DE3228573C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zündunterbrechungsschaltung für eine mittels einer Zündanlage fremgezündete Brenn­ kraftmaschine eines Schiffsantriebs, dessen Propeller über ein Getriebe und eine Schaltkupplung mit der Brenn­ kraftmaschine verbunden ist, wobei die Schaltkupplung mittels einer Betätigungsanordnung zwischen einer ausge­ kuppelten Position und einer eingekuppelten Position umschaltbar ist.

Ein Schiffsantrieb der vorstehend genannten Art mit einer in ein Umkehrgetriebe integrierten Schaltkupplung ist beispielsweise aus der US-PS 31 83 880 bekannt. Eine Zündunterbrechungsschaltung ist bei dem bekannten Schiffs­ antrieb jedoch nicht vorgesehen. Zum Umschalten des Getriebes muß die Drehzahl der Brennkraftmaschine durch Zurücknehmen des Gashebels manuell gemindert werden. Dies kann zum Abwürgen des Motors führen, wenn die Brennkraft­ maschine nach dem Umschalten des Getriebes mit einem erhöhten Reaktionsmoment vom Propeller aus belastet wird.

Aus der DE-OS 28 32 512 ist eine Drehzahlbegrenzungsschal­ tung für eine Brennkraftmaschine bekannt. Diese bekannte Schaltung umfaßt eine elektronische Schaltstufe mit einem steuerbaren Halbleiterschalter, die zum Generator der Zündanlage der Brennkraftmaschine parallel geschaltet ist. Der steuerbare Halbleiterschalter wird von einer Drehzahlimpulse der Brennkraftmaschine erfassenden Meß- und Austaststufe gesteuert, die in einer determinierten Folge Steuerimpulse an den Halbleiterschalter abgibt, wenn die tatsächliche Drehzahl der Brennkraftmaschine einen vorbestimmten Maximalwert überschreitet. Die Steu­ erimpulse schalten den steuerbaren Halbleiterschalter ein, so daß die elektronische Schaltstufe die Generator­ wicklungen der Zündanlage der Brennkraftmaschine über­ brückt bzw. kurzschließt, um auf diese Weise Zündausset­ zungen zu bewirken. Dadurch wird erreicht, daß durch die gesteuerte Folge von Zündaussetzern beim Überschreiten einer zulässigen Höchstdrehzahl der Brennkraftmaschine deren Leistung so weit gedrosselt wird, daß ein Überdre­ hen der Brennkraftmaschine nicht möglich ist.

Zur Vermeidung des Abdrosselns oder Abwürgens einer mittels einer elektronischen Festkörper-Zündanlage ver­ sehenen Brennkraftmaschine einer Schiffsantriebsvorrich­ tung im Leerlaufbetrieb oder Niedriggeschwindigkeitsbe­ trieb wird in der DE-OS 29 22 812 vorgeschlagen, die Drehzahl der Brennkraftmaschine zu überwachen und die Zündimpulse mittels einer sogenannten Niedriggeschwindig­ keits-Begrenzereinheit in voreilender Richtung vorzuver­ schieben, wenn die tatsächliche Drehzahl unter eine vorbestimmte Minimaldrehzahl fällt.

Eine Schaltanordnung zur Überwachung der Geschwindigkeit einer Brennkraftmaschine ist beispielsweise aus der DE-OS 29 19 152 bekannt.

Die Erfindung löst die Aufgabe, eine Zündunterbrechungs­ schaltung für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine eines Bootes zu schaffen, die das Abwürgen der Brennkraft­ maschine beim Schalten einer zwischen dem Propeller und der Brennkraftmaschine angeordneten Schaltkupplung ver­ hindert und zwar so, daß Betriebsstörungen weitgehend vermieden werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorge­ schlagen, daß die Zündanlage an eine Serienschaltung aus einem steuerbaren Halbleiterschalter, einem normalerweise geöffneten ersten Schalter und einem normalerweise ge­ schlossenen zweiten Schalter angeschlossen ist, derart, daß die Serienschaltung die Zündimpulse bei geschlossenem Halbleiterschalter und geschlossenem ersten und zweiten Schalter nach Masse kurzschließt, daß eine auf die Zünd­ implse ansprechende Steuerschaltung den Halbleiterschal­ ter schließt, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine über einem vorbestimmten, das Schalten der Schaltkupplung erlaubenden Drehzahlwert liegt und den Halbleiterschalter öffnet, wenn die Drehzahl unter dem vorbestimmten Wert liegt, daß die Betätigungsanordnung der Schaltkupplung eine auf den Betätigungswiderstand ansprechende Einrich­ tung umfaßt, die den ersten Schalter bei einem Umschalt­ vorgang der Schaltkupplung schließt, und daß der zweite Schalter abhängig von der Position der Schaltkupplung steuerbar ist und in der eingerückten Position geöffnet ist.

Der drehzahlabhängig steuerbare Halbleiterschalter ist somit mit zwei weiteren Schaltern in einem die Zündimpul­ se der Zündanlage unterdrückenden Kurzschlußweg geschal­ tet. Jeder dieser Schalter ist damit nur dann wirksam, wenn die übrigen Schalter ebenfalls den Kurzschlußweg freigeben. Auf diese Weise läßt sich mit einfachen Mit­ teln eine Trennung der Funktionen erzielen. Der Halblei­ terschalter schließt, wenn die Motordrehzahl über den für das Schalten der Schaltkupplung festgelegten Drehzahlwert liegt. Er wirkt sich jedoch nur dann aus, wenn auch die beiden anderen Schalter geschlossen sind. Der erste dieser beiden anderen Schalter ist normalerweise geöffnet und wird durch eine auf dem Betätigungswiderstand der die Schaltkupplung schaltenden Betätigungsanordnung anspre­ chenden Einrichtung mechanisch während des Schaltvorgangs geschlossen. Wesentlich für die Erfindung ist, daß der normalerweise geschlossene zweite Schalter in der einge­ kuppelten Position der Schaltkupplung geöffnet wird und damit die zur Drehzahlminderung führende Zündunterbre­ chung beendet, sobald die Schaltkupplung eingerückt ist. Dies hat den Vorteil, daß die Drehzahlminderung auf den für das Schalten der Schaltkupplung unbedingt erforderli­ chen Zeitraum beschränkt bleibt und auch nicht durch unbeabsichtigtes Festhalten oder Drücken des Bedienungs­ hebels der Schaltkupplung in Einkuppelstellung bzw. Einkuppelrichtung ausgelöst werden kann. Weiterhin können sich Fehljustierungen des Betätigungsgestänges der Schalt­ kupplung nicht störend auswirken.

