JP2010528922A - ホイールステアリング角度調節用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
【解決手段】本発明の例示的な実施態様に従い、車両のホイールのホイールステアリング角度を調節するためのステアリング装置が開示され、ステアリング装置は、ホイールのホイールステアリング角度を変化させるための１つだけの中央ホイールガイド部材を有し、複数のホイールガイド部材を有さない。ホイールガイド部材の長さは調節可能であり、中央ホイールガイド部材の長さの変化によってホイールのホイールステアリング角度が変化される。
【選択図】図６

Description

本発明は車両のステアリングシステムに関する。特に、本発明は車両のホイールのホイールステアリング角度を調節するためのステアリング装置、このようなステアリング装置を具備する車両、車両におけるステアリング装置の使用、車両のホイールのホイールステアリング角度を調節する方法、プログラム要素、及び、コンピュータ読取可能な媒体に関する。

周知の後方車軸ステアリング用ステアリング装置は、従来の前方車軸ステアリングシステムと同様に、右方と左方との後方ホイールを互いに接続しているステアリングタイロッドを有する。しかしながら、電子機械的あるいは電子液圧的制御下、ステアリングタイロッドを変位させることにより、ホイールステアリング角度が調節される。しかしながら、このようなステアリング装置は、構造上、かなりの費用を要する。

国際公開第２００６/１１７３４３号は車両のホイールのホイールステアリング角度を調節するためのステアリング装置を開示しており、ステアリング装置は従来のホイールサスペンションシステムに一体化されている。ここでは、両後方ホイールについて、ホイール固有のステアリング動作は２つの電気モーターを用いることにより行われる。

国際公開第２００６/１１７３４３号

本発明の目的は、改良された車両用ステアリング装置を規定することである。

ステアリング装置、車両、使用、方法、プログラム要素及びコンピュータ読取可能な媒体が独立請求項の特徴部に従い規定される。本発明の発展態様は従属請求項において見出すことが可能である。

記載されている例示的な実施態様は、ステアリング装置、方法、使用、車両、プログラム要素及びコンピュータ読取可能な媒体に等しく関連する。

本発明の例示的な実施態様に従い、車両のホイールのホイールステアリング角度を調節するためのステアリング装置が開示され、ステアリング装置は、ホイールのホイールステアリング角度を変化させるための中央ホイールガイド部材を有する。ここで、ホイールガイド部材の長さは調節可能であり、ホイールガイド部材の長さを変化させることによってホイールのホイールステアリング角度が変化される。

換言すれば、ステアリング装置（従って車両のステアリングタイロッド）は１つだけの中央ホイールガイド部材を有する。従って、単一のアクチュエーターによって両後方ホイールあるいは両前方ホイールがステアリングされる。

電子機械的に調節可能なステアリングタイロッドを一体化した結果、液圧供給ユニット及び対応する配管を一体化することが不要となる。さらに、後方ホイールステアリングシステムとしての本発明に従うステアリング装置では、後方車軸一体化マウントの形態を変化させる必要がない。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、ホイールガイド部材は駆動ユニットを有し、ホイールガイド部材の長さは駆動ユニットによって調節可能である。

従って、ホイールガイド部材の駆動装置はホイールガイド部材に一体化されている。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、ホイールガイド部材は中央の単一のアクチュエーターである。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、ステアリング装置は、第１のステアリングタイロッド端部及び第２のステアリングタイロッド端部を備えるステアリングタイロッドをさらに有し、ホイールガイド部材は、２つのステアリングタイロッド端部を直線的に同期させて変位させるように形成されている。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、ホイールガイド部材は、連結要素及びステアリングロッドを介して２つのステアリングタイロッド端部に連結されている。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、ステアリング装置はジョイントベアリングをさらに有し、ホイールガイド部材はジョイントベアリングを介してステアリング装置の一体化マウントに取り付けられている。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、ホイールは車両の後方ホイールである。

