DE3341955A1

DE3341955A1 - Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3341955A1
Application number: DE19833341955
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Asaka Saitama Furukawa; Shoichi Tokyo Sano; Makoto Kamifukuoka Saitama Sato; Hiroshi Iruma Saitama Takamatsu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-11-19
Filing date: 1983-11-21
Publication date: 1984-05-24
Also published as: DE3341955C2; US4553768A

Description

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Hinterradaufhängung für Fahrzeuge

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Hinterradaufhängung für ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrädern und einem Steuersystem zur Steuerung der Vorder- und Hinterräder durch ein Steuerrad.

Aus der offengelegten Japanischen Patentanmeldung 58-20564 und der offengelegten Japanischen Patentanmeldung 58-164478 sind Steuersysteme bekannt, bei denen die erforderliche Drehung zur Steuerung der Hinterräder von einem vorderen Untersystem zur Steuerung der Vorderräder über ein Verbindungsteil in der Form einer Winkelverschiebung beispielsweise eines drehbaren Gelenkes oder eines außermittigen Zapfens, ausgegeben wird, um die Hinterräder und die Vorderräder zu steuern, wobei das gesteuerte Winkelverhältnis der Hinterräder zu den Vorderrädern proportional zu dem Steuerwinkel· eines Steuerrades geändert wird.

Bei einem derartigen Steuersystem für ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrädern können die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder für relativ kleine Steuerwinkel eines Steuerrades und in die entgegengesetzte Richtung für relativ große Steuerwinkel· des Steuerrades gedreht werden. Es wird daher eine günstige Manövrierbarkeit des Fahrzeuges erreicht, wenn dieses mit reiativ hohen Geschwindigkeiten fährt. Es werden auch infoige relativ kleiner Wenderadien, die bei großen Steuerwinkein, wie

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beispielsweise bei einer Kehrwende oder wenn das Fahrzeug in einem Parkplatz eingeparkt oder aus einem Parkplatz ausgeparkt wird, günstige Wendecharakteristiken erreicht.

Die vorliegende Erfindung betrifft den Fall, der bei einem mit einem derartigen Steuersystem ausgerüsteten Fahrzeug auftreten kann, wenn das hintere Untersystem zur Steuerung der Hinterräder unwirksam wird.

Die vorliegende Erfindung sieht eine Hinterradaufhängung für ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugkörper, einem Vorderrad, einem Hinterrad und einem Steuersystem zur Steuerung der Vorder- und Hinterräder durch ein Steuerrad vor. Die Aufhängung weist ein Trägerteil zum Tragen des Hinterrades in Bezug auf den Fahrzeugkörper und eine Beeinflussungseinrichtung auf, die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Trägerteil vorgesehen ist, um die Steuerposition des Hinterrades zur neutralen Position zurückzuführen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine für ein Fahrzeug mit

steuerbaren Vorder- und Hinterrädern anzugeben, die dann, wenn ein Untersystem zur Steuerung der Hinterräder unwirk sam wird, die Hinterräder in die Position des Null-Steuer winkeis zurückführen und in dieser Position halten kann.

Die obengenannten Merkmale, weitere Merkmale, Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, die im Zusammenhang mit den Figuren erfolgt, hervor. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung eines Beispieles für ein Steuersystem eines Fahrzeuges zur Steuerung der

Vorder- und Hinterräder, wobei dieses

Steuersystem im Zusammenhang mit der

vorliegenden Erfindung anwendbar ist;

Fig. 2 teilweise im Schnitt eine Seitenansicht

eines wesentlichen Bereiches einer

ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hinterradaufhängung;

Fig. 3 eine Aufsicht auf den wesentlichen Be-

reich der Hinterradaufhängung der Fig.2;

Fig. 4 einen Längsschnitt eines wesentlichen

Bereiches einer Hinterradaufhängung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine schematische Aufsicht auf ein

Steuersystem eines Fahrzeuges zum Steuern der Vorder- und Hinterräder, wobei das Steuersystem eine Hinterradaufhängung_ge-

mäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung aufweist;

Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt entlang der

Linie 5-5 der Fig. 5;

Fig. 7 einen vergrößerten Schnitt entlang

der Linie 7-7 der Fig. 5;

Fig. 8 eine erläuternde Aufsicht, die eine mo

difizierte Ausführungsform des Steuersystemes der Fig. 5 zeigt;

Fig. 9 einen vergrößerten Schnitt entlang der

Linie 9-9 der Fig. 8; und

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Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt entlang der

