DE3230256A1

DE3230256A1 - Lenksystem fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE3230256A1
Application number: DE19823230256
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Asaka Saitama Furukawa; Shoichi Tokyo Sano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-08-13
Filing date: 1982-08-13
Publication date: 1983-03-03
Also published as: AU541342B2; DE3230256C2; CA1194902A; FR2511329A1; AU8657382A; GB2107264B; FR2511329B1; US4522416A; GB2107264A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing.Ή. "Weickmann,"©"iptl-.-Phys. Dr^Kt.

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. Liska

D/80
HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA «°°° MÜNCHEN _86> den 13. Aufl. 1982

POSTFACH 860 820

27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, möhlstrasse 22, rufnummer 983921/22 Tokyo, Japan

Lenksystem für ein Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Lenksystem für ein Fahrzeug. Die Erfindung ist insbesondere auf ein Fahrzeug!enksy stem gerichtet, bei dem die Vorder- und Hinterräder durch Betätigen eines Lenkrades ausgelenkt werden. 5

Von der Anmelderin der vorliegenden Erfindung wurde bereits ein Fahrzeuglenksystem vorgeschlagen, bei dem Vorder- und Hinterräder durch Betätigen eines Lenkrades ausgelenkt werden, wodurch Probleme, die mit Fahrzeugen des Typs in Zusammenhang stehen, bei denen nur die Vorderräder ausgelenkt werden, beispielsweise der Zeitunterschied in der Erzeugung von seitlichen Kräften zwischen Vorder- und Hinterrädern und die Nichtübereinstimmung zwischen der Fahrzeugfahrrichtung und der tangentialen Richtung des Wendeortes, gelöst werden können. In einem derartigen Fahrzeug ist es praktisch ausreichend die Hinterräder in der folgenden Art und Weise zusammen mit dem Lenken der Vorderräder angesichts der Tatsache zu lenken, daß der Lenkwinkel des Lenkrades, das durch den Fahrzeuglenker betätigt wird, entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unterschiedlich ist. Wenn das Fahrzeug bei einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt, wird das Lenkrad um einen relativ kleinen Winkel verdreht. In diesem Fall wird das Hinterrad in der gleichen Richtung wie das Vorderrad gelenkt, um die Lenkbarkeit des Fahrzeuges zu verbessern, während dann, wenn das Fahrzeug bei einer relativ kleinen Geschwindigkeit fährt, das Lenkrad um einen relativ großen Winkel verdreht wird. In diesem Fall wird das Hinterrad in einer Richtung entgegen derjenigen des Vorderrades ausgelenkt, um die Handhabung des Lenkrades zu verbessern. Im letzteren Falle ist es in besonderen Anwendungsfällen wünschenswert, den Auslenkungswiη kel des Hinterrades im wesentlichen zur Angleichung der Handhabung des Lenkrades zu der in herkömmlichen Fahrzeugen, bei denen nur die Vorderräder gelenkt werden, bei Null zu halten.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die

zuvor genannten Probleme auf dem Gebiet der Fahrzeuglenksysteme durch eine neuartige, kompakte Konstruktion zu lösen .

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Lenksystem für ein Fahrzeug vorgesehen, das mit zumindest einem Vorderrad und zumindest einem Hinterrad ausgestattet ist, wobei das Lenksystem aus einem Lenkrad, einem Vorderradlenkmittel zum Auslenken des Vorderrades bei Winkeln, die mit den Lenkwinkein des Lenkrades in Richtungen übereinstimmen, die von den Lenkrichtungen des Lenkrades abhängen, sowie aus einem Hinterradlenkmittel zum Lenken des Hinterrades bei Winkeln, die mit den Lenkwinkeln des Lenkrades in den gleichen Lenkrichtungen wie diejenigen des Vorderrades übereinstimmen,, wenn die Lenkwinkel relativ klein sind, und in Lenkrichtungen entgegengbesetzt zu denen des Vorderrades, wenn die Lenkwinkel relativ groß sind. Das Hinterradlenkmittel besteht aus einem Winkelhebel oder dergl., der betätigbar mit dem Lenkrad verbunden ist, einem beweglichen Teil, das mit dem Winkelhebel verbunden ist, aus einem Begrenzungsmittel zum Begrenzen der Bewegung des beweglichen Teils, um nur begrenzte Bewegungen auf einem vorbestimmten gekrümmten Weg zu gestatten, und aus einem Ausgangsmechanismus, der zwischen das bewegliche Teil und das Hinterrad eingefügt ist und der die zuvor erläuterte Lenkung der Hinterräder in Übereinstimmung mit Bewegungskomponenten in einer vorbestimmten Richtung der oben genannten begrenzten Bewegungen durchführt.

Durch die neuartige konstruktion wird vorteilhaft die Aufgabe gelöst, ein Fahrzeuglenksystem einer neuartigen Konstruktion für ein Fahrzeug zu schaffen, bei dem sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder durch Betätigen eines Lenkrades gelenkt werden, wobei das Lenksystem in der Lage ist, das Hinterrad in der gleichen Richtung wie das Vorderrad zu lenken, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades relativ klein ist, das in der Laqe ist, das Hinterrad in.einer Rieh-

tung entgegengesetzt zu der Richtung des Vorderrades zu lenken, wenn der Lenkwinkel des Lenkrades relativ groß ist, und das in besonderen Anwendungsfällen desweiteren in der Lage ist, den Lenkwinkel des Hinterrades in letzterem Falle im wesentlichen bei Null zu halten. Das neuartige Lenksystem weist einen Hinterradlenkmechanismus einer kompakten Konstruktion auf, mit der gewünschte ideale Hinterradaufhängungsmerkmale eingehalten werden können, während die oben genannten Merkmale bestehen.
10

Bevorzugte Ausführungsbeispiele für die vorliegende Erfindung werden nun im einzelnen anhand der Figuren beschrieben, wobei weitere Merkmale, Aufgaben und Vorteile für die Erfindung ersichtlich werden.
15

Fig. 1 zeigt schematisch eine perspektivische Ansicht der

grundsätzlichen Konstruktion eines vierrädrigen Fahrzeuges, das ein Lenksystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung aufweist. 20

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines grundsätzlichen Teils des Lenksystems gemäß Fig. 1, gesehen in Richtung eines Pfeiles 2 in Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 3-3 in Fig. 2.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Auslenkungswinkel eines Winkelhebels in einem Hinterradlenkmechanismus des Lenksystems gemäß Fig.

2 und dem Betrag eines horizontalen Hubes von Hinterradlenkzugstangen darstellt.

Fig. 5 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht, die eine grundsätzliche Konstruktion des hinteren Teils eines vierrädrigen Fahrzeuges darstellt, das ein Lenksystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel

für die vorliegende Erfindung hat.

Fig. 6 zeigt eine vergrößerte Ansicht, die grundsätzliche Abschnitte des Lenksystems gemäß Fig. 5 zeigt, gesehen aus Richtung eines Pfeiles 6 in Fig. 5.

Fig. 7 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 7-7 in Fig . 6.

Fig. 8 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht, die eine grundsätzliche Konstruktion des hinteren Abschnitts eines vierrädrigen Fahrzeuges zeigt, das ein Lenksystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung hat.

Fig. 9 zeigt eine vergrößerte Ansicht, die grundsätzliche Abschnitte des Lenksystems gemäß Fig. 8 darstellt, gesehen aus Richtung eines Pfeiles 9 in Fig. 8.

Fig. 10 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 10-10 in Fig. 9.

Fig. 11 zeigt eine schematisehe perspektivische Ansicht, die die grundsätzliche Konstruktion eines vierrädrigen Fahrzeuges darstellt, das ein Lenksystem gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung hat.

Fig. 12 zeigt eine vergrößerte Ansicht, die grundsätzliche Bereiche des Lenksystems in Fig. 11 darstellt, gesehen aus Richtung eines Pfeiles 12 in Fig. 11.

Fig. 13 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 13-13

in Fig. 12.
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Fig. 14 zeigt ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Auslenkwinkel einos Winkelhebels eines Hinterradlenk-

mechanismus in dem Lenksystem gemäß Fig. 12 und dem Betrag eines horizontalen Hubes von Hinterradlenkzugstangen darstellt.

Fig. 15 zeigt eine schematische Darstellung des Mechanismus mit den grundsätzlichen Abschnitten des Lenksystems gemäß Fig. 11.

Fig. 16 bis Fig. 27 zeigen jeweils Darstellungen des Mechanismus, aus denen schematisch die grundsätzlichen Abschnitte von .Fahrzeuglenksystemen gemäß einem fünften bis sechzehnten AusfUhrungsbeispiel für die vorliegende Erfindung hervorgehen.

Fig. 28 zeigt eine Draufsicht, die grundsätzliche Bereiche eines vierrädrigen Fahrzeuges darstellt, das ein Lenksystem gemäß einem siebzehnten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung hat.

Fig. 29 zeigt eine Seitenansicht, die die grundsätzlichen Bereiche des vierrädrigen Fahrzeuges in Fig. 28 darstellt.

Fig. 30 zeigt eine Rückansicht, die die grundsätzlichen Bereiche des vierrädrigen Fahrzeuges in Fig. 28 darstel1t.

Fig. 31 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die die Konstruktion des hinteren Teils des Lenksystems in Fig. 28 darstellt, wobei diese Konstruktion teilweise modifiziert ist, wie dies durch gestrichelte Linien angedeutet ist.

