JP2733944B2 - 車輛用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車輛用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JP2733944B2 JP2733944B2 JP63034598A JP3459888A JP2733944B2 JP 2733944 B2 JP2733944 B2 JP 2733944B2 JP 63034598 A JP63034598 A JP 63034598A JP 3459888 A JP3459888 A JP 3459888A JP 2733944 B2 JP2733944 B2 JP 2733944B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
- F16H2061/165—Preventing reverse gear shifts if vehicle speed is too high for safe shifting
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる車輌用自動変
速機の油圧制御装置に係り、特にタンパプルーフのため
の後進段成立禁止機構を有する油圧制御装置に係る。
速機の油圧制御装置に係り、特にタンパプルーフのため
の後進段成立禁止機構を有する油圧制御装置に係る。
［従来の技術］ 自動変速機を有する自動車等の車輌に於て、前進走行
中に運転者によって誤って後進段へのマニュアルシフト
チェンジが行われても後進段が成立しないようにするタ
ンパプルーフのための後進段成立禁止機構を自動変速機
の油圧制御装置に組込むことが既に考えられており、こ
れは例えば特開昭60-37446号公報に或いは特開昭63-139
49号公報示されている。
中に運転者によって誤って後進段へのマニュアルシフト
チェンジが行われても後進段が成立しないようにするタ
ンパプルーフのための後進段成立禁止機構を自動変速機
の油圧制御装置に組込むことが既に考えられており、こ
れは例えば特開昭60-37446号公報に或いは特開昭63-139
49号公報示されている。
［発明が解決しようとする課題］ 特開昭60-37446号公報には、後進段達成用油圧の伝達
経路の途中に該経路を選択的に遮断する開閉弁を設け、
該開閉弁を専用のソレノイド弁により開閉制御すること
が示されている。特開昭63-13949号公報には、後進段達
成用油圧の伝達経路の途中を変速段切換用の変速弁に通
し、該変速弁の変速切換と干渉しない条件で後進段達成
用油圧伝達経路を選択的に遮断するようになっている。
経路の途中に該経路を選択的に遮断する開閉弁を設け、
該開閉弁を専用のソレノイド弁により開閉制御すること
が示されている。特開昭63-13949号公報には、後進段達
成用油圧の伝達経路の途中を変速段切換用の変速弁に通
し、該変速弁の変速切換と干渉しない条件で後進段達成
用油圧伝達経路を選択的に遮断するようになっている。
特開昭60-37446号公報に示されている如く後進段成立
禁止のために専用のソレノイド弁を新設する場合には、
後進段成立禁止のための条件を自由に設定できるが、そ
れだけ製造コストは上がる。特開昭63-13949号公報に於
ける如く後進段達成用油圧の開閉を変速弁の利用によっ
て行う時には、変速弁の僅かな設計変更により専用ソレ
ノイド弁の新設を要しないが、この場合には後進段成立
禁止のための条件が変速段切換えの都合による制約を受
ける。即ち、この公報に例示されている如く、後進段達
成用油圧伝達経路を遮断するにはソレノイド弁S1が通電
されなければならないが、変速段切換えの都合からそれ
が通電されるのは、Ｄレンジでは、第２速及び第３速で
あり、第１速及び第４速、第５速時にはソレノイド弁S1
は通電されず、従って後進段の成立は禁止されない。か
かる構成では、Ｄレンジで１速走行時にシフトレバーが
急に後進段へ切換えられた時には後進段の達成が禁止さ
れない状態が生ずると推測される。
禁止のために専用のソレノイド弁を新設する場合には、
後進段成立禁止のための条件を自由に設定できるが、そ
れだけ製造コストは上がる。特開昭63-13949号公報に於
ける如く後進段達成用油圧の開閉を変速弁の利用によっ
て行う時には、変速弁の僅かな設計変更により専用ソレ
ノイド弁の新設を要しないが、この場合には後進段成立
禁止のための条件が変速段切換えの都合による制約を受
ける。即ち、この公報に例示されている如く、後進段達
成用油圧伝達経路を遮断するにはソレノイド弁S1が通電
されなければならないが、変速段切換えの都合からそれ
が通電されるのは、Ｄレンジでは、第２速及び第３速で
あり、第１速及び第４速、第５速時にはソレノイド弁S1
は通電されず、従って後進段の成立は禁止されない。か
かる構成では、Ｄレンジで１速走行時にシフトレバーが
急に後進段へ切換えられた時には後進段の達成が禁止さ
れない状態が生ずると推測される。
本発明は、上記の如き公知の後進段成立禁止機構に於
ける問題に鑑み、特開昭60-37446号公報に於ける如く後
進段成立禁止制御のためにソレノイド弁を新設すること
なく、かかるソレノイド弁による如きコンピュータ制御
を後進段成立禁止に適用することができ、且つ特開昭63
-13949号公報に於ける如く変速段の切換えとの関係に於
いて作動に制約を受けることのない後進段成立禁止機構
を備えた車輌用自動変速機の油圧制御装置を提供せんと
するものである。
ける問題に鑑み、特開昭60-37446号公報に於ける如く後
進段成立禁止制御のためにソレノイド弁を新設すること
なく、かかるソレノイド弁による如きコンピュータ制御
を後進段成立禁止に適用することができ、且つ特開昭63
-13949号公報に於ける如く変速段の切換えとの関係に於
いて作動に制約を受けることのない後進段成立禁止機構
を備えた車輌用自動変速機の油圧制御装置を提供せんと
するものである。
［課題を解決するための手段］ 上述の課題は、本発明によれば、制御油圧の給排に応
じて後進段の成立を選択的に禁止する後進段禁止弁と、
前記制御油圧の給排に応じてトルクコンバータのロック
アップクラッチの係合を選択的に許可するロックアップ
クラッチ制御弁と、前記制御油圧の給排を制御する油圧
給排制御弁とを含み、前記油圧給排制御弁による前記制
御油圧の給排の切換えにより前記後進段禁止弁と前記ロ
ックアップクラッチ制御弁とは該ロックアップクラッチ
制御弁がロックアップクラッチの係合を許可する状態と
される時には該後進段禁止弁は後進段の成立を禁止する
状態とされ又は該ロックアップクラッチ制御弁がロック
アップクラッチの係合を許可しない状態とされる時には
該後進段禁止弁は後進段の成立を禁止しない状態とされ
る車輌用自動変速機の油圧制御装置によって達成され
る。
じて後進段の成立を選択的に禁止する後進段禁止弁と、
前記制御油圧の給排に応じてトルクコンバータのロック
アップクラッチの係合を選択的に許可するロックアップ
クラッチ制御弁と、前記制御油圧の給排を制御する油圧
給排制御弁とを含み、前記油圧給排制御弁による前記制
御油圧の給排の切換えにより前記後進段禁止弁と前記ロ
ックアップクラッチ制御弁とは該ロックアップクラッチ
制御弁がロックアップクラッチの係合を許可する状態と
される時には該後進段禁止弁は後進段の成立を禁止する
状態とされ又は該ロックアップクラッチ制御弁がロック
アップクラッチの係合を許可しない状態とされる時には
該後進段禁止弁は後進段の成立を禁止しない状態とされ
る車輌用自動変速機の油圧制御装置によって達成され
る。
［発明の作用及び効果］ 上述の如く、車輌がロックアップクラッチを備えてい
る場合に、ロックアップクラッチ制御機構に要するソレ
ノイド弁の如き油圧給排制御弁を後進段成立禁止機構に