従って、この場合、ステアリング装置は、（電子機械的に駆動可能な）後方ホイールステアリングシステム（ＡＲＫ）である。

しかしながら、ステアリング装置は、前方ホイールステアリングシステムを補正又は制御するのにさらに使用可能である。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、ステアリング装置は、ホイールを装着するためのマウントをさらに有する。ホイールマウントはホイールガイド部材を介して車両構造体に接続されており、ホイールマウントはホイールの平面に略平行に延びている軸を中心として調節可能であり、ホイールガイド部材は軸から所定の距離をおいて（即ち離間して）ホイールマウントに連結されている。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、ステアリング装置はホイールガイド部材を制御するためのステアリング制御ユニットをさらに有し、ステアリング制御ユニットは、基本的なステアリング機能用の第１の取得ユニットと、アクチュエーター移動制御システムと、を有する。基本的なステアリング機能用の第１の取得ユニットは、第１のステアリング角度セットポイント値を得る機能を有し、このためにセンサーからの入力信号を受信し、入力信号は少なくとも車両速度及びドライバーステアリング角度を含む。アクチュエーター移動制御システムは、第１のステアリング角度セットポイント値に基づいてホイールガイド部材の移動を調節する機能を有する。

これに関し、例えば、ステアリングシステム内外の機能あるいはドライバーに基づく部分にステアリング介入を結び付けるために、第１の取得ユニットとアクチュエーター移動制御システムとの間に、追加のモジュールを接続することも可能であることに留意すべきである。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、ステアリング装置は車両の周囲の状況に基づき利用可能な測定データを生成するセンサー装置をさらに有し、測定データはホイールのホイールステアリング角度についてのセットポイント値の取得にも用いられる。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、センサー装置は、レーダーセンサー、ライダーセンサー、光学センサー、あるいは、超音波センサーであってもよい。これらの種類のセンサーを組み合わせることも可能であり、このようなセンサーの組み合わせをホイールステアリング角度についてのセットポイント値の取得にも用いることが可能である。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、センサー装置はサテライトナビゲーションレシーバー及びデジタルマップを備える位置決定ユニットをさらに有する。

サテライトナビゲーションレシーバーは、例えば、ＧＰＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、ＧＬＯＮＡＳＳ（ロシア）、Ｋｏｍｐａｓｓ（中国）、ＩＲＮＳＳ（インド）のようなグローバルナビゲーションサテライトシステム（ＧＮＳＳ）用に形成可能である。

デジタルマップからの追加の情報は、車両の現在位置に関する正確な位置の詳細と組み合わされて安全に関するデータを生成し、ホイールのホイールステアリング角度についてのセットポイント値の取得にも用いられる。

例えば、道路上のオイルあるいは葉郡の存在をデジタルマップ上に示してもよい。

回避のための方向転換が必要な場合、この場合には急激な方向変化が不可能であるため、相応なより早い時点で、当該方向転換を補助することが可能である。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、センサー装置は、車両と物体との間の距離を決定するように形成されている。

物体は、例えば、他の車両、その他の障害物である。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、ステアリング装置は、測定データを分析し、分析に基づいて危険な状況を検知するための分析ユニットをさらに有し、ステアリングシステムは危険な状況が検知された場合にステアリング機能を危険な状況に適合させるように形成されている。

例えば、車両の設定が反対の方向に作用する場合には、問題となっている速度範囲では車両が充分な敏捷性を保持するけれども、これによって、例えば、緊急又は危険な状況において回避のために方向転換する場合に、過度に敏捷な走行動作を招来し、この状況に必要な走行安定性は寧ろ相当な悪影響を受けるおそれがある、といった問題が生じる可能性がある。

このような複数の目的の相克を打破するため、電子機械的な後方ホイールステアリングシステムのステアリングシステムは、車両における周囲状況センサーシステム、例えば、レーダーセンサーとネットワーク化することが可能である。例えば、車間距離制御システムを有する車両において、このようなレーダーセンサーはこのシステムの構成要素である。前方を走行している車両又は一般に車両の前方にある物体からの距離に関する情報は、ＡＲＫシステムにも利用可能であり、あるいは、ＡＲＫシステムに利用可能とされ、それによっても使用される。この追加センサー情報を評価することにより、ＡＲＫ（従って車両全体）についての車両設定を検知された危険な状況に適合させることが可能である。これは、車両設定として、逆の方向に作用する設定又は僅かにだけ同じ方向に作用する設定が選択されている場合に特に効果的である。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、上述したステアリング装置を有する車両が開示される。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、車両における上述したステアリング装置の使用が開示される。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、車両のホイールのホイールステアリング角度を調節するための方法が開示され、この方法では、中央ホイールガイド部材の長さが変化され、ホイールガイド部材によってホイールのホイールステアリング角度が変化され、ホイールガイド部材の長さの変化によってホイールのホイールステアリング角度が変化される。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、プログラム要素が開示され、プログラム要素は、プロセッサーにおいて実行された場合に、プロセッサーに上述した工程を行わせる。