Fig. 32 zeigt eine teilweise gebrochene Draufsicht der hinteren Konstruktion des Lenksystems in Fig. 31.

Fig. 33 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht längs einer

Linie 33-33 in Fig. 31.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 ein Lenkrad, das von dem Fahrzeuglenker zu betätigen ist. Das Lenkrad ist über eine Lenksäule 11 mit einem Zahnstangen-Ritzel-Richtungssteuerungsmechanismus (nicht gezeigt) verbunden, der innerhalb eines Getriebegehäuses 12 montiert ist. Eine Drehbewegung des Lenkrades 10 wird in eine Bewegung von rechten und linken Vorderradlenkzugstangen 14 in Querrichtung zu dem Fahrzeugkörper Über eine Verbindungsstange 13 mittels des Richtungssteuerungsmechanismus umgesetzt. Äußere Endbereiche der Vorderradlenkzugstangen 14 sind mit Gelenkarmen 16 verbunden, die Vorderräder 15 tragen und die in Richtung nach rechts und links schwenkbar sind. Durch die oben er-· läuterte Bewegung der Vorderradlenkzugstangen 14 werden die Vorderräder 15 in der Lenkrichtung des Lenkrades 10 ausgelenkt. Eine derartige Konstruktion eines Vorderradlenkmechanismus ist bekannt. Durch Zuordnen eines Servo!enksystems zu dem Getriebegehäuse 12 wird die Drehbetätigung des Lenkrades 10 durch dieses Servolenksystem unterstützt.

Das Getriebegehäuse 12 enthält ferner einen Betätigungskraftübertragungsmechanismus (nicht gezeigt), der aus einem Kegelzahnrad oder Kegel zahnradgetriebe bzw. einem Schneckengetriebe besteht und mit dem Richtungssteuerungsmechanismus in Eingriff steht. Durch diesen Übertragungsmechanismus wird eine Drehbewegung der Lenksäule 11 zu einer nach hinten stehenden Verbindungswelle 17 übertragen. Mit der Verbindungswelle 17 ist über ein erstes Kardangelenk 19 das vordere Ende einer Betätigungswelle 18 verbunden, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.

In Fig. 2 und Fig. 3 ist eine Eingangswelle 21 eines Hinterradlenkmechanismus 29 gezeigt, die mit dem hinteren Ende der Betätigungswelle 18 über ein zweites Kardangelenk 20 verbunden ist. Die Eingangswe lie 21, die sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, ist drehbar durch eine

[ο

Lagerstütze 22 als ein relativ stationäres Teil gehalten, das an dem Fahrzeugkörper befestigt ist. Folglich wird, v/enn das Lenkrad 10 gedreht wird, die Betätigungswelle durch den internen Mechanismus in dem Getriebegehäuse 12 und die Verbindungswelle 17 gedreht, so daß die Eingangswelle 21 in Eingriff mit dem Lenkrad 10 gedreht wird.

An dem hinteren Abschnitt der Eingangswe lie 21, die sich von der hinteren Seite der Lagerstütze 22 aus erstreckt, ist integral ein Winkelhebe! 23 befestigt. Der Winkelhebel 23, der eine vorbestimmte Länge in Richtung des äußeren Durchmessers der Eingangswelle 21 hat, ist dazu bestimmt, sich um seinen Basisbereich zu drehen, da nämlich sein Ende mit der Eingangswelle 21 verbunden ist. Wenn sich das Fahrzeug geradeaus bewegt, d. h. wenn sich das Lenkrad 10 in seiner neutralen Position befindet, nimmt der Winkelhebel 23 eine nahezu vertikale Position ein, wie dies in unterbrochenen Linien in Fig. 2 gezeigt ist. Am oberen Ende des Winkelhebels 23, nämlich in seinem Endbereich gegenüber seinem Ende, das mit der Eingangswelle 21 verbunden ist, ist ein nach hinten vorstehender Stift 24 befestigt, und durch diesen Stift 24 ist ein Glied 25, das eine im allgemeinen dreieckige Rückseite hat, wie dies in Fig. 2 deutlich gezeigt ist, mit dem Winkelhebel 23 verbunden. Das Glied 25 ist in seiner in bezug auf den Stift 14 rechtwinklig ausgerichteten Ebene schwenkbar, und wenn sich der Winkelhebel 23 in seiner vertikalen Lage befindet, wie dies zuvor erwähnt wurde, nimmt das Glied 25 ebenfalls eine allgemein senkrechte Lage an. Mit dem oberen Bereich des Gliedes 25 ist mittels eines Stiftes 27 ein Ende eines Kipphebels 26 einer vorbestimmten Länge verbunden, dessen konstante Position allgemein in Querrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist. Das andere Ende des Kipphebels 26 ist allgemein senkrecht schwenkbar mittels eines weiteren Stiftes 28 mit der Lagerstütze 22 verbunden, die ein stationäres Teil ist. Die Eingangswelle 21, der Winkelhebel 23, das Glied 25 und der Kipphebel 26 bilden den Hinterradlenkmecha·

nismus 29. Wenn sich der Winkelhebel 23 in Einheit mit der Eingangszeile 21 dreht, bewegt sich das Glied 25 ebenfalls in Übereinstimmung damit. Da jedoch der Kipphebel 26, der dazu bestimmt ist, sich um den Stift 28 zu drehen, mit dem Glied 25 verbunden ist, hindert der Kipparm 26 das Glied 25 daran, eine freie Bewegung auszuüben, so daß durch den Kipp hebel 26, der auf diese Weise als Sperrelement fungiert, dem Glied 25 gestattet wird, eine Drehbewegung oder eine sog. Kupplungsbewegung auszuführen, worin sich der obere Bereich ,in einer allgemein vertikalen Richtung, nämlich in der Richtung des Umfangsortes des Stiftes 27, und sich der untere Bereich in der querverlaufenden rechten oder linken Richtung des Fahrzeugkörpers, nämlich in Richtung des Umfangsortes des Stiftes 24, bewegt. In diesem Fall kann das Glied 25 daran gehindert werden, eine Bewegung längs eines vorbestimmten Weges auszuführen, zumindest eine Drehbewegung, die eine Bewegungskomponente in einer allgemein rechten oder linken Richtung hat. Der Kipphebel 26 kann durch ein anderes geeignetes Sperrelement ersetzt werden.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, werden rechte und linke Hinterräder 30 des Fahrzeugs durch rechte und linke Gelenkarme 31 getragen. Die Gelenkarme 31 werden durch rechte und linke Stoßdämpfer 32 gehalten, deren obere Enden von dem Fahrzeugkörper und ebenfalls durch rechte und linke untere Arme 33 gehalten werden, deren innere Enden vertikal schwenkbar an dem Fahrzeugkörper befestigt sind. Um diese hintere Aufhängung mit einem zufriedenstellenden Ausmaß zu bewirken, sind die unteren Arme jeweils als ein verhältnismäßig langes Teil ausgebildet. Mit den rechten und linken Gelenkarmen 31 sind korrespondierende äußere Enden von rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 34 verbunden. Die Hinterräder 30 werden entsprechend den Drehbewegungen nach rechts und links der Gelenkarme 31, die auf einer reziproken Tinearen Bewegung der Hinterradlenkzugstangen 34 in Querrichtung des Fahrzeugkörpers beruhen, ausgelenkt.

Die inneren Endbereiche der rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 34 sind mittels weiterer Stifte 35 mit dem unteren Bereich des Gliedes 25 in vorbestimmten Positionen und in angenähert der gleichen Höhe verbunden (vergl. Fig. 2 und Fig. 3). In diesem Falle können die inneren Endbereiche beider Hinterradlenkzugstangen 34 mit dem Glied 25 gemeinsam mit einem einzigen Stift verbunden sein. In diesem ersten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung ist das Glied 25 mit dem Winkelhebel 23 mittels des Stiftes 24 in einer angenähert mittleren Position zwischen den oberen und unteren Verbindungen verbunden, wobei der Kipphebel 26 und die rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 34 mit den Stiften 27 bzw. 35 befestigt sind.

Da die unteren Arme 33 verhältnismäßig lang ausgebildet sind, wie dies zuvor angemerkt wurde, haben die rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 34 ebenfalls eine korrespondierende große Länge, jedoch kann das Glied 25, das als Ausgangsteil des Hinterradlenkmechanismus 29 dient, mit dem die inneren Enden der Hinterradlenkzugstangen 34 verbunden sind, in Querrichtung des Fahrzeugkörpers ausreichend kurz ausgebildet sein, auf welche Weise eine kompakte Konstruktion des Hinterradlenkmechanismus 29 ermöglicht ist, und auf welche Weise es insbesondere möglich ist, die sich gegenüberstehenden inneren Enden der Hinterradlenkzugstangen 34 in dichter Nachbarschaft miteinander mit dem Glied 25 zu verbinden, so daß sogar dann, wenn die Hinterradlenkzugstangen, die sich in Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstrecken, länger sein sollten, es nicht notwendig ist, die Fahrzeugbreite als Ganzes zu vergrößern.

