DE60013292T2

DE60013292T2 - Schaltsynchronisation die ein abfallendes Drehmoment berücksichtigt

Info

Publication number: DE60013292T2
Application number: DE60013292T
Authority: DE
Inventors: Henry James DeVORE; Mickael Jon HUBER; Anthony Robert Sayman; Andreas Bohm; Gerhard Bockmann
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1999-07-06
Filing date: 2000-06-27
Publication date: 2005-04-28
Anticipated expiration: 2020-06-28
Also published as: DE60013292D1; ATE274428T1; AU5773000A; EP1194310A1; US6126570A; EP1194310B1; WO2001002209A1

Description

Hintergrundinformationen zur Erfindung
Diese Erfindung betrifft ein Motorsteuersystem, das die üblicherweise in einem Getriebe mit eingekuppelten Gängen vorhandene Drehmomentsperre durchbricht und es ermöglicht, dass das Getriebe ohne Benutzung der Kupplung in die Leerlaufstellung gebracht wird.
Bei einem manuellen Getriebe wird üblicherweise ein Schaltring relativ zu den verschiedenen Gängen verschoben, um in einen der Gänge einzukuppeln. Zur Durchführung eines Gangwechsels muss üblicherweise ein Bediener oder das System den derzeit eingekuppelten Gang auskuppeln und in die Leerlaufstellung bringen. Bei Getrieben einiger Schwerfahrzeuge wird die für das Auskuppeln notwendige Bewegung durch einen hydraulischen Kolben durchgeführt, was auch als Shift-by-Wire-System bekannt ist.
Wenn das Getriebe eingekuppelt und der Rotationsantrieb vom Motor auf das Getriebe übertragen wird, werden die Gänge und der Schaltring durch eine hohe Drehmomentbelastung oder „Drehmomentsperre" in einer bestimmten axialen Position zusammengehalten. Diese Drehmomentbelastung macht es ziemlich schwierig, wenn nicht unmöglich, den Schaltring auszukuppeln, ohne die Drehmomentbelastung in gewisser Weise zu reduzieren.
Aus diesem Grund waren Fahrzeuge mit manuellen Getrieben bisher mit Kupplungen ausgestattet. Ein Bediener betätigt die Kupplung, die die Einkupplung zwischen der Ausgangswelle des Motors und der Ausgangswelle des Getriebes unterbricht. Die Drehmomentbelastung sinkt auf Null herab und der Bediener kann den Gang auskuppeln. Alternativ wurden Steuersysteme entwickelt, die das Ausgangsdrehmoment des Getriebes und des Motors schätzen und das Motordrehmoment anpassen, bis es dem Ausgangsdrehmoment des Getriebes entspricht. Wenn die Drehmomente übereinstimmen, ist die Drehmomentbelastung Null und ein Gangwechsel kann vorgenommen werden, ohne das Gaspedal oder die Bremsen zu betätigen, um einen „kupplungslosen" Gangwechsel durchzuführen.
Viele dieser Systeme haben das Motordrehmoment durch „Dithering" um etwa das geschätzte Getriebe-Ausgangsdrehmoment erhöht oder reduziert, so dass das Motordrehmoment dann schließlich dem Getriebe-Ausgangsdrehmoment entspricht (CA2249503). Bei Steuersystemen, die Dithering benutzen, ist es erforderlich, das Motordrehmoment zu ändern. Aus diesem Grunde ist ein Fahrzeugantriebssystem erstrebenswert, das ein Steuersystem benutzt, das weiche Gangwechsel möglich macht US 5595 551A beschreibt ein Verfahren, in dem die Schritte a), b), c), e) und f) von Anspruch 1 enthalten sind.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG UND VORTEILE
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ein- und Auskupplung von Getriebegängen in einem Fahrzeug. Eine Steuerung verarbeitet ein Ausgangsdrehmoment, das ein Motordrehmoment und ein geschätztes Null-Drehmoment darstellt, was eine Schätzung eines Getriebe-Ausgangwellen-Drehmoments repräsentiert. Die Steuerung legt um das geschätzte Null-Drehmoment auch einen hohen und niedrigen Drehmomentbereich fest. Sobald die obigen Drehmomente bestimmt wurden, vergleicht die Steuerung das Ausgangsdrehmoment mit dem hohen Drehmomentbereich. Wenn das Ausgangsdrehmoment unter dem hohen Drehmomentbereich liegt, erhöht die Steuerung das Motordrehmoment auf den hohen Drehmomentbereich. Wenn das Ausgangsdrehmoment höher als der hohe Drehmomentbereich ist, sind keine Voreinstellungen auf das Motordrehmoment notwendig. Wenn das Motordrehmoment gleich oder höher als der hohe Drehmomentbereich ist, wird mindestens ein Schaltventil aktiviert. Das Motordrehmoment wird von der Steuerung auf den niedrigen Drehmomentbereich reduziert, um das Ein- und Auskuppeln der Getriebegänge zu ermöglichen.