本発明のさらなる例示的な実施態様に従い、コンピュータ読取可能な媒体が開示され、コンピュータ読取可能な媒体にはプログラム要素が格納されており、プログラム要素は、プロセッサーにおいて実行された場合に、プロセッサーに上述した方法の工程を行わせる。

後方車軸一体化マウントを示す図。 長さが調節可能なホイールガイド部材を示す図。 中央に集中されていない２つの別個のホイールガイド部材を有するＡＲＫシステム配置体（ステアリング装置）を示す模式図。 図２における長さが調節可能なホイールガイド部材の形態を示す模式図。 本発明の例示的な実施態様に従う中央ホイールガイド部材を有するＡＲＫシステム配置体を示す図。 図５におけるＡＲＫシステム配置体の詳細を示す図。 本発明の例示的な実施態様に従う方法のフローチャートを示す図。

以下、本発明の好ましい例示的な実施形態を図面を参照して説明する。

図面中の図は模式的でありスケールを示すものではない。

以下の図面についての説明では、同一又は同様な要素について同一の参照番号を使用する。

図１は、従来技術により本質的に周知な、車両の従動後方車軸用後方車軸一体化マウントを示す。これは、車両の車体（図１では不図示）に取付ポイント２において接続されている補助フレーム１を有する。補助フレーム１には、ホイール制御アーム４を介して、関節方式により、ホイールマウント３が接続されている。さらに、ホイールマウント３には、夫々、車両車体を枢支するためのばね支柱５が永久的に装着されている。加えて、図１には、ホイールマウントに装着されているホイールベアリング６が図示されている。車両の後方ホイールは、ホイールマウント３即ちホイールベアリング６に装着可能であり、夫々、ホイールドライブシャフト９によって駆動される。ここで、複数のホイールドライブシャフト９は差動歯車機構１０を介して互いに接続されており、差動歯車機構１０は、車両の長手方向の前方を向く、車両エンジンにより駆動されるシャフトのフランジ接続のためのフランジ１１を有する。

加えて、補助フレーム１とホイールマウント３との間に、夫々、長さが一定のステアリングタイロッド１２が配設されており、ステアリングタイロッド１２は、夫々、回動ベアリング１３，１４によって、一方で補助フレーム１に、他方でホイールマウント３に接続されている。

本発明は、ホイールステアリング角度を調節するために、長さが調節可能な単一のアクチュエーター（ホイールガイド部材１５）の使用を提供する。このために、両ステアリングタイロッド１２（図５及び図６参照）間に、ホイールガイド部材１５（図２参照）が搭載される。

ホイールガイド部材１５は補助フレーム１への取付のためにベアリング中央ウェブ１６を有し、ベアリング中央ウェブ１６は、補助フレーム１のベアリング側方ウェブ１７ａ，１７ｂ（図１）と共に回動ベアリング１３を形成している。ホイールマウント側方ジョイント１８は、回動ベアリング１４を形成し、長さが可変なホイールガイド部材１５を２つのホイールマウント３に夫々連結するのに使用可能である。

ベアリング中央ウェブ１６はハウジング１９に取り付けられており、ハウジング１９にはモーターが収容されており、ホイールガイド部材１５を伸縮するために、モーターによって歯車機構を介して先端向き及び基端向きにプッシュロッド５１が移動可能である。ここで、ホイールマウント側方ジョイント１８はプッシュロッド５１に配置されている。

ホイールマウント３に装着されている後方ホイールのホイールステアリング角度は長さの変化により変化可能である。図示されている実施形態では、特に、ステアリングタイロッドが伸長される場合には、トーイン方向にホイールステアリング角度が変化され、短縮される場合には、トーアウト方向に変化される。図１に図示される本発明の実施形態では、ステアリング動作の回転軸はばね支柱５の長手方向に沿って延びている。

