DE3230036A1

DE3230036A1 - Lenkeinrichtung fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE3230036A1
Application number: DE19823230036
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Asaka Saitama Furukawa; Shoichi Tokyo Sano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-08-12
Filing date: 1982-08-12
Publication date: 1983-03-31
Also published as: JPS5830869A; GB2107660B; DE3230036C2; US4557493A; GB2107660A; JPH0219031B2

Description

Patentanwälte Dipl.-Ingt. -fL-WircK-WANN,- "Di^l.-Phys. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. Liska

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D/80

HONDA GIKEN KOGY KABÜSHIKI KAISHA 27-8 Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo, Japan

8000 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenkeinrichtung für Fahrzeuge, mittels derer die Vorderräder und die Hinterräder eines Fahrzeugs gelenkt werden können.

Die Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung hat in US-PS 4 295 657 eine Fahzeuglenkeinrichtung vorgeschlagen, bei der die Vorderräder und die Hinterräder eines Fahrzeugs bei einem Lenkvorgang durch Betätigen eines Lenkrades ausgelenkt werden. Die Fahrzeuglenkeinrichtung ist derart konstruiert, daß die Hinterräder in derselben Richtung wie die Vorderräder im Falle einer Lenkbewegung unter kleinem Winkel, die allgemein während einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs durchgeführt wird, daß im Gegensatz dazu dann, wenn eine Lenkbewegung unter einem großen Winkel der Lenkraddrehung während einer Fahrt bei niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgeführt wird, die Hinterräder in einer Richtung entgegen der Richtung der Vorderräder ausgelenkt werden oder daß ein Hinterradauslenkwinkel auf Null oder nahezu den Wert Null zurückgestellt wird.

Dadurch kann eine Differenz in der Zeit zur Erzeugung von seitlichen Kräftenin den Vorderrädern und den Hinterrädern eliminiert werden. Eine Nichtübereinstimmung zwischen der Richtung des Fahrzeugs und der tangentialen Richtung des Wendekreises kann eliminiert werden, und gleichzeitig können die Lenkeigenschaften für das Fahrzeug während dessen Fahrt bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden. Die Wirksamkeit des Lenkrades während einer Fahrt bei niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann ebenfalls verbessert oder zu einem Ausmaß gebracht werden, wie es allgemein in einem Typ von Fahrzeugen angetroffen wird, in dem nur die Vorderräder gelenkt werden.

In einem herkömmliehen Fahrzeug ist allgemein der Sachverhalt anzutreffen, daß die Hinterräder durch einen Aufhängungsmechani sntu s getragen werden, der aus einem Stoßdämpfer und unteren Armen usw. in einer Weise zusammengesetzt ist,-daß die Hinterräder in einer vertikalen Richtung schwingen

können. Allerdings ist es bisweilen notwendig, die unteren Arme abhängig von einem Merkmal der Aufhängung, das in dem Aufhängungsmechanismus gefordert wird, zu kürzen. In diesem Fall werden die Längen der rechten und linken Zugstangen in 5einer Einrichtung, in der die Hinterräder zusammen mit den Vorderrädern gelenkt werden, zur Verwendung in der Lenkvorrichtung der Hinterräder ebenfalls kurz gemacht, und die sich gegenüberstehenden Enden der beiden Zugstangen werden voneinander entfernt angeordnet, was dazu führt, daß die 0 Hinterradlenkvorrichtung zwischen den Zugstangen in ihrer Ausrichtung quer zum Fahrzeug installiert werden muß.

Um die oben genannten Bedingungen zu erfüllen, wird eine erfindungsgemäße Lenkeinrichtung vorgeschlagen, die im fol-15genden im einzelnen beschrieben wird.