Die folgende Beschreibung bezieht sich auf die Wirkungsweise des Fahrzeug]enksystems gemäß dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, 35

Wenn das Lenkrad 10 nach links gedreht wird, werden die Vorderräder 15 nach links ausgelenkt, während sich der Win-

Ic

kelhobel 23 und das Glied 25 drehend, wie dies in Fig. 2 durch gestrichelte Linien angedeutet ist, bewegen, um die . Hinterräder 30 durch die Hinterradlenkzugstangen 34 auszulenken. Andererseits sind, wenn das Lenkrad 10 nach rechts gedreht wird, die Lenkrichtung der Vorderräder 15 und die Drehrichtung des Winkelhebels 23 und des Gliedes 25 umgekehrt. Für den Fall, daß dem Getriebegehäuse 12 ein Servolenksystem zugeordnet ist, wird die Lenkung der Hinterräder mit Hilfe der Kraft des Servo! en k sy sterns gleichzeitig mit der Lenkung der Vorderräder bewirkt. Im Zusammenhang damit kann ein Servolenksystem für die Hinterräder separat von dem für die Vorderräder auf dem Fahrzeug montiert sein.

Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, wird dann, wenn sich der Winkelhebel 23 über einen Winkel von α ^⁰ dreht, ein vergrößerter horizontaler Bewegungshub X·,, der mit der Größe des Drehwinkels α-j⁰ korrespondiert, auf die Hinterradlenkzugstangen 34 über das Glied 25 ausgeübt. In dem Diagramm gemäß Fig. 4 sind dieser Drehwinkel α·, und der Betrag des Hubes X·, längs der Achse der Abszisse bzw. der Achse der Ordinate aufgetragen. Wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, ist X·, nahezu proportional den Sinuswerten vonu,⁰ und wird daher zu einem Maximalwert, wenn α-,⁰ etwa 90 beträgt. Wenn a-i etwa 180 wird, wird X-, zu Null, d. h. dieser Wert kehrt in seine normale Position zurück, und wenn α·,⁰ diesen Wert übersteigt, wächst X·, graduell in umgekehrter Richtung an, bis dieser Wert wieder den Maximalwert bei α -j⁰ von angenähert 270 annimmt. Folglich wird jedes der Hinterräder 30 dann, wenna-j⁰ zwischen Null und angenähert 180° beträgt, in derselben Richtung wie die Vorderräder 15 ausgelenkt, und wenn a,° diesen Bereich übersteigt und kleiner als 360° ist, werden die Hinterräder 30 in der Richtung entgegengesetzt zu der Lenkrichtung der Vorderräder 15 ausgelenkt.

Laut der oben gegebenen Beschreibung der Wirkungsweise verursacht eine Differenz in dem Hubbetrag X₁ zwischen der rechten und der linken Hinterradlenkzugstange 34, die durch

eine Phasendifferenz zwischen den rechten und linken Stiften 35 gegeben ist, kein wesentliches Problem, da die Konstruktion des Hinterradlenkmechanismus 29 gestattet, daß eine derartige Differenz ausreichend klein eingestellt werden kann. Desweiteren tritt, da sich das innere Ende jeder der Hinterradlenkzugstangen 34, die mit dem Glied 25 verbunden sind, ebenfalls in vertikaler Richtung in bezug auf eine Drehbewegung des Gliedes 25 bewegt, eine Verschiebung in dem Wert des horizontalen Hubbetrages X, korrespondie-

rend mit dem Drehwinkel α-,⁰ zwischen dem besagten inneren Ende und dem äußeren Ende auf, das drehbar zu dem Gelenkarm 31 ist. Diese Verschiebung ist im wesentlichen vernachlässigbar, weil die Konstruktion des Hinterradlenkmechanismus erlaubt, den Betrag der vertikalen Bewegung des besagten inneren Endes ausreichend klein im Vergleich mit der Länge der Hinterradlenkzugstange 34 einzustellen.

Vorzugsweise ist ein Drehbetrag-Umsetzungsmechanismus, der aus einem Getriebe oder dergl . besteht, in dem Hinterrad-1enk-Kraftübertragungsweg, der sich von dem Lenkrad 10 zu dem Glied 25 hin erstreckt, angeordnet, und durch ein geeignetes Einstellen des Umsetzungsverhältnisses dieses Umsetzmechanismus wird der Drehwinkel des Gliedes 25 in eine vorbestimmte Beziehung zu dem des Lenkrades 10 geändert, wodurch bei einem verhältnismäßig kleinen Lenkwinkel des Lenkrades 10 die Vorder- und Hinterräder 15 und 30 in der gleichen Richtung ausgelenkt werden, während bei einem verhältnismäßig großen Lenkwinkel die Hinterräder 30 in der Richtung entgegengesetzt zu der-der Vorderräder 15 ausgelenkt werden, oder bei einem verhältnismäßig kleinen Lenkwinkel des Lenkrades 10 die Vorder- und Hinterräder 15 und 30 in der gleichen Richtung ausgelenkt werden, während bei einem verhältnismäßig großen Lenkwinkel die Hinterräder 30 bei einem Lenkwinkel von Null oder nahezu Null gehalten

35 werden.

Die Größe des Lenkwinkels der Hinterräder 30 ist eng bezo-

Io

gen auf die Längen des Winkelhebels 23, des Gliedes 25 und des Kipphebels 26 sowie ebenfalls auf di.e Verbindungen zwischen diesen Elementen. Solche Faktoren zur Bestimmung des Hinterrad-Lenkwinkels werden entsprechend dem Verhältnis des Hinterrad-Lenkwinkels zu dem des Vorderrad-Lenkwinkels ausgewählt, das als wünschenswert für das Fahrzeug betrachtet wird, auf das das Lenksystem gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.

In Fig. 5 bis Fig. 7 und Fig. 8 bis Fig. 10 bezeichnen die Bezugszeichen 59 oder 89 jeweils die Gesamtheit eines Hinterrad-Lenkmechanismus, der aus einer Eingangswelle 51 oder 81, die dazu bestimmt ist, sich in Eingriff mit einem Lenkrad (nicht gezeigt) zu drehen, einem Winkelhebel 53 oder 83, der mit der Eingangswelle 51 oder 81 verbunden ist und eine vorbestimmte Länge in Richtung des äußeren- Durchmessers der Eingangswelle hat, einem Glied 55 oder 85, das mit dem Winkelhebel 53 oder 83 verbunden ist, und einem Kipparm 56 oder 86, der als Rückhalteelement zum Begrenzen der Bewegung des Gliedes 55 oder 85, die auf der Drehbewegung des Winkelhebels 53 oder 83 beruht, auf eine "Kupplungsbewegung", dient, zusammengesetzt ist. Das Glied 55 oder 85 ist mit rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 64 oder 94 verbunden.

Wie aus Fig. 6 und Fig. 7 ersichtlich ist, ist das Glied 55 mit dem Winkelhebel 53 mittels eines Stiftes 54 in einer Position verbunden, die niedriger als die oberen und unteren Verbindungsstellen liegt, wobei der Kipparm 56 und die rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 64 mit dem Glied 55 mittels eines oberen Stiftes 57 bzw. eines unteren Stiftes 65 verbunden sind. Das bedeutet, daß die H*interradlenkzugstangen 64 mit dem Glied 55 in einer angenähert in der Mitte liegenden Position zwischen dem Kipparm 56 und dem Winkelhebel 53, welche Elemente nach oben und nach unten in einem Abstand voneinander angeordnet sind, verbunden sind. Andererseits ist das Glied 85, wie in Fig. 9 und Fig. 10 ge-

zeigt, mit dem Winkel hebel 83 mittels eines Stiftes in einer Position verbunden, die höher als die oberen und unteren Verbindungsstellen liegt, wobei der Kipparm 86 und die rechten und die linken Hinterradlenkzugstangen 94 mit dem Glied 85 über einen oberen Stift 87 bzw. einen unteren Stift 95 verbunden sind. Das bedeutet, daß der Kipparm 86 mit dem Glied 85 in einer angenähert in der Mitte liegenden Position zwischen dem Winkelhebel 83 und den Hinterradlenkzugstangen 94 verbunden ist, welche Elemente nach oben und nach unten einen Abstand voneinander aufweisen.

Gemäß Fig. 11 bis Fig. 14 sind rechte und linke Vorderräder 101 eines vierrädrigen Fahrzeugs durch Gelankarme 102 gehalten, die drehbar um rechte und linke Wellenzapfen 102a sind, während rechte und linke Hinterräder 103 von Gelenkarmen 104 getragen werden, die drehbar um rechte und linke Wellenzapfen 104a sind. Mit einem Lenkrad 105, das der Fahrzeuglenker betätigt, ist eine Lenksäule 106 verbunden, deren unteres Ende in ein Getriebegehäuse 107 eingeführt ist.

In dem Inneren des Getriebegehäuses 107 ist beispielsweise ein Zahnstangen- und Ritzel-Bewegungsumsetzmechanismus (nicht gezeigt) zum Umsetzen einer Drehbewegung der Lenksäule 106, die durch das Lenkrad 105 verursacht wird, in eine lineare Bewegung nach rechts bzw. nach links enthalten. Die lineare Bewegung wird von dem Getriebegehäuse als ein Bewegung von rechten und linken Vorderradlenkzugstangen 108 ausgegeben, die mit den Gelenkarmen 102 für die Vorderräder verbunden sind. Auf diese Weise werden, wenn das Lenkrad 105 drehend betätigt wird, die Vorderradlenkzugstangen 108 nach rechts oder links bewegt, wodurch die Vorderräder 101 um die Wellenzapfen 102a ausgelenkt werden. Ein derartiger Vorderradlenkmechanismus ist bereits bekannt.