通常、ホイールサスペンションシステムはホイールをトーイン方向及びトーアウト方向に回動可能とするため、通常、他のホイール制御アーム４を改良する必要はない。これに関し、さらなる改良をすることなく、特に、弾性運動学的なステアリング動作に起因するホイールステアリング角度の範囲内であって、既に充分に大きく、車両の運動力学に効果的に影響を与えるホイールステアリング角度を実現可能である。しかしながら、より大きなステアリング角度を可能とするようにホイールサスペンションシステムを改良することも等しく可能である。

図３及び図５は、２つの別個のアクチュエーターあるいは１つの中央アクチュエーターを夫々有する２つの後方ホイールステアリングシステム（ＡＲＫ）を示す。

図３の後方ホイールステアリングシステムは国際公開第２００６/１１７３４３号において既に詳細に説明されているため、以下では必要な範囲でのみ考察を加える。ここで、２つの電気モーターによって電子機械的に調節可能な、後方車軸一体化マウントのステアリングタイロッド５１によって、２つの後方ホイール３１ａ，３１ｂのホイール固有のステアリング動作がなされる。

図３は、模式図により、左方後方ホイール３１ａ及び右方後方ホイール３１ｂを有する４ホイール車両を示す。後方ホイール３１ａ，３１ｂは後方車軸マウント３２によって車両に取り付けられている。各後方ホイール３１ａ，３１ｂは、夫々、ホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂに対応している。２つのホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂの長さは夫々調節可能である。ステアリングタイロッドはレバー３３ａ，３３ｂ（図では模式的に図示されている）を介して後方ホイール３１ａ，３１ｂに係合されており、回動軸３４ａ，３４ｂに対するホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂの長さの変化によって、後方ホイール３１ａ，３１ｂが所定の角度だけ回動可能である。レバー３３ａ，３３ｂによって、ステアリングタイロッド１５ａ及び１５ｂはホイールマウントにそれらの中央ポイントの外側で係合されることになる。

ホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂは後方車軸ステアリング制御ユニット３５によって駆動され、ホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂは夫々電子インターフェースを介して後方車軸ステアリング制御ユニット３５に接続されている。ここで、後方車軸ステアリング制御ユニット３５は車両の車上電源システムの１２ボルト供給電圧を供給される。当該インターフェースを介して、特に、一方で、ホイールガイド部材１５a及び１５ｂのモーターを駆動するための制御指令、他方で、ステアリングタイロッドのハウジング内部のプッシュロッドの位置を検知する移動センサーからの信号が伝送可能である。後方車軸ステアリング制御ユニット３５内部の信号から後方ホイール３１ａ，３１ｂの夫々の現在のホイールステアリング角度を取得可能である。ここで、各後方ホイール３１ａ，３１ｂについて、基本的に自由に選択可能なホイールステアリング角度を設定可能となるように、２つのホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂは互いに独立して駆動可能な独立したモジュールを構成可能である。この駆動は、特にセンサーを用いて測定される異なる車両変数の関数としての制御方法によって行われる。制御方法には、好ましくは、車両走行動力学制御システム、例えばＥＳＰ（電子安定性プログラム）システムのセンサーシステムが使用される。センサーシステムは、通常、ステアリング可能な前方ホイール３８ａ，３８ｂについてステアリングハンドル３７によってドライバーが設定するステアリング角度を検知するためのステアリング角度センサー３６、車両の各ホイールにおけるホイール速度センサー３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ、アクセルペダルの位置を検知するためのペダル移動センサー４０、並びに、ヨー速度センサー、あるいは、ヨー速度センサー、横方向加速度センサー及び縦方向加速度センサーを備えるセンサー群４１を有する。