Linie 10-10 der Fig. 8.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Steuerrad. Das Steuerrad 1 weist eine Steuerwelle 2 auf, die mit ihrem körperfernen Ende in einem Steuergetriebegehäuse 20 für die Vorderräder angeordnet ist, bei dem es sich um ein Zahnstangengetriebe handelt. Wie dies aus der DE-OS 32 28 181 bekannt ist, weist die Steuerwelle 2 in dem Getriebegehäuse 20 an ihrem körperfernen Ende ein Antriebsritzel /nicht dargestellt) auf, das an dem körperfernen Ende befestigt ist und in eine nicht dargestellte Zahnstange eingreift, die auf dem Bereich der rechten Hälfte einer Zahnstangenachse ausgebildet ist. Die Zahnstangenachse 21 steht an ihren beiden Enden über beide Seiten des Getriebegehäuses 20 über und ist mit den jeweiligen inneren Enden eines Paares von Spurstangen 3,3 verbunden. Jede Spurstange ist mit ihrem äußeren Ende mit einem Gelenkarm eines Achsschenkel- bzw. Gelenkarmpaares 4,4 verbunden, deren Achs- bzw. Seitenwellen 5,5 nach außen vorstehen und ein Paar von Vorderrädern 6,6 tragen bzw. halten.

Die Steuerung der Vorderräder 6,6 wird in bekannter Weise durch die Querbewegung der Zahnstangenachse 21 bewirkt.

Die Zahnstangenachse 21 weist im Bereich ihrer linken Hälfte eine weitere nicht dargestellte Zahnstange auf, die in ein angetriebenes Ritzel (nicht dargestellt) eingreift, dessen Ritzelwelle 22 vom Getriebegehäuse 20 aus nach hinten vorsteht. Die Ritzelwelle 22 ist an ihrem hinteren Ende über ein Universal- bzw. Kardangelenk 23 mit dem vorderen Ende einer relativ langen Verbindungswelle 24 verbunden, deren hinteres Ende über ein Universal- bzw. Kardangelenk 25 mit dem vorderen Ende einer Ein-

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gangswelle 31 eines Steuermechanismus für die Hinterräder verbunden ist. Bei der Eingangswelle 31 handelt es sich um ein drehbares Glied, das von einem Lagerbock bzw. einer Lagerstütze 32 gehalten wird und die so angeordnet ist, daß sie zu einer in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie eines Fahrzeugkörpers (nicht dargestellt) ausgerichtet ist. Die Eingangswelle 31 weist einen außermittigen Zapfen 33 auf, der einstückig mit ihr über einen nicht dargestellten Kurbelarm verbunden ist. Auf den außermittigen Zapfen 33 ist lose ein Gelenk bzw. Verbindungsteil 34 aufgepaßt, das die jeweiligen inneren Enden einer linken und einer rechten hinteren Spurstange 13, 13 trägt und miteinander verbindet. Das Verbindungsteil 34 wird von dem Fahrzeugkörper über bzw. mit der Hilfe eines Armes 35, eines Verbindungsgliedes 36 und eines Befestigungsarmes 37 gehalten. Auf diese Weise wird erreicht, daß das Verbindungsteil 34 lediglich die Schwingbewegungen um den außermittigen Zapfen 33 ausführt. Die Spurstangen 13, 13 sind an ihren äußeren Enden jeweils mit einem Achsschenkel bzw. Gelenkarm 14, 14 eines Gelenkarmpaares verbunden, deren Achs- bzw. Seitenwellen nach außen vorstehen und jeweils ein Hinterrad eines Hinterradpaares 16, 16 halten bzw. tragen.

Wenn bei der zuvor beschriebenen Anordnung das Steuerrad 1 zum Steuern betätigt wird, wird die zur Steuerung der Hinterräder 16, 16 erforderliche Drehung an der Ritzelwelle 22 ausgegeben und über die dabei in Drehung versetzte Verbindungswelle 24 zur Eingangswelle 31 des Steuermechanismus für die Hinterräder übertragen. In Übereinstimmung mit der Drehung der Eingangswelle 31 dreht sich der an ihr integral befestigte außermittige Zapfen 33, der am Anfang rechts oberhalb oder unterhalb der Achse der Eingangswelle 31 angeordnet ist, wie eine Kurbel zusammen mit dem Verbindungsteil 34. Dadurch werden die Hinterräder 16,16 über die Spurstangen 13, 13 und die Gelenkarme 14, 14 ge-

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dreht. Als Ergebnis werden die Hinterräder 16, 16 während eines relativ kleinen Steuerwinkels des Steuerrades 1, der dem Bereich von der anfänglichen neutralen Position bis zu einer halben Umdrehung des außermittigen Zapfens 33 entspricht, in dieselbe Richtung wie die Vorderräder 6,6,und bei relativ großen Steuerwinkeln, die dem Bereich entsprechen, der eine halbe Umdrehung des außermittigen Zapfens überschreitet, in die entgegengesetzte Richtung gedreht.

Die vorderen und hinteren Gelenkarme 4,4 und 14, ^hängen jeweils durch vordere und hintere Stoßdämpfer 7,7 und 17, 17 gefedert bzw. gedämpft,.von dem Fahrzeugkörper herab . jeder Stoßdämpfer ist jeweils zwischen dem Fahrzeugkörper und einem Gelenkarm vorgesehen und so angeordnet, daß er ein Mc "pherson-Strebensystem bildet.