Die vorliegende Erfindung sieht eine Fahrzeuglenkeinrichtung vor, die aus einem Lenkrad, rechten und linken Vorderrädern, einer Vorderradlenkvorrichtung, rechten und linken Hinterrädern, einer Hinterradlenkvorrichtung, einem Paar von rechten und linken Hinterradlenkzugstangen zum Verbinden der rechten und linken Hinterräder mit der Hinterradlenkvorrichtung und einer Betätigungswelle zum Verbinden der Vorderrad lenkvorrichtung mit der Hinterradle π kv ο rrichtung, wodurch die Hinterräder zusammen mit den Vorderrädern bei einem Lonkvorgang, der durch Lenkrad veranlaßt wird, ausgelenkt werden, besteht. Die erfindungsgemäße Fahrzeuglenkeinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterradlenkvorrichtung mit einem Winkelhebel versehen ist, der durch die Drehung der Betätigungswelle gedreht wird und sich radial nach außen von der Betätigungswelle aus erstreckt, daß ein Verbindungsteil vorgesehen ist, dessen beide Enden mit inneren Enden der rechten und linken Zugstangen verbunden sind, die sich in einer Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken und in Querrichtung dos Fahrzeugs bewegbar sind, und daß dor Winkel h ο Ij ο 1 und d d s, V e r h i π d u η iy,- · teil miteinander ν ο r s c h i c b b a r in Ein q r i f f ^r, t. ρ hon .

Auf diese Weise wird die Aufgabe für die vorliegende Erfin-• dung, nämlich eine Fahrzeuglenkeinrichtung zu schaffen, in der die Vorderräder zusammen mit den Hinterrädern beim Betätigen des Lenkrades ausgelenkt werden, wobei die Hinterräder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder unter einem kleinen Drehwinkel des Lenkrades ausgelenkt werden und wobei im Gegensatz dazu dann, wenn ein großer Drehwinkel des Lenkrades vorliegt, die Hinterräder in entgegengesetzter Richtung zu der der Vorderräder ausgelenkt werden oder ein Hinterradlenkwinkel auf Null gestellt wird und wobei es ferner, wenn es notwendig ist, die unteren Arme zu kürzen, möglich ist, diese mit kurzen rechten und linken Hinterradlenkzugstangen korrespondieren zu lassen, vorteilhaft gelöst.

Im folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand mehrerer bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figuren im einzelnen beschrieben. Weitere Merkmale, Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden gegebenen Beschreibung ersichtlich.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht zur schematischen Darstellung einer grundsätzlichen Konstruktion eines Fahrzeugs, das mit einer Lenkeinrichtung gemäß einem ersten bevorzugtem Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung ausgestattet ist.

Fig. 2 zeigt eine Ansicht in Richtung eines Pfeils 2 in

Fig. 1.
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Fig. 3 zeigt die Ansicht eines Schnitts, der längs einer Linie 3-3 in Fig. 2 verläuft.

Fig. 4 zeigt eine Ansicht ähnlich der in Fig. 3 zur Darstellung eines zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm, das einen horizontalen Bewegungshub sowohl der Verbindungsstangen als auch der Zugstangen als Funktion eines Drehwinkels eines Winkelhebels darstellt.
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Anhand von Fig. 1 wird nun ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung beschrieben. Eine Lenksäule 11 für ein Lenkrad 10, das durch den Fahrzeuglenker betätigt wird, ist mit einem Richtungsänderungsmittel, das in einem Getriebegehäuse 12 installiert ist, verbunden, und eine Lenkdrehbewegung des Lenkrades 10 wird in eine Bewegung in Richtung der Fahrzeugbreite von rechten und linken Vorderradlenkzugstangen 14, 14 über eine Verbindungsstange 13 mittels beispielsweise eines Richtungsänderungsmittels des Zahnstangen-Ritzel-Typs umgesetzt. Äußere Enden der beiden Vorderradlenkzugstangen 14, 14 sind mit Gel enkarmen 16,, 16 verbunden, die Vorderräder 15, 15 tragen und die in Richtung nach rechts oder nach links ausgelenkt werden können. Die Vorderräder 15, 15 werden in einer Lenkrichtung des Lenkrades 10 aufgrund der Bewegung der Vorderradienkzugstangen 14, 14 ausgelenkt. Die oben erläuterte Anordnung einer Vorderradlenkvorrichtung ist die gleiche, wie diejenige eines herkömmlichen bekannten Typs, und die Lenkbetätigung des Lenkrades 10 wird durch eine Servolenkeinrichtung durch Anordnen der Servo!enkeinrichtung in dem Getriebegehäuse 12 unterstützt.

Mit dem inneren Mechanismus des Getriebegehäuses 12 ist eine Verbindungswelle !7 über ein Betätigungskraft-Umset- .

zungsmittel, das mit einem Mechanismus, beispielsweise des Zahnstangen-Ritzel-Typs, Kegelzahnrad und Schneckenzahnrad usw., korrespondiert, verbunden. Mit der Verbindungswelle !7 ist ein vorderes Ende einer Betätigungswelle 18 über ein erstes Kardangelenk 19 verbunden, wobei sich diese Betätigungswelle in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.

