DE2519903A1 - Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen, mit einem selbsttaetig schaltenden getriebe - Google Patents

Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen, mit einem selbsttaetig schaltenden getriebe

Info

Publication number
DE2519903A1
DE2519903A1 DE19752519903 DE2519903A DE2519903A1 DE 2519903 A1 DE2519903 A1 DE 2519903A1 DE 19752519903 DE19752519903 DE 19752519903 DE 2519903 A DE2519903 A DE 2519903A DE 2519903 A1 DE2519903 A1 DE 2519903A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
switch
brake
kick
gear
drive arrangement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19752519903
Other languages
English (en)
Inventor
H-J Prof Dr Ing Foerster
H Dipl Ing Gaus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Priority to DE19752519903 priority Critical patent/DE2519903A1/de
Priority to US05/682,213 priority patent/US4056176A/en
Publication of DE2519903A1 publication Critical patent/DE2519903A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Paint 10 fr
Stuttgart 28. April 1975
2519303
Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen, mit einem selbsttätig schaltenden Getriebe
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen, mit einem selbsttätig schaltenden Getriebe und einer Vorrichtung zur Anhebung der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors während seiner Warmlaufphase, mit einem Servoorgan, welches in einer ersten Stellung eines Kommandoschiebers in die Stellung für den ersten Gang und in einer zweiten Stellung des KommandoSchiebers in die Stellung für den zweiten Gang schaltbar ist und mit einem auf den Kommandoschieber einwirkenden Kick-down-Magnetventil, welches bei Betätigung eines Kick-down-Schalters in Abwärtsschaltstellung geht.
Das Zusammenwirken zwischen einem automatischen Getriebe und dem betreffenden Antriebsmotor kann in dessen Warmlaufphase zu Schwierigkeiten führen, wenn nämlich durch eine Startautomatik bei Otto-Motoren oder durch einen hochgestellten Leerlauf bei Diesel-Motoren die Drehzahl des Motors sehr hoch liegt. Wenn dann das automatische Getriebe eingeschaltet wird, besteht eine sehr starke Kriechneigung. Um ein solches Fahrzeug in diesem Zustand, z. B. an einer Kreuzung,zum Halten zu bringen, muß der Fahrer unverhältnismäßig stark bremsen. Dies wiederum führt zu einer Überbremsung der Vorderräder, die das Fahrzeug bei Glätte, z. B. bei Glatteis manövrierunfähig macht.
Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, mit der selbsttätig beim Betätigen der Bremse eine Überbremsung der Räder im Kriechzustand vermieden wird. Diese Aufgabe wird bei den eingangs genannten Antriebsanordnungen gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß parallel zum Kick-down-Schalter ein unter Strom öffnendes Hochschaltrelais
609845/0217
- 2 - Daim 10 452/4
angeordnet ist, in dessen Erregerstromkreis ein beim Betatigen des Bremspedals den Erregerstromkreis schließender Schalter liegt, derart, daß der Kick-down-Magnet beim Betätigen des Bremspedals in seine Hochschaltstellung übergeht.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird der Vorteil erreicht, daß während der Warmlaufphase, d. h. also während der Phase mit künstlich angehobener Motor-Drehzahl beim Betätigen der Bremse das Getriebe automatisch auf einen höheren Gang schaltet, d. h. also, das Drehmoment an den Rädern verringert wird. Infolgedessen kann die restliche Kriechneigung durch ganz normales leichtes Bremsen abgefangen werden. Es ist daher auch bei Glätte eine Überbremsung der Vorderräder nicht mehr möglich. Andererseits ist es aber auch möglich, mit dieser vorgeschlagenen Steuerung im ersten Gang anzufahren. Diese Steuerung vermeidet auch sogenannte Schaltpendelungen, wie sie z. B. eintreten würden, wenn die Hochschaltung nur durch Gaswegnehmen ausgelöst würde.
Es gibt selbsttätig schaltende Getriebe, bei denen das Kickdown-Magnetventil bei Erregung mittels Druckentlastung an einem Regelschieber den Kommandoschieber 2/1 in seine Stellung für den ersten Gang zwingt. Für ein derartiges Getriebe wird mit der Erfindung im einzelnen vorgeschlagen, daß das parallel geschaltete Hochschaltrelais in seiner nicht erregten Stellung den Erregerstromkreis des Kick-down-Magnetventils schließt und ihn bei Erregung öffnet. Ein anderes Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß der von der Bremse betätigte Schalter in einem ersten Zweig des Erregerstromkreises des Hochschaltrelais liegt und ihm ein zweiter Kreis parallelgeschaltet ist, der einen vom Regeldruck im Getriebe betätigten Schalter enthält, der oberhalb eines bestimmten Reglerdruckes schließt. Und schließlich kann erfindungsgemäß als bremsabhängiger Schalter der Bremslichtschalter dienen, welcher mittels eines weiteren Zwischenrelais den ersten Zweig des Erregerstromkreises des Hochschaltrelais schaltet.
609845/0217
ORIGINAL INSPECTED
- 3 - Daim 10 452/4
2519303
Einzelheiten der Erfindung zeigt die Zeichnung anhand eines schematisch und auszugsweise dargestellten Schaltschemas und zwar für eine Planetengetriebe, welches u. a. für seine Schaltung zwei Bremsen aufweist, deren eine im betätigten Zustand den zweiten Gang und bei gelöstem Zustand den ersten Gang schaltet. Das Getriebe selbst sowie seine Servoorgane sind in der Zeichnung nicht dargestellt.