Die Fig. 2 und 3 zeigen einen wesentlichen Teil einer hinteren Aufhängung entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung, die im Zusammenhang mit dem Steuersystem der Fig. 1 angewendet wird. Mit 80 ist allgemein ein Mechanismus eines Paares von Mechanismen zum Vorspannen bzw. Beeinflussen der Steuerposition bezeichnet. Jeweils ein Mechanismus ist links und rechts vom Fahrzeugkörper angeordnet, um die jeweiligen Steuerpositionen der Hinterräder 16, 16 so zu beeinflussen, daß ihre neutralen Positionen, d.h. die Positionen, die die Hinterräder 16, 16 jeweils einnehmen werden, wenn das Steuerrad 1 in seine neutrale oder mittlere Position zurückgedreht wird, wiederhergestellt werden. Der Mechanismus 80 ist zwischen dem Fahrzeugkörper und einer Kolbenstange 71 eines der hinteren Stoßdämpfer 17, 17 an der entsprechenden Seite angeordnet und weist eine Andruckrolle 83, einen Zentriernocken 81 und eine Druckvorrichtung 84 auf, die in der nachfolgenden Weise angeordnet sind.

Der Zentriernocken 81 ist scheibenförmig ausgebildet und an dem oberen Ende der Kolbenstange 71 befestigt, die von dem hinteren Stoßdämpfer 17 nach oben vorsteht. Die Kolbenstange 71 ist so angeordnet, daß sie integral mit dem jeweiligen hinteren Gelenkarm 14, 14 drehbar ist.

Oberhalb des Zentriernockens 81 ist integral ein Wellenstab 72 vorgesehen, der sich von dem Zentriernocken aus nach oben erstreckt.Um den oberen Teil des Wellenstabes 72 ist eine Gummilagerschale 73 bzw. -buchse angeordnet,die mit ihrem mittleren Teil durch Backen bzw. Hitzehärtung am Umfang des Wellenstabes 72 befestigt ist. Der untere Teil des Wellenstabes 72 ist auf einem oberen Laufring 75 eines Drucklagers 74 befestigt. Das Drucklager 74 weist eine Mehrzahl von Kugeln 76 zwischen dem oberen Laufring 75, der außerdem an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, und einem unteren Laufring 77 auf, der an der oberen Fläche des Zentriernockens 81 befestigt ist. Bei einer derartigen Anordnung wird die Kolbenstange 71 des hinteren Stoßdämpfers 17 durch den Fahrzeugkörper drehbar gehalten, während sie den durch die Federkraft der Gummilagerschale 73 bewirkten Widerstand empfängt, daß sowohl der hintere Gelenkarm 14 als auch der hintere Stoßdämpfer 17 drehbar angeordnet sind. Auf diese Weise wird ermöglicht, daß das entsprechende Hinterrad 16 in Übereinstimmung mit der Betätigung des Steuerrades 1 gedreht wird.

Die Andruckrolle 83 ist so angeordnet, daß sie in einem Kontakt mit dem äußeren Umfang des Zentriernockens 81 gehalten wird und daß sie in eine nach innen gebogene Vertiefung 82 eingreifen kann, die in dem äußeren Umfang ausgebildet ist.

Die Druckvorrichtung 84 weist einen Zylinder 85 auf, der im wesentlichen horizontal angeordnet und an einem bestimmten Teil befestigt ist, das den Fahrzeugkörper bildet. Der Zylinder 85 weist eine Druckstange 86 auf, die

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vom Zylinder aus in Richtung auf die Druckrolle 83 vorsteht. Die Druckstange 86 weist einen kanalähnlichen Rollenhalter 87, der am körperfernen Ende der Druckstange befestigt ist, und eine darauf aufgepaßte Spiral- bzw. Schraubenfeder 88 auf. Die Schraubenfeder 88 ist zwischen dem Zylinder 85 und dem Rollenhalter 87 angeordnet. Der Rollenhalter 87 weist obere und_ untere Halteteile 87a, 87b auf, die einen Zapfen 89 aufrechthalten, auf dem die Andruckrolle 83 aufgepaßt ist.
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Die Andruckrolle 83 wird daher normalerweise durch die Druckvorrichtung 84 gegen den Zentriernocken 81 gedrückt, der am Anfang so eingestellt wird, daß die Andruckrolle 83 in dem mittleren Bereich der gebogenen Vertiefung 82 eingreift, wenn das entsprechende Hinterrad 16 sich in seiner neutralen Position befindet.

Wenn das Untersystem zur Steuerung der Hinterräder aus irgendeinem Grunde nicht mehr dem Betrieb durch das Steuerrad 1 unterliegt, wird das Hinterrad 16 an jeder Querseite des Fahrzeuges infolge der Federkraft der Gummilagerschale 73, die den Stoßdämpfer 17 mit dem Fahrzeugkörper verbindet, in die neutrale Position zurückgebracht und durch die zentrierende Wirkung der gebogenen Vertiefung 82 des Zentriernockens 81, gegen den die Andruckrolle 83 durch die Druckvorrichtung 84 gedrückt wird, vorteilhaft zentriert, so daß es in dieser Lage richtig gehalten wird.