要する油圧給排制御弁に共用することにより、ロックア
ップクラッチの係合が許可されるような車輌の運転状態
と後進段の成立が禁止されるような車輌の運転状態とを
ロックアップクラッチ係合と後進段成立禁止とに関する
一つの共通な車輌運転状態とし、又ロックアップクラッ
チの係合が許可されないような運転状態と後進段の成立
が禁止されないような運転状態とをロックアップクラッ
チ係合と後進段成立禁止とに関する他の一つの車輌運転
状態とし、これら二つの車輌運転状態を相反的に達成す
るよう単一の油圧給排制御弁を作動させることにより、
後進段成立禁止とロックアップクラッチの許可制御とを
両者に全く不満のない状態にて達成することができる。
る場合に、ロックアップクラッチ制御機構に要するソレ
ノイド弁の如き油圧給排制御弁を後進段成立禁止機構に
要する油圧給排制御弁に共用することにより、ロックア
ップクラッチの係合が許可されるような車輌の運転状態
と後進段の成立が禁止されるような車輌の運転状態とを
ロックアップクラッチ係合と後進段成立禁止とに関する
一つの共通な車輌運転状態とし、又ロックアップクラッ
チの係合が許可されないような運転状態と後進段の成立
が禁止されないような運転状態とをロックアップクラッ
チ係合と後進段成立禁止とに関する他の一つの車輌運転
状態とし、これら二つの車輌運転状態を相反的に達成す
るよう単一の油圧給排制御弁を作動させることにより、
後進段成立禁止とロックアップクラッチの許可制御とを
両者に全く不満のない状態にて達成することができる。
［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌
用自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示してい
る。図に於て、10は第一サンギヤを、12は第一サンギヤ
10と同心の第一リングギヤを、14は第一サンギヤ10と第
一リングギヤ12とに噛合する第一プラネタリピニオン
を、16は第一プラネタリピニオン14を回転可能に担持す
る第一キャリアを、20は第二サンギヤを、22は第二サン
ギヤ20と同心の第二リングギヤを、24は第二サンギヤ20
と第二リングギヤ22とに噛合する第二プラネタリピニオ
ンを、26は第二プラネタリピニオン24を回転自在に担持
する第二キャリヤを各々示している。第一リングギヤ12
は連結要素30によって第二キャリヤ26と連結され、第一
キャリヤ16は連結要素32によって第二リングギヤ22と連
結されている。
用自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示してい
る。図に於て、10は第一サンギヤを、12は第一サンギヤ
10と同心の第一リングギヤを、14は第一サンギヤ10と第
一リングギヤ12とに噛合する第一プラネタリピニオン
を、16は第一プラネタリピニオン14を回転可能に担持す
る第一キャリアを、20は第二サンギヤを、22は第二サン
ギヤ20と同心の第二リングギヤを、24は第二サンギヤ20
と第二リングギヤ22とに噛合する第二プラネタリピニオ
ンを、26は第二プラネタリピニオン24を回転自在に担持
する第二キャリヤを各々示している。第一リングギヤ12
は連結要素30によって第二キャリヤ26と連結され、第一
キャリヤ16は連結要素32によって第二リングギヤ22と連
結されている。
尚、ここで第一サンギヤ10と第一リングギヤ12と第一
プラネタリピニオン14と第一キャリヤ16とにより構成さ
れた単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構と称
し、第二サンギヤ20と第二リングギヤ22と第二プラネタ
リピニオン24と第二キャリア26とにより構成された単純
遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と称する。
プラネタリピニオン14と第一キャリヤ16とにより構成さ
れた単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構と称
し、第二サンギヤ20と第二リングギヤ22と第二プラネタ
リピニオン24と第二キャリア26とにより構成された単純
遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と称する。
第一キャリヤ16及び連結要素32によって第一キャリヤ
16と連結された第二リングギヤ22とハウジング50との間
には第一ワンウェイクラッチ34と第二ワンウェイクラッ
チ36とが互いに直列に設けられている。この場合、第一
ワンウェイクラッチ34が第一キャリヤ16の側に設けら
れ、第二ワンウェイクラッチ36がハウジング50の側に設
けられている。更に詳細には第一ワンウェイクラッチ34
はそのインナレース34aにて第一キャリヤ16と接続され
ているアウタレース34bを連結部材31により第二ワンウ
ェイクラッチ36のインナレース36aに接続され、第二ワ
ンウェイクラッチ36のアウタレース36bがハウジング50
に接続されている。
16と連結された第二リングギヤ22とハウジング50との間
には第一ワンウェイクラッチ34と第二ワンウェイクラッ
チ36とが互いに直列に設けられている。この場合、第一
ワンウェイクラッチ34が第一キャリヤ16の側に設けら
れ、第二ワンウェイクラッチ36がハウジング50の側に設
けられている。更に詳細には第一ワンウェイクラッチ34
はそのインナレース34aにて第一キャリヤ16と接続され
ているアウタレース34bを連結部材31により第二ワンウ
ェイクラッチ36のインナレース36aに接続され、第二ワ
ンウェイクラッチ36のアウタレース36bがハウジング50
に接続されている。
第二キャリヤ26は、出力歯車54と接続され、常に出力
部材として作用するようになっている。
部材として作用するようになっている。
第一ワンウェイクラッチ34は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース34bがインナレース34aの回転速度を越
えて回転しようとする時には係合状態になり、これとは
逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイクラッ
チ36は、エンジンドライブ時に於てインナレース36aが
アウタレース36bに対し逆転とする時には係合状態にな
り、これとは逆の時には滑り状態になるようになってい
る。
於てアウタレース34bがインナレース34aの回転速度を越
えて回転しようとする時には係合状態になり、これとは
逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイクラッ
チ36は、エンジンドライブ時に於てインナレース36aが
アウタレース36bに対し逆転とする時には係合状態にな
り、これとは逆の時には滑り状態になるようになってい
る。
第二サンギヤ20と入力軸52との間には該両者を互いに
選択的に接続する第一クラッチ38が設けられている。
選択的に接続する第一クラッチ38が設けられている。
第一キャリヤ16と入力軸52との間には該両者を互いに
選択的に接続する第二クラッチ40が設けられている。
選択的に接続する第二クラッチ40が設けられている。
第一サンギヤ10と入力軸52との間には該両者を互いに
選択的に接続する第三クラッチ42が設けられている。
選択的に接続する第三クラッチ42が設けられている。
第一サンギヤ10と連結部材31との間には該両者を互い
に選択的に接続する第四クラッチ44が設けられている。
に選択的に接続する第四クラッチ44が設けられている。
連結部材31とハウジング50との間には連結部材31をハ
ウジング50に対し選択的に固定する第一ブレーキ46が設
けられている。
ウジング50に対し選択的に固定する第一ブレーキ46が設