これら信号は、通常、ＥＳＰ制御ユニットにおいて受信され、演算される。ＥＳＰ制御ユニットには、組体４２において制動介入を行うための電子液圧ユニットが一体化されている。これに関し、液圧車両制動システムのマスターブレーキシリンダー４３は電子液圧ユニットを介してホイールブレーキ４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄに接続されている。これに関し、電子的に制御可能なバルブを用いて、ホイール固有の原理に基づき、ドライバーによってブレーキブースター４５を介して制動駆動装置４６によって生成される制動圧力を改良可能である。加えて、液圧ユニットは圧力生成装置を有し、圧力生成装置によって、ドライバーとは独立して車両を安定化するための制動介入を実施可能であり、この制動介入は、ＥＳＰ制御ユニットによって、当業者にとって本質的に周知な制御方法によって制御される。

図３に図示される実施形態では、ＥＳＰ制御ユニットと後方車軸ステアリング制御ユニット３５との間で信号を伝送するためのインターフェースが設けられている。ここで、信号の伝送は、例えば、車両において通常用いられるＣＡＮ（コントローラーエリアネットワーク）のようなデータバスシステムを介して行うことが可能である。

このインターフェースはＥＳＰセンサーシステムの信号を後方車軸ステアリング制御ユニット３５に伝送するのに使用可能であり、後方車軸ステアリング制御ユニット３５は、所定の制御方法によって、センサー信号の関数として、後方ホイール３１ａ，３１ｂのホイールステアリング角度、及び／あるいは、ステアリングタイロッド１５ａ，１５ｂの長さについてのセットポイント値の詳細を生成する。これらセットポイント値の詳細をＥＳＰ制御ユニットにおいて決定し、インターフェースを介して後方車軸ステアリング制御ユニット３５に伝送し、そして、後方車軸ステアリング制御ユニット３５によってセットポイント値の詳細に従ってステアリングタイロッド１５ａ，１５ｂを駆動するようにすることも等しく可能である。

ここで、基本的に、後方ホイール３１ａ，３１ｂは、前方ホイール３８ａ，３８ｂのステアリング動作に対して同一方向あるいは逆方向にステアリング可能である。後方ホイール３１ａ，３１ｂ及び前方ホイール３８ａ，３８ｂを逆方向にステアリングすることにより、前方ホイール３８ａ，３８ｂのステアリング角度が同一に保持されつつカーブ半径が減少され、従って車両の敏捷性を増大させることが可能である。後方ホイール３１ａ，３１ｂが前方ホイールと同一方向にステアリングされる場合には、車両のヨー速度が減少され、従って危機的な走行状況において車両を安定化することが可能である。

換言すれば、本発明に従い、固定されたホイールベースを有する従来の後方車軸一体化マウント１のステアリングタイロッド１２は、調節可能な長さＬを有するステアリングタイロッド（又は２つの調節可能なステアリングタイロッド）に代えられている。ここで、後方車軸一体化マウント１の構成を変化させる必要はない。調節可能なステアリングタイロッドの長さＬの変化は電子機械的に実施される。長さＬの変化の実際の値は、調節可能なホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂに一体化されている移動センサー７７、７８によって検知される。

図３における２つの調節可能なホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂは、夫々電子インターフェース３０１，３０２を介して後方車軸ステアリング制御ユニット３５に接続されている独立したモジュールである。これに関し、後方車軸ステアリング制御ユニット３５は、車上電力システムの供給電圧３０３を供給され、電子インターフェース３０４を介してＥＳＰ制御ユニットに接続されている。

当該インターフェース３０４によって、ＥＳＰ制御ユニット３０５において利用可能な車両の車両走行動力学データ（例えば、車両速度、ヨー速度、加速度データ、ステアリング角度等）にアクセス可能である。

後方車軸ステアリング制御ユニット３５は、これらデータに基づいて、２つの調節可能なホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂに適用されるステアリングタイロッドの長さについてのセットポイント値の詳細を生成する。調節可能なステアリングタイロッドの長さＬの変化の結果、２つの後方ホイール１３ａ，１３ｂがこれらの回転中心を３４ａ，３４ｂを中心としてステアリング動作３０６，３０７される。

これに関し、後方車軸ステアリング制御ユニットの要求に従い、後方ホイールのステアリング角度は、前方ホイール３８ａ，３８ｂのステアリング動作３０８，３０９と同一方向あるいは逆方向に実行可能である。