Mit dem hinteren Ende der Betätigungswelle 18 ist eine in

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Fig. 3 gezeigte Eingangswelle 21 über ein zweites Kardangelenk 20 verbunden, und die Eingangswelle 21 wird, während die Längsrichtung des Fahrzeugs ihrer axialen Richtung entspricht, drehbar in einem Lager 22a innerhalb eines Stützlagers 22 getragen, das an dem Fahrzeugkörper befestigt ist. Wenn das Lenkrad 10 gedreht wird, wird die Betätigungswelle 18 über den inneren Mechanismus in dem Getriebegehäuse 12 und die Verbindungswelle 17 gedreht. Dann wird die Eingangswelle 21 damit zusammenwirkend mit dem Lenkrad 10 gedreht. Das hintere Ende der Eingangswelle 21 erstreckt sich bis zu einer Rückplatte 22b des Stützlagers 22. Ein Ende eines Winkelhebels 23, das sich in radialer Richtung nach außen von der Eingangswelle 21 weg erstreckt, ist integral mit dem hinteren Ende der Eingangswe lie 21 verbunden. Der Winkelhebel 23 wird in einer vertikalen Ebene um ein Zentrum des verbindenden Endes mit der Eingangswelle gedreht, und wenn das Fahrzeug in einer Vorwärtsrichtung bewegt wird, d. h. wenn sich das Lenkrad 10 in seiner neutralen Position befindet, ist der Winkelhebel 23, wie in Fig. 2 gezeigt, in seine vertikale Stellung gestellt.

An der Hinterseite der Rückplatte 22b des Stützlagers 22 ist ein Zugstangenverbindungsteil 24 angeordnet. Das Zugstangenverbindungsteil 24 besteht aus einer Verbindungsstange 25, wobei die Fahrzeugbreitenausrichtung ihre Längsrichtung ist, und aus einem Paar von Führungsplatten 26, 26, die aufrecht stehen und in einem Abstand voneinander auf der oberen L)rnfangsflache der Verbindungsstange 25 angebracht sind, d. h. in Richtung der Fahrzeugbreite. Dazu ist das Zugstangenverbindungsteil 24 mit einer Führungsnut 27 versehen, die eine gleichbleibende Breite in ihrer vertikalen Richtung als ihre Längsrichtung zwischen dem Paar von Führungsplatten 26, 26 hat. Die Führungsnut mit dem Winkelhebel 23 in Längsrichtung des Fahrzeugs gegenüber. An dem Ende des Winkelhebels 23, der dem verbindendem Ende mit der Eingangswelle 21 gegenübersteht, ist ein Stift 28 befestigt, der sich nach hinten erstreckt. Der Stift 28 ist in

die Führungsnut 27 eingesetzt und steht mit dieser in Eingriff. Der Stift 28 ist so ausgebildet, daß er als Eingreifelement zum Verbinden des Winkelhebels 23 mit dem Zugstangenverbindungstei1 24 dient. Die Verbindungsstange 25 ist in Lagerbohrungen 29a, 29a in Wellenlageraugen 29 eingeführt, die sich nach rechts oder links im unteren Bereich der Rückplatte 22b des Stützlagers 22 erstrecken, und wird ferner auf eine Weise derart gehalten, daß sie sich nach rechts oder links bewegen kann, wodurch das Zugstangenverbindungsteil 24 horizontal in Richtung der Fahrzeugbreite unter einem ausgeübten Druck durch den Stift 28 in Richtung auf die Führungsplatte 26 bewegt wird, wenn sich der Winkelhebel 23 dreht.

Eine Hinterradlenkvorrichtung 30 des Kurbelmechanismus-Typs besteht aus der Eingangswelle 21, dem Winkelhebel 23 und dem Zugstangenverbindungsteil 24, das die Führungsnut 27 aufweist. Der Winkelhebel 23 und das Zugstangenverbi ndunrjsteil 24 stehen durch die Einführung des Stifts 28 in die Führungsnut 27 verschiebbar miteinander in Eingriff. Die Hinterradlenkvorrichtung 30 ist derart konstruiert, daß sich die Verbindungsstange 25 des Zugstangenverbi ndungs-r teils 24 nach rechts oder links erstreckt, was dazu führt, daß sie eine Länge im wesentlichen in Richtung der Fahrzeugbreite hat.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, werden rechte und linke Hinterräder 31, 31 von Gelenkarmen 32, 32 getragen, die nach rechts oder nach links ausgelenkt werden können. Die Gelenkarme 32, 32 werden von Stoßdämpfern 33, deren obere Enden jeweils mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind, und durch untere Arme 34, deren innere Enden drehbar an dem Fahrzeugkörper in einer Weise angebracht sind, daß sie in vertikaler Richtung schwingen können, getragen. Die unteren Arme 34 eines Fahrzeuges, das mit einer Einrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung versehen ist, werden aufgrund einer Forderung, die für den Hinterrad-Aufhängungsmechanismus,