Auf der Lenksäule 106 ist ein weiteres Getriebegehäuse 109 montiert, und eine Welle 110 erstreckt sich von dem weiteren Getriebegehäuse 109 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs. Die Welle 110 ist eine Eingangswelle zum Übertragen und

2l

Eingeben einer Lenkkraft des Lenkrades 105 zu einem Hinterradlenkmechanismus, wie er später zu beschreiben sein wird. Das Lenkrad 105 und die als Eingangswelle wirkende Welle 110 sind miteinander innerhalb des Getriebegehäuses 109 mittels beispielsweise eines Zahnradmechanismus verbunden, der aus einem Kegelrad und einem Schneckengetriebe besteht. Daher dreht sich die als Eingangswelle wirkende Welle 110 in Eingriff mit der Lenksäule 106. Der hintere Abschnitt der als Eingangswelle wirkenden Welle 110 ist in ein statio· näres Stützteil 111 als ein fester Bestandteil des Fahrzeugkörpers eingeführt und wird dadurch drehbar gehalten. An dem hinteren Ende der als Eingangswelle fungierenden Welle 110, die sich von der Rückseite des Stützteils 111 aus erstreckt, ist ein Winkelhebel 112 befestigt, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist. Der Winkelhebel 112 hat eine vorbestimmte Länge in Richtung des äußeren Durchmessers der Welle 110, die ebenfalls als Drehwe lie des Winkelhebels 112 dient, und an seinem oberen Endbereich ist ein sich nach hinten erstreckender Stift 112a befestigt. Der Stift 112a ist drehbar in ein Loch 113b eingeführt, das in einem Glied 113 ausgebildet ist, d. h. der Winkelhebel 112 und das Glied 113 sind gegeneinander verdrehbar. Da der Stift 112a relativ zu dem Loch 113b verdrehbar ist, erlaubt diese Verbindung eine relative Auslenkung zwischen dem Winkelhebel 112 und dem Glied 113.

Das Glied 113 ist nach rechts und links in einer allgemein senkrechten Ebene in bezug auf den Fahrzeugkörper drehbar, und in diesem Ausführungsbeispiel ist der Drehvorgang des Gliedes 113 durch einen Stift und ein Langloch-Eingriffssystem sichergestellt. Im einzelnen ist, wie dies in Fig. gezeigt ist, ein allgemein vertikal verlängertes Langloch 113a in dem oberen Bereich des vertikal verlängerten Gliedes 113 ausgebildet, und ein weiterer Stift 114 ist in das Langloch 113a eingeführt und steht damit in Eingriff. Der Stift 114 ist, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist, an dem Stützteil 111, welches einen Teil des Fahrzeugkörpers dar-

stellt, befestigt, und das Glied 113 ist um den Stift 114 herum in Richtung nach rechts bzw. nach links in bezug auf den Fahrzeugkörper drehbar. Mit den rechten und linken Seitenbereichen des unteren Teils des Gliedes 113 sind sich gegenüberstehende Endbereiche von rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 115 mittels Stiften 116 verbunden. Durch einen Hub der rechten oder linken der Hinterradienkzugsstangen 115, der sich aus einer Drehbewegung des Gliedes 113 ergibt, werden die Hinterräder 103 um die Wellenzapfen 104a herum ausgelenkt.

Ein Hinterradlenkmechanismus ist aus dem Winkelhebel 112, dem Glied 113, dem Stift 114 und den Hinterradlenkzugstangen 115 zusammengesetzt. In diesem Hinterradlenkmechanismus dreht sich, wenn das Lenkrad 105 gedreht wird, der Winkelhebel 112 als Ganzes mit der als Eingangswelle wirkenden Welle 110, wodurch das Glied 113, das mit seinem Langloch 113a in Eingriff mit dem Stift 114 steht, in Richtung nach rechts bzw. nach links mit der Position des Stiftes 114 als ein augenblickliches Drehzentrum dreht, während sich dieser in vertikaler Richtung bewegt. Als Ergebnis werden die Hinterräder 103 zusammen mit dem Lenkvorgang bei den Vorderrädern durch den Vorderradlenkmechanismus ausgelenkt.

Bei der oben beschriebenen Konstruktion wird von dem Fahrzeuglenker gefordert, daß er ein Lenkdrehmoment zum Lenken beider Vorder- und Hinterräder auf das Lenkrad 105 ausübt, und in diesem Falle kann eine Hi Ifsienkkraft auf das Lenkrad 105 ausgeübt werden, um das Lenkdrehmoment zu verringern. Zu diesem Zwecke kann jedem der Vorder- und Hinterräder! enkmechani smen ein Kraftzylinder zugeordnet werden, oder er kann einem beliebigen der beiden zugeordnet werden.

Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, in anderen Worten ausgedrückt, wenn sich das Lenkrad 105 in einer neutralen Position befindet, wie dies in Fig. 12 gezeigt ist, nimmt der Winkelhebel 112 eine senkrechte Stellung an, wobei sein

Stift 112a in einem oberen Totpunkt positioniert ist. In dieser normalen Stellung ist, wenn der Abstand zwischen dem Stift 112a und dem Stift 114 a_Q ist, der Abstand zwischen dem Stift 114 und einer Linie, die die rechten und linken Stifte 116 verbindet, b _n, der Abstand zwischen einer Mittellinie des Winkelhebels 113, die durch die Stifte 112a und 114 sowie die Stifte 116 verläuft, ist c, eine effektive Länge des Winkelhebels 112, nämlich der Abstand zwischen der als Eingangswelle wirkenden Welle 110 und dem Stift 112a ist r, und ein horizontaler Bewegungsabstand des Stiftes 116, nämlich der Betrag eines horizontalen Hubes der Hinterradlenkzugstangen 115, ist dann, wenn sich der Winkelhebel 112 um einen Winkel von ct. dreht, x.. Dann kann in dem Falle, wenn das Verhältnis der effektiven Länge r des Winkelhebels zu dem Abstand a_Q zwischen den Stiften bei dem oberen Totpunkt des Winkelhebels, d. i. — ausreichend klein

^a0 ist, angenähert die folgende Gleichung aufgestellt werden:

χ r , 1 C , r . . ₂

Sirica ( ) sin* 04

a
b₀ a₀ 2 b₀ a₀

Zu der oben angegebenen Gleichung sind, wenn c/b_n = 0.2 und

• · V A

r/a_Q = 0.1, 0.2, 0.3 sind, Änderungen von r-⁵— relativ ζυα , in Kurven A, B und C in dem Diagramm gemäß Fig. 14 ausgedrückt.

Wie aus dem Diagramm ersichtlich ist, ändert sich der Betrag des horizontalen Hubes χ. der Hinterradlenkzugstangen 115 entsprechend dem Drehwinkel α. des Winkelhebels 112, d.

h. X4 steigt mit dem Ansteigen von α. an und wird zu einem Maximum, wenn O₄ etwa 90° ist. Wenn α₄ einmal diesen Wert übersteigt, beginnt X₄ abzunehmen, und wenn α 180° erreicht, kehrt X₄ nach Null zurück, nämlich in seine normale Position. Dann, wenn ot . 180° übersteigt, wird das Vorzeichen von X₄, nämlich seiner Hubrichtung, umgekehrt, und die Hinterradlenkzugstange 115 beginnt sich in der entgegengesetzten Richtung von ihrer normalen Stellung aus zu bewe-

gen. Wiederum setzt der Wert x. die Erhöhung in dieser umgekehrten Richtung fort, und wenn α ₄ etwa 270° erreicht, wird der absolute Wert von x» wieder zu einem Maximum. Obgleich dies ein wenig über 270° von α * liegt, wie dies in dem Diagramm gezeigt ist, ist es aus der zuvor angegebenen Gleichung ersichtlich, daß x. im wesentlichen wieder in Richtung seiner normalen Position geht und erneut beginnt, in der positiven Richtung anzusteigen. Daß die positiven und negativen Werte von χ umgedreht werden, wenn o. 180 übersteigt, bedeutet, daß in dem Fall, in dem das Lenkrad 105 in derselben Richtung gedreht wird, die Auslenkrichtung der Hinterräder 103 bei einem bestimmten Lenkwinkel als einem Wendepunkt mit der neutralen Position des Lenkrades umgedreht wird, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt. Folglich wird es möglich, das Lenksystem so zu konstruieren, daß dann, wenn das Lenkrad 105 innerhalb eines verhältnismäßig kleinen Winkels betätigt wird, die Hinterräder 103 in derselben Richtung wie die Vorderräder 101 ausgelenkt werden, und daß, wenn das Lenkrad 105 um einen relativ großen Lenkwinkel betätigt wird, die Hinterräder 103 in einer Richtung entgegengesetzt derjenigen der Vorderräder 101 ausgelenkt werden. Die Größe des Drehwinkelsa» des Winkelhebels 112 kann, wenn das Lenkrad 105 seine Drehbegrenzung erreicht, wie gewünscht durch Vorsehen eines Geschwindigkeitsänderungsmechanismus zum Bestimmen eines Drehwinkelverhältnisses des Winkelhebels 112 zu dem Lenkrad 105 an einem geeigneten Ort in dem Hinterradienk-Kraftübertragungsweg eingestellt werden, welcher letzterer aus dem Getriebegehäuse 109 und der als Eingangswelle fungierenden Welle 110, beispielsweise in dem Getriebegehäuse 109 angeordnet, besteht. Folglich ist es bei einigen besonderen Anwendungsfällen für das Fahrzeug auch möglich, das Lenksystem so zu konstruieren, daß dann, wenn das Lenkrad 105 innerhalb eines verhält nismäßig kleinen Lenkwinkels betätigt wird, die Hinterräder 103 in derselben Richtung wie die Vorderräder 101 auf die gleiche Weise wie zuvor erläutert, ausgelenkt werden, und daß dann, wenn das Lenkrad 105 in einem verhältnismäßig

großen Lenkwinkel betätigt wird, der Lenkwinkel der Hinterräder 103 auf Null oder angenähert Null zurückgeführt wird.