Dementsprechend sieht das obige Verfahren ein Steuersystem vor, das das Motordrehmoment nicht um das geschätzte Getriebe-Ausgangsdrehmoment pendelt. Somit kann ein weicherer, gleichmäßigerer Gangwechsel erreicht werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Andere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind mittels der folgenden detaillierten Beschreibung verständlich, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gelesen wird:
1A ist eine schematische Ansicht eines Antriebssystems für ein Fahrzeug, einschließlich eines Getriebes,
1B stellt ein Getriebe des Systems in 1A in Leerlaufstellung dar,
2A ist eine Darstellung einer Schaltsynchronisation eines hohen Ausgangsdrehmoments des Motors unter Verwendung der vorliegenden Erfindung, und
2B ist eine Darstellung einer Schaltsynchronisation eines niedrigen Ausgangsdrehmoments des Motors unter Verwendung der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug ist im Allgemeinen mit 20 in 1A dargestellt. Antriebsstrang 20 umfasst einen Motor 22 und eine Steuerung 24, die die Ausgangsdrehzahl des Motors 22 steuert. Steuerung 24 steuert üblicherweise die an Motor 22 geleitete Kraftstoffmenge zur Regulierung der Ausgangsdrehzahl und des Ausgangsdrehmoments. Bei Steuerung 24 kann es sich um eine einzige Einheit oder um mehrere Einheiten mit Spezialfunktionen handeln, die miteinander verbunden sind. Motor 22 hat eine Ausgangswelle 23, die durch eine Kupplung 26 läuft, um ein mehrstufiges Getriebe 28 anzutreiben. Bei Getriebe 28 kann es sich um jede dem Fachgebiet bekannte Getriebeart handeln.
Die Steuerung kann anfordern, dass der Gangwechsel durch ein elektrisch gesteuertes Steuerelement 35 durchgeführt wird, das mit Steuerung 24 verbunden ist und durch Schalter 48 betätigt wird; weitere Einzelheiten nachstehend.
Getriebe 28 umfasst ein Zahnrad 32, das durch den Ausgang von Motor 22 angetrieben wird, wenn Kupplung 26 an einer Getriebeeingangswelle 27 angelegt ist. Zahnrad 32 ist mit einer Eingangswelle 27 verbunden, das ein Paar Zahnräder 36 einkuppelt und antreibt, die jeweils an einer Vorlegewelle 37 befestigt sind. Nur ein Zahnrad 36 und eine Vorlegewelle 37 sind abgebildet. Vorlegewelle 37 dreht mehrere Zahnräder 38, von denen nur zwei abgebildet sind. Zahnräder 38 kuppeln ein und drehen mehrere Zahnräder 39, die so befestigt sind, dass sie frei an einer Hauptausgangswelle 40 rotieren.
Eine Schaltgabel 42 bewegt einen Schaltring 44 gemäß der Anweisung des Fahrzeugbedieners, um das Drehzahlverhältnis des Getriebes 28 zu ändern. Bei dem abgebildeten Getriebe ist Ring 44 intern drehfest gelagert, um sich mit Welle 40 zu drehen, kann sich jedoch axial entlang Welle 40 bewegen. Ring 44 ist außerdem außen mit Zähnen 45 versehen, die selektiv innerhalb einer inneren gezahnten Bohrung 41 auf einem Zahnrad 39 sitzt, was am besten aus 1B ersichtlich ist. Wenn sich Schaltring 44 in der in 1A gezeigten Position befindet, greifen Zähne 45 so in Zahnrad 39 ein, dass Zahnrad 39 Ring 44 und damit Welle 40 bewegt. In der in 1A gezeigten Position treibt damit der Motor Zahnrad 32 an, das Zahnräder 36 und Vorlegewellen 37 antreibt Vorlegewellen 37 treiben Zahnräder 38 an, welche Zahnräder 39 antreiben.