けられている。
第二リングギヤ22とハウジング50との間には第二リン
グギヤ22をハウジング50に対し選択的に固定する第二ブ
レーキ48が設けられている。
グギヤ22をハウジング50に対し選択的に固定する第二ブ
レーキ48が設けられている。
上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって
第一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段
（増速段）及び後進段が達成される要領は第１表に示す
通りである。この表に於て、○印は当該クラッチ、ブレ
ーキ又はワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態に
於て係合されていることを示し、また（○）は当該クラ
ッチ或いはブレーキが係合されれば、その変速段に於て
エンジンブレーキが作用し得ることを示している。
第一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段
（増速段）及び後進段が達成される要領は第１表に示す
通りである。この表に於て、○印は当該クラッチ、ブレ
ーキ又はワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態に
於て係合されていることを示し、また（○）は当該クラ
ッチ或いはブレーキが係合されれば、その変速段に於て
エンジンブレーキが作用し得ることを示している。
第一リングギヤ12の歯数に対する第一サンギヤ10の歯
数の比をρ１とし、第二リングギヤ22の歯数に対する第
二サンギヤ20の歯数の比をρ２とした場合、各変速段の
変速比は第２表に示す通りである。
数の比をρ１とし、第二リングギヤ22の歯数に対する第
二サンギヤ20の歯数の比をρ２とした場合、各変速段の
変速比は第２表に示す通りである。
第２図は本発明による油圧制御装置の一つの実施例を
その要部について示している。第２図に於て、60は一つ
の油圧制御弁としてのロックアップリレー弁を示してい
る。ロックアップリレー弁60はスプール弁62を有してお
り、スプール弁62は、圧縮コイルばね64のばね力及び信
号油圧室66に供給される信号油圧によって図にて下方へ
付勢され、またもう一つの信号油圧室68に供給される信
号油圧によって図にて上方へ付勢されるようになってい
る。スプール弁62は、図にて左半分に示されている如き
降下位置にある時にはレリーズポート74を油圧入口ポー
ト70に連通接続してアプライポート72をオイルクーラポ
ート84に接続し、これに対し図にて右半分に示されてい
る如き上昇位置にある時にはアプライポート72を油圧入
口ポート70に接続すると共にレリーズポート74をドレン
ポート76に連通接続するようになっている。油圧入口ポ
ート70には図示されていない一般的なセカンダリレギュ
レータ弁より潤滑油圧と称されるライン油圧より少し低
い油圧が供給されるようになっている。
その要部について示している。第２図に於て、60は一つ
の油圧制御弁としてのロックアップリレー弁を示してい
る。ロックアップリレー弁60はスプール弁62を有してお
り、スプール弁62は、圧縮コイルばね64のばね力及び信
号油圧室66に供給される信号油圧によって図にて下方へ
付勢され、またもう一つの信号油圧室68に供給される信
号油圧によって図にて上方へ付勢されるようになってい
る。スプール弁62は、図にて左半分に示されている如き
降下位置にある時にはレリーズポート74を油圧入口ポー
ト70に連通接続してアプライポート72をオイルクーラポ
ート84に接続し、これに対し図にて右半分に示されてい
る如き上昇位置にある時にはアプライポート72を油圧入
口ポート70に接続すると共にレリーズポート74をドレン
ポート76に連通接続するようになっている。油圧入口ポ
ート70には図示されていない一般的なセカンダリレギュ
レータ弁より潤滑油圧と称されるライン油圧より少し低
い油圧が供給されるようになっている。
アプライポート72は油路78によってロックアップクラ
ッチ80に連通接続され、またレリーズポート74は油路82
によってロックアップクラッチ80に連通接続されてい
る。
ッチ80に連通接続され、またレリーズポート74は油路82
によってロックアップクラッチ80に連通接続されてい
る。
ロックアップクラッチ80は、流体式トルクコンバータ
に組込まれたそれ自身周知のロックアップクラッチであ
り、アプライポート72より油圧を供給されることによっ
て係合し、これに対しレリーズポート74より油圧を供給
されることによって係合を解放するように構成されてい
る。
に組込まれたそれ自身周知のロックアップクラッチであ
り、アプライポート72より油圧を供給されることによっ
て係合し、これに対しレリーズポート74より油圧を供給
されることによって係合を解放するように構成されてい
る。
またアプライポート72は絞り要素85を経て、またオイ
ルクーラポート84は直接オイルクーラへの油路86に各々
連通接続され、作動油を図示されていないオイルクーラ
へ送り込むようになっている。
ルクーラポート84は直接オイルクーラへの油路86に各々
連通接続され、作動油を図示されていないオイルクーラ
へ送り込むようになっている。
尚、油路86には一つの油圧リリーフ弁であるクーラバ
イパス弁88が接続されており、油路86の油圧が所定値を
越えて上昇した時にはクーラバイパス弁88によるリリー
フ作用によりその油圧の低減が図られるようになってい
る。
イパス弁88が接続されており、油路86の油圧が所定値を
越えて上昇した時にはクーラバイパス弁88によるリリー
フ作用によりその油圧の低減が図られるようになってい
る。
ロックアップリレー弁60の信号油圧室66には油路90よ
りソレノイド弁92の開閉に応じて信号油圧としてライン
油圧が選択的に供給されるようになっており、もう一つ
の信号油圧室68にはロックアップクラッチ80を係合すべ
き変速段、例えばマニュアルシフトレンジがＤレンジの
如き前進走行レンジに設定されていて変速段が第二速段
以上である時にのみ信号油圧としてライン油圧が供給さ
れるようになっている。この信号油圧室68に供給するラ
イン油圧は、この実施例に於ては、上述の如き供給条件
を満たすべく、第四クラッチ44に供給するクラッチ油圧
Pc4であってよい。
りソレノイド弁92の開閉に応じて信号油圧としてライン
油圧が選択的に供給されるようになっており、もう一つ
の信号油圧室68にはロックアップクラッチ80を係合すべ
き変速段、例えばマニュアルシフトレンジがＤレンジの
如き前進走行レンジに設定されていて変速段が第二速段
以上である時にのみ信号油圧としてライン油圧が供給さ
れるようになっている。この信号油圧室68に供給するラ
イン油圧は、この実施例に於ては、上述の如き供給条件
を満たすべく、第四クラッチ44に供給するクラッチ油圧
Pc4であってよい。
ソレノイド弁92は、この実施例に於ては、常閉型、即
ち非通電時には閉弁し、通電時には開弁して油路90をド
レンポート94に接続する型式のソレノイド弁である。
ち非通電時には閉弁し、通電時には開弁して油路90をド
レンポート94に接続する型式のソレノイド弁である。
先ずロックアップクラッチ制御について説明すれば、
マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レン
ジに設定され且変速段が第二速段以上でない時は、信号
油圧室68に信号油圧が供給されないことによりスプール
弁62は圧縮コイルばね64のばね力により必ず図にて左半
分に示されている如き降下位置にあり、ロックアップク
ラッチ80は解放状態を維持される。これに対しマニュア
ルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジにあっ
て変速段が第二速段以上である時は、信号油圧室68にク
ラッチ油圧Pc4が供給され、スプール弁62に図にて上方
へ向う力が与えられるようになる。この状態下に於て
は、ソレノイド弁92に通電が行われておらず、これが閉
弁状態にある時は、油路90より信号油圧室66にライン油
圧が供給され、これによりスプール弁62は圧縮コイルば
ね64のばね力により図にて左半分に示されている降下位
置に位置し、ロックアップクラッチ80を解放状態とし、
これに対しソレノイド弁92に通電が行われてこれが開弁
すると、油路90がドレンポート94に接続されることから
信号油圧室66の信号油圧が排出され、これによりスプー
ル弁62は、信号油圧室68に供給されている信号油圧によ
って圧縮コイルばね64のばね力に抗して図にて上方へ移
動し、図にて右半分に示されている如き上昇位置に位置
するようになる。この時にはアプライポート72が油圧入
口ポート70に接続されることからロックアップクラッチ
80が係合するようになる。
マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レン
ジに設定され且変速段が第二速段以上でない時は、信号
油圧室68に信号油圧が供給されないことによりスプール
弁62は圧縮コイルばね64のばね力により必ず図にて左半
分に示されている如き降下位置にあり、ロックアップク
ラッチ80は解放状態を維持される。これに対しマニュア
ルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジにあっ
て変速段が第二速段以上である時は、信号油圧室68にク
ラッチ油圧Pc4が供給され、スプール弁62に図にて上方
へ向う力が与えられるようになる。この状態下に於て
は、ソレノイド弁92に通電が行われておらず、これが閉
弁状態にある時は、油路90より信号油圧室66にライン油
圧が供給され、これによりスプール弁62は圧縮コイルば
ね64のばね力により図にて左半分に示されている降下位
置に位置し、ロックアップクラッチ80を解放状態とし、
これに対しソレノイド弁92に通電が行われてこれが開弁
すると、油路90がドレンポート94に接続されることから
信号油圧室66の信号油圧が排出され、これによりスプー
ル弁62は、信号油圧室68に供給されている信号油圧によ
って圧縮コイルばね64のばね力に抗して図にて上方へ移
動し、図にて右半分に示されている如き上昇位置に位置
するようになる。この時にはアプライポート72が油圧入
口ポート70に接続されることからロックアップクラッチ
80が係合するようになる。
尚、ソレノイド弁92が断線等の故障を生じると、ソレ
ノイド弁92は開弁しなくなり、ロックアップクラッチ80
が係合しなくなる。即ち、ソレノイド弁92の断線による
フェール時はロックアップクラッチ80は解放側にてフェ
ールセーフになる。後進段に於ては、信号油圧室68に油
圧が供給されないから、ソレノイド弁92の開閉に拘らず
スプール弁62は前記降下位置に保持され、ロックアップ
クラッチ80の係合はなされない。
ノイド弁92は開弁しなくなり、ロックアップクラッチ80
が係合しなくなる。即ち、ソレノイド弁92の断線による
フェール時はロックアップクラッチ80は解放側にてフェ
ールセーフになる。後進段に於ては、信号油圧室68に油
圧が供給されないから、ソレノイド弁92の開閉に拘らず
スプール弁62は前記降下位置に保持され、ロックアップ
クラッチ80の係合はなされない。
また第２図に於て、100は後進段禁止弁を示してい
る。後進段禁止弁100はスプール弁102を有しており、ス
プール弁102は、信号油圧室104に供給される信号油圧に
よって図にて下方へ付勢され、また圧縮コイルばね106
のばね力及びもう一つの信号油圧室108に供給される信
号油圧によって図にて上方へ付勢されるようになってい
る。スプール弁102は、図にて左半分に示されている如
き上昇位置にある時には油圧入口ポート110をサーボポ
ート112に連通接続し、これに対し図にて右半分に示さ
れている如き降下位置にある時はサーボポート112を油
圧入口ポー110より切離してドレンポート114に連通接続
するようになっている。油圧入口ポート110は、油路116
によって図示されていない一般的なマニュアルシフト弁
のリバースポートに連通接続され、これより後進段達成
時にライン油圧を供給されるようになっており、サーボ
ポート112は後進段達成用の摩擦係合装置、この実施例
に於ては、第三クラッチ42と第二ブレーキ48の油圧サー
ボ室に各々連通接続されている。
る。後進段禁止弁100はスプール弁102を有しており、ス
プール弁102は、信号油圧室104に供給される信号油圧に
よって図にて下方へ付勢され、また圧縮コイルばね106
のばね力及びもう一つの信号油圧室108に供給される信
号油圧によって図にて上方へ付勢されるようになってい
る。スプール弁102は、図にて左半分に示されている如
き上昇位置にある時には油圧入口ポート110をサーボポ
ート112に連通接続し、これに対し図にて右半分に示さ
れている如き降下位置にある時はサーボポート112を油
圧入口ポー110より切離してドレンポート114に連通接続
するようになっている。油圧入口ポート110は、油路116
によって図示されていない一般的なマニュアルシフト弁
のリバースポートに連通接続され、これより後進段達成
時にライン油圧を供給されるようになっており、サーボ
ポート112は後進段達成用の摩擦係合装置、この実施例
に於ては、第三クラッチ42と第二ブレーキ48の油圧サー
ボ室に各々連通接続されている。
上述の如き構成によれば、スプール弁102が図にて左
半分に示されている如き上昇位置にある時にはサーボポ
ート112が油圧入口ポート110に連通接続されることによ
り後進段の成立が許可され、これに対しスプール弁102
が図にて右半分に示されている如き降下位置にある時に
はサーボポート112が油圧入口ポート110より切離されて
ドレンポート114に連通接続されることにより後進段の
成立が禁止されるようになる。
半分に示されている如き上昇位置にある時にはサーボポ
ート112が油圧入口ポート110に連通接続されることによ
り後進段の成立が許可され、これに対しスプール弁102
が図にて右半分に示されている如き降下位置にある時に
はサーボポート112が油圧入口ポート110より切離されて
ドレンポート114に連通接続されることにより後進段の
成立が禁止されるようになる。
信号油圧室104には油路116より後進段達成用のライン
油圧が供給されるようになっており、またもう一つの信
号油圧室108は、油路118によって油路90に連通接続さ
れ、上述のソレノイド弁92の開閉によって信号油圧とし
てのライン油圧を選択的に供給されるようになってい
る。
油圧が供給されるようになっており、またもう一つの信
号油圧室108は、油路118によって油路90に連通接続さ
れ、上述のソレノイド弁92の開閉によって信号油圧とし
てのライン油圧を選択的に供給されるようになってい
る。
従って、ソレノイド弁92に通電が行われておらず、こ
れが閉弁している時には油路90より油路118を経てライ
ン油圧が信号油圧室108に供給されるようになる。この
時にはスプール弁102は信号油圧室104にライン油圧が供
給されていても圧縮コイルばね106のばね力により図に
て左半分に示されている如き上昇位置に位置するように
なり、後進段の成立が許可されるようになる。
れが閉弁している時には油路90より油路118を経てライ
ン油圧が信号油圧室108に供給されるようになる。この
時にはスプール弁102は信号油圧室104にライン油圧が供
給されていても圧縮コイルばね106のばね力により図に
て左半分に示されている如き上昇位置に位置するように