Bei der zuvor beschriebenen Anordnung kann die Beschaffenheit und die Größe der Vertiefung 82 des Zentriernockens 81 geeignet in Übereinstimmung mit den Grenzen des Drehwinkels des Steuerrades 16 bestimmt werden. Außerdem können die Andruckrolle 83 als ein angreifendes Element und die Druckvorrichtung 84 als ein stoßendes Teil jeweils in einer anderen passenden Weise aufgebaut sein.

Im Zusammenhang mit der Fig. 4 wird nun nachfolgend eine Hinterradaufhängunggemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Diese Aufhängung weist ein elastisches Rücklaufglied auf, das zwischen einem teleskopischen Stoßdämpfer und einem Pahrzeugkörper angeordnet ist und das im Zusammenhang mit einem Fahrzeug anwendbar ist, das ein der Fig. 1 ähnliches Steuersystem aufweist.

In der Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen 170 einen teleskopischen Stoßdämpfer, der einstückig mit einem Gelenkarm (nicht dargestellt) eines Hinterrades (nicht dargestellt) ausgebildet ist. Der Stoßdämpfer 170 umfaßt einen Zylinder 171, eine in vertikaler Richtung gleitbar in den Zylinder 171 eingepaßte und integral mit diesem drehbare Kolbenstange 172, die von dem Zylinder 171 aus nach oben vorsteht, einen fest auf dem oberen Ende der Kolbenstange 172 aufgepaßten Flansch 174, einen oberen Federsitz 175, der an dem Flansch 174 befestigt ist, einen unteren nicht dargestellten Federsitz, der an dem Zylinder 171 befestigt ist und eine zusammengedrückte Spiral- bzw. Schraubenfeder 176, die zwischen dem oberen Federsitz 175 und dem unteren Federsitz angeordnet ist. Der obere Federsitz 175 weist einen röhrenförmigen Bereich 175a auf, der fest auf den Flansch 174 aufgepaßt ist und der in eine Gummilagerschale mit einer starken Federkraft eingepaßt ist. Die Gummilagerschale 180 ist durch Hitzehärtung entlang ihres inneren Umfanges auf dem äußeren Umfang des röhrenförmigen Vorsprunges 175a und entlang ihres äußeren Umfanges an dem inneren Umfang eines vertikalen röhrenförmigen Halteteiles 177 befestigt. In dem unteren Bereich weist das röhrenförmige Halteteil 177 einen horizontalen Flanschbereich 177a auf, der durch eine Mehrzahl von Bolzen 191 mit einem bestimmten Teil 190 befestigt ist, bei dem es sich beispielsweise um einen Radkasten handelt. Dadurch wird der Stoßdämpfer 170 an dem Fahrzeugkörper befestigt.

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Wenn daher ein die Hinterräder steuerndes Untersystem nicht dem Betrieb durch ein Steuerrad unterliegt, kehrt das Hinterrad infolge der starken Federkraft der Gummilagerschale 180, die den Stoßdämpfer 170 mit dem Fahrzeugkörper verbindet, in seine neutrale Position zurück.

Im Zusammenhang mit den Fig. 5 bis 7 wird nun eine hintere Aufhängung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung beschrieben, die im Zusammenhang mit einem Fahrzeug angewendet wird, das mit einem Steuersystem zur Steuerung der Vorder- und Hinterräder ausgerüstet ist, das sich von dem in der Fig. 1 dargestellten Syatem unterscheidet.

In der Fig. 5 bezeichnet das Bezugszeichen 201 ein Antriebsritzel, das koaxial am unteren Ende einer Steuerwelle (nicht dargestellt) befestigt ist. Das Antriebsritzel 201 greift in eine Zahnstange 203 ein, die im Bereich der rechten Hälfte einer Zahnstangenachse 202 ausgebildet ist. Im Bereich ihrer linken Hälfte weist diese Zahnstangenachse eine weitere Zahnstange 204 auf, in das ein angetriebenes Ritzel 205 eingreift. Die Zahnstangen 203 und 204 sind jeweils an der vorderen Seite bzw. an der hinteren Seite der Zahnstangenwelle 203 angeordnet.

Das angetriebene Ritzel 205 ist koaxial an einer Ritzelwelle 206 befestigt, die integral an einem Ende eines Offset-Armes 207 befestigt ist. Das andere Ende des Armes 207 ist schwenkbar an dem vorderen Ende einer Druck-Zug-Verbindungsstange 208 verbunden, die sich im wesentliehen in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Das hintere Ende der Verbindungsstange 208 ist schwenkbar im Bereich der linken Hälfte eines Verbindungsarmes 211 befestigt, der sich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges erstreckt.