Wenn Ring 44 eingekuppelt ist, um sich mit einem Zahnrad 39 zu drehen, wird Welle 40 mit einer Drehzahl gedreht, die von der Herabsetzung des Übersetzungsverhältnisses am ausgewählten Zahnrad 39 abhängt Wenn das Getriebe in eine andere Drehzahl geschaltet werden soll, wird ein anderes Zahnrad 39 ausgewählt und eingekuppelt. Durch Variieren der Herabsetzung der Übersetzung zwischen den einzelnen Zahnrädern 39, kann Getriebe 28 wahlweise verschiedene bestimmte Ausgangsdrehzahl-Verhältnisse für Welle 40 gegenüber dem Antrieb von Motor 22 erreichen.
Wenn Ring 44 bewegt wird, um zu einem anderen Drehzahlverhältnis zu gelangen, besteht der erste Schritt darin, Zähne 45 aus der Einkupplung aus dem innen mit Verzahnung versehenen Bohrung 41 von Zahnrad 39 in die in 1B gezeigte Leerlaufstellung zu bringen. Wenn Antriebsstrang 20 durch die in 1A gezeigte Anordnung die Drehung auf Welle 40 überträgt, ist jedoch auf der Verbindung zwischen Zähnen 45 und Zahnrad 39 und zwischen Ring 44 und Welle 40 eine hohe Drehmomentbelastung. Diese hohe Drehmomentbelastung macht es schwierig, wenn nicht unmöglich, Ring 44 im Verhältnis zu Zahnrad 39 zu bewegen. Aus diesem Grunde war bei Fahrzeugen üblicherweise eine Kupplung 26 vorhanden. Ein Bediener, der die Drehzahl eines Getriebes ändern möchte, betätigt zuerst die Kupplung. Dadurch wird die oben besprochene Übertragung des Drehmoments unterbrochen und ermöglicht dem Bediener das Auskuppeln des Getriebes und die Einnahme der Leerlaufstellung
Wie oben dargestellt, erlaubt der Stand der Technik einem Bediener, das Getriebe in eine neue Drehzahl zu bringen, ohne die Kupplung zu bedienen. Ring 44 kann entweder durch den Fahrer durch Bewegen des Schalthebels oder durch ein servo-unterstütztes System, wie einer Steuerung 24 oder einem Steuerelement 35 betätigt werden. Um das Übersetzungsverhältnis ohne Betätigung der Kupplung zu ermöglichen, ist ein Wahlschalter 48 vorgesehen. Schalter 48 wird benutzt, um ein Herunter- oder Heraufschalten anzufordern. Der erste Schritt, um eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zu erreichen, besteht in der Ausschaltung der Drehmomentsperre, das die Gleitbewegung von Ring 44 aus der in 1A gezeigten Position verhindert.
Die vorliegende Erfindung verwendet ein Verfahren für das Ein- und Auskuppeln von Getriebezahnrädern in einem Fahrzeug. Wenn Wahlschalter 48 betätigt wird, wird eine Drehmoment-Ausschaltungsanforderung an Steuerung 24 gesendet, die Daten verarbeitet, um das Motordrehmoment und das Getriebe-Ausgangsdrehmoment zu synchronisieren und die Getriebezahnräder zu schalten. Bei den von Steuerung 24 benutzten Daten kann es sich um in Tabellen in der Steuerung oder anderswo gespeicherte Informationen handeln, oder um Informationen von Geräten im Fahrzeug oder von der Steuerung berechnete Informationen.
Die von Steuerung 24 verarbeiteten Daten umfassen ein Ausgangsdrehmoment, das ein Motordrehmoment und ein geschätztes Null-Drehmoment darstellt, was eine Schätzung eines Getriebe-Ausgangwellen-Drehmoments repräsentiert. Das Getriebe-Ausgangsdrehmoment kann auf jede geeignete Art und Weise geschätzt werden.