Die erwähnte nicht mehr dargestellte Bremse wird über die Leitung 10 von einem Kommandoschieber 11 gesteuert, der in seiner dargestellten linken Endstellung die Bremse 10 mit Druck beaufschlagt, d. h. also, den zweiten Gang schaltet. In seiner rechten Endstellung wird die Bremse druckentlastet, d. h. also der erste Gang geschaltet. Die Leitung 10 zur Bremse ist außerdem über die Drossel 12 und das Kugelventil 13 mit dem Raum l4 auf der rechten Seite des KommandoSchiebers 11 verbunden. Das Kugelventil 13 wird andererseits von einem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschlagt, der mittels eines Verstärkerschiebers 15 in Abhängigkeit vom Reglerdruck gebildet wird, der in der Leitung l6 sowohl auf den Verstärkerschieber 15 «ls aucli auf einen Reglerdruckschalter 17 wirkt, dessen Funktion später noch beschrieben wird. Dem Komtnandoschieber 11 wird der Arbeitsdruck mit einer Leitung l8 zugeführt, die andererseits über die Drossel 19 und die Leitung 20 mit dem Kick-down-Magnetventil 21 verbunden ist. Die Leitung 20 wird durch das Magnetventil 21 normalerweise verschlossen, während sie bei Erregung dieses Magnetventile nach Null entlastet wird. Das Kick-down-Magnetventil 21 wird in der üblichen Art und Weise durch den Kick-down-Schalter 22 beim Betätigen des Gaspedals geschaltet.
Parallel zum Kick-döwn-Schalter 22 liegt ein unter Strom öffnendes Hochschaltrelais 23 in dessen Erregerstrotnkreis 24 einerseits der bereits erwähnte Reglerdruckschalter 17 und andererseits - parallel dazu - ein vom Bremslichtschalter 25 auszulösendes Hilfsrelais 26 liegt. Das Hilfsrelais 26 schließt beim Betätigen des Bremslichtschalters, d. h. beim Betätigen
609845/0217 - 4 -
- 4 - Daim 10 452/4
der Bremse den Erregerstromkreis 24 des Hochschaltrelais 23.
Beim normalen Ausrollen des Fahrzeuges, d. h. also mit nicht betätigtem Gaspedal wirkt der Öldruck der Bremse 10 über die Drossel 12 und die Leitung 27 sowie das Kugelventil 13 auf die rechte Stirnseite des Kommandoschiebers 11 und hält diesen in seiner linken Endstellung für den zweiten Gang. Beim Ausrollen sinkt nun der fahrgeschwindigkeitsabhängige Reglerdruck in den Leitungen l6 ab, bis schließlich der Reglerdruckschalter 17 öffnet. Dadurch fällt das Hochschaltrelais ab und das Kick-down-Magnetventil 21 wird erregt. Es öffnet und die Leitung 20 wird damit drucklos. Dadurch beginnt der Regelschieber "Übergas" 28 zu arbeiten und baut über die Leitung 29 auf der linken Seite des Kolbens 32 am Kommandoschieber Druck auf. Dieser Druck ist aber zunächst nicht imstande, gegen den rechtanstehenden Öldruck der Bremse 2. Gang den Kommandoschieber 11 nach rechts zu verschieben, so daß das Getriebe beim Ausrollen und im Stillstand im zweiten Gang bleibt.
Wenn nun das Gaspedal etwas betätigt wird und damit der Schieber 30 etwas bewegt wird, wird die Leitung 27 entlastet. Auf das Kugelventil 13 wirkt nun nicht mehr der Öldruck an der Bremse 10, sondern vielmehr der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck in der Leitung 31» der aber bei Stillstand des Fahrzeugs klein ist (bestimmt durch das Ventil 15)· Der Raum l4 am Kommandoschieber 11 wird daher entlastet, der Kommandoschieber geht in seine rechte Endstellung über und die Bremse
10 wird gelöst, d. h. also der erste Gang eingeschaltet. Beim normalen Anfahren aus dieser Stellung heraus schließt der mit der Fahrgeschwindigkeit ansteigende Reglerdruck in der Leitung l6 den Reglerdruckschalter 17» so daß das Hochschaltrelais erregt wird. Es öffnet daher den Erregerstromkreis des Kickdown-Magnetventils 21, welches nun schließt. Durch Druckaufbau in der Leitung 20 und demzufolge Druckabbau am Regelschieber Übergas wird die linke Seite am Kolben 32 des KommandoSchiebers
11 wieder drucklos. Der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck
in der Leitung 31 ist nun in der Lage, den Kommandoschieber
609845/0217 - 5 -
- 5 - Daim 10 k52./k
gegen den über die Quer- und Längsbohrung links am Komnmndoschieber 11 anstehenden Steuerdruck aus der Leitung 33 zu verschieben. Die Bremse 10 wird angelegt und das Getriebe dadurch auf den zweiten G«ng hochgeschaltet.
In der vorstehend beschriebenen Stellung des ersten Ganges wird aber durch die größere Untersetzung die Kriechneigung des Fahrzeuges vergrößert. Wird jetzt in diesem Zustand die Bremse getreten, d. h. also der Bremslichtschalter 25 geschlossen, so zieht das Hilfsrelais 26 an und schließt den Erregerstromkreis 2k des Hochschaltrelais 23· Dieses öffnet also in der bereits beschriebenen Weise den Erregerstromkreis des Kick-down-Magnetventils 21, so daß letzteres abfällt. Die Leitung 20 wird damit abgeschlossen und kommt in der beschriebenen Weise wieder unter Druck. Infolgedessen wird - wie bereits beschrieben - die linke Seite am Kommandoschieber 11 drucklos, der Schieber geht in seine linke Endstellung über und die Bremse 10 wird angelegt. Das Getriebe geht dadurch in den zweiten Gang über. Die erfindungsgemäß beabsichtigte Wirkung tritt ein, denn im zweiten Gang ist die Kriechneigung wesentlich geringer. Dieser Zustand hält solange an, wie die Bremse betätigt wird. Wird das Bremspedal losgelassen, so öffnet der Schalter 25, das Hilfsrelais 26 fällt ab und unterbricht den Erregerstromkreis 2k am Hochschaltrelais 23· Letzteres schließt und die normale, bereits beschriebene Wirkung mit der Rückschaltung in den ersten Gang kann wieder eintreten.
609845/0217