Vorteilhafte Weiterbildungen und bevorzugte Ausführungs­ formen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nachstehend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher beschrieben.

Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Teilseitenansicht einer typi­ schen Heckantriebseinheit, bei der die Zündunter­ brechungsschaltung nach der Erfindung verwendet werden kann,

Fig. 1a einen einteiligen Schaltarm gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 2 eine vergrößerte Teilschnittansicht eines in der Heckantriebseinheit gemäß Fig. 1 enthaltenen Getriebes mit einer Schaltkupplung,

Fig. 3 eine vergrößerte Teilansicht eines Schalthilfs­ mechanismus oder Verschiebehilfsmittels einer Schaltbetätigungsanordnung der Heckantriebseinheit gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine Teilansicht mit teilweise gebrochen gezeich­ neten und mit im Schnitt gezeichneten Teilen, die einen Abschnitt einer Zugzug-Seilanordnung dar­ stellt, die in der Schaltbetätigungsanordnung der Heckantriebseinheit gemäß Fig. 1 enthalten ist,

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht einer unteren Schalteinheit der Schaltbetätigungsanordnung,

Fig. 6 eine perspektivische Teilexplosionsdarstellung eines Schalthebels des Schalthilfsmechanismus gemäß Fig. 3,

Fig. 7 eine teilweise gebrochen dargestellte Teildrauf­ sicht des Schalthebels gemäß Fig. 6,

Fig. 8 eine Schnittansicht mit einer in Fig. 7 mit 8-8 gekennzeichneten Schnittebene und

Fig. 9 ein Prinzipschaltbild einer Zündunterbrechungs­ schaltung nach der Erfindung.

Zunächst wird zur Erläuterung des Hintergrundes der vorliegenden Erfindung aus Gründen des besseren Verständ­ nisses ein Bootsantriebssystem bzw. eine Heckantriebsein­ heit sowie ein Umschaltgetriebe und ein den Betätigungs­ widerstand beim Schalten erfassendes Lasterfassungsmittel beschrieben.

Fig. 1 zeigt einen Schiffsantrieb bzw. eine Heckantriebseinheit 10, die an einem Boot 12, welches eine Heckwand 14 hat, montiert ist. Die Heckantriebseinheit 10 enthält eine teilweise gezeigte, nachstehend als Motor 16 bezeichnete Brennkraftmaschine 16, die auf geeignete Weise auf der Bootshülle vor der Heckwand 14 montiert ist. Ein Heckantriebsarm 18 ist fest an dem Motor 16 angebracht und enthält eine untere Antriebseinheit 20. Die Antriebseinheit 20 ist zur Änderung der Trimmung des Bootes vertikal um eine horizontale Achse kippbar und zur Lenkung des Bootes horizontal um eine senk­ rechte Achse relativ zu dem Motor 16 schwenkbar.

Der Motor 16 kann eine der bekannten Zündanlagen haben, bei der ein Impuls mittels einer Primärwicklung mit einem elektro­ nischen Schalter oder durch Schließen von Unterbrecherkon­ takten erzeugt und eine hohe Spannung in einer Sekun­ därwicklung induziert wird, welche zur Zündung des Kraftstoffes in den Zylindern zu geeigneten Zeitpunkten an Zündkerzen angelegt wird, um den Motor 16 in Betrieb zu halten. Die Zündanlagenkomponenten, die zur Erklä­ rung der Zündunterbrechungsschaltung nach der Erfindung notwendig sind, werden später in Verbindung mit Fig. 9 näher erläutert. Augenblicklich ist es ausreichend, in Fig. 9 festzustellen, daß die Zündanlage eine Primärwicklung 19 und Unterbrecherkontakte 19a hat. Die Primärwicklung 19 wird von einer Batterie (nicht gezeigt) versorgt, die sich üblicherweise an Bord des Bootes befindet. Wie im ein­ zelnen später zu erläutern sein wird, werden während der Schließzeit die Unterbrecherkontakte 19a geschlossen, und es fließt ein Strom durch die Primärwicklung 19. Wenn die Unterbrecherkontakte 19a geöffnet werden, wird ein Impuls an eine Eingangsklemme 202 der Zündunterbrechungsschaltung geliefert. Es ist ersichtlich, daß die Zündung selektiv unterbrochen oder unwirksam gehalten wird, um die Motorzündung zu verhin­ dern, wenn ein Erdungsschalter in Form eines steuerbaren Halbleiterschalters bzw. SCR-Thyristors 204 in Fig. 9 leitend wird. Dies unterdrückt oder schließt einen oder mehrere aufeinander­ folgende Zündimpulse kurz, um die Motordrehzahl auf einen vorbestimmten Wert, bei dem der Schaltvorgang erleichtert durchgeführt werden kann, herabzusetzen. Es wird ersichtlich, daß die neuartige Zündunterbrechungsschaltung gemäß Fig. 9 nichts bewirkt, was die Motordrehzahl herabsetzt, solange der Motor 16 soweit gedrosselt ist, daß seine Drehzahl unterhalb einer vorbestimmten Motordreh­ zahl liegt oder solange kein Umschaltwiderstand bzw. Schaltbetätigungswiderstand auftritt.

Wie Fig. 1 zu entnehmen ist, enthält die Antriebseinheit 20 ein Auspuffgehäuse 25 und einen unteren Getriebekasten 26. Eine Propellerwelle 27 ist drehbar in dem unteren Getriebekasten 26 montiert und trägt einen Propeller 28. Innerhalb der Antriebseinheit 20 ist eine Antriebswelle 30 drehbar montiert, die sich quer zu der Propellerwelle 27 erstreckt und ein Antriebskegelzahnrad 32 an ihrem unteren Ende trägt. Innerhalb einer Zwischenein­ heit 22 ist eine Motorausgangswelle 34 drehbar montiert, die mit dem einen Ende der Motorkurbelwelle (nicht ge­ zeigt) gekuppelt ist und antreibend mit dem anderen Ende der Antriebswelle 30 mittels einer Universalkupplung 36 des Zahnradtyps verbunden ist. Die vertikal angeordnete Antriebswelle 30 ist vorzugsweise mit der Propeller­ welle 27 über ein mittels einer Schaltkupplung schaltbares Umkehrgetriebe gekup­ pelt, das allgemein mit dem Bezugszeichen 42 versehen ist und detaillierter in Fig. 2 gezeigt ist.