Es kann eine grobe oder eine genauere Schätzung vorgenommen werden, wie in der ebenfalls anhängigen Anmeldung des Zessionars Nr. 09/275.832, eingereicht am 25. März 1999, mit dem Titel „Method of Synchronizing Engine Torque With Vehicle Torque Load for Accomplishing Vehicle Transmission Shifting". Alternativ kann das Null-Drehmoment durch Ablesung des Drehmoments der Getriebeausgangswelle bestimmt werden.
Anstatt des „Dithering" des Motordrehmoments um das geschätzte Getriebe-Ausgangsdrehmoment herum, wie dies nach dem Stand der Technik der Fall ist, bestimmt die Steuerung eine Verschiebung des hohen und niedrigen Drehmomentbereichs gegenüber dem geschätzten Null-Drehmoment, so dass sich das geschätzte Null-Drehmoment zwischen den hohen und niedrigen Drehmomentbereichen befindet. Die hohen und niedrigen Drehmomentbereiche können als Prozentsatz des Nenn-Drehmoments des Motors oder auf eine andere geeignete Art und Weise dargestellt werden. Vorzugsweise befindet sich das geschätzte Getriebe-Ausgangsdrehmoment in der Mitte zwischen den hohen und niedrigen Drehmomentbereichen, wie in 2A gezeigt. So kann der hohe und der niedrige Drehmomentbereich bei 20% bzw. 10% des Nenn-Drehmoments des Motors festgelegt werden. Diese hohen und niedrigen Bereiche werden jedoch aufgrund des Übersetzungsverhältnisses festgelegt, in dem sich das Getriebe gerade befindet. Je höher das Übersetzungsverhältnis, desto enger ist die Bandbreite zwischen den Bereichen; je niedriger das Übersetzungsverhältnis, desto größer ist die Bandbreite zwischen den Bereichen.
Steuerung 24 vergleicht das Ausgangsdrehmoment mit dem hohen Drehmomentbereich und erhöht das Motordrehmoment auf den hohen Drehmomentbereich, wenn das Ausgangsdrehmoment niedriger als der hohe Drehmomentbereich ist, wie in 2B gezeigt. Vorzugsweise wird das Motordrehmoment linear auf den hohen Drehmomentbereich erhöht. Wenn das Ausgangsdrehmoment bereits über dem hohen Drehmomentbereich ist, wie in 2A, ist keine vorherige Einstellung erforderlich. Dadurch wird gewährleistet, dass sich das Motordrehmoment über dem geschätzten Getriebe-Ausgangsdrehmoment und damit über dem tatsächlichen Getriebe-Ausgangsdrehmoment befindet.
Wie oben dargelegt, umfasst Steuerelement 35 einen Kolben- und Zylinderantrieb, der das Übersetzungsverhältnis durch Betätigung von Schaltring 44 ändert. Steuerelement 35 wird durch mindestens ein Schaltventil angesteuert, das durch Steuerelement 24 elektronisch aktiviert wird. Nach Aktivierung von Schalter 48 sendet die Steuerung ein Signal, mit dem das Schaltventil aktiviert wird, wenn das Motordrehmoment dem Ausgangsdrehmoment und dem hohen Drehmomentbereich entspricht, je nachdem, was höher ist. Das Motordrehmoment wird für eine Zeitspanne W auf dem Ausgangsdrehmoment und dem hohen Drehmomentbereich gehalten, je nachdem, was höher ist, um dem Steuerelement genügend Zeit zu geben sich wieder zu aktivieren.
Dadurch wird gewährleistet, dass das Steuerelement auf die Änderung des Übersetzungsverhältnisses vorbereitet ist, sobald das Motordrehmoment dem tatsächlichen Getriebe-Ausgangsdrehmoment in etwa hinreichend entspricht.
Das Motordrehmoment wird als Funktion einer vorab festgelegten Gleichung zwischen dem Ausgangsdrehmoment und dem hohen Drehmomentbereich, je nachdem was höher ist, und dem niedrigen Drehmomentbereich reduziert oder herabgesetzt. Wenn sich das Motordrehmoment dem niedrigen Drehmomentbereich nähert, nähert sich das Motordrehmoment dem tatsächlichen Getriebe-Ausgangsdrehmoment. Sobald sich das Motordrehmoment hinreichend dem tatsächlichen Getriebe-Ausgangsdrehmoment nähert, ändert das Steuerelement das Übersetzungsverhältnis; d.h., dass sich das Drehmoment während der Reduzierung durch die tatsächliche Null-Drehmomentbelastung, A, bewegt In dem Moment sollte der Kolben, da er vorgelastet ist, die Auskupplung vornehmen. Wenn das Steuerelement aus irgendeinem Grunde nicht zur Änderung des Übersetzungsverhältnis in der Lage ist, sendet die Steuerung ein Signal an eine Anzeige 49, damit die Kupplung betätigt werden kann. Bei der Anzeige kann es sich um ein Licht in der Fahrzeugkabine handeln.