なり、後進段の成立が許可されるようになる。
これに対し後進段達成時に於て、即ち油路116にライ
ン油圧が供給されて信号油圧室104にライン油圧が供給
されている状態にてソレノイド弁92に通電が行われてこ
れが開弁すると、信号油圧室108のライン油圧が油路118
及び油路90を経てドレンポート94より排出され、これに
よりスプール弁102は信号油圧室104のライン油圧によっ
て圧縮コイルばね106のばね力に抗して降下して図にて
右半分に示されている如き降下位置に位置するようにな
る。この時にはサーボポート112が油圧入口ポート110よ
り切離されてドレンポート114に連通接続され、これに
より後進段達成用の摩擦係合装置、即ち第三クラッチ42
と第二ブレーキ48にはライン油圧が供給されなくなり、
後進段の成立が禁止されるようになる。
ン油圧が供給されて信号油圧室104にライン油圧が供給
されている状態にてソレノイド弁92に通電が行われてこ
れが開弁すると、信号油圧室108のライン油圧が油路118
及び油路90を経てドレンポート94より排出され、これに
よりスプール弁102は信号油圧室104のライン油圧によっ
て圧縮コイルばね106のばね力に抗して降下して図にて
右半分に示されている如き降下位置に位置するようにな
る。この時にはサーボポート112が油圧入口ポート110よ
り切離されてドレンポート114に連通接続され、これに
より後進段達成用の摩擦係合装置、即ち第三クラッチ42
と第二ブレーキ48にはライン油圧が供給されなくなり、
後進段の成立が禁止されるようになる。
上述の如く、後進段禁止弁100により後進段の成立を
禁止するのは、即ちスプール弁102が切換作動するの
は、運転者によるマニュアル操作によりマニュアルシフ
トレンジが後進段に設定されたにも拘らずその後進段の
成立を禁止する必要がある時であり、それは後進段への
マニュアルシフトチェンジ時に於てソレノイド弁92に対
し通電を行うことのみによって達成される。
禁止するのは、即ちスプール弁102が切換作動するの
は、運転者によるマニュアル操作によりマニュアルシフ
トレンジが後進段に設定されたにも拘らずその後進段の
成立を禁止する必要がある時であり、それは後進段への
マニュアルシフトチェンジ時に於てソレノイド弁92に対
し通電を行うことのみによって達成される。
尚、ソレノイド弁92が断線等の故障を生じると、ソレ
ノイド弁92は開弁しなくなり、信号油圧室108に対する
油圧の供給が確保されるから、スプール弁102は前記上
昇位置に保持され、後進段成立禁止状態になることはな
い。
ノイド弁92は開弁しなくなり、信号油圧室108に対する
油圧の供給が確保されるから、スプール弁102は前記上
昇位置に保持され、後進段成立禁止状態になることはな
い。
上述の如き後進段成立禁止制御を行うソレノイド弁92
はロックアップリレー弁60と共用されているが、ロック
アップリレー弁60は、ロックアップクラッチ80の係合作
動域からしてマニュアルシフトレンジがＤレンジの如き
前進走行レンジに設定されている時にしか切換作動せ
ず、それ以外の時には信号油圧室66に信号油圧を供給さ
れても、されなくても何等切換作動をしないから、後進
段レンジに於て後進段の成立を禁止すべくソレノイド弁
92がオン−オフ制御されてもロックアップクラッチ制御
に関しては何等不具合が生じることがない。
はロックアップリレー弁60と共用されているが、ロック
アップリレー弁60は、ロックアップクラッチ80の係合作
動域からしてマニュアルシフトレンジがＤレンジの如き
前進走行レンジに設定されている時にしか切換作動せ
ず、それ以外の時には信号油圧室66に信号油圧を供給さ
れても、されなくても何等切換作動をしないから、後進
段レンジに於て後進段の成立を禁止すべくソレノイド弁
92がオン−オフ制御されてもロックアップクラッチ制御
に関しては何等不具合が生じることがない。
尚、ソレノイド弁92への供給油圧はロックアップリレ
ー弁60の信号油圧と後進段禁止弁100の信号油圧とに共
用されるから、この油圧は前進走行レンジでも後進レン
ジでも油圧が存在するプライマリレギュレータ弁（ライ
ン油圧制御弁）直後の油路のライン油圧であってよい。
ー弁60の信号油圧と後進段禁止弁100の信号油圧とに共
用されるから、この油圧は前進走行レンジでも後進レン
ジでも油圧が存在するプライマリレギュレータ弁（ライ
ン油圧制御弁）直後の油路のライン油圧であってよい。
第３図は第２図に示された本発明による油圧制御装置
の変形実施例をその要部について示している。尚、第３
図に於て第２図に対応する部分は第２図に付した符号と
同一の符号により示されている。かかる実施例に於て
は、後進段禁止弁100の信号油圧室108は、スリーウェイ
型のチェック弁120によって油路118と油圧出口ポート11
2とに選択的に連通接続されるよう構成され、このいず
れかより油圧を供給されるようになっている。
の変形実施例をその要部について示している。尚、第３
図に於て第２図に対応する部分は第２図に付した符号と
同一の符号により示されている。かかる実施例に於て
は、後進段禁止弁100の信号油圧室108は、スリーウェイ
型のチェック弁120によって油路118と油圧出口ポート11
2とに選択的に連通接続されるよう構成され、このいず
れかより油圧を供給されるようになっている。
この実施例に於ては、上述の実施例と同様にソレノイ
ド弁92に通電が行われてドレンポート94が開くと、信号
油圧室108の信号油圧がチェック弁120、油路118、90を
経てドレンポート94より排油され、これにより後進段禁
止弁100のスプール弁102が図にて右半分に示されている
如き降下位置に位置し、後進段の成立が禁止される。こ
れに対し、ソレノイド弁92に通電が行われず、ドレンポ
ート94が閉じられると、油路90よりライン油圧が油路11
8及びチェック弁120を経て信号油圧室108に信号油圧と
して供給され、スプール弁102が図にて左半分に示され
ている如き上昇位置に位置するようになる。この時には
サーボポート112が油圧入口ポート110に連通接続されて
サーボポート112よりライン油圧が第三クラッチ42及び
第二ブレーキ48に供給され、後進段が成立するようにな
る。そしてこの後進段の成立が許可されると、サーボポ
ート112のライン油圧がチェック弁120を経て信号油圧室
108に供給されるようになり、このことから一度後進段
の成立が許可されると、後進段禁止弁100は後進段成立
許可状態を維持するようになり、この際にソレノイド弁
92が誤作動しても後進段禁止状態にはならない。
ド弁92に通電が行われてドレンポート94が開くと、信号
油圧室108の信号油圧がチェック弁120、油路118、90を
経てドレンポート94より排油され、これにより後進段禁
止弁100のスプール弁102が図にて右半分に示されている
如き降下位置に位置し、後進段の成立が禁止される。こ
れに対し、ソレノイド弁92に通電が行われず、ドレンポ
ート94が閉じられると、油路90よりライン油圧が油路11
8及びチェック弁120を経て信号油圧室108に信号油圧と
して供給され、スプール弁102が図にて左半分に示され
ている如き上昇位置に位置するようになる。この時には
サーボポート112が油圧入口ポート110に連通接続されて
サーボポート112よりライン油圧が第三クラッチ42及び
第二ブレーキ48に供給され、後進段が成立するようにな
る。そしてこの後進段の成立が許可されると、サーボポ
ート112のライン油圧がチェック弁120を経て信号油圧室
108に供給されるようになり、このことから一度後進段
の成立が許可されると、後進段禁止弁100は後進段成立
許可状態を維持するようになり、この際にソレノイド弁
92が誤作動しても後進段禁止状態にはならない。
ソレノイド弁92の故障はその多くは断線による故障で