Claims (4)

  1. ~ 6 - Dnim 10
    25Ί9903
    Daimler-Benz Aktiengesellschaft
    Stuttgart
    Ansprüche
    l.J Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen, mit einem selbsttätig schaltenden Getriebe und einer Vorrichtung zur Anhebung der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors während seiner Warmlaufphase, mit einem Servoorgan, welches in einer ersten Stellung eines Kommandoschiebers in die Stellung für den ersten Gang und in einer zweiten Stellung des Kommandoschiebers die Stellung für den zweiten Gang schaltbar ist und mit einem auf den Kommandoschieber einwirkenden Kick-down-Magnetventil, welches bei Betätigung eines Kick-down-Schalters in Abwärtsschaltstellung geht, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Kick-down-Schalter (22) ein unter Strom öffnendes Hochschaltrelais (23) angeordnet ist, in dessen Erregerstromkreis (24) ein beim Betätigen des Bremspedals den Erregerstromkreis (24) schließender Schalter (25) liegt, derart,daß das Kick-down-Magnetventil beim Betätigen des Bremspedals in seine Hochschaltstellung übergeht.
  2. 2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, wobei das Kick-down-Magnetventil bei Erregung mittels Druckentlastung an einem Regelschieber den Kommandoschieber 2/1 in seine Stellung für den ersten Gang zwingt, dadurch gekennzeichnet, daß das parallelgeschaltete Hochschaltrelais (23) in seiner nicht erregten Stellung den ErregerStromkreis des Kickdown-Magnetventils (2l) schließt.
  3. 3. Antriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Bremse betätigte Schalter (25) in einem
    609845/0217
    - 7 - Dairo 10 4^2/4
    ersten Zweig des Erregerstromkreises (24) des Hochschaltrelais (23) liegt und ihm ein zweiter Kreis parallelgeschaltet ist, der einen vom Regeldruck im Getriebe betätigten Reglerdruckschalter (17) enthält, der oberhalb eines bestimmten Reglerdruckes schließt.
  4. 4. Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß als bremsabhängiger Schalter der Bremslichtschalter (25) dient, welcher mittels eines weiteren Hilfsrelais (26) den ersten Zweig des Erregerstromkreises (24) des Hochscheltrelais (23) schaltet.
    609845/0217
    Leerseite
DE19752519903 1975-05-03 1975-05-03 Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen, mit einem selbsttaetig schaltenden getriebe Withdrawn DE2519903A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19752519903 DE2519903A1 (de) 1975-05-03 1975-05-03 Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen, mit einem selbsttaetig schaltenden getriebe
US05/682,213 US4056176A (en) 1975-05-03 1976-05-03 Drive arrangement for motor vehicles, especially for passenger motor vehicles, with an automatic change-speed transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19752519903 DE2519903A1 (de) 1975-05-03 1975-05-03 Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen, mit einem selbsttaetig schaltenden getriebe