Das Motordrehmoment wird auf den niedrigeren Drehmomentbereich herabgesetzt. Vorzugsweise wird eine Herabsetzung zweiter Stufe zum Filtern des Motordrehmoments benutzt, indem z.B. die folgenden Schritte befolgt werden. Zuerst wird das Soll-Motordrehmoment, das auf Null-Drehmoment geschätzt wird, von dem zuletzt angeforderten Motordrehmoment abgezogen, wodurch sich ein erster Wert ergibt. Der erste Wert wird mit einer Konstante multipliziert, die einen Prozentsatz des Motordrehmoments darstellt, wodurch sich ein zweiter Wert ergibt Das Soll-Motordrehmoment wird zu dem zweiten Wert addiert, wodurch sich ein neues angefordertes Motordrehmoment abzüglich des zuletzt angeforderten Motordrehmoments ergibt, wodurch das Motordrehmoment reduziert wird. Der obige Vorgang wird wiederholt, bis das Motordrehmoment auf den niedrigen Drehmomentbereich oder das tatsächlichen Getriebe-Ausgangsdrehmoment reduziert wird. Selbstverständlich gibt es eine Reihe von akzeptablen Wegen, wodurch das Motordrehmoment reduziert werden kann. So kann z.B. die Kraftstoffzufuhr oder jede andere Variable, die sich auf das Motordrehmoment auswirkt, reduziert werden.

Claims

Ein Verfahren zum Ein- und Auskuppeln von Getriebezahnrädern in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren aus folgenden Schritten besteht: (a) Verarbeiten eines Ausgangsdrehmoments, das ein Motordrehmoment darstellt, (b) Verarbeiten eines geschätzten Null-Drehmoments, das ein geschätztes Getriebe-Ausgangswellendrehmoment darstellt, (c) Festlegung eines hohen und niedrigen Drehmomentbereichs, wobei sich das geschätzte Null-Drehmoment zwischen dem hohen und niedrigen Drehmomentbereichen befinden, (d) Vergleichen des Ausgangsdrehmoments mit dem hohen Drehmomentbereich und Erhöhen des Motordrehmoments auf den hohen Drehmomentbereich, wenn das Ausgangsdrehmoment niedriger als der hohe Drehmomentbereich ist, (e) Beginnen, die Auskupplung des Zahnrads vorzunehmen, wenn das Motordrehmoment dem Ausgangsdrehmoment oder dem hohen Drehmomentbereich entspricht, je nachdem was höher ist, und (f) Reduzieren des Motordrehmoments von dem Ausgangsdrehmoment oder dem hohen Drehmomentbereich – je nachdem, was höher ist – auf den niedrigen Drehmomentbereich, um das Ein- und Auskuppeln der Getriebezahnräder zu ermöglichen.
Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (e) nach Schritt (d) durchgeführt wird.
Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei weiter folgender Schritt aufgenommen wird: (g) Aktivierung eines Wahlschalters zur Vorbereitung des Getriebes auf das Ein- oder Auskuppeln der Getriebezahnräder, wobei Schritt (g) vor Schritt (a) durchgeführt wird.
Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (e) ein Steuerelement aktiviert, um die Auskupplung eines Zahnrads zu verursachen.
Das Verfahren nach Anspruch 4, wobei weiter folgender Schritt aufgenommen wird: (h) Versuch, das Steuerelement zu aktivieren, wenn sich das Motordrehmoment dem Getriebe-Ausgangswellendrehmoment nähert, wobei Schritt (h) nach Schritt (f) erfolgt.
Das Verfahren nach Anspruch 5, wobei weiter folgender Schritt aufgenommen wird: (i) Aktivieren eines Anzeigers, wenn das Steuerelement nicht aktiviert wird, damit eine Kupplung betätigt werden kann, wobei Schritt (i) nach Schritt (h) erfolgt.