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welcher aus den Stoßdämpfern 33 und den unteren Armen 34
usw. besteht, kurz ausgeführt. Mit den rechten und linken
Gelenkarmen 32, 32 sind die äußeren Enden von rechten und
linken Hinterradlenkzugstangen 35, 35 zum Lenken der Hinter· räder verbunden. Die Gelenkarme 32, 32 werden nach rechts
oder links ausgelenkt., und die Hinterräder 31 werden durch ein Verfahren ausgelenkt, bei dem die Hinterradlenkzugstangen 35, 35 in Richtung der Fahrzeugbreite bewegt werden.

Wie in Fig. 2 gezeigt, sind die inneren oder sich gegenüberstehenden Enden der rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 35, 35 mit den beiden Enden der Verbindungsstange 25
verbunden, und die Hinterradlenkzugstangen 35, 35 die in
ihrer Längsrichtung quer zum Fahrzeug verlaufen, sind kurz, und zwar aufgrund der Tatsache, daß die unteren Arme 34,
wie dies beschrieben wurde, ebenfalls kurz sind. Die Hinterradlenkvorrichtung 30 ist indessen so konstruiert, daß sie sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, wie dies
zuvor beschrieben ist. Die rechten und linken Hinterradienk-Zugstangen 35, 35 können miteinander über das Zugstangenverbindungsteil 24 verbunden sein, und eine gekürzte Länge der Hinterradlenkzugstangen 35, 35 kann an die Länge der Verbindungsstange 25 angepaßt werden.

Wenn das Lenkrad 10 nach links gedreht wird, werden die
Vorderräder 15 in Richtung nach links ausgelenkt, und der
Winkelhebel 23 wird mit der Eingangswe lie 21 als Ganzes
gedreht, wie dies in Fig. 2 durch gestrichelte Linien gezeigt ist. Im Gegensatz dazu werden dann, wenn das Lenkrad

10 in Richtung nach rechts gedreht wird, die Lenkrichtung
der Vorderräder 15 und die Drehrichtung des Winkelhebels 23 lediglich umgekehrt. Die grundlegende Wirkungsweise ist die gleiche, wie sie im Fall der rechtsgerichteten Lenkung des
Lenkrades umgekehrt. In dem Fall, in dem das Getriebegehäuse 12 mit einer Servolenkungseinrichtung versehen ist, wird eine Hinterradlenkbewegung beim Vorhandensein der Hilfskraft, die durch die.Servolenkeinrichtung erzeugt wird,

zusammen mit den Vorderrädern 15 ausgeführt. Es ">st desweiteren auch möglich, eine Hinterrad-Servolenkeinrichtung in dem Fahrzeug unterzubringen, die von der Vorderrad-Servo-1enkeinrichtung separat angeordnet ist. 5

Wie in Fig. 2 gezeigt, werden dann, wenn der Winkelhebel 23 gedreht wird, das Zugstangenverbindungsteil 24 und die Hinterradlenkzugstangen 35 nach rechts oder links durch den Stift 28 gedreht, der gleitend in der Führungsnut 27 sitzt.

Fig. 5-zeigt ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen einem Wert x_, der einen Hub der horizontalen Bewegung des Zugstangenverbindungsteiis 24. und derjenigen der Hinterradlenkzugstangen 35 unter einer Drehung des Winkelhebels 23 um einen Winkel von ot° repräsentiert, und dem Betrag des Winkelsa⁰ , wobei dieser Winkel a° die X-Achse und der Wert _x_ die Y-Achse ist.