あって、このことから故障時にはソレノイド弁92は閉弁
状態を維持するようになる。ソレノイド弁92が閉弁状態
である時は後進段禁止弁100は後進段禁止状態にはなら
ないから、ソレノイド弁92のフェール時は後進段成立許
可側になり、ソレノイド弁92が故障しても後進段成立禁
止状態にはならない。
あって、このことから故障時にはソレノイド弁92は閉弁
状態を維持するようになる。ソレノイド弁92が閉弁状態
である時は後進段禁止弁100は後進段禁止状態にはなら
ないから、ソレノイド弁92のフェール時は後進段成立許
可側になり、ソレノイド弁92が故障しても後進段成立禁
止状態にはならない。
第４図は本発明による油圧制御装置のもう一つの実施
例をその要部について示している。尚、第４図に於て第
２図に対応する部分は第２図に付した符号と同一の符号
により示されている。かかる実施例に於ては、ソレノイ
ド弁92は上述の実施例とは反対に非通電時には開弁状態
になる常開型のソレノイド弁が用いられており、この変
更に伴いロックアップ制御弁130が設けられ、また後進
段禁止弁100が変更されている。
例をその要部について示している。尚、第４図に於て第
２図に対応する部分は第２図に付した符号と同一の符号
により示されている。かかる実施例に於ては、ソレノイ
ド弁92は上述の実施例とは反対に非通電時には開弁状態
になる常開型のソレノイド弁が用いられており、この変
更に伴いロックアップ制御弁130が設けられ、また後進
段禁止弁100が変更されている。
ロックアップ制御130はスプール弁132を有し、スプー
ル弁132は、信号油圧室134に信号油圧が供給されていな
い時には圧縮コイルばね136のばね力によって図にて左
半分に示されている如き上昇位置に位置し、これに対し
信号油圧室134に信号油圧が供給されている時はその信
号油圧によって圧縮コイルばね136のばね力に抗して図
にて下方へ移動して図にて右半分に示されている如き降
下位置に位置するようになっている。スプール弁132
は、図にて左半分に示されている如き上昇位置にある時
には信号ポート138を油圧入口ポート140に連通接続し、
これに対し図にて右半分に示されている如き降下位置に
ある時には信号ポート138を油圧入口ポート140に代えて
ドレンポート142に連通接続するようになっている。信
号ポート138は油路144によってロックアップリレー弁60
の信号油圧室66に連通接続され、また油圧入口ポート14
2にはライン油圧が供給されるようになっている。
ル弁132は、信号油圧室134に信号油圧が供給されていな
い時には圧縮コイルばね136のばね力によって図にて左
半分に示されている如き上昇位置に位置し、これに対し
信号油圧室134に信号油圧が供給されている時はその信
号油圧によって圧縮コイルばね136のばね力に抗して図
にて下方へ移動して図にて右半分に示されている如き降
下位置に位置するようになっている。スプール弁132
は、図にて左半分に示されている如き上昇位置にある時
には信号ポート138を油圧入口ポート140に連通接続し、
これに対し図にて右半分に示されている如き降下位置に
ある時には信号ポート138を油圧入口ポート140に代えて
ドレンポート142に連通接続するようになっている。信
号ポート138は油路144によってロックアップリレー弁60
の信号油圧室66に連通接続され、また油圧入口ポート14
2にはライン油圧が供給されるようになっている。
従って、ロックアップクラッチ制御に関しては、ソレ
ノイド弁92に通電が行われず、これが開弁していると、
ロックアップ制御弁130のスプール弁132が上昇位置に位
置することによりロックアップリレー弁60の信号油圧室
66に信号油圧が供給されてロックアップクラッチ80の解
放が行われ、これに対しソレノイド弁92に通電が行われ
てこれが閉弁すると、ロックアップ制御弁130のスプー
ル弁132が降下位置に位置することによりロックアップ
リレー弁60の信号油圧室66の信号油圧が排出され、ロッ
クアップクラッチ80の係合が行われるようになる。
ノイド弁92に通電が行われず、これが開弁していると、
ロックアップ制御弁130のスプール弁132が上昇位置に位
置することによりロックアップリレー弁60の信号油圧室
66に信号油圧が供給されてロックアップクラッチ80の解
放が行われ、これに対しソレノイド弁92に通電が行われ
てこれが閉弁すると、ロックアップ制御弁130のスプー
ル弁132が降下位置に位置することによりロックアップ
リレー弁60の信号油圧室66の信号油圧が排出され、ロッ
クアップクラッチ80の係合が行われるようになる。
後進段禁止弁100の信号油圧室104は、油路118によっ
て油路90に連通接続され、ソレノイド弁92の開閉によっ
て信号油圧としてのライン油圧を選択的に供給されるよ
うになっており、またもう一つの信号油圧室108にはマ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジ
に設定されている時にライン油圧を供給されるようにな
っている。
て油路90に連通接続され、ソレノイド弁92の開閉によっ
て信号油圧としてのライン油圧を選択的に供給されるよ
うになっており、またもう一つの信号油圧室108にはマ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジ
に設定されている時にライン油圧を供給されるようにな
っている。
後進段禁止弁100のスプール弁102は上述の実施例と同
様に、圧縮コイルばね106によって図にて上方へ、即ち
後進段の成立を許可する上昇位置へ向けて付勢されてい
ることから、信号油圧室108にライン油圧が供給される
前進走行レンジ時には、もう一つの信号油圧室104に、
ライン油圧が供給されても、されなくてもスプール弁10
2は前記上昇位置に常に位置するようになる。
様に、圧縮コイルばね106によって図にて上方へ、即ち
後進段の成立を許可する上昇位置へ向けて付勢されてい
ることから、信号油圧室108にライン油圧が供給される
前進走行レンジ時には、もう一つの信号油圧室104に、
ライン油圧が供給されても、されなくてもスプール弁10
2は前記上昇位置に常に位置するようになる。
通常の後進段達成時にはソレノイド弁92を非通電状態
としてこれを開弁させ、信号油圧室104をドレン接続状
態とすることが行われる。この時にはもう一つの信号油
圧室108にはライン油圧が供給されなくなっているが、
スプール弁102は圧縮コイルばね106のばね力により上昇
位置に位置し、サーボポート112を油圧入口ポート110に
接続する状態になり、これによって後進段が達成される
ようになる。
としてこれを開弁させ、信号油圧室104をドレン接続状
態とすることが行われる。この時にはもう一つの信号油
圧室108にはライン油圧が供給されなくなっているが、
スプール弁102は圧縮コイルばね106のばね力により上昇
位置に位置し、サーボポート112を油圧入口ポート110に
接続する状態になり、これによって後進段が達成される
ようになる。
後進段禁止弁100のスプール弁102を前記降下位置に位
置させてサーボポート112をドレンポート114に連通接続
させて後進段の成立を禁止するのは、誤操作による後進
段への変速時のみであり、これはソレノイド弁92に通電
することに行われる。ソレノイド弁92に通電が行われて
これが閉弁すると、後進段禁止弁100の信号油圧室104に
ライン油圧が供給されるようになり、このライン油圧に
よってスプール弁102が、圧縮コイルばね106のばね力に
抗して図にて下方へ移動し、後進段の成立を禁止する降
下位置に位置するようになる。この場合、スプール弁10
2は圧縮コイルばね106のばね力に抗してのみ移動するか
ら、信号油圧室104に供給すべき油圧は圧縮コイルばね1