Das zur Veranschaulichung gezeigte Getriebe 42 enthält ein Paar von axial voneinander entfernt angeordne­ te Kegelzanrädern 44 und 46, die koaxial mit und unabhängig von der Propellerwelle 27 drehbar sind und in das Antriebskegelzahnrad 32 eingreifen. Das Getriebe 42 bzw. dessen Schaltkupplung enthält außerdem ein Teil, welches wahlweise das Kegel­ zahnrad 46 oder das sich entgegengesetzt drehende Kegel­ zahnrad 44 mit der Propellerwelle 27 in Eingriff bringt, um dadurch das Auswählen der Drehrichtung des Propellers 28 zu ermögli­ chen. Dieses Teil hat die Form einer Antriebsklaue oder Kupplungsklaue 48, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, welche auf der Propeller­ welle 27 zwischen dem Kegelzahnrad 44 und dem Kegelzahnrad 46 zur gemeinsamen Drehung mit der Propellerwelle 27 und zum axialen Bewegen auf der Propellerwelle 27 zwischen einer zentralen oder neutralen Position, in wel­ cher sie gezeigt ist, einer Vorwärtsantriebsposition, in die sie nach links in Eingriff mit dem Kegelzahnrad 44 ver­ schoben wird, und in eine entgegengesetzte Antriebsposi­ tion in die sie nach rechts von der neutralen Position aus in einen vollkommen angetriebenen Dreheingriff mit dem ande­ ren Kegelzahnrad 46 bewegt wird, sitzt. Die Antriebsklaue 48 hat einen oder mehrere am Umfang in Abständen angebrach­ te sich axial erstreckende Antriebsnasen 49 an ihren sich gegenüberstehenden Enden. Die Antriebsnasen 49 sind zum Eingreifen in jeweilige komplementäre Antriebsnasen 51 vorgesehen, die in jedem der Kegelzahnräder 44 und 46 vorgesehen sind. Auf diese Weise treten dann, wenn die Antriebs­ klaue 48 vollständig in die Vorwärts- oder Rückwärtsan­ triebspositionen bewegt wird, die Antriebsnasen 49 an einem Ende der Antriebsklaue vollständig in Eingriff mit den in axialer Richtung benachbarten komplementären Antriebsnasen 51, des betreffenden Kegelbahnrades 44 oder 46, und die Propellerwelle 27 wird entweder in Vorwärtsrichtung oder in Rückwärtsrichtung - abhängig da­ von, welches Kegelzahnrad 44 oder 46 die Antriebsklaue an­ treibt - ange­ trieben.

Die Antriebsklaue 48 wird zwischen der neutralen, der Vorwärtsantriebs- und der Rückwärtsantriebsposition durch einen bekannten unteren Verschiebemechanismus einer Betätigungsanordnung bewegt, der allgemein mit 50 bezeichnet ist. Der Verschiebemechanismus enthält ein Verschiebungsbetätigungsele­ ment 52, das wirksam mit der Antriebsklaue 48 verbunden und so montiert ist, daß es eine gemeinsame axiale Bewegung damit relativ zu der Propellerwelle 27 ausführen kann, wäh­ rend die Drehung der Propellerwelle 27 relativ sowohl zu der Antriebsklaue 48 als auch dem Verschiebungsbetäti­ gungselement 52 ermöglicht ist. Der Verschiebemechanis­ mus 50 enthält außerdem eine Betätigungsstange 54, die in­ nerhalb der Antriebseinheit 20 zur Hin- und Herbewegung quer zu der Achse der Propellerwelle 27 zwischen der in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten neutralen Position und den Vorwärts- und Rückwärtsantriebspositionen gehalten wird. Die Betätigungsstange 54 ist mit dem Verschiebungsbetäti­ gungselement 52 verbunden, um eine axiale Bewegung des Ver­ schiebungsbetätigungselements 52 zu bewirken und auf diese Weise eine axiale Bewegung der Antriebsklaue 48 relativ zu der Propellerwelle 27 in Abhängigkeit von der Bewe­ gung der Betätigungsstange 54 quer zu der Achse der Propellerwelle. In der gezeigten Konstruktion verursacht eine Abwärtsbewegung der Betätigungsstange 54, daß das Ver­ schiebungsbetätigungselement 52 nach links bewegt wird, und eine Aufwärtsbewegung veranlaßt, daß das Verschiebungsbetä­ tigungselement 52 nach rechts bewegt wird.

Die selektive Bewegung der Betätigungsstange 54 zum Schal­ ten des Getriebes 42 erfolgt durch den Bootslenker, wie dies mehr im einzelnen zu beschreiben sein wird, und zwar über eine untere der Betätigungsanordnung zugehörige Verschiebungseinheit, die allgemein durch das Bezugszeichen 55 bezeichnet ist und die in Fig. 5 im einzelnen dargestellt ist. Die untere Verschiebungsein­ heit 55 ist innerhalb der Antriebseinheit 20 nahe einer Ver­ bindung zwischen dem Auspuffgehäuse 25 und dem unteren Ge­ triebekasten 26 montiert und ist mechanisch mit und zwi­ schen dem oberen Ende der Betätigungsstange 54 und einer der Betätigungsanordnung zugehörigen Schaltumsetzereinheit, die allgemein mit 56 bezeichnet ist, verbunden. Die Schaltumsetzereinheit ist innerhalb des Bootes angebracht und vorzugsweise an dem Motor 16 montiert. Die Schaltumsetzereinheit 56 enthält ein Gehäuse 58 und zumindest einen Teil eines Verschiebehilfsmittels, das all­ gemein durch das Bezugszeichen 60 (vgl. Fig. 3) bezeich­ net ist und welches einen Verschiebehebel enthält, der all­ gemein mit 61 bezeichnet ist und der auf einer Seilscheiben­ segmentwelle 62 befestigt ist, die drehbar in dem Gehäuse 58 montiert ist, um eine Drehbewegung des Verschiebehebels relativ zu und außerhalb des Gehäuses 58 zu ermöglichen. Der Verschiebehebel 61 ist wirksam mit einer geeigneten, durch den Bootslenker positionierbaren Steuerung verbunden, die ein Druckzugseil 64 und einen Hauptsteuerhebel (nicht gezeigt) enthält, und dreht sich in entgegengesetzten Richtungen von einer neutralen Position aus in Abhängigkeit von einer Vorwärts- und Rückwärtskraft oder Bewegung des Zugdruck­ seils 64, was sich aus der Betätigung des Hauptsteuer­ hebels durch den Bootslenker ergibt. Der Verschiebehebel 61 in Fig. 3 ist in seiner neutralen Position gezeigt und wird mehr im einzelnen später zusammen mit einer weiteren Be­ schreibung des Verschiebehilfsmittels 60 erläutert, das die Zündunterbrechungsschaltung 200 enthält, die in Fig. 9 gezeigt ist. Zunächst wird eine allgemeine Beschreibung eines Zugzugseil-Aufbaus gegeben, der den Verschiebemechanismus oder die Betätigungsanordnung, welche für das Schalten des Getriebes 42 in Abhängigkeit von der Bewegung des Druckzugseils 64 durch den Bootslenker erforderlich ist, vervollständigt.