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE2519903A1 true DE2519903A1 (de) 1976-11-04

Family

ID=5945774

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19752519903 Withdrawn DE2519903A1 (de) 1975-05-03 1975-05-03 Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen, mit einem selbsttaetig schaltenden getriebe

Country Status (2)

Country Link
US (1) US4056176A (de)
DE (1) DE2519903A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3507952A1 (de) * 1984-03-06 1985-09-19 Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo Steuereinrichtung fuer ein fahrzeuggetriebe
CN109004625A (zh) * 2017-08-11 2018-12-14 上海英奇电气科技有限公司 一种输出回路互锁***

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4694709A (en) * 1984-09-08 1987-09-22 Mazda Motor Corporation Control of a vehicle automatic transmission
US5154267A (en) * 1991-09-26 1992-10-13 Clark Equipment Company Brake actuated shift control for mobile machines
US9002595B2 (en) 2012-11-01 2015-04-07 Caterpillar Inc. Torque and speed control in a machine with continuously variable transmission
US8795133B2 (en) 2012-11-01 2014-08-05 Caterpillar Inc. Event-based retarding in a machine with a continuously variable transmission
US8545368B1 (en) 2012-11-01 2013-10-01 Caterpillar Inc. Regulation of a machine with a continuously variable transmission and service brakes
US9169926B2 (en) 2012-11-01 2015-10-27 Caterpillar Inc. System and method of operating a machine having a continuously variable transmission
US8585543B1 (en) 2012-11-01 2013-11-19 Caterpillar Inc. Speed control for a machine with a continuously variable transmission
US8849527B2 (en) 2012-11-01 2014-09-30 Caterpillar Inc. Speed control for a machine with a continuously variable transmission

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3426624A (en) * 1965-03-12 1969-02-11 Reimers Getriebe Kg Transmission,motor and brake control
US3752275A (en) * 1972-02-09 1973-08-14 O Mueller Transmission with brake operated down shifter

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3507952A1 (de) * 1984-03-06 1985-09-19 Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo Steuereinrichtung fuer ein fahrzeuggetriebe
CN109004625A (zh) * 2017-08-11 2018-12-14 上海英奇电气科技有限公司 一种输出回路互锁***
CN109004625B (zh) * 2017-08-11 2024-03-19 上海英奇电气科技有限公司 一种输出回路互锁***

Also Published As

Publication number Publication date
US4056176A (en) 1977-11-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3241140C2 (de)
DE60119725T2 (de) Fahrpedal mit bremswirkung
DE2328112B2 (de) Regeleinrichtung fuer die brennstoffzufuhr und fuer das uebersetzungsverhaeltnis eines antriebes fuer kraftfahrzeuge
DE2014052A1 (de) Vorrichtung zum selbsttätigen Steuern eines mechanischen Schaltgetriebes für Kraftfahrzeuge
DE3712223C2 (de)
DE2519903A1 (de) Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen, mit einem selbsttaetig schaltenden getriebe
DE2522420A1 (de) Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, z.b. nutz- und personenkraftwagen
DE3238322C2 (de)
DE2363762C2 (de) Steuereinrichtung für ein hydrostatisches Kraftfahrzeuggetriebe
EP0462401B1 (de) Arbeitsfahrzeug
DE3621098C2 (de)
DE69104433T2 (de) Fahrzeuggetriebe.
DE2844665C2 (de) Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge
DE102013200946A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE1780730A1 (de) Dauerbremseinrichtung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer nutzfahrzeuge und lastzuege
DE3427809A1 (de) Steuerverfahren fuer automatischen geschwindigkeitswechsel bei fahrzeugen mit eigenbewegung
DE3010503A1 (de) Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kupplung eines fahrzeugs, insbesondere eines kraftfahrzeugs
DE2843615C2 (de)
DE2622927A1 (de) Automatisches getriebe
DE2132282C3 (de) Anordnung der Vorrichtungen zum Betätigen der Bremsen und zum Einsteiien der Kraftstoffzuruhr für Kraftfahrzeuge mit mindestens einer Antriebsmaschine und zwei Bedienungsständen
DE3126893C2 (de)
DE494495C (de) Einrichtung zur Regelung von Fluessigkeitswechsel- und -wendegetrieben mit geteilter Leistungsabgabe
DE3022364C2 (de)
DE2522421C2 (de)
DE2633860C2 (de) Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
8130 Withdrawal