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Wie dies in der Fig. 6 dargestellt ist, weist der Verbindungsarm 211 in seiner Mitte eine vertikal angeordnete Buchse 212 auf, in die eine Gummilagerschale 213 eingepaßt ist.. Die Gummilagerschale 213 ist durch Hitzehärtung entlang ihres äußeren Umfanges auf dem inneren Umfang der Buchse 212 und entlang ihres inneren Umfanges auf dem äußeren Umfang einer darin angeordneten Hülse 214 befestigt. Die Hülse 214 ist fest auf einem vertikalen Zapfen 215 aufgepaßt, der mit seinem oberen bzw. unteren Ende mit der oberen bzw. unteren Trägerplatte 290, 290 befestigt ist. Beide Trägerplatten sind in Querrichtung gesehen an einem mittleren Bereich eines Körpers des Fahrzeuges befestigt. Auf diese Weise ist die Buchse 212 drehbar durch die Trägerplatten 290, 290 gehalten, wodurch es ermöglicht wird, daß der Verbindungsarm 211 sich um den Zapfen 215 als eine feste Welle in Bezug auf den Fahrzeugkörper dreht.

Wie dies aus der Fig. 5 hervorgeht, weist der Verbindungsarm 211 an seinem rechten und linken Ende einen kanalförmigen Ausleger eines Auslegerpaares 216, 216 auf, wobei jeder Ausleger an dem Verbindungsarm befestigt und nach hinten gerichtet ist und sich in Querrichtung gesehen nach außen neigt. Jeder Ausleger 216, 216 weist einen Schwenkzapfen eines Schwenkzapfenpaares 217, 217 auf, auf dem jeweils eine Lenkstange eines Lenkstangenpaares 221, 221 mit ihrem vorderen Ende schwenkbar gelagert ist, so daß sie in vertikaler Richtung schwingen kann.

Links und rechts vom Fahrzeugkörper ist jede Lenkstange 221, 221 mit ihrem hinteren Ende mit der Hilfe eines Kugelgelenkes 222 wirksam bzw. treibend verbunden, das sich auf der oberen Fläche eines in Querrichtung nach innen gerichteten VorSprunges eines Achsschenkels bzw. Gelenkarmes 223 befindet, der eine Achs- bzw. Seitenwelle 224 aufweist, die für die Halterung eines Hinterrades 225 nach außen vorsteht. Der nach innen gerichtete Vorsprung

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des Gelenkarmes 223 ist lose in einen gabelförmigen äusseren Endbereich 232 eines unteren Steuerarmes 231 eines sogenannten Α-Typs eingepaßt und schwenkbar auf einen horizotalen Zapfen 226 aufgepaßt, der von dem gabelförmigen Bereich 232 gehalten wird. Der untere Arm 231 wird an seinem inneren Ende durch einen weiteren Zapfen 235 durch ein Trägerteil 291 auf die nachfolgend beschriebene Weise gehalten. Das Trägerteil 291 weist eine kanalförmige quer nach außen gerichtete Öffnung auf, die etwas nach hinten geneigt ist. Das Trägerteil ist an einem bestimmten Bauteil des Fahrzeugkörpers befestigt.

Aus der Fig. 7 geht hervor, daß das innere Ende des unteren Armes 231 ein durchgehendes Trägerloch 233 aufweist, das im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers verläuft. In dem Trägerloch 233 ist eine Gummilagerschale 280 mit einer starken Federkraft eingepaßt. Die Gummilagerschale ist durch Hitzehärtung entlang ihres äußeren Umfanges an der Innenwandung des Trägerloches 233 und entlang ihres inneren Umfanges an dem äußeren Umfang einer Hülse 234 befestigt. Die Hülse 234 ist fest auf den Zwischenbereich des Zapfens 235 aufgepaßt, der an seinem vorderen und seinem hinteren Ende an dem vorderen und hinteren nach außen vorspringenden Teil 291a, 291a des Trägerteiles 291 befestigt.

Bei der obenbeschriebenen Ausführungsform weist der Offset Arm 207, der die Ritzelwelle 206 und die Verbindungsstange 208 miteinander verbindet, seine Anfangsposition oder seine neutrale Position in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers auf. Dies bedeutet, daß er anfänglich nach links oder nach rechts gerichtet ist. In dem in der Fig. 5 dargestellten Beispiel ist er nach rechts gerichtet.

Wenn ein nicht dargestelltes Steuerrad zur Steuerung betätigt wird, dreht sich der Offset-Arm 207 entsprechend

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um die Ritzelwelle 206, wodurch die Verbindungsstange 208 in Längsrichtung bewegt und der Verbindungsarin 211 horizontal gedreht wird. Als Ergebnis bewegen sich die Lenkstangen 221, 221 in Längsrichtung (eine nach vorne und die andere nach hinten), wodurch bewirkt wird, daß sich an jeder Querseite des Fahrzeuges der Gelenkarm 223 horizontal um das innere Ende des unteren Armes 231 dreht. Durch diese Drehung werden die Hinterräder 225 gesteuert.