Es ist ein Zugzugseil-Aufbau 65 (vgl. Fig. 4) zum Verbin­ den des Verschiebehebels 61 gemäß Fig. 3 mit der Betäti­ gungsstange 54 vorgesehen. Diese Verbindung wird mittels der unteren Verschiebungseinheit 55 vorgenommen. Die Betäti­ gungsstange 54 bewegt sich senkrecht in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Seilscheibensegmentwelle 62 durch den Verschiebehebel. Die senkrechten Bewegungen lenken dadurch das Verschiebungsbetätigungselement 52 und die damit verbun­ dene Antriebsklaue 48 in dem Getriebe 42 aus.

Wie schematisch in Fig. 4 angedeutet, besteht der Zugzug­ seil-Aufbau 65 aus einer flexiblen Doppel-Zugzugkabel-Kanal­ anordnung, die ein erstes Verschiebeseil 66 und ein zweites Verschiebeseil 68 enthält, welche Verschiebeseile durch einen flexiblen äußeren Mantel 70 bedeckt sind, aus dem die Verschiebeseile herausragen. Der Zugzugseil-Aufbau 65 er­ streckt sich durch das Innere der Zwischeneinheit 22 und durch die Antriebseinheit 20, wobei ein Ende des Mantels 70 mit der Schaltumsetzereinheit 56 und das andere Ende mit der unteren Verschiebungseinheit 55 verbunden ist.

Wie gezeigt, ist die Schaltumsetzereinheit 56 ein Seilschei­ bensegment 72, das zu seiner Drehung mit der Seilscheiben­ segmentwelle 62 verbunden ist, und es ist eine Leerlauf­ seilscheibe 73 zur Verbindung der sich gegenüberstehenden Enden jedes der Verschiebeseile 66 und 68 mit dem Verschie­ behebel 61 und dem oberen Ende der Betätigungsstange 54 vorgesehen, so daß die Bewegung eines der Verschiebeseile eine Bewegung des anderen Verschiebeseils in entgegengesetz­ ter Richtung, in welcher die Verschiebeseile stets die Last ziehen, verursacht. Wie ersichtlich ist, bewirkt die Dreh­ bewegung der Seilscheibensegmentwelle 62 und des Seilschei­ bensegments 72 in einer Richtung eine Bewegung der Betäti­ gungsstange 54 und der Antriebsklaue 48 in einer Richtung, während eine Drehbewegung der Seilscheibensegmentwelle 62 in der anderen Richtung Bewegungen der Betätigungsstange 54 und der Antriebsklaue 48 in der entgegengesetzten Richtung bewirkt.

Ein Durchhang der Verschiebeseile 66 und 68 während ihrer Benutzung oder durch eine Häufung von Herstellungstoleran­ zen zur Zeit des Zusammenbaus könnte sich in eine "verlore­ ne Bewegung" in dem Verschiebemechanismus umsetzen. Um dies weitmöglichst zu vermeiden, ist ein Seilspannmit­ tel, das allgemein in Fig. 4 mit 74 bezeichnet ist, zur Vorspannung des Mantels 70 in einer Richtung entgegenge­ setzt der Zugrichtung der Verschiebeseile 66 und 68 vorgesehen, um so den Mantel 70 zu strecken und um dadurch die Seilspannung aufrechtzuerhalten.

Die für diese Konstruktion vorstehend gegebene Beschreibung dient lediglich dem Verständnis des Hintergrundes für die vorliegende Erfindung. Eine mehr ins einzelne gehende Erläu­ terung kann in der US-Patentanmeldung Serial No. 8 90 499 nachgeschlagen werden, die auf den Anmelder der vorlie­ genden Erfindung zurückgeht.

Eine Schwierigkeit bei dem Verschiebevorgang tritt gelegent­ lich dann auf, wenn die axiale Bewegung der Antriebsklaue 48 während einer Getriebeschaltung zu einer "Gegenüberstel­ lungs- oder einer Eckantriebs"-Bedingung mit einem der Ge­ triebekegelzahnräder 44 bzw. 46 führt. Gemäß Fig. 2 kann die äußere Fläche einer Antriebsnase 49 gegen eine äußere Fläche einer Antriebsnase 51 stoßen, und das Axialverschiebungsbetäti­ gungselement zum Einbringen der Antriebsklaue in einen Ein­ griff mit einem Kegelzahnrad veranlaßt - als Ergebnis eines Versuchs des Bootslenkers, eine Verschiebung in eine Vorwärts- oder Rückwärtsantriebsstellung zu bewerkstelligen - die Antriebsklaue 48 und ein Kegelrad 44 bzw. 46, sich miteinander zu dre­ hen, wobei die Antriebsnasen 49 der Antriebsklaue 48 und die An­ triebsnasen 51 des Kegelzahnrades 44 bzw. 46 gegeneinanderstoßen und in einer Fläche-auf-Fläche-Berührung miteinander verbleiben, anstatt ineinander einzugreifen, wodurch ein vollständiger Eingriff der Antriebsklaue 48 mit dem Kegelzahnrad 44 bzw. 46 verhindert wird.