Da der Wert x_ ein Sinuswert von ot° ist, wird der Wert x^ zu einem Maximum, wenn a° 90 beträgt, und wenn der Winkel ct° 180° wird, wird der Wert >£ auf Null zurückgesetzt. Auf diese Weise zeigt der Wert x_, wenn der Winkel a° 180 übersteigt, einen umgekehrten positiven oder negativen Wert gegenüber den zuvor genannten Werten, und dieser Wert x_ wird zu einem Maximum, wenn der Winkel a° 270 wird. Daher ist es dann, wenn der Winkel a° zwischen 0 und 180 liegt, möglich, daß die Hinterräder 31 in der gleichen Richtung wie die Vorderräder 15 ausgelenkt werden, und daß ferner in dem Fall, in dem der Winkel a° zwischen 180° und 360° liegt, die Hinterräder 31 in einer Richtung entgegengesetzt zu der der Vorderräder 15 ausgelenkt werden. Der Einbau einer Übertragungseinheit, beispielsweise eines Zahnradmechanismus oder dergl . , in den Hinterradlenk-Übertragungsweg, der von dem Lenkrad 10 aus beginnt und bis zu den Winkelhebel 23 reicht, und eine genaue Einstellung eines Drehwinkeis des Winkelhebels 23 mit Bezug auf den Drehwinkel des Lenkrades 10 bei einer geeigneten Einstellung eines Übertragungsverhältnisses des Übertragungsmechani sinus ver-

setzt die Vorderräder 15 in die Lage, daß sie in gleicher Richtung wie die Hinterräder 31 bei einem kleinen Lenkdrehwinkel des Lenkrades 10 ausgelenkt werden. Bei einem großen Lenkdrehwinkel können dann die Hinterräder 31 in einer Riehtung entgegen derjenigen der Vorderräder 15 ausgelenkt werden. Desweiteren können zusätzlich zu dem oben Ausgeführten die Vorderräder 15 und die Hinterräder 31 in gleicher Richtung bei einem kleinen Lenkdrehwinkel des Lenkrades 10 ausgelenkt werden, und daraufhin kann ein großer Lenkdrehwinkelden Auslenkwinkel der Hinterräder 31 auf Null oder nahezuNull setzen.

Der Wert des Auslenkwinkeis der Hinterräder 31 ist auf eine Länge zwischen der Eingangswelle 21 des Winkelhebels 23 und dem Stift 28 bezogen, und diese Länge kann in Abhängigkeit von einem Verhältnis des Hinterradauslenkwinkels mit Bezug auf den Vorderradaus Ienkwinkel, der für das Fahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, zu bevorzugen ist, definiert werden.

Anhand von Fig. 4 wird ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung beschrieben, worin eine Hinterradlenkvorrichtung 50 ähnlich wie die des zuvor beschriebenen bevorzugten ersten Ausführungsbeispiels aus einer Eingangswelle 41, die im Zusammenwirken mit dem Lenkrad gedreht wird, einem Winkelhebel 43, der mit der Eingangswelle 41 verbunden ist und eine Länge hat, die sich in einer radialen Richtung nach außen von der Eingangswelle 41 aus erstreckt, und einer Zugstangenverbindungsvorrichtung 44, deren beide Enden mit dem rechten und linken Hinterradlenkzugstangen verbunden sind, besteht. Eine Verbindungsstange 45 der Zugstangenverbindungsvorrichtung 44 wird drehbar in Richtung der Fahrzeugbreite, d. h. nach rechts oder links durch eine Lagerbohrung 49a in einem Halteauge 49 eines Stützlagers 42 gehalten, welches mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist. In diesem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein Führungszylinder 47 drehbar mit einem

Stift 48 in dem Winkelhebel 43 verbunden, und mit der Verbindungsstange 45 ist fest eine Führungsstange 45a verbunden, di'e sich nach oben erstreckt. Die Führungsstange 45a ist verschiebbar in den Führungszylinder 47 eingeführt. Auf diese Weise stehen der Winkelhebel 43 und die Zugstangenverbindungsvorrichtung 44 verschiebbar miteinander an einem Punkt in Eingriff, wo der Führungszylinder 47 und die Führungsstange 45a eingebaut sind. In diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel korrespondiert die innere Bohrung des Führungszylinders 47 mit der Führungsnut 27, und die Führungsstange 45a korrespondiert mit dem Stift 28, der als ein Eingriffselement wirkt.