後方ホイールの逆方向へのステアリング動作によりステアリング半径が減少され、後方ホイールの同一方向へのステアリング動作により車両のヨー速度が減少される。

図４は、本発明の好ましい実施形態のステアリングタイロッド１５の形態の模式図である。図４から明らかなように、ベアリング中央ウェブ１６はハウジング１９に永久的に装着されている。ジョイント１８はプッシュロッド５１の先端部に取り付けられており、プッシュロッド５１は、ハウジングの内部で変位可能であり、軸方向ベアリング５２によってガイドされる。プッシュロッド５１を変位させるために、タイロッド１５は電子機械的な駆動組体５３を有する。後者は電気モーター５４を有し、電気モーター５４のモーターシャフトは変速歯車機構５５を介して回転／並進歯車機構５６に連結されており、回転／並進歯車機構５６は、モーターシャフトの回転移動をプッシュロッド５１の並進移動に変換し、好ましくは、送りねじ駆動装置として実施される。モーターシャフトの回転の方向に応じて、プッシュロッド５１は先端向きあるいは基端向きに移動される。

駆動ユニット５３は選択的に規制装置５６をさらに有し、ハウジング１９内部で電気モーター５４を用いることによってのみプッシュロッド５１を変位可能となるように規制装置５６が形成されている。ここで、本発明の一実施形態では、変速歯車機構５５及び／あるいは回転／並進歯車機構５６はこのような規制を行う自己ロック装置を有する。

例えば、電子機械的に調節可能なプッシュロッド５１における電子機械的駆動装置５３は、電気モーター５４、変速歯車機構５５、及び、自己ロック装置あるいは両方向で機能するフリーホイール２５を有する回転／並進歯車機構５６によって実施される。

即ち、電子機械的に調節可能なホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂはモーター側においてのみ調節可能である。モーター５４が作動されていない場合には、プッシュロッド５１は、自己ロック装置内へと作動され、あるいは、代わって使用される両側で機能するフリーホイール２５によって機械的に規制される。

図５及び図６において図示されるように、これに代えて、図３における２つのホイールガイド部材１５ａ及び１５ｂを所定の後方車軸形態において中央ホイールガイド部材１５（単一のアクチュエーター）に代えることが可能である。

これに関し、一体化マウント１に設けられているステアリングタイロッド１２の２つのステアリングタイロッド端部５０１，５０２は、一体化マウント１にステアリングロッドベアリング２７を介して装着されているステアリングロッド２８によって、直線的に同期して変位される。

ホイールガイド部材１５は連結要素２９を介して連結されている。これに関し、ホイールガイド部材１５は、ジョイントベアリング３１によって一体化マウント１に支持され、ステアリングロッド２８の駆動力を伝達する。

これにより、１つのアクチュエーター及び１つの電子ボックスのみが必要となるので、コスト効果を得ることが可能である。さらに、複数の別個のアクチュエーターを同期させる必要をなくすことが可能である。

調節可能なステアリングタイロッドは前方ホイール及び後方ホイールの両方について使用可能であることに留意するべきである。

図７は方法のフローチャートであり、第１の工程７０１では、中央ホイールガイド部材の長さが変化される。第２のステップ７０２では、中央ホイールガイド部材によってホイールのホイールステアリング角度が変化され、ホイールガイド部材の長さの変化によってホイールのホイールステアリング角度が変化される。

加えて、「具備する」及び「有する」は他の要素あるいは工程を排除するものではなく、単数表記は複数であることを排除するものではないことに留意すべきである。さらに、上記複数の例示的な実施形態の内の一つの実施形態を参照して説明された特徴及び構成は、上記他の実施形態の他の特徴及び構成と組み合わせても使用可能であることに留意すべきである。請求項中の参照符号は限定的に考慮されない。

Claims (15)