Auf diese Weise könnten in einem derartigen "Eckantriebszu­ stand" die Antriebsnasen 51 eines der Kegelzahnräder 44 oder 46 die Antriebsnasen 49 antreiben, wobei nur die Ecken der Antriebsklaue 48 und der Antriebskegelzahnräder 44 bzw. 46 in Berührung sind. Die Nasen 51 des Antriebskegelzahnrades 44 bzw. 46 übertragen ein Drehmoment auf die Nasen 49 der Antriebsklaue 48 als Er­ gebnis dieser "Eckberührung", so daß die Antriebsklaue 48 und das Antriebskegelzahnrad 44 bzw. 46 manchmal in derselben relativen Winkelposition zusammendrehen, so daß dieser Zustand auf­ rechterhalten bleibt. In diesem "Eckantriebszustand" wirken die Umfangskräfte auf die Nasen 49 der Antriebsklaue 48 aufgrund des Drehmoments, das von dem Antriebskegelzahnrad 44 bzw. 46 übertra­ gen wird, auf die antreibenden Ecken der Nasen 49 der Antriebs­ klaue 48, um so der Kraft des Axialverschiebungsbetätigungsele­ ments 52 zu widerstehen, das versucht, die Antriebsklaue 48 in einen vollständigen Eingriff mit einem Kegelzahnrad 44 bzw. 46 zu brin­ gen. Dieser Zustand wird auch als "Sperrzustand" bezeich­ net, der solange aufrechterhalten wird, wie genügend Motor­ drehmoment auf das Antriebskegelzahnrad 44 bzw. 46 übertragen wird, um die Antriebsklaue 48 und das Kegelzahnrad 44 bzw. 46 miteinan­ der drehen zu lassen.

Um diesen "Sperrzustand" zu überwinden und um allgemein die Getriebeschaltung zu unterstützen, ist das zuvor erwähnte Verschiebehilfsmittel 60 gemäß Fig. 3 vorgesehen. Zusätz­ lich zu dem Verschiebehebel 61, der die Zugzugseil-Anord­ nung bewegt, ist das Verschiebehilfsmittel 60 derart vorgese­ hen, daß es die bereits erwähnte Zündunterbrechungs­ schaltung 200 zum selektiven Unterbrechen der Zündung des Motors 16 zur momentanen Herabsetzung des Motordrehmoments enthält, um es den Nasen 49 der Antriebsklaue 48 und des Antriebs­ kegelzahnrades 44 bzw. 46 zu ermöglichen, in einen vollständigen Ein­ griff miteinander zu kommen. Zusätzlich unterstützt - zur Überwindung des "Sperrzustandes" - das Verschiebehilfsmittel 60 in Fig. 3 die axiale Bewegung der Antriebsklaue 48 aus dem Eingriff mit dem Kegelzahnrad heraus, da die Herabsetzung des Motordrehmoments und der Drehzahl aufgrund der Zündungsunterbrechung die Kräfte verringert, die durch die Nasen 51 des Antriebskegelzahnrades 44 bzw. 46 auf die angetriebenen Na­ sen 49 der Antriebsklaue 48 ausgeübt werden.

Das Verschiebehilfsmittel 60 enthält eine auf den Schaltbetätigungs­ widerstand ansprechende, nachstehend als Lastererfassungsmittel 63 bezeichnete Einrichtung, die den Verschiebehebel 61 und einen ersten Schalter 130 auf­ weist, der, wenn er betätigt wird, die Zündunterbre­ chungs-Schaltung 200 gemäß Fig. 9 zum selektiven Unterbre­ chen der Zündung des Motors 16 unter noch zu beschreibenden Umständen wirksam schaltet, um dadurch die Getriebeschaltung zu unterstützen. Grundsätzlich erfaßt das Lasterfassungsmittel 63 den gegebenenfalls auftretenden Widerstand, der Antriebsklaue 48 über die Schiebebetätigungskraft, die sich ergibt, wenn die Antriebsklaue 48 und ein Kegelzahnrad 44 bzw. 46 nicht vollständig miteinander im Eingriff stehen. Ferner erfaßt das Lasterfassungsmittel 63 den Wider­ stand gegen ein Zurückziehen der Antriebsklaue 48 von dem Kegel­ zahnrad 44 bzw. 46. Wie Fig. 3 zu entnehmen ist, besteht der Ver­ schiebehebel 61 aus einem Aufbau, der aus einem unteren Teil 80 und einem oberen Teil 92 besteht, welche miteinan­ der zusammenwirken. Diese Teile sind vorgespannt, um eine bestimmte Winkelbeziehung relativ zueinander aufrechtzuer­ halten. Der erste Schalter 130 ist so angeordnet, daß er betätigt wird, wenn das untere Teil 80 und das obere Teil 92 aus ihrer normalen relativen Winkelbeziehung ausgelenkt werden. Das untere Teil 80 und das obere Teil 92 sind durch eine Feder 120 vorgespannt, so daß ein vorbestimmter Wider­ stand gegen eine axiale Bewegung der Antriebsklaue 48 wäh­ rend einer Getriebeschaltung eine Überwindung der Vorspan­ nung bewirkt, in welchem Fall sich das obere Teil 92 rela­ tiv zu dem unteren Teil 80 verdreht, wodurch der erste Schalter 130 betätigt wird.

Das untere Teil 80 hat ein gegabeltes Ende 82, das durch einen Bolzen 84 mit der Seilscheibensegmentwelle 62 zur Drehung damit verbunden ist, und enthält ein oberes Ende 86, das ein Lager 88 hat, welches in einer Öffnung 90 mon­ tiert ist. Das obere Teil 92 ist drehbar mit dem unteren Teil 80 durch einen Drehbolzen 94 verbunden, der sich von dem unteren Teil durch das Lager 88 erstreckt. Der Drehbol­ zen 94 ist mit dem oberen Teil durch eine Anordnung verbun­ den, die Dichtungsringe 96 und eine Sperrmutter 98 enthält. Das obere Teil 92 hat außerdem einen zweiten Drehbolzen 102, der von dem ersten Drehbolzen 94 einen Abstand auf­ weist und mit dem von dem Bootslenker gesteuerten Druckzug­ seil 64 verbunden ist, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Wie am besten Fig. 6 und Fig. 7 zu entnehmen ist, hat das obere Teil 92 einen versetzten unteren Bereich 108, der einander ge­ genüberstehende und einen Abstand voneinander aufweisende Halteflansche 104 hat, die mit komplementären Anschlagflan­ schen 106 abhängig von dem unteren Teil 80 zusammenarbei­ ten, um die U-förmige vorspannende Feder 120 in einer fest­ gelegten Position zu halten, wie dies im einzelnen nachstehend beschrieben wird. Der untere Bereich 108 enthält außerdem einen Endbereich, der einen sich axial ausdehnenden Nocken 110 enthält, auf dem eine innere Nockenfläche 112 mit angehobenen Kanten 114 und einer zentralen Ausnehmung 116 ausgebildet sind.

