwähnt, in die linke Stellung geschaltet, so daß eine Unterbrechung der Verbindung zwischen der dritten Ölleitung L 3 und der neunten Ölleitung L 9 bewirkt wird. Dementsprechend wird in diesem Fall der obige Eingriff der Rückwärts gangsstufe GR mit der Kupplung C 2 nicht hergestellt, auch wenn das manuell betätigte Ventil 9 in die Rück wärtsstellung R geschaltet wird, wodurch das Getriebe in eine im wesentlichen neutrale Position kommt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dann unter die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V ₂ abgesunken ist, wird das zweite Schaltintervall 11-2 zur Herstellung des Eingriffs der Rückwärtsgangstufe GR von der linken in die rechte Stellung geschaltet.

Die Fig. 6 zeigt eine modifizierte Übertragungseinrich tung 1, die so ausgebildet ist, daß sie einen Wechsel zwischen vier Vorwärtsstellungen und einer Rückwärts stellung ausführen kann. Ihr ölhydraulischer Schaltkreis ist in der Fig. 7 gezeigt. Das Getriebe weist eine vierte Vorwärtsgangstufe G 4 und eine Rückwärtsgangstufe GR auf, die durch einen herkömmlichen Planetengetriebe mechanismus gebildet ist. Die Rückwärtsgangstufe GR ist so ausgebildet, daß sie betätigt werden kann, wenn eine Rückwärtsbremse 18 (Fig. 6) antriebsmäßig eingreift, während die vierte Vorwärtsgangstufe G 4 so ausgebildet ist, daß sie betätigbar ist, wenn eine vierte hydrauli sche Gangschaltkupplung C 4 bei gelöster Rückwärtsbremse 18 antriebsmäßig eingreift.

Der ölhydraulische Schaltkreis 8 in der Ausführungsform nach Fig. 7 unterscheidet sich von jenem der vorherge henden Ausführungsform nur darin, daß ein drittes Schaltventil 11-3 zum Schalten vom dritten in den vierten Gang stromabwärts des zweiten Schaltventils 11-2 angeordnet ist, das mit diesem durch eine vier zehnte Ölleitung L 14 verbunden ist. Folglich findet eine Ölzufuhr zur dritten und vierten Gangschaltkupp lung C 3 bzw. C 4 durch die achte Ölleitung L 8 bzw. eine fünfzehnte Ölleitung L 15 statt, die beide von dem dritten Schaltventil 11-3 abzweigen. Zur Betätigung der Rückwärtsbremse 18 ist ein Kolben 19 vorgesehen, welcher das Servoventil 14 der ersten Ausführungsform ersetzt. Außer den oben beschriebenen Unterschieden gibt es keine anderen signifikanten Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsformen. Die zweite Ausführungsform arbeitet folglich in im wesentlichen der gleichen Weise wie die erste Ausführungsform.

In jeder Ausführungsform ist die Schaltventileinheit 11 als eine Einheit so angeordnet, daß auf sie sowohl ein Drosseldruck als auch ein Fahrzeugreglerdruck ausübbar ist und ihr sowohl ein die Drosselöffnung anzeigendes Signal als auch ein die Fahrzeuggeschwindigkeit anzei gendes Signal zuführbar ist. Jedoch kann die Schaltven tileinheit 11 durch elektrische Signale gesteuert werden, welche die obigen Parameter anzeigen. In diesem Fall kann die Zufuhr des elektrischen Drosselöffnungs signals zu dem Ventil 11 mittels eines Schalters unter brochen werden, der so angeordnet ist, daß er abgeschal tet werden kann, wenn das manuell betätigte Ventil 9 in die Rückwärtsstellung R geschaltet wird.

In den bevorzugten und dargestellten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird also die Zufuhr durch das die Drosselöffnung anzeigende Signal zu dem zweiten Schaltventil 11-2 durch Schalten des manuell betätigten Ventils 9 in seine Rückwärtsstellung R unterbrochen und das zweite Schaltventil 11-2 ist so ausgebildet, daß es das Schutzventil 15 gegen Versagen bildet, und es ist so betreibbar, daß es einen Eingriff der Schaltkupplung C 2 in die ihr zugeordnete Rückwärtsgangstufe GR während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs bei einer Fahrzeugge schwindigkeit, die höher als eine vorbestimmte Fahrzeug geschwindigkeit V ₁ ist, verhindert, ungeachtet der Drosselventilöffnung. Folglich ist die erfindungsgemäße Vorrichtung konstruktionsmäßig weit einfacher als eine Vorrichtung, in welcher ein von dem Schaltventil separa tes Schutzventil vorgesehen ist, wobei gleichzeitig ein ausgezeichneter Ausführungs- oder Leistungsstandard erreicht wird.

Claims

Hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeugs, mit einer hydraulischen Druckquelle, mit einem ein manuell betätigtes Ventil (9) aufweisenden ölhydraulischen Schaltkreis (8), mit einem ersten Schaltkreis zum Herstellen eines Ein griffs von Vorwärtsgangstufen (G 1, G 2, G 3) durch Anlegen des Druckes aus der Druckquelle, wenn das manuell betätigte Ventil (9) in eine Vorwärtsstellung (D) eingestellt ist, mit einer Schaltventileinheit (11), welche die Tätigkeit des einen Eingriff von Vorwärtsgangstufen herstellenden Schaltkreises steuert, mit einer Einrichtung zum Erzeugen von zwei Steuer signalen, wobei eines der beiden Signale die Drosselöffnung der Maschine des Fahrzeugs und das andere die Fahrzeuggeschwin digkeit anzeigt, mit einem zweiten Schaltkreis zum Herstellen eines Eingriffs einer Rückwärtsgangsstufe (GR) durch Anlegen des Druckes aus der Druckquelle, wenn das manuell betätigte Ventil (9) in eine Rückwärtsstellung (R) eingestellt ist, und mit einem Schutzventil (15), das in Abhängigkeit von dem die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Steuersignal betätigbar ist, um ein Trennen des zweiten Schaltkreises von der Rück wärtsgangsstufe (GR) bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu bewirken, die größer ist als eine vorbestimmte Fahrzeugge schwindigkeit (V ₁), dadurch gekennzeich net, daß die Schaltventileinheit (11) gleichzeitig die Funktion eines Schutzventils hat, indem durch Einstellung des manuell betätigten Ventils (9) in die Rückwärtsstellung (R) der Dros seldruck im wesentlichen auf Null abgesenkt wird, wodurch bei einem über einem vorbestimmten Wert liegenden Geschwindigkeits druck das als Schutzventil wirkende Schaltventil (11-2) in eine Stellung bewegt wird, die den Druckaufbau an der Rück wärtsgangstufe verhindert.