Das Verfahren nach Anspruch 6, wobei weiter folgender Schritt aufgenommen wird: (j) Aufrechterhalten des Motordrehmoments auf dem Ausgangsdrehmoment oder dem hohen Drehmomentbereich, je nachdem, was höher ist, bis das Steuerelement ausreichend Zeit für eine vollständige Aktivierung hatte, wobei Schritt (j) nach Schritt (e) erfolgt.
Das Verfahren nach Anspruch 7 Schritt (f), wobei weiter folgender Schritt aufgenommen wird: (f1) Verarbeitung eines Soll-Motordrehmoments, (f2) Abziehen des Soll-Motordrehmoments von dem zuletzt angeforderten Motordrehmoment, um einen ersten Wert zu erlangen, (f3) Multiplizieren des ersten Werts mit einer Konstanten, die einen Prozentsatz des Motordrehmoments darstellt, um einen zweiten Wert zu erlangen, und (f4) Addieren des Soll-Motordrehmoments zum zweiten Wert, um ein neues angefordertes Motordrehmoment abzüglich dem zuletzt angeforderten Motordrehmoment zu erlangen, wodurch das Motordrehmoment reduziert wird.
Ein Fahrzeugantriebssystem, das Folgendes umfasst: einen Motor mit einer Motorausgangswelle mit einem Motordrehmoment, ein Getriebe, mit einer Getriebe-Eingangswelle, die mit der besagten Motorausgangswelle verbunden ist, und einer Getriebeausgangswelle, die durch mehrere Zahnräder wahlweise mit der besagten Getriebeeingangswelle eingekuppelt werden kann, ein Wahlschalter zur Vorbereitung, dass das besagte Getriebe zwischen den besagten mehreren Zahnrädern umschaltet, ein Steuerelement zum Umschalten zwischen den besagten verschiedenen Zahnrädern, wenn besagter Wahlschalter aktiviert ist, und eine Steuerung, die auf die Verarbeitung eines Ausgangs-Drehmomentparameters, eines Null-Drehmomentparameters, der ein Getriebe-Ausgangswellendrehmoment darstellt, und hohen und niedrigeren Drehmomentbereichs-Parametern programmiert ist, wobei sich der besagte Null-Drehmomentparameter zwischen den besagten hohen und niedrigen Drehmomentbereichs-Parametern befinden und die besagte Steuerung programmiert ist, um den besagten Ausgangsmotordrehmoment-Parameter mit dem besagten hohen Drehmomentbereichs-Parameter zu vergleichen und ein Signal auszusenden, um das besagte Motorausgangsdrehmoment auf den besagten hohen Drehmomentbereichsparameter zu erhöhen, wenn der besagte Ausgangsdrehmoment-Parameter niedriger als der besagte hohe Drehmomentbereichs-Parameter ist, wobei die besagte Steuerung programmiert ist, um das Steuerelement zu aktivieren, wenn das besagte Motordrehmoment dem besagten Motorausgangsdrehmoment-Parameter oder dem hohen Drehmomentbereichsparameter entspricht, je nachdem, was höher ist, wobei die besagte Steuerung programmiert ist, um das Motordrehmoment auf den besagten niedrigen Drehmomentbereichs-Parameter zu reduzieren, um das Ein- und Auskuppeln der Getriebezahnräder zu ermöglichen
Das Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 9, wobei der besagte Null-Drehmomentparameter eine Schätzung des besagten Getriebe-Ausgangswellendrehmoments darstellt.
Das Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 10, wobei das besagte Steuerelement die Auskupplung von mindestens einem der mehreren Zahnräder verursacht, wobei das besagte Zahnrad während der besagten Reduzierung auskuppeln soll, wenn sich das besagte Motordrehmoment dem besagten Getriebe-Ausgangswellendrehmoment annähert.
Das Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 11, wobei weiter eine Anzeige vorhanden ist, die aktiviert wird, wenn das besagte Steuerelement nicht die Auskupplung von mindestens einem der besagten mehrere Zahnräder veranlasst.
Das Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 12, wobei die besagte Steuerung programmiert ist, um das besagte Motordrehmoment für einen gewünschten Zeitraum auf dem besagten Ausgangsdrehmoment-Parameter oder dem besagten hohen Drehmomentbereichs-Parameter zu halten, um dem besagten Steuerelement ausreichend Zeit für die vollständige Aktivierung zu geben.