Die U-förmige Feder 120 hat sich nach außen erstreckende Arme 123, die gegen die komplementären Halteflansche 104 auf dem oberen Teil 92 und die Anschlagflansche 106 auf dem unteren Teil 80 drücken. Wie zuvor erwähnt, hält die Feder 120 das untere Teil 80 und das obere Teil 92 in einer bestimmten relativen Winkelposition zueinander, wenn eine Verschiebekraft auf den zweiten Drehbolzen 102 des oberen Teils 92 durch das Druckzugseil 64 ausgeübt wird, so daß sowohl das untere Teil 80 als auch das obere Teil 92 zusam­ men normal mit der Seilscheibensegmentwelle 62 gedreht wer­ den. Wenn die Kraft zum Bewegen der Antriebsklaue 48 in Richtung eines Eingriffs mit dem Antriebskegelzahnrad 44 bzw. 46 oder in umgekehrter Richtung einen vorbestimmten oberen Wert übersteigt und zu der Seilscheibensegmentwelle 62 übertra­ gen wird, um einer Drehung des unteren Teils 80 zu widerstehen, veranlaßt eine ständige Kraft, die durch das Druckzug­ seil 64 auf das obere Teil 92 ausgeübt wird, daß die Halte­ flansche 104 und die Anschlagflansche 106 einen der Arme 123 der U-förmigen Feder 120 relativ zu dem anderen Arm auslenken, was dazu führt, daß sich das obere Teil 92 mit dem Drehbolzen 94 relativ zu dem unteren Teil 80 verdreht. Da die Feder in beiden Richtungen eine Vorspannung ausübt, wird sich das obere Teil 92 relativ zu dem unteren Teil 80 in jeder Richtung verdrehen, und zwar abhängig davon, ob das von dem Bootslenker betätigte Druckzugseil 64 auf den zweiten Drehbolzen 102 einen Zug oder einen Druck ausübt, wenn ein außergewöhnlicher Widerstand gegen die Verschie­ bung auftritt.

Wenn das Motordrehmoment und die Motordrehzahl niedrig ge­ nug sind, dreht eine Zugkraft, die auf das obere Teil 92 mittels des durch den Bootslenker betätigten Druckzugseils 64 einwirkt, das obere Teil 92 zusammen mit dem unteren Teil 80, um eine Drehung der Seilscheibensegmentwelle 62 zu bewirken, und demzufolge bewegt sich die Antriebsklaue 48 in Richtung des vollkommenen Antriebszustandes. Wenn indessen ein "Sperrzustand" auftritt, wenn das Druckzugseil 64 eine Kraft auf das obere Teil 92 ausübt und wenn der Wider­ stand gegen die Verschiebung außergewöhnlich hoch ist, dreht sich das obere Teil 92 relativ zu dem unteren Teil 80. Diese relative Auslenkung betätigt den ersten Schalter 130, was die Zündunterbrechungs-Schaltung gemäß Fig. 9 in die Lage versetzt, die Motordrehzahl, wie dies erforder­ lich ist, zu verringern, um die Antriebsklaue 48 in die Lage zu versetzen, in einen vollkommenen Eingriff mit dem einen oder dem anderen Kegelzahnrad 44 bzw. 46 in dem Getriebe 42 gemäß Fig. 2 zu kommen.

Im einzelnen ist festzustellen, daß der erste Schalter 130 normalerweise geöffnet ist. Er hat ein Schaltelement 131. Der Schalter ist in einem unteren versetzten Bereich des unte­ ren Teils 80 mittels Schrauben 139 derart montiert, daß das Schaltelement 131 in der Ausnehmung 116 des Nockens 110 auf dem oberen Teil 92 ruht, wenn sich das obere Teil 92 und das untere Teil 80 in ihrer normalen relativen Winkelstellung befinden. Auf diese Weise wird, wenn sich das obere Teil 92 relativ zu dem unteren Teil in einer beliebigen Richtung verdreht, das Schaltelement 131 des ersten Schalters 130 durch eine der Kanten 114 des Nockens 110, wie dies durch eine Phantomlinie in Fig. 3 angedeutet ist, niedergedrückt.