Das obenbeschriebene Steuersystem kann ein Untersystem zur Steuerung der Vorderräder aufweisen, das dem in der Fig. 1 dargestellten Untersystem ähnlich ist. In einem solchen Fall kann, um relativ kleine Steuerwinkel des Steuerrades zu realisieren, die dem Bereich von der Anfangsposition bis zu einer Viertelumdrehung des Offset-Armes 207 entsprechen, das Hinterrad 225 in dieselbe Richtung wie die Vorderräder (nicht dargestellt) durch beträchtlich kleine Winkel gesteuert werden, die mit sehr kleinen Geschwindigkeiten bzw. Raten änderbar sind.

Bei dieser Ausführungsform werden ein Verbindungsarm, ein linker und ein rechter unterer Steuerarm durch eine zentrale Gummilagerschale, eine linke und eine rechte Gummilagerschale jeweils gehalten. Alle Lagerschalen sind an einem Fahrzeugkörper befestigt. Auf diese Weise wird es ermöglicht, daß die Hinterräder richtig und schnell in ihre neutralen Positionen zurückgebracht werden, wodurch die Steuerempfindlichkeit des Fahrzeuges wirksam

gO vergrößert wird, wenn das Fahrzeug mit relativ hohen Geschwindigkeiten fährt.

Insbesondere werden der linke und der rechte untere Arm an ihren inneren Enden jeweils schwenkbar durch die linke ge und die rechte Gummilagerschale, die eine starke Federkraft aufweisen, gehalten, so daß die Hinterräder wieder

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erfolgreich in die neutralen Positionen gebracht werden und selbst dann in den neutralen Positionen gehalten werden, wenn ein Untersystem zur Steuerung der Hinterräder aus irgendeinem Grunde nicht der Betätigung durch ein Steuerrad unterliegt.

Bei der obigen Ausführungsform, bei der eine Druck-Zug-Verbindungsstange auf der Verbindungsstange verschwenkt wird, kann der Drehpunkt außerdem zu einer beliebigen Position verändert bzw. verlagert werden, um ein frei wählbares Hebelverhältnis zu erhalten.

Um dieselbe Wirkung zu erzielen, kann die Druck-Zug-Verbindungsstange direkt mit dem linken oder rechten unteren Arm oder mit einer Lenkstange eines Lenkstangenpaares verbunden werden, das den Verbindungsarm und die unteren Arme miteinander verbindet.

Nachfolgend wird im Zusammenhang mit den Fig. 8 bis 10 eine Hinterradaufhängung beschrieben, die in einem Steuersystem zur Steuerung der Vorder- und Hinterräder verwendet wird, bei dem es sich um eine Modifikation des im Zusammenhang mit der dritten Ausführungsform beschriebenen Beispieles handelt.

Wie dies in der Fig. 8 dargestellt ist, weist das modifizierte Steuersystem ein Untersystem zur Steuerung der Vorderräder mit einem Antriebsritzel 301, einer Zahnstange 303, die im Bereich ihrer rechten Hälfte eine Zahnstangenwelle 302 besitzt, ein Paar von Kugelgelenken 305, von denen jeweils eines an einem Ende der Zahnstangenwelle vorgesehen ist, und ein Paar von vorderen Spurstangen auf. All diese Bauteile wirken funktionell in einer dem Beispiel der Fig. 5 ähnlichen Weise zusammen, um das linke und das rechte Vorderrad (nicht dargestellt) zu steuern. Außerdem sind zur Steuerung der Hinterräder eine weitere

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Zahnstange 304, die im Bereich der linken Hälfte der Zahnstangenwelle 302 angeordnet ist, ein angetriebenes Ritzel 307, ein Offset-Arm 309 und eine Druck-Zug-Verbindungsstange 311 vorgesehen. Alle diese Teile sind in einer der Fig. 5 ähnlichen Weise angeordnet. Die Verbindungsstange 311 ist an ihrem hinteren Ende schwenkbar mit einem Verbindungsarm 312 verbunden, dessen Anfangsposition oder neutrale Position in der Querrichtung eines Fahrzeugkörpers verläuft.
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Wie dies in der Fig. 9 dargestellt ist, ist in der Mitte des Verbindungsarmes 312 ein durch ihn verlaufender vertikaler Zapfen 313 vorgesehen, der durch Schweißen an dem Arm befestigt ist. Der Zapfen 313 ist an seinem oberen bzw. unteren Ende lose in eine obere bzw. untere Trägerplatte 321, 321 eingepaßt, während er an einer axialen Bewegung gehindert wird. Die Trägerplatten 321, 321 sind an einem in Querrichtung gesehen mittleren Bereich des Fahrzeugkörpers befestigt. Der Verbindungsarm 312 wird daher durch den Fahrzeugkörper derart gehalten, daß er zusammen mit dem Zapfen 313 um die Achse des Zapfens 313 drehbar ist.