Eine derartige Beziehung zwischen der Vorderradauslenkung und der'Hinterradauslenkung wird in beiden Fällen beibehalten, nämlich dann, wenn das Lenkrad 105 nach rechts gedreht wird, und in dem Fall, in dem es nach links gedreht wird.

Die Kurven A, B und C in dem Diagramm gemäß Fig. 14 zeigen, daß der Wert x^/bß, in anderen Worten die Größe des Lenkwinkels der Hinterräder 103, wie gewünscht durch Änderung des Wertes von r/a_Q verschiedenartig bestimmt werden kann. Es ist nicht immer zum Erzielen einer guten Fahrzeuglenkbarkeit vorzuziehen, den Lenkwinkel der Vorderräder 101 identisch mit dem der Hinterräder 103 beim Lenkvorgang unter einem kleinen Winkel vorzusehen, es ist jedoch vom Standpunkt der Lenkbarkeit vorzuziehen, daß der Hinterradlenkwinkel kleiner als der Vorderradlenkwinkel eingestellt wird. In diesem Ausführungsbeispiel hängt der Wert von x, zur Bestimmung des Lenkwinkels der Hinterräder 103 ebenfalls von b~ und von c zusammen mit dem oben erläuterten Wert a _n und r ab. Daher ist es durch geeignetes Auswählen der Werte a_n, b», c und r möglich, ein Verhältnis des Hinterradlenkwinkels zu dem Vorderradlenkwinkel zu erzielen, das als das am meisten zu bevorzugende angesehen wird.

Gemäß Fig. 15 sind, wie zuvor erläutert, die Welle 110 und der Winkelhebel 112 drehbar durch einen Fahrzeugkörper 117 in entsprechenden vorbestimmten Positionen gehalten, und der Stift 114, der an dem Fahrzeugkörper 117 befestigt ist, sitzt in dem Loch 113a, das in dem Glied 113 ausgebildet ist und steht in Eingriff mit diesem. Das Glied 113 ist mit dem Fahrzeugkörper 117 verschiebbar durch den Stift 114 und das La-ngloch 113a verbunden, wodurch ein gewünschter horizontaler Hub auf die rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 115 ausgeübt wird.

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In den Figuren 16 bis 27 bezeichnen die Bezugszeichen 120, 130, 140, 150, 160, 170, 180, 190, 200, 210, 220 und 230 jeweils Eingangswellen eines Hi nterradl enkmecharii smus, die mit einem Lenkrad (nicht gezeigt) in Eingriff, stehen, die Bezugszeichen 122, 132, 142, 152, 162, 172, 182, 192, 202, 212, 222 und 223 bezeichnen Wi nkeljieifcel -,—tTi efBezugszeichen 123, 133, 143, 153, 163, 173, 183, 193, 203.Ϊ213, 223 und 233 bezeichnen Glieder, die BeziFgszei chen 12/5, 135, 145, 155, 165, 175, 185, 195, 205, 215, 225 und 235 bezeichnen Hinterradlenkzugstangen und die Bezugszeichen 127, 137, 147, 157, 167, 177, 187, 197, 207, 217, 227 und 237 bezeichnen Fahrzeugkörper als relativ stationäre Teile.

In dem fünften Ausführungsbei spiel ,--das" ill ' FTg . 16 gezeigt ist, ist im Gegensatz zu dem vierten Ausführungsbeispiel, daß zuvor beschrieben wurde, dem Glied 123 ein Stift 124 zugeordnet, und eine vertikal verlängerte Ausnehmung 127a > zum Einführen und Eingreifen zusammen mit diesem Stift 124 ist in dem Fahrzeugkörper 127 ausgebildet. Das heißt, daß zum Verbinden des Gliedes 123 mit dem Fahrzeugkörper 127 in gleitender Weise entsprechend einem Stift- und Schlitzeingriffssystem der Stift 124 auf der Seite des Gliedes 123 montiert ist, während die lange Ausnehmung 127a auf der Seite des Fahrzeugkörpers 127 ausgebildet ist.

In dem sechsten Ausführungsbeispiel, das in Fig. 17 gezeigt ist, hat das Lenksystem eine Struktur derart, daß die Eingangswelle 130 und der Winkelhebel 132 durch den Fahrzeugkörper 137 in einer vorbestimmten Stellung gehalten werden, und obwohl das Glied 133 an dem Fahrzeugkörper 137 in einer anderen vorbestimmten Position durch einen Zapfen 133a drehbar angebracht ist, kann eine Drehbewegung des Winkelhebels 132 zu dem Glied 133 als eine Drehbewegung in Richtung nach rechts bzw. nach links übertragen werden. Im einzelnen sind der Winkelhebel 132 und das Glied 133 miteinander über ein Zwischenglied 138 relativ beweglich miteinander verbunden, d. h. in einer Weise, daß das obere Ende des Winkelhebels

132 relativ beweglich zu dem Glied 133 ist. Folglich wird eine vertikale Auslenkung des Winkelhebels 132 durch eine vertikale Bewegung des Zwischengliedes 138 absorbiert.

In dem siebten und achten Ausf Lihrungsbei spi el gemäß Fig. bzw. Fig. 19 sind wie in dem zuvor erläuterten sechsten Ausführungsbeispiel der Winkelhebel 142 oder 152 und das Glied 143 oder 153 relativ zueinander beweglich miteinander verbunden. Im einzelnen ausgedrückt heißt dies, daß in dem siebten Ausführungsbeispiel ein Langloch 143a in dem Glied 143 ausgebildet ist, und ein Stift 142a, der dem Winkelhebel 142 zugeordnet ist, steht in Eingriff mit diesem Langloch 143a. Andererseits ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 18 ein Führungsrohr 158 drehbar an dem Winkelhebel 152 angebracht, und das Glied 153 ist verschiebbar durch das Führungsrohr 158 eingeführt.

In einem neunten und zehnten Ausführungsbeispiel, das in Fig. 20 bzw. Fig. 21 gezeigt ist, sind der Winkelhebel 162 oder 172 und das Glied 163 oder 173 in einer vorbestimmten Position wie in dem vierten Ausführungsbeispiel miteinander verbunden, und obwohl das Glied 163 oder 173 drehbar an dem Fahrzeugkörper 167 oder 177 in einer vorbestimmten Position mittels eines Stiftes 163a oder 173a angebracht ist, kann das Glied 163 oder 173 in Richtung nach rechts bzw. links durch eine Drehbewegung des Winkelhebels 162 oder gedreht werden. Insbesondere in dem neunten Ausführungsbeispiel ist ein Halteglied 168 mit seinem einen Ende mit dem Fahrzeugkörper 167 vertikal drehbar mittels einer Welle 168a verbunden, und an dessen anderen Ende werden die Eingangswelle 160 und der Winkelhebel 162 drehbar gehalten.

Folglich werden die Eingangswelle 160 und der Winkelhebel

162 von dem Fahrzeugkörper 167 drehbar durch das Glied 168 gehalten, und das Drehen nach rechts bzw. links des Gliedes

163 wird ausgeführt, während eine vertikale Auslenkung in dem Drehwinkel des Winkel hebeis 162, der nicht zu der Dre-

323025S ^

hung nach rechts bzw. links des Gliedes 163 beiträgt, durch eine vertikale Drehung des Haltegliedes 168 absorbiert wird. Andererseits ist in dem zehnten Ausführungsbeispiel die Eingangswelle 170 in einer vertikal verlängerten Öffnung 177a, die in dem Fahrzeugkörper 177 ausgebildet ist, befestigt, so daß der Winkelhebel 172 das Glied 173 veranlaßt, sich in Richtung η ac h rechts bzw. links zu drehen, während er sich in vertikaler Richtung relativ zu dem Fahrzeugkörper 177 vermöge einer Führungsfunktion der als Langloch ausgeführten Öffnung 177a bewegt.

In dem neunten und zehnten Ausführungsbeispiel ist in einem Hinterradienk-Kraftübertragungsweg (nicht gezeigt) ein Kardangelenk montiert, durch das der Eingangswelle 160 oder 170 gestattet wird, sich relativ zu dem Fahrzeugkörper oder 177 während ihrer Drehung zu bewegen.

Das elfte Ausführungsbeispiel, das in Fig. 22 gezeigt ist, stellt eine Verbesserung des neunten Ausführungsbeispiels dar, wobei Zahnräder 186 und 189 drehbar auf einem Wellenzapfen 188a eines Haltegliedes 188 bzw. der Eingangswelle 180 montiert sind. Durch das Ineinandergreifen der Zahnräder 186 und 189 wird ein Verbindungsmechanismus, der aus dem Winkelhebel 182, dem Glied 183 und dem Halteglied 188 besteht, daran gehindert, eine unnötige freie Schwebebewegung auszuführen, wodurch die Position der Eingangswe lie 180 zu stabilisieren ist.