1. 車両のホイールのホイールステアリング角度を調節するためのステアリング装置であって、
   ホイールのホイールステアリング角度を変化させるための中央ホイールガイド部材（１５）を具備し、
   ホイールガイド部材（１５）の長さは調節可能であり、
   ホイールガイド部材（１５）の長さの変化によってホイールのホイールステアリング角度が変化される、
   ステアリング装置。
2. ホイールガイド部材（１５）は駆動ユニット（５３）を有し、
   ホイールガイド部材（１５）の長さは駆動ユニット（５３）によって調節可能である、
   請求項１に記載のステアリング装置。
3. 第１のステアリングタイロッド端部（５０１）及び第２のステアリングタイロッド端部（５０２）を有するステアリングタイロッド（１２）をさらに具備し、
   ホイールガイド部材（１５）は、２つのステアリングタイロッド端部（５０１，５０２）を直線的に同期させて変位させるように形成されている、
   請求項１又は２に記載のステアリング装置。
4. ホイールガイド部材（１５）は、連結部材（２９）及びステアリングロッド（２８）を介して２つのステアリングタイロッド端部（５０１，５０２）に連結されている、
   請求項３に記載のステアリング装置。
5. ジョイントベアリング（３１）をさらに具備し、
   ホイールガイド部材（１５）は、ジョイントベアリング（３１）を介してステアリング装置の一体化マウントに取り付けられている、
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載のステアリング装置。
6. ホイールは車両の後方ホイールである、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
7. ホイールを装着するためのホイールマウント（３２）をさらに具備し、
   ホイールマウント（３２）は、ホイールガイド部材（１５）を介して車両構造体に接続されており、
   ホイールマウント（３２）は、ホイールの平面に略平行に延びている軸を中心として調節可能であり、ホイールガイド部材（１５）は、軸から所定の距離をおいてホイールマウントに連結されている、
   請求項１乃至７のいずれか１項に記載のステアリング装置。
8. ホイールガイド部材（１５）を制御するためのステアリング制御ユニット（３５）をさらに具備し、
   ステアリング制御ユニット（３５）は、基本的なステアリング機能のための第１の取得ユニット（１００）と、アクチュエーター移動制御システム（１０２）と、を有し、
   基本的なステアリング機能のための第１の取得ユニット（１００）は、第１のステアリング角度セットポイント値を得るためにセンサーから複数の入力信号を受信し、
   複数の入力信号は、少なくとも車両速度Ｖ_ｂｆｚ及びドライバーステアリング角度δ_{Ｄｒｉｖｅｒ}を含み、
   アクチュエーター移動制御システム（１０２）は、第１のステアリング角度セットポイント値に基づいてホイールガイド部材（１５）の移動を調節するように形成されている、
   請求項１乃至８のいずれか１項に記載のステアリング装置。
9. 車両の周囲の状況に基づく利用可能な測定データを生成するセンサー装置をさらに具備し、測定データは、ホイールのホイールステアリング角度についてのセットポイント値の取得にも用いられる、
   請求項１乃至８のいずれか１項に記載のステアリング装置。
10. センサー装置は、車両と物体との間の距離を測定するように形成されている、
    請求項９に記載のステアリング装置。
11. 請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のステアリング装置を具備する車両。
12. 車両における請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のステアリング装置の使用。
13. 車両のホイールのホイールステアリング角度を調節する方法であって、
    中央ホイールガイド部材（１５）の長さを変化させること、
    中央ホイールガイド部材（１５）によってホイールのホイールステアリング角度を変化させること、
    という工程を具備し、
    ホイールガイド部材（１５）の長さの変化によってホイールのホイールステアリング角度が変化される、
    方法。
14. プログラム要素であって、プロセッサーにおいて実行される場合に、
    中央ホイールガイド部材（１５）の長さを変化させること、
    中央ホイールガイド部材（１５）によってホイールのホイールステアリング角度を変化させること、
    という工程をプロセッサーに行わせ、
    ホイールガイド部材（１５）の長さの変化によってホイールのホイールステアリング角度が変化される、
    プログラム要素。
15. コンピュータ読取可能な媒体であって、コンピュータ読取可能な媒体にはプログラム要素が格納されており、プログラム要素は、プロセッサーにおいて実行される場合に、
    中央ホイールガイド部材（１５）の長さを変化させること、
    中央ホイールガイド部材（１５）によってホイールのホイールステアリング角度を変化させること、
    という工程をプロセッサーに行わせ、
    ホイールガイド部材（１５）の長さの変化によってホイールのホイールステアリング角度が変化される、
    コンピュータ読取可能な媒体。

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