Wie dies aus der Fig. 8 ersichtlich ist, ist an jedem Ende des Verbindungsarmes 312 ein gabelförmiger Bereich 314, 314 vorgesehen. Jeder gabelförmige Bereich trägt verschwenkbar das in Querrichtung gesehene innere Ende eines unteren Steuerarmes eines Steuerarmpaares 322, 322 in der nachfolgend beschriebenen Weise. 30

Wie aus der Fig. 10 ersichtlich ist, weist jeder gabelförmige Bereich 314, 314 einen an ihm befestigten Schwenkzapfen 315 auf, der sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Andererseits weist das innere Ende des unteren Armes 322 ein in ihm ausgebildetes Durchgangsloch 323 auf, das auf eine Gummilagerschale

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317 mit einer starken Federkraft aufgepaßt ist. Die Gummilagerschale 317 ist englang ihres äußeren Umfanges auf der Innenwandung des Durchgangsloches 323 und entlang ihres inneren Umfanges auf dem äußeren Umfang einer Hülse 316 durch Hitzehärtung befestigt. Die Hülse 316 ist fest auf den Zwischenbereich des Zapfens 315 aufgepaßt.

An jeder Querseite des Fahrzeugkörpers weist der untere Arm 322, bei dem es sich um einen sogenannten Α-Typ handelt, einen gabelförmigen äußeren Endbereich 323 auf, der verschwenkbar einen in Querrichtung gesehen nach innen gerichteten Vorsprung eines Achsschenkels bzw. Gelenkarmes 331 mit der Hilfe eines Schwenkzapfens 324 trägt. Auf der oberen Fläche des nach innen gerichteten Vorsprunges des Gelenkarmes 331 ist integral ein Kugelgelenk 335 vorgesehen, das das hintere Ende einer Lenkstange 341 drehbar befestigt, deren vorderes Ende drehbar über einen weiteren Zapfen 343 mit einem an dem Fahrzeugkörper befestigten Trägerteil 342 verbunden ist. Der Gelenkarm 331 weist eine Achs- bzw. Seitenwelle 332 auf, die von ihm aus nach außen vorsteht und ein Hinterrad 333 trägt. Auf diese Weise wird es ermöglicht, daß sich das Hinterrad durch das Kugelgelenk 335 zusammen mit dem Gelenkarm 331 in Querrichtung dreht.

Bei der obenbeschriebenen Anordnung nimmt der Offset-Arm 309, der die Ritzelwelle 308 und die Verbindungsstange 311 miteinander verbindet, seine Anfangsposition oder seine neutrale Position in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers ein. Dies bedeutet, daß er am Anfang nach links oder rechts gerichtet ist. Im Beispiel der Fig. 8 ist er im Anfang nach links gerichtet.

Wenn ein nicht dargestelltes Steuerrad beispielsweise nach rechts gedreht wird, wird über das Antriebsritzel 301 und die Zahnstangenwelle 302 bewirkt, daß sich das ange-

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triebene Ritzel 307 zusammen mit dem Offset-Arm 309 nach links dreht. Bis zu der ersten 1/4 - Umdrehung dreht sich das körperferne Ende des Offset-Armes 309 nach hinten, wodurch die Verbindungsstange 311 nach hinten gedrückt wird. Dadurch wird der Verbindungsarm 312 zusammen mit dem Zapfen 313 um einen kleinen Winkel um die Achse des Zapfens 313 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Bei der Drehung des Verbindungsarmes 312 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen sich der linke untere Arm

]_0 und der rechte untere Arm 322, 322 um die entsprechenden Achsen der Kugelgelenke 335, 335, an denen der linke und der rechte Gelenkarm 331, 331 jeweils schwenkbar von der linken bzw. rechten Lenkstange 341, 341 gehalten werden, nach hinten bzw. nach vorne. Gleichzeitig wird an jedem

IQ Ende des Verbindungsarmes 312 die zwischen dem in dem gabelförmigen Bereich 314 gehaltenen Zapfen 315 und dem inneren Ende des unteren Armes 322 angeordnete Gummilagerschale 317 entsprechend zusammengedrückt, so daß sie elastisch verformt wird. Als Ergebnis drehen sich der linke und der rechte Gelenkarm 331, 331 etwas im Uhrzeigersinn um die Achsen der Kugelgelenke 335, 335, wodurch das linke und das rechte Hinterrad 333, 333 um einen kleinen Winkel nach rechts, d.h. in dieselbe Richtung wie die Vorderräder gedreht werden, während der Drehwinkel infolge der Zwischenschaltung der unteren Arme 322, 322 äusserst klein gemacht wird.

Wenn das Steuerrad zur neutralen Position gedreht wird, werden die obengenannten Bewegungen der Verbindungsstange

QO 311 und des Verbindungsarmes 312 umgekehrt und an jeder Querseite des Fahrzeugkörpers wird der untere Arm 322 infolge der Federkraft der Gummilagerschale 317, die zwischen dem unteren Arm 322 und dem gabelförmigen Bereich 314 des Verbindungsarmes 312 angeordnet ist, schnell in seine neutrale Position zurückgebracht. Auf diese Weise wird das Hinterrad 333 schnell in die neutrale Position zurückgebracht .