Das zwölfte Ausführungsbeispiel, das in Fig. 23 gezeigt ist, ist ein Beispiel für eine Verbesserung der Verbindungskonstruktion zwischen dem Glied 193 und den rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 195, wobei die rechten und linken Hinterradlenkzugstangen mit dem Glied 193 gemeinsam mittels eines einzigen Stifts 196 verbunden sind. Selbstverständlich ist eine derartige Verbindung ebenfalls auf jedes der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele anwendbar.

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Das dreizehnte und vierzehnte Ausführungsbeispiel, die in Fig. 24 bzw. Fig. 25 gezeigt sind, sind Beispiele für Verbesserungen der Verbindungsposition zwischen dem Glied 203 oder 213 und den Hinterradlenkzugstangen 205 oder 215, die Verbindungsposition zwischen den Gliedern 203 oder 213 und dem Fahrzeugkörper 207 oder 217 und derjenigen zwischen dem Glied 203 oder 213 und dem.Winkel hebel 202 oder 212. Insbesondere in dem dreizehnten AusfUhrungsbeispiel ist das obere Ende des Gliedes 203 mit dem Fahrzeugkörper 207 verbunden, der Winkelhebel 202 ist mit dem unteren Ende des Gliedes 203 verbunden und die Hinterradlenkzugstangen 205 sind mit einem angenähert mittleren Berreich in der senkrechten Richtung des Gliedes 203 verbunden. Andererseits ist in dem vierzehnten Ausführungsbeispiel der Winkelhebel 212 mit dem oberen Ende des Gliedes 213 verbunden. Die Hinterradlenkzugstangen 215 sind mit dem unteren Ende des Gliedes 213 verbunden, und das Glied 213 ist mit dem Fahrzeugkörper 217 in einem angenähert mittleren Bereich in vertikaler Richtung davon verbunden. Derartige positionsmäßige Beziehungen sind ebenfalls auf alle anderen Ausführungsbeispiele anwendbar, die zuvor beschrieben worden sind.

Das fünfzehnte und sechzehnte Ausführungsbeispiel, die in Fig. 26 bzw. Fig. 27 gezeigt sind, sind Beispiele für Verbesserungen der Verbindungsstellenkonstruktion der Hinterradlenkzugstangen 225 oder 235, wobei die rechten und linken Hinterradlenkzugstangen 225 oder 235 miteinander mittels eines Zugstangenverbindungselements 228 oder 238 und mittels des Gliedes 223 oder 233 verbunden sind. Insbesondere in dem fünfzehnten Ausführungsbeispiel wird das Zugstangenverbindungselement 228 in seinen beiden Endbereichen durch das Glied 223 und ein weiteres Glied 229 gehalten, dessen oberes Ende an dem Fahrzeugkörper 227 drehbar nach rechts und links angebracht ist. Wenn sich das Glied 223 in Richtung nach rechts bzw. links aufgrund einer Drehbewegung des Winkelhebels 222 dreht, werden die Hinterradlenkzugstangen 225 und das Zugstangenverbindungselement 228 in

Richtung nach rechts bzw. links bewegt. Andererseits wird in dem sechzehnten Ausführungsbeispiel ein Endbereich des Zugstangenverbindungselements 238 auf der Seite gegenüber seinem Endbereich, der mit dem Glied 233 verbunden ist, verschiebbar durch ein Lager 239 gehalten. Das Lager 239 ist drehbar mit dem Fahrzeugkörper 237 verbunden, wodurch dem Zugstangenverbindungselement 238 gestattet wird, einer Drehbewegung in Richtung nach rechts oder links des Gliedes 233 zu folgen.

Eine derartige Konstruktion mit einer die Lenkzugstangen verbindenden Stange, die zwischen der rechten und der linken Lenkzugstange angeordnet ist, ist ebenfalls auf jedes der Ausführungsbeispiele, die zuvor beschrieben worden sind, anwendbar.

In Fig. 28 bis Fig. 33 bezeichnen die Bezugszeichen 250 in Fig. 28 bis Fig. 30 die Gesamtheit eines vierrädrigen Fahrzeugs, wobei eine Drehbewegung eines Lenkrades 251 als ein Handhabungsmittel des Fahrzeugs 250 in eine Querbewegung von Lenkzugstangen 254 für Vorderräder 253 über eine Zahnstange und ein Lenkgetriebe des Ritzeltyps, dem ein Servolenksystem (nicht gezeigt) zugeordnet ist, umgesetzt, und die Vorderräder 253 werden vermöge einer Schwenkbewegung von Gelenkarmen 255 ausgelenkt, welche mit den äußeren Enden der Lenkzugstangen 254 verbunden sind.

Ein Gestängeteil 256 ist mit einem nahezu zentralen Bereich des Lenkgetriebes 252 verbunden, wie dies in Fig. 28 und Fig. 29 gezeigt i'st. Im einzelnen heißt dies, daß eine Verbindungswelle 259, die sich in rückwärtiger Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, über ein Kardangelenk 258 mit einer Ritzelwelle 257, die in eine Zahnstange (nicht gezeigt) eingreift, verbunden ist, und daß eine Welle 262, die einen Lenkmechanismus für Hinterräder 261 bildet, mit der Verbindungswelle 259 über ein weiteres Kardangelenk verbunden ist. '

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Die Welle 262 ist auf einer angenähert zentralen Linie des Fahrzeugkörpers angeordnet, und an ihrem hinteren Endbereich ist ein Kurbelbereich 263 ausgebildet, der einen sich nach hinten erstreckenden Kurbelstift 264 aufweist, wie dies in Fig. 31 und Fig. 32 gezeigt ist. Die Welle 262 wird, wie dies in Fig. 31 gezeigt ist, durch Einführen in einen Wellenbund 266 gehalten, der integral an einer unteren Armstütze 265 für Hinterräder befestigt ist, welche an einem Querträger 280 des Fahrzeugkörpers angebracht ist.

Wie Fig. 31 zu entnehmen ist, ist ein Verbindungsteil 267, das eine allgemein umgekehrte T-fÖrmige Vorderseite hat, lose in seinem oberen Bereich 268 über den Kurbelstift 264 gestülpt, und es sind Hinterradlenkzugstangen 270 Über Kugelverbindungen 271 mit oberen Seitenbereichen 269a vorstehender Bereiche 269 verbunden, die sowohl rechte als auch linke untere Seitenbereiche der Verbindungsteile 267 bilden .

Andererseits ist ein Stützglied 272 starr an dem Fahrzeugunterboden oder dergl. in einer Position hinter und auf der rechten Seite von dem Verbindungsteil 267 aufgehängt, und ein Glied 273 ist drehbar in dem Stützglied 272 aufgehängt. In dem unteren Bereich des Gliedes 273 ist drehbar ein Arm 274 angebracht, der relativ lang in einer allgemein schneidenden Beziehung zu der zentralen Linie des Fahrzeugkörpers ausgebildet ist. Ein Endbereich 274a des Arms 274 ist mit zwei Bolzen 275 in hinteren Seitenbereichen 269b der rechten und linken vorstehenden Bereiche 269 des Verbindungsteils 267 angebracht, und vermöge seiner Haltewirkung führt das Verbindungsteil 267 eine Drehbewegung aus, die aus vertikalen und quergerichteten Bewegungskomponenten zusammen mit einer Kurbel bewegung des Kurbelstiftes 264 besteht.

In der oben erläuterten Konstruktion ist der Arm 274, der das Glied 273, welches an dem Fahrzeugkörper aufgehängt ist, mit dem Verbindungstei 1 267, welches über den Kurbel-

stift 264 gesteckt ist, verbindet, in seinem mittleren Abschnitt 274b nach hinten gebogen, wie es in Fig. 32 gezeigt ist, um eine Beeinträchtigung dieses Teils mit der Hinterradlenkzugstange 270 vermeiden, die mit dem Verbindungsteil 267 über die Kugelverbindung 271 verbunden ist. Das Glied

273 ist ebenfalls in einer versetzten Weise hinter dem Verbindungsteil 267 angeordnet. Im einzelnen ist festzustellen, daß das Glied 273 in einer Ebene P„ angeordnet ist, die um einen geeigneten Abstand d in bezug auf eine Ebene P, nach hinten versetzt ist, welche allgemein senkrecht zu einer Mittellinie m des Kurbel Stiftes 264 ausgerichtet ist und die durch die Mittelpunkte 0 der rechten und linken Kugelverbindungen 271 verläuft.

Desweiteren hat, wie dies in Einzelheiten in Fig. 33 gezeigt ist, das Glied 273 einen oberen Bereich 273a, der sich zwischen einem vorderen und einem hinteren Schenkel 272a bzw. 272b des Stützgliedes 272 befindet, welches einen im allgemeinen U-förmigen Querschnitt hat, wobei der obere Bereich 273a drehbar mit dem Stützglied 272 über Hülsen und 292, wozu eine Gummimuffe 281 zwischen diese eingedrückt ist, und ferner über einen Bolzen 293a verbunden ist. Andererseits befindet sich ein unterer Bereich 273b des Gliedes 273 zwischen gabelartig angeordneten vorderen und hinteren Bereichen 274a bzw. 274b des drehbaren Endes des Arms 274, und ist wie der obere Bereich 273a drehbar an dem Arm 274 ebenfalls über Hülsen 294 und 295 mit je einem großen und einem kleinen Durchmesser, wobei eine Gummimuffe 282 zwischen diese gepreßt ist, und ferner über einen BoI-zen 296 verbunden. Auf diese Weise befindet sich der Arm

274 in einem elastisch gehaltenen Zustand in bezug auf den Fahrzeugkörper, und dieser Zustand ist wichtig für die Wirkung zur Verhinderung von Schwingungen.