06のばね力に打勝つだけのもので充分であり、これによ
りソレノイド弁92の保証圧は上述の実施例のものに比し
て小さくてよくなる。
置させてサーボポート112をドレンポート114に連通接続
させて後進段の成立を禁止するのは、誤操作による後進
段への変速時のみであり、これはソレノイド弁92に通電
することに行われる。ソレノイド弁92に通電が行われて
これが閉弁すると、後進段禁止弁100の信号油圧室104に
ライン油圧が供給されるようになり、このライン油圧に
よってスプール弁102が、圧縮コイルばね106のばね力に
抗して図にて下方へ移動し、後進段の成立を禁止する降
下位置に位置するようになる。この場合、スプール弁10
2は圧縮コイルばね106のばね力に抗してのみ移動するか
ら、信号油圧室104に供給すべき油圧は圧縮コイルばね1
06のばね力に打勝つだけのもので充分であり、これによ
りソレノイド弁92の保証圧は上述の実施例のものに比し
て小さくてよくなる。
第５図は第４図に示された本発明による油圧制御装置
の変形実施例をその要部について示している。第５図に
示された変形実施例は第３図に示された実施例と同様
に、一度後進段成立の許可がなされた時には後進段レン
ジに於てソレノイド弁92が誤作動しても後進段禁止状態
にならないように後進段禁止弁100の信号油圧室108にサ
ーボポート112の油圧がチェック弁120を経て供給される
ようになっている。
の変形実施例をその要部について示している。第５図に
示された変形実施例は第３図に示された実施例と同様
に、一度後進段成立の許可がなされた時には後進段レン
ジに於てソレノイド弁92が誤作動しても後進段禁止状態
にならないように後進段禁止弁100の信号油圧室108にサ
ーボポート112の油圧がチェック弁120を経て供給される
ようになっている。
これらの実施例に於ても、ソレノイド弁92が断線等に
より故障した場合には、ロックアップクラッチ80は常に
解放状態になり、また後進段禁止制御に関しては後進段
成立許可状態が保たれるようになり、後進段禁止状態に
はならなくなる。
より故障した場合には、ロックアップクラッチ80は常に
解放状態になり、また後進段禁止制御に関しては後進段
成立許可状態が保たれるようになり、後進段禁止状態に
はならなくなる。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明は、これらに限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。
説明したが、本発明は、これらに限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。
第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図乃至第５図は本発明による油圧制御装置の
実施例をその要部について示す油圧回路図である。 10……第一サンギヤ,12……第一リングギヤ,14……第一
プラネタリピニオン,16……第一キャリヤ,20……第二サ
ンギヤ,20……第二サンギヤ,22……第二リングギヤ,24
……第二プラネタリピニオン,26……第二キャリヤ,30、
31、32……連結要素,34……第一ワンウェイクラッチ,36
……第二ワンウェイクラッチ,38……第一クラッチ,40…
…第二クラッチ,42……第三クラッチ,44……第四クラッ
チ,46……第一ブレーキ,48……第二ブレーキ,50……ハ
ウジング,52……出力軸,54……出力歯車,60……ロック
アップリレー弁,62……スプール弁,64……圧縮コイルば
ね,66、68……信号油圧室,70……油圧入口ポート,72…
…アプライポート,74……リレーズポート,76……ドレン
ポート,78……油路,80……ロックアップクラッチ,82…
…油路,84……オイルクーラポート,85……絞り要素,86
……油路,88……クーラバイパス弁,90……油路,92……
ソレノイド弁,94……ドレンポート,100……後進段禁止
弁,102……スプール弁,104……信号油圧室,106……圧縮
コイルばね,108……信号油圧室,110……油圧入口ポー
ト,112……サーボポート,114……ドレンポート,116、11
8……油路,120……チェック弁,130……ロックアップ制
御弁,132……スプール弁,134……信号油圧室,136……圧
縮コイルばね,138……信号ポート,140……油圧入口ポー
ト,142……ドレンポート,144……油路
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図乃至第５図は本発明による油圧制御装置の
実施例をその要部について示す油圧回路図である。 10……第一サンギヤ,12……第一リングギヤ,14……第一
プラネタリピニオン,16……第一キャリヤ,20……第二サ
ンギヤ,20……第二サンギヤ,22……第二リングギヤ,24
……第二プラネタリピニオン,26……第二キャリヤ,30、
31、32……連結要素,34……第一ワンウェイクラッチ,36
……第二ワンウェイクラッチ,38……第一クラッチ,40…
…第二クラッチ,42……第三クラッチ,44……第四クラッ
チ,46……第一ブレーキ,48……第二ブレーキ,50……ハ
ウジング,52……出力軸,54……出力歯車,60……ロック
アップリレー弁,62……スプール弁,64……圧縮コイルば
ね,66、68……信号油圧室,70……油圧入口ポート,72…
…アプライポート,74……リレーズポート,76……ドレン
ポート,78……油路,80……ロックアップクラッチ,82…
…油路,84……オイルクーラポート,85……絞り要素,86
……油路,88……クーラバイパス弁,90……油路,92……
ソレノイド弁,94……ドレンポート,100……後進段禁止
弁,102……スプール弁,104……信号油圧室,106……圧縮
コイルばね,108……信号油圧室,110……油圧入口ポー
ト,112……サーボポート,114……ドレンポート,116、11
8……油路,120……チェック弁,130……ロックアップ制
御弁,132……スプール弁,134……信号油圧室,136……圧
縮コイルばね,138……信号ポート,140……油圧入口ポー
ト,142……ドレンポート,144……油路
Claims (1)
- 【請求項１】制御油圧の給排に応じて後進段の成立を選
択的に禁止する後進段禁止弁（100）と、前記制御油圧
の給排に応じてトルクコンバータのロックアップクラッ
チの係合を選択的に許可するロックアップクラッチ制御
弁（60,130）と、前記制御油圧の給排を制御する油圧給
排制御弁（92）とを含み、前記油圧給排制御弁（92）に
よる前記制御油圧の給排の切換えにより前記後進段禁止
弁（100）と前記ロックアップクラッチ制御弁（60,13
0）とは該ロックアップクラッチ制御弁がロックアップ
クラッチの係合を許可する状態とされる時には該後進段
禁止弁は後進段の成立を禁止する状態とされ又該ロック
アップクラッチ制御弁がロックアップクラッチの係合を
許可しない状態とされる時には該後進段禁止弁は後進段
の成立を禁止しない状態とされる車輌用自動変速機の油
圧制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63034598A JP2733944B2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 車輛用自動変速機の油圧制御装置 |
| US07/302,254 US4920829A (en) | 1988-02-17 | 1989-01-27 | Hydraulic pressure control device for automatic transmission for vehicle including reverse stage and lock-up clutch control systems |