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In dem obengenannten Steuersystem werden ähnlich wie beim Beispiel der Fig. 5 bei relativ kleinen Steuerwinkeln des Steuerrades die Hinterräder 333, 333 durch extrem kleine Winkel in derselben Richtung wie die Vorderräder gedreht. Außerdem wird bewirkt, daß die Hinterräder richtig und schnell zu den neutralen Positionen zurückkehren. Dadurch wird die Steuerempfindlichkeit des Fahrzeuges schnell angehoben, wenn es mit relativ hohen

Geschwindigkeiten fährt.
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Bei der obigen Anordnung wird der gesteuerte Winkel der Hinterräder 333, 333 in die entgegengesetzte Richtung relativ zu den Vorderrädern auch sehr klein. Dadurch wird erfolgreich die Störung vermieden, die sonst zwisehen einem Hinterrad und einem Radkasten eintreten könnte.

Durch Änderung des Drehpunktes der Druck-Zug-Verbindungsstange 311 auf dem Verbindungsarm 312 oder durch Änderung der Länge der unteren Arme 322, 322 sind verschiedene Hebelverhältnisse erreichbar.

Ein ähnlicher Effekt kann dadurch erzielt werden, daß eine Druck-Zug-Verbindungsstange direkt mit dem linken und rechten unteren Arm verbunden wird.

Durch Vergrößerung der Federkraft der Gummilagerschale 317 können die Hinterräder 333, 333 schnell in die neutralen Positionen zurückgebracht werden und richtig in den neutralen Positionen gehalten werden, wenn ein Untersystem zur Steuerung der Hinterräder nicht der Betätigung durch das Steuerrad unterliegt.

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Claims

Patentanwälte Dip^.-Ing. H. Wbickü AWN,:Dii>L.-Fin\«\ E>r. K. Fincke Dipping. RA-Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. LisKA Dr.J.Precht©F vPk 8000 MÜNCHEN 86 POSTFACH 860 820 MDHLSTRASSE 22 2 1, N OV, 1983 TELEFON (089) 980352 TELEX 5 22 621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA, Tokyo - Japan 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku Hinterradaufhängung für Fahrzeuge Patentansprüche

1. Hinterradaufhängungfür ein Fahrzeug mit einem Fahrzeügkörper, einem Vorderrad, einem Hinterrad, und einem Steuersystem zur Steuerung des Vorderrades und des Hinterrades durch ein Steuerrad, dadurch gekennzeichnet, daß ein Trägerteil (14, 17) zum Tragen des Hinterrades in Bezug auf den Fahrzeugkörper und eine Beeinflussungseinrichtung (73, 180, 213) vorgesehen sind, die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Trägerteil angeordnet ist, um die Steuerposition des Hinterrades (16, 225, 333) zur neutralen Position des Hinterrades zurückzuführen.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterradaufhängungaußerdem einen das Hinterrad (16) tragenden Gelenkarm (14) und einen Stoßdämpfer (17) aufweist, der relativ zum Fahrzeugkörper integral

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mit dem Gelenkarm drehbar ist, daß die Beeinflussungseinrichtung ein federndes Teil (73) aufweist, das zwischen dem Fahrzeugkörper und dem oberen Ende des Stoßdämpfers angeordnet ist und diese verbindet, und daß das federnde Teil (73) eine relativ große Federkraft aufweist.

3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Stoßdämpfer eine Kolbenstange (71) aufweist, die von ihm aus nach oben vorsteht, und

IQ daß die Hinterradauf hängung einen Mechanismus aufweist, durch den das Hinterrad (16) in der neutralen Position haltbar ist, und daß dieser Mechanismus einen auf der Kolbenstange (71) vorgesehenen Zentriernocken (81), ein an dem Zentriernocken (81) angreifendes Teil (83) und eine Druck-

j^5 vorrichtung (84) aufweist, die das an dem Zentriernocken angreifende Teil federnd gegen den Zentriernocken (81) drückt.

4. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Zentriernocken eine Scheibe mit einer in seinem äußeren Umfang angeordneten gebogenen Vertiefung (82) umfaßt und daß das an den Zentriernocken angreifende Teil (83) so angeordnet ist, daß es gegen die gebogene Vertiefung (82) des Zentriernockens (81) gedrückt wird, während sich das Hinterrad (16) bei einem gesteuerten Null-Winkel in der neutralen Position befindet.

5. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Aufhängung außerdem einen das

QQ Hinterrad (225, 333) tragenden Gelenkarm (223, 323) und einen relativ zum Fahrzeugkörper integral mit dem Gelenkarm drehbaren unteren Arm (231, 322) aufweist, und daß die Beeinflussungseinrichtung ein eine starke Federkraft aufweisendes federndes Teil besitzt, das den Fahrzeugkörper und das in Querrichtung gesehen innere Ende des unteren Armes (231, 322) miteinander verbindet.

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6. Aufhängung nach Anspruch 2 oder 5, dadurch g e kennzeichnet , daß das federnde Teil eine Gummilagerschale aufweist.