Mehr zu bevorzugen ist, wie dies im Querschnitt in gestrichelten Linien in Fig. 31 gezeigt ist, daß der Wellenbund 266 durch einen Teil des Fahrzeugkörpers als ein relativ

stationäres Teil durch den Querträger 280 in diesem Ausführungsbeispiel elastisch mittels vorderer und hinterer Gummi befestigungsmittel 298 gehalten wird, wodurch die Welle 262, die ein Eingangselement des Hinterradlenkmechanismus bildet, in einem elastisch tragenden Zustand in bezug auf den Fahrzeugkörper gehalten wird, wodurch die Gesamtheit des Hinterradaufhängungsmechanismus elastisch in bezug auf den Fahrzeugkörper gehalten wird, um zu bewirken, daß Vibrationen verhindert werden.

In Fig. 28 bis Fig. 30 bezeichnet das Bezugszeichen 276 jeweils einen Gelenkarm, der mit dem äußeren Ende der betreffenden Hinterradlenkzugstange 270 verbunden ist. Das Bezugszeichen 277 bezeichnet jeweils einen unteren Arm für das betreffende Hinterrad 261.

Das Fahrzeuglenksystem gemäß dem siebzehnten Ausführungsbeispiel arbeitet auf die im folgenden beschriebene Art und Weise.

Wenn sich das Lenkrad 251 in einer neutralen Position befindet, in der das Fahrzeug geradeaus fährt, befindet sich der Kurbelabschnitt in einem im allgemeinen senkrechten Zustand, wobei sein Kurbelstift 264 beispielsweise in dem unteren Totpunkt positioniert ist.

In diesem Zustand werden die Vorderräder 253, wenn das Lenkrad 251 beispielsweise nach rechts gedreht wird, ebenfalls nach rechts ausgelenkt, und zur gleichen Zeit dreht sich die Welle 262 im Uhrzeigersinne, wenn das Fahrzeug von hinten betrachtet wird, mittels des Gestängeteils 256, das aus der Ritzelwelle 257 besteht, die sich von dem Lenkgetriebe 252 und der Verbindungswelle 259, die damit verbunden ist, erstreckt, wodurch der Kurbelstift 264 des Kurbelbereiches 263 ebenfalls-im Uhrzeigersinne gedreht wird. Das Verbindungsteil 267, das lose über den Kurbelstift 262 gesteckt ist, bewegt sich zuerst nach links, so daß die Hinterrad-

lenkzugstangen 270, die mit den rechten und linken vorstehenden Bereichen 269 des Verbindungsteils 267, welches eine im allgemeinen umgekehrte T-förmige Vorderseite hat, verbunden sind, sich nach links bewegen und die Gelenkarme 276 im Uhrzeigersinne ausgeschwenkt werden, wodurch den Hinterrädern 261 erlaubt wird, nach rechts zusammen mit den Vorderrädern 253 auszulenken.

Wenn der Kurbelstift 264 einen im allgemeinen waagerechten Zustand in Richtung nach links annimmt, sind die Hinterräder 261 bei dem maximalen Auslenkwinkel nach rechts ausgelenkt, und danach bewegt sich das Verbindungsteil 267 nach rechts, bis der Kurbelstift 264 nach oben in eine allgemein senkrechte Stellung gedreht wird. Der Auslenkwinkel der Hinterräder 261 in Richtung nach rechts wird graduell gegen Null verri ngert.

Dann bewegt sich zusammen mit einer weiteren Kurbel bewegung des Kurbelstifts 264 im Uhrzeigersinne das Verbindungsteil 267 nach rechts aus der neutralen Position heraus, und die Hinterräder 261 werden graduell nach links entgegengesetzt zu den Vorderrädern 253 ausgelenkt, bis der Kurbelstift 264 eine allgemein horizontale Stellung erreicht.

Dann verursacht die Linksbewegung des Verbindungsteils 267, nachdem der Auslenkwinkel nach links zu einem Maximum geworden ist und bis der Kurbelstift 264 wieder nach unten in eine allgemein senkrechte Stellung gedreht ist, den Auslenkwinkel nach links der Hinterräder 261, so daß dieser gradueil gegen Null verringert wird. Außerdem wird, wenn das Lenkrad 251 nach links gedreht wird, der gleiche Vorgang durchgeführt, jedoch in umgekehrter Richtung wie oben erläutert.

Auf diese Weise wird ein Lenkwinkelfunktionsmechanismus gebildet, der in der Lage ist, die Hinterräder 261 in derselben Richtung wie die Vorderräder 253 beim Betätigen des

Lenkrades 251 bei verhältnismäßig kleinen Drehwinkeln (bis zu ungefähr 180°, wenn die neutrale Position des Kurbelstifts 264 zu 0 angenommen wird) auszulenken, und der in der Lage ist, die Hinterräder 261 in einer Richtung entge*- gengesetzt zu der der Vorderräder 253 bei verhältnismäßig großen Drehwinkeln (von etwa 180° bis 360°) des Lenkrades 251 auszulenken, oder der im letzteren Falle in der Lage ist, den Auslenkwinkel der Hinterräder 261 auf Null zurückzuführen .

Nebenbei bemerkt ist das Fahrzeuglenksystem gemäß der vorliegenden Erfindung, das eine derartige Lenkwinkelfunktion zur Verfugung stellt, in einer Weise konstruiert, daß das Verbindungsteil 267, das als verhältnismäßig kleines Teil ausgebildet ist, welches eine im allgemeinen umgekehrte T-förmige Vorderseite hat, in seinem oberen Bereich 268 über den Kurbelstift 264 gesteckt ist. Die Hinterradlenkzug stangen 270 sind mit den oberen Seitenbereichen 269a der vorstehenden Bereiche 269 verbunden, die rechte und linke untere Seitenbereiche des Verbindungsteils 267 bilden, während mit den hinteren Seitenbereichen 269b der vorstehenden Bereiche 269 der Arm 274 verbunden ist. Ferner ist der Arm 274 drehbar mit dem Glied 273 verbunden, das von einem Seitenbereich des Fahrzeugs in einer versetzten Position h i η ter dem Verbindungsteil 267 getragen wird.

Folglich können die unteren Arme 277, die hintere Aufhängungssysteme bilden, längenmäßig entsprechend den gewünschten Aufhängungscharakteristika ausgebildet werden, und deren Lagerbereiche können nahe der Mittellinie des Fahrzeugkörpers angeordnet sein. Gleichzeitig können die Hinterradlenkzugstangen 270 kompakt in sich gegenüberliegenden Positionen nahe dieser Mittellinie, angeordnet sein, wodurch eine kompakte Konstruktion in vertikaler Richtung, die vom Standpunkt der Fahrzeugkonstruktion als sehr wünschenswert betrachtet wird, erreicht werden kann.

Desweiteren ist es, da das Verbindungsteil 267 als kleines Teil ausgebildet ist, das eine im allgemeinen umgekehrte T-förmige Vorderseite hat, und der Arm 274 zum Sicherstellen der Drehbewegung des Verbindungsteils 267 drehbar mit dem Glied 273 verbunden ist, das von einem Seitenbereich des Fahrzeugkörpers in einer versetzten Position hinter dem Verbindungsteil 267 gehalten ist, möglich, eine Reduktion der Größe des Verbindungsteils 267, das eine verhältnismäßig große Festigkeit verlangt, sicher zu erreichen, und der Arm 274 wird so weit wie möglich daran gehindert, eine Last auf sich zu nehmen, was eine Verringerung seiner Wandstärke möglich macht, was zu einer Verringerung des Gewichts des gesamten Systems führt.

Leerseite

Claims

Patentansprüche:

1 .] Lenksystem für ein Fahrzeug mit zumindest einem Vorder-

id und zumindest einem Hinterrad, bestehend aus einem Lenkrad, einem Vorderradlenkmittel zum Lenken des Vorderrades in Richtungen abhängig von den Drehrichtungen des Lenkrades unter Winkeln entsprechend den Drehwinkeln des Lenkrades und aus einem Hinterradlenkmittel zum Lenken des Hinterrades in den gleichen Lenkrichtungen wie denjenigen des Vorderrades, wenn die Drehwinkel des Lenkrades verhältnismäßig klein sind, und in Richtungen entgegengesetzt den Lenkrichtungen des Vorderrades, wenn die Drehwinkel des Lenkrades verhältnismäßig groß sind, welches Hinterradlenkmittel dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t ist, daß ein Winkelhebel (23) vorgesehen ist, der wirksam mit dem Lenkrad (10) verbunden ist, daß ein bewegliches Teil vorgesehen ist, das mit dem Winkelhebel (23) verbunden ist, daß ein Begrenzungsmittel zum Zurückhalten des beweglichen Teils vorgesehen ist, das letzteren gestattet, lediglich begrenzte Bewegungen auf einem vorbestimmten gekrümmten Weg durchzuführen, und daß ein Ausgangsmechanismus vorgesehen ist, der das bewegliche Teil und das Hinterrad (30) zum Bewirken einer Lenkung des Hinterrades (30) entsprechend den Bewegungskomponenten in einer vorbestimmten Richtung der begrenzten Bewegungen verbindet.
2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß der Winkelhebel einen Wellenbereich, der mit dem Lenkrad (10) verbunden und drehbar entsprechend den Drehwinkeln des Lenkrades (10) ist, und einen Winkelabschnitt, der an seinem Basisende an den Wellenbereich befestigt ist und eine vorbestimmte Länge in radialer Richtung des Wellenbereiches hat, wobei das bewegliche Teil mit einem vorderen Ende des Winkelabschnitts verbunden ist, aufwei st.
3. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η -