Wie in Fig. 9 gezeigt, ist der erste Schalter 130 normaler­ weise geöffnet, wenn kein Widerstand gegen das Umschalten des Getriebes auftritt. Wenn dieser Widerstand jedoch auf­ tritt, wird das Schaltelement 131 betätigt, in welchem Falle ein Stromkreis von der Kathode des gesteuerten Halbleiterschalters 204 nach Masse geschlossen wird, wodurch eine bestimmte Anzahl von Zündimpulsen zum Zwecke der Herabset­ zung der Motordrehzahl gegen Masse abgeleitet werden. Wie später im einzelnen zu erklären sein wird, erfaßt eine Mo­ tordrehzahl-Abtastschaltung innerhalb der Zündunterbre­ chungsschaltung 200 gemäß Fig. 9 die Motordrehzahl und bestimmt die Periodizität, bei welcher die Zündimpulse ab­ zuleiten sind, um die Motordrehzahl auf einen vorbestimmten Wert herunterzuregeln, bei welchem das Schalten oder Ver­ schieben der Antriebsklaue 48 leicht durchgeführt werden kann. Vor einer Beschreibung der neuartigen Schaltungsanord­ nung zum Abtasten der Motordrehzahl und zum Unterbrechen der Zündung gemäß Fig. 9 ist zunächst die Erklärung eines weiteren Merkmals des Verschiebehilfsmittels 60 erforder­ lich. Dieses Merkmal bezieht sich auf ein Positionserfas­ sungsmittel, das allgemein in Fig. 3 mit 129 bezeichnet ist. Dieses Mittel erfaßt die tatsächliche axiale Position der Antriebsklaue 48. Die Zündunterbrechungsschaltung 200 ist von dem Positionserfassungsmittel abhängig, um die Zündung des Motors selektiv zu steuern. Im einzelnen ist festzustellen, daß das Positionserfassungsmittel 129 einen zweiten Schalter 132 aufweist, der ein Betätigungselement 133 und einen Nocken 142 hat, welcher sich von einem Seitenbe­ reich des unteren Teils 80 aus erstreckt. Der zweite Schal­ ter 132 ist auf einem winkelmäßig einstellbaren Bügel 135 montiert, der mit dem Gehäuse 58 für die Schaltumsetzerein­ heit mittels Bolzen oder Schrauben 136 verbunden ist. Der Nocken 142 hat eine Kante 143 mit einer zentralen Ausnehmung 145 und Anhebeelemente oder Kantenbereiche 144, die den zweiten Schalter 132 betätigen, wenn sich das untere Teil 80 in eine Position gedreht hat, die mit derjenigen der Antriebsklaue 48 korrespondiert, welche sich vollständig in eine Vorwärts- oder Rückwärtsantriebsposition bewegt hat. Das Positionserfassungsmittel 129 könnte unabhängig von dem Lasterfassungsmittel 63 benutzt werden und könnte an ande­ ren Punkten der Bewegungsstrecke der Antriebsklaue betätigt werden, um die Zündunterbrechungs-Schaltung und damit die Motorzündung zu steuern. In der bevorzugten Konstruk­ tion enthält indessen das Positionserfassungsmittel 129 den nor­ malerweise geschlossenen zweiten Schalter 132, der die ex­ tremen Punkte der Bewegungsstrecke des unteren Teils 80 er­ faßt und bei diesen betätigt wird und der in Reihe mit dem ersten Schalter 130 liegt, so daß er betätigt wird, um die Funktion des ersten Schalter 130 zu übersteuern und die selektive Unterbrechung der Motorzündung durch die Schaltungsanord­ nung gemäß Fig. 9 zu beenden. Dieser "Übersteuerungszustand" könnte aus einem außergewöhnlichen Hub des Druckzugseils 64 oder aus einer Fehleinstellung der neutralen Position des Verschiebehebels 61 resultieren.

Nachdem nun bekannte Arten von Antriebsklauenpositions- und Widerstandserfassungsmittel beschrieben worden sind, ist ein ausreichender Hintergrund für die Beschrei­ bung der motordrehzahlabhängigen Zündunter­ brechungsschaltung nach der Erfindung gemäß Fig. 9 gegeben. Um es noch ein­ mal zu wiederholen, ist festzustellen, daß während des nor­ malen Betriebes des Bootsmotors 16 die Unterbrecherkontakte 19a fortlaufend durch einen sich drehenden Verteilernocken (nicht gezeigt) geöffnet und geschlossen werden und daß Hochspannungsimpulse von der Sekundärwicklung (nicht ge­ zeigt) der Zündspule mit der Primärwicklung 19 an die Mo­ tor-Zündkerzen in herkömmlicher Weise für eine Brennkraft­ maschine geliefert werden. Wenn die Unterbrecherkontakte 19a geöffnet sind, ist die Primärwicklung 19 von Masse abge­ trennt, und es wird ein Stromimpuls an die Eingangsklemme 202 der Zündunterbrechungsschaltung 200 geliefert. Derartige Impulse werden normalerweise nicht durch die Zündunterbrechungsschaltung nach Masse kurzgeschlossen. Wenn je­ doch dem Verschieben der Antriebsklaue 48 ein Widerstand ent­ gegengesetzt wird und die Motordrehzahl herabgesetzt werden muß, um einen vollständigen Eingriff der Antriebsklaue 48 mit einem Kegelzahnrad 44 bzw. 46 in dem Getriebe 42 zu ermöglichen, wird der Widerstand der Antriebsklaue 48 erfaßt, wie dies beschrie­ ben wurde, und es wird der normalerweise geöffnete erste Schalter 130 geschlossen. Die Zündunterbrechungsschal­ tung wird wirksam, um einige der Zündimpulse nach Masse abzu­ leiten und um dadurch die Motordrehzahl auf einen vorbe­ stimmten Wert herabzusetzen, der genügend hoch ist, um zu verhindern, daß der Motor 16 "abgewürgt" wird, jedoch niedrig genug, um das Verschieben der Antriebsklaue 48 in einen voll­ ständigen Eingriff durchführen zu können. Die Zündunter­ brechungsschaltung 200 wird wirksam, um eine selektive Ab­ leitung von Zündimpulsen gegen Masse durch Steuern des steuerbaren Halbleiterschalters 204 zu veranlassen, der durch ein genormtes Symbol dargestellt ist, und der eine Anode, eine Kathode und ein Steuer-Gate G aufweist. Die Zündunterbrechungsschaltung liefert positive Impulse an das Steuer-Gate G zum Einschalten des steuerbaren Halbleiterschalters 204 und zum Ableiten der Zündimpulse nach Masse über den lastempfindlichen ersten Schalter 130 bzw. den von der Posi­ tion des Kupplungsmittels, d. h. der Antriebsklaue 48, abhängigen zweiten Schalter 132, und zwar dann, wenn diese geschlossen sind. Wenn diese beiden Schalter 130, 132 geöffnet sind, dreht der Bootsmotor 16 einfach bei einer Drehzahl, die mit seiner Vergaserdrosselklappen­ einstellung korrespondiert, sogar, wenn positive Signale an das einschaltende Steuer-Gate des steuerbaren Halbleiterschalters 204 geliefert werden sollten.

Die elektrische Energie für die elektronische Schaltungsan­ ordnung in Fig. 9 wird von einer Bordbatterie 205 gelie­ fert, die normalerweise eine 12 V-Batterie ist. Die Ausgangs­ spannung der Bordbatterie 205 wird an eine Spannungsregel­ schaltung 206 abgegeben, die beispielsweise, jedoch nicht einschränkend, derart ausgebildet ist, daß sie eine geregel­ te Ausgangsspannung von 8,2 V über eine Elektronikschal­ tungs-Versorgungsleitung abgibt. Diese Leitung ist mit einer Positivpol-Stromversorgungsleitung 208 auf einer ge­ druckten Schaltungsplatte (nicht gezeigt) verbunden.