| EP89301035A EP0330322B1 (en) | 1988-02-17 | 1989-02-02 | Hydraulic pressure control device for automatic transmission for vehicle including reverse stage prevention system |
| DE1989616061 DE68916061T2 (de) | 1988-02-17 | 1989-02-02 | Hydraulische Druckbetätigungseinrichtung für automatische Fahrzeuggetriebe einschliesslich Schutzsystem für die Rückwärtsgangstufe. |
| DE1989616277 DE68916277T2 (de) | 1988-02-17 | 1989-02-02 | Hydraulische Druckbetätigungseinrichtung für automatische Fahrzeuggetriebe einschliesslich Steuersystem für die Rückwärtsgangstufe und die Überbrückungskupplung. |
| EP89301034A EP0329307B1 (en) | 1988-02-17 | 1989-02-02 | Hydraulic pressure control device for automatic transmission for vehicle including reverse stage and lock-up clutch control systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63034598A JP2733944B2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 車輛用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01210648A JPH01210648A (ja) | 1989-08-24 |
| JP2733944B2 true JP2733944B2 (ja) | 1998-03-30 |
Family
ID=12418781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63034598A Expired - Lifetime JP2733944B2 (ja) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | 車輛用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4920829A (ja) |
| JP (1) | JP2733944B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2755367B2 (ja) * | 1988-09-16 | 1998-05-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| US5233890A (en) * | 1992-03-31 | 1993-08-10 | Saturn Corporation | Transmission torque converter clutch disable control |
| US5582559A (en) * | 1992-12-30 | 1996-12-10 | Hyundai Motor Company | Shift control device of a hydraulic control system for automatic transmission |
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| JP4126170B2 (ja) * | 2001-09-28 | 2008-07-30 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| US3937107A (en) * | 1974-12-23 | 1976-02-10 | General Motors Corporation | Downshift inhibitor for a powershift transmission |
| JPS5920901B2 (ja) * | 1976-05-11 | 1984-05-16 | アイシン精機株式会社 | 自動車用自動変速機の液圧制御回路 |
| JPS54155357A (en) * | 1978-05-29 | 1979-12-07 | Honda Motor Co Ltd | Controller for hydraulic transmission of vehicle |
| JPS5930943B2 (ja) * | 1978-10-05 | 1984-07-30 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のインタ−ロツク防止装置 |
| DE2915434A1 (de) * | 1979-04-17 | 1980-10-30 | Clark Equipment Co | Getriebesteuerung fuer ein fahrzeug |
| JPS5856929A (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-04 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 |
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| JPS5977157A (ja) * | 1982-10-22 | 1984-05-02 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS6037446A (ja) * | 1983-08-08 | 1985-02-26 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の安全装置 |
| JP2735115B2 (ja) * | 1986-07-01 | 1998-04-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機におけるリバースシフト制御装置 |
| US4744269A (en) * | 1986-11-06 | 1988-05-17 | Ford Motor Company | Automatic transmission with lockup converter clutch controls |
-
1988
- 1988-02-17 JP JP63034598A patent/JP2733944B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-01-27 US US07/302,254 patent/US4920829A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4920829A (en) | 1990-05-01 |
| JPH01210648A (ja) | 1989-08-24 |
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