ζ e i c h η e t , daß der Wellenabschnitt drehbar in einer vorbestimmten Position relativ zu dem Fahrzeugkörper gehalten wird.
4. Lenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Teil einen Eingangspunkt hat, mit dem das obere Ende des Winkelabschnitts verbunden ist.
5. Lenksystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug zwei Hinterräder (30) hat, daß der Ausgangsmechanismus mit jedem der Hinterräder (30) verbunden ist und daß das bewegliche Teil zwei Ausgangspunkte hat, mit denen jeweils der Ausgangsmechanismus verbunden ist.
6. Lenksystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Begrenzungsmittel aus einem Glied besteht, das an einem seiner Enden drehbar mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, und daß das bewegliche Teil einen Begrenzungspunkt hat, an dem das andere Ende des Gliedes drehbar angebracht ist.
7. Lenksystem nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η -

5 ζ e i c h η e t , daß ein vorbestimmter Weg in einer im wesentlichen virtuellen Ebene besteht und daß das bewegliche Teil aus einem Plattenteil besteht, das im allgemeinen parallel zu der virtuellen Ebene angeordnet ist.
8. Lenksystem nach Anspruch 7, dadurch g e k e η η Z e i c h η e t , daß das Plattenteil die Begrenzungspunkte auf derselben Seite wie der Eingangspunkt mit Bezug auf eine virtuelle gerade Linie hat, die die beiden Ausgangspunkte miteinander verbindet.
9 Lenksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Begrenzungspunkt in einer Posi-

tion vorgesehen ist, die einen Abstand von dem Eingangspunkt in bezug auf die virtuelle gerade Linie aufweist.
10. Lenksystem nach Anspruch 8, dadurch g e k e η η 5zei chnet , daß der Begrenzungspunkt in einer Position vorgesehen ist, die näher als der Eingangspunkt mit Bezug auf die virtuelle gerade Linie angeordnet ist.
11. Lenksystem nach Anspruch 7, dadurch g e k e η η -

zeichnet, daß das Plattenteil die Begrenzungspunkte auf der Seite gegenüber dem Ausgangspunkt mit Bezug auf die virtuelle gerade Linie hat, welche die beiden Ausgangspunkte miteinander verbindet.
12. Lenksystem nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η zei chnet , daß das bewegliche Teil aus einem Verbindungsteil besteht, das allgemein eine invertierte T-Form hat, wenn es aus der axialen Richtung des Wellenabschnitts des Winkelhebels betrachtet wird, daß ein im allgemeinen sich horizontal erstreckender Arm vorgesehen ist, der mit einem seiner Endbereiche an dem Verbindungsteil befestigt ist, und daß das Verbindungsteil aus einem allgemein sich nach aufwärts erstreckenden Kopfbereich und zwei sich allgemein horizontal erstreckenden Bereichen besteht.
13. Lenksystem nach Anspruch 12, dadruch gekennzeichnet, daß ein Endbereich des Arms an jedem der vorstehenden Bereiche des Verbindungsteils befestigt ist.
14. Lenksystem nach Anspruch 12, dadurch g e k e η η zei chnet , daß der Arm den Begrenzungspunkt in seinem arideren Endabschnitt hat.
15. Lenksystem nach Anspruch 14, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das Fahrzeug zwei hintere Aufhängungssysteme für die Hinterräder (30) hat und daß ein Endbereich des Arms im wesentlichen nahe und parallel zu einem Teil

des einen der hinteren Aufhängungssysteme angeordnet ist, welches Teil sich in einer allgemein querliegenden Richtung des Fahrzeuges erstreckt, während der andere Endbereich des Arms nach hinten in einer allgemeinen Längsrichtung des Fahrzeuges versetzt ist.
16. Lenksystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil in seinem Kopfbereich mit dem Eingangspunkt und in seinem vorstehenden Bereich mit den Ausgangspunkten versehen ist.
17. Lenksystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende und das andere Ende des Gliedes mit dem Fahrzeugkörper bzw. dem beweglichen Teil jeweils mittels eines Gummiteils verbunden ist.
18. Lenksystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Begrenzungsmittel aus einem Stift besteht, der an dem Fahrzeugkörper angebracht ist, und daß das bewegliche Teil eine lange Ausnehmung hat, in welche der Stift lose eingesetzt ist.
19. Lenksystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ausgangspunkte des beweg- liehen Teils sich im wesentlichen einander überlappen.
20. Lenksystem nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η -

ζ e i c h η e t , daß das Begrenzungsmittel aus einer langen Ausnehmung besteht, die in dem Fahrzeugkörper ausgebildet ist, und daß das bewegliche Teil integral mit dem Stift vorgesehen ist, der lose in die lange Ausnehmung eingesetzt ist.
21. Lenksystem nach Anspruch 20, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das bewegliche Teil den Stift auf derselben Seite hat, auf der der Eingangspunkt mit Bezug auf eine virtuelle gerade Linie liegt, welche die beiden

Ausgangspunkte miteinander verbindet.
22. Lenksystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift in einer Position angeord- net ist, die einen Abstand von dem Eingangspunkt mit Bezug auf die virtuelle gerade Linie hat.
23. Lenksystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift in einer Position angeord- net ist, die näher als der Eingangspunkt mit Bezug auf die virtuelle gerade Linie liegt.
24. Lenksystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Teil den Stift auf der Seite gegenüber derjenigen des Eingangspunktes mit Bezug auf eine virtuelle gerade Linie hat, welche die beiden Ausgangspunkte miteinander verbindet.
25. Lenksystem nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η -

ζ e i c h η e t , daß das Begrenzungsmittel aus einem stati· onären Teil des Fahrzeugkörpers besteht, mit dem ein Punkt des beweglichen Teils drehbar verbunden ist.
26. Lenksystem nach Anspruch 25, dadurch g e k e η η ζ e i chnet , daß das bewegliche Teil eine lange Öffnung hat, und daß der Winkelabschnitt des Winkelhebels integral an seinem Kopfende mit einem Stift ausgestattet ist, der lose in die lange Öffnung eingesetzt ist.
27. Lenksystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Teil ein röhrenförmiges Element hat, das verschiebbar darübergesetzt ist, und daß das Kopfende des Winkelabschnitts drehbar mit einem Punkt des röhrenförmigen Elementes verbunden ist.
28. Lenksystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopfende des Winkelabschnitts mit dem beweglichen Teil mittels eines Gliedes verbunden

ist.
29. Lenksystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Teil mit dem Ausgangs- mechanismus mittels eines anderen Gliedes verbunden ist.
30. Lenksystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Glied verschiebbar durch ein röhrenförmiges Teil gesteckt ist, welches drehbar mit einem anderen stationären Teil des Fahrzeugkörpers verbunden i st.
31. Lenksystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Glied mit einem seiner End bereiche auf der Ausgangsmechanismusseite mit einem anderen stationären Teil des Fahrzeugkörpers mittels eines weiteren Gliedes verbunden ist.
32. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η -

zeichnet, daß der Wellenabschnitt des Winkelteils mit einem stationären Teil des Fahrzeugkörpers drehbar mittels eines Gliedes verbunden ist.
33. Lenksystem nach Anspruch 32, dadurch g e k e η η -

zeichnet, daß das Begrenzungsmittel aus einem weiteren stationären Teil des Fahrzeugkörpers besteht, mit dem das bewegliche Teil drehbar verbunden ist.
34. Lenksystem nach Anspruch 33, dadurch g e k e η η -

ζ e i c h η e t , daß der Winkelabschnitt des Winkelhebels einen Eingreifmechanismus enthält, der mit dem Glied verbunden ist.
35. Lenksystem nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η -

ζ ο i c h η ν t , daß dor Wellenabschnitt drehbar in einen We11 en bund eingesteckt ist und durch diesen gehalten wird und daß der Wellenbund an einem Querträger befestigt ist,

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der einen Rahmen des Fahrzeugs darstellt.
36. Lenksystem nach Anspruch 35, dadurch g e k e η η -

ζ e i c h η e t , daß der Wellenbund elastisch durch den Querträger getragen wird.
37. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangsmechanismus aus einem Gelenkarm besteht, der das Hinterrad (30) trägt und der drehbar in einer allgemein querverlaufenden Richtung des Fahrzeugs angebracht ist, und daß eine Stange drehbar mit einem ihrer Enden mit dem Gelenkarm und mit ihrem anderen Ende mit dem beweglichen Teil verbunden ist.
38. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Weg in einer virtuellen Ebene angeordnet ist, die im wesentlichen eine gerade Linie in der vorbestimmten Richtung enthält.
39. Lenksystem nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Richtung im allgemei· nen eine Querrichtung des Fahrzeugs ist.
40. Lenksystem nach Anspruch 39, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die virtuelle Ebene im allgemeinen senkrecht auf einer in Längsrichtung laufenden Mittellinie des Fahrzeugs steht.
41. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η -

ζ e i chnet , daß die Lenkwinkel des Hinterrades (30) bei den verhältnismäßig großen Drehwinkeln des Lenkrades (10/ im wesentlichen Null sind.