Ein Zeitgeber 210 in integrierter Schaltkreistechnik ist ein wichtiges Element in der Zündunterbrechungsschal­ tung gemäß Fig. 9. Vorzugsweise wird z. B. ein Zeitgeber des Typs 555 verwendet. Der Zeitgeber 210 kann so beschaltet werden, daß er als Zeitwert-Komparator arbeitet. Er vergleicht die Zündimpulsfolge bzw. die Zeitintervalle zwischen den Zündimpulsen mit einer Ladezeit­ konstanten-Periode einer Zeitschaltung. Die Zünd­ impulsfolge gibt Aufschluß über die Motordrehzahl. Wenn die Motordrehzahl unter einem vorbestimmten Wert läge, würde das Verschieben der Antriebsklaue 48, d. h. das Schalten des Getriebes 42, wenn dies zu dieser Zeit gewählt wird, nicht verhindert werden, und der Zeitgeber 210 würde gestatten, daß alle Zündimpulse an die Motorzündkerzen geliefert würden und der Motor 16 bei der Drehzahl laufen würde, die durch seine Vergaserdrosselklappe bestimmt ist. Wenn der Motor 16 bei einer Drehzahl läuft, die oberhalb der voreingestellten oder vorbestimmten Minimaldrehzahl liegt, welche erforder­ lich ist, einen Drehzahlverlust zu verhindern, und das Verschieben oder Schalten erschwert bzw. nicht möglich ist, wird der Zeitge­ ber 210 wirksam, um einige der Zündimpulse durch kurzschließen nach Masse zu unterdrücken, um den Motor 16 in seiner Drehzahl, die nicht geringer als ein vorbestimmter minima­ ler Drehzahlwert ist, herabzusetzen, so daß das Schalten durchge­ führt werden kann. Wie später zu erkennen sein wird, erlaubt der Zeitgeber 210, einen bestimmten Prozentsatz der Zündimpul­ se, die an die Motorzündkerzen zu liefern sind, zu unter­ drücken, wenn die Motordrehzahl herabge­ setzt wird, um weitere Motordrehzahlverlust-Probleme zu vermeiden.

Anschlußstifte 4 und 8 des Zeitgebers 210 sind mit der Po­ sitivpol-Versorgungsleitung 208 verbunden. Ein Anschluß­ stift 1 des Zeitgebers 210 ist mit einer Negativpol-Stromversor­ gungsleitung 211 oder Masse verbunden. Ein weiterer Anschluß­ stift 5 ist mit dem negativen Pol der Stromversorgung über einen ersten Kondensator 212 verbunden, wobei der An­ schlußstift 5 für keinerlei wichtige Zwecke in der Schal­ tung verwendet wird.

Der Zeitgeber 210 ist mit einer RC-Zeitschaltung zusammengeschaltet, die aus einem hochohmigen ersten Wider­ stand 213 und einem damit in Reihe geschalteten Zeitgeber­ kondensator 214 besteht. Die RC-Zeitschaltung ist zwi­ schen die Positivpol-Stromversorgungsleitung 208 und die Negativpol-Stromversorgungsleitung 211 bzw. Masse geschal­ tet. Der erste Widerstand 213 und demzufolge die Zeitkon­ stante der RC-Zeitschaltung können unterschiedliche Werte haben, wenn die Zündunter­ brechungsschaltung in unterschiedlichen Motoren verwendet wird. Der erste Widerstand 213 wird aus Kompatibilitätsgründen für 2-, 4-, 6- oder 8-Zylindermotoren ausgewählt, die bei­ spielsweise jeweils eine unterschiedliche Zündimpulsfre­ quenz bei der gleichen Motordrehzahl haben. Auf diese Weise ist der erste Widerstand 213 so ausgewählt, daß er eine minimale Drehzahl einstellt, oberhalb welcher die Zündung abgeschaltet wird oder begonnen wird, einige der Zündim­ pulse zur Herabsetzung der Motordrehzahl auszuschließen oder zu eliminieren. Wie bekannt ist, sind Anschluß­ stifte 6 und 7 des Zeitgebers 210 des genannten Typs der Schwellwertspannungsabtastanschluß bzw. der Entladungs-An­ schluß zum Entladen eines Kondensators. Wenn der Zeit­ geber-Kondensator 214 auf etwa 2/3 der Spannung zwischen der Positivpol-Stromversorgungsleitung 208 und der Negativ­ pol-Stromversorgungsleitung 211 geladen ist, ist eine Schwellwertspannung erreicht, was über den Anschlußstift 6 erkannt wird. Wenn der Zeitgeber-Kondensator 214 geladen wird, befindet sich ein Ausgangs-Anschlußstift 3 des Zeitge­ bers 210 in einem Zustand hohen Potentials, d. h. der liegt nahezu auf der Spannung, die zwischen der Positivpol-Strom­ versorgungsleitung 208 und der Negativpol-Stromversorgungs­ leitung 211 besteht. Wenn der Schwellwertspannungspegel an dem Anschlußstift 6 abgetastet bzw. erfaßt wird, wird der Kondensator 214 über den Entladungs-Anschlußstift 7 des Zeitgebers 210 ent­ laden, und der Ausgangs-Anschlußstift 3 wird auf einen Zu­ stand niedriger Spannung nahe dem Potential der Negativpol- Stromversorgungsleitung 211 umgeschaltet. Der Zeitgeber-Kon­ densator 214 kann fortfahren, sich über den Entladungs-An­ schlußstift 7 zu entladen, und der Ausgangs-Anschlußstift 3 verbleibt auf dem Zustand niedrigen Potentials, bis der Zeitgeber 210 über seinen Trigger-Anschlußstift 2, wenn diesem ein Impuls mit abfallender Flanke zugeführt wird, neu ge­ triggert wird. Auf diese Weise würde sich ohne jede weitere Schaltung der Zeitgeber-Kondensator 214 laden, der Aus­ gangs-Anschlußstift 3 würde während dieses Ladevorgangs auf hohem Potential liegen, die Schwellenspannung würde abgeta­ stet, der Zeitgeberkondensator 214 würde entladen und der Ausgangs-Anschlußstift 3 würde auf ein niedriges Potential umgeschaltet und würde auf diesem verbleiben, bis ein Rück­ setzimpuls mit fallender Flanke an den Trigger-Anschluß­ stift 2 geliefert würde.

Der Ausgangs-Anschlußstift 3 des Zeitgebers 210 ist über einen zweiten Widerstand 215 mit relativ geringem Wider­ standswert mit einem Verbindungspunkt J verbunden, der zwi­