Wenn der Winkelhebel 43 um die Eingangswelle 41 gedreht wird, wird die Zugstangenverbindungsvorrichtung 44 linear in Richtung der Fahrzeugbreite unter einer Schiebewirkung des Führungszylinders 47 bewegt, welcher in bezug auf den Stift 48 gedreht wird und ständig seine aufrechte Stellung beibehält, wodurch die Hinterräder gesteuert werden. In diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Beziehung zwischen dem Drehwinkel des Winkelhebels 43 und einem Hub einer horizontalen Bewegung der Hinterradlenkzugstangen die gleiche wie die, die in dem Diagramm, das in Fig. 5 dargestellt ist, angegeben ist.

Wie aus der zuvor gegebenen Beschreibung ersichtlich ist, können gemäß der vorliegenden Erfindung, da die Hinterrad-1enkvorrichtung durch eine Eingangswelle, die sich im Zusammenwirken mit einem Lenkrad dreht, einen Winkelhebel, der mit der Eingangswelle verbunden ist und eine radial nach außen in Erscheinung tretenden Länge für die Eingangswelle hat, und ein verbindendes Element, mit dem rechte und linke Hinterradlenkzugstangen verbunden sind, gebildet ist, die unteren Arme kurz aufgrund eines Aufhängungsmerkmals des Hinterradaufhängungsmechanismus ausgebildet werden, auf welche Weise die Größe der Zugstangen durch die Stangenverbindung svorri chtung selb·, t. dann, wenn dir« / u rj s f. ,ι π qf π kurz sind, angepaßt werden kann.

Leerseite

Claims

Patentansprüche:

( 1J Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug mit einem Lenkrad, einem rechten und einem linken Vorderrad, einer Vorderradlenkvorrichtung, einem rechten und einem linken Hinterrad, einer Hinterradlenkvorrichtung, einem Paar von rechten und linken Hinterradlenkzugstangen zum Verbinden des rechten und des linken Hinterrades mit der Hinterradlenkvorrichtung und einer Betätigungswelle zum Verbinden der Vorderradlenkvorrichtung mit der Hinterradlenkvorrichtung, wobei die Hinterräder zusammen mit den Vorderrädern bei einer Lenkbetätigung des Lenkrades ausgelenkt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterradlenkvorrichtung (30) mit einem Winkelhebel (23) versehen ist, der mit der Drehung der Betätigungswelle (18) gedreht wird und sich radial von der Betätigungswelle (18) aus erstreckt, daß ein Zugstangenverbindungsteil (24)vorgesehen ist, dessen beide Enden mit inneren Enden der rechten und linken Hinterradlenkzugstangen (35, 35), welche sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken und in Querrichtung des Fahrzeugs bewegbar sind, verbunden sind, daß der Winkelhebel (23) und das Zugstangenverbindungsteil (24) verschiebbar miteinander in Eingriff stehen und daß die Hinterräder (31, 31) aufgrund einer Drehung des Winkelhebels (23) in derselben Richtung wie die Vorderräder (15, 15) bei einem kleinen Lenkdrehwinkel des Lenkrades (10) und umgekehrt im Falle eines großen Lenkdrehwinkels des Lenkrades (10) in die Richtung entgegen derjenigen der Vorderräder (15) ausgelenkt werden oder der Auslenkwinkel der Hinterräder (31, 31) auf Null oder nahezu Null zurückgestellt wird.
2. Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkzugstangenverbindungstei1 (24) eine Verbindungsstange (25) enthält, die eine Längsausdehnung hat, welche in Querrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist und bewegbar in Querrichtung des Fahrzeuges gehalten wird, und daß mit den beiden

Enden der Verbindungsstange (25) die inneren Enden der rech· ten und linken Hinterradlenkzugstangen (35, 35) verbunden sind.
3. Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Endbereich des Winkelhebels (23) mit einem Stift (28) versehen ist, daß die Verbindungsstange (25) mit einem Führungsteil versehen ist, daß das Führungsteil mit einem Führungsbereich ausgebildet ist, der sich in vertikaler Richtung auf die Verbindungsstange (25) zu erstreckt, und daß der Stift (28) und der Führungsbereich miteinander verschiebbar in Eingriff stehen .
4. Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzei chnet , daß der Endbereich des Winkelhebels (23) mit einem Führungszylinder (47) versehen ist, der an dem Winkelhebel drehbar angebracht ist, daß die Verbindungsstange (45) mit einer Führungsstange (45a) versehen ist, die sich in vertikaler Richtung auf die Verbindungsstange (45) zu erstreckt, und daß die Führungsstange (45a) drehbar in dem Führungszylinder (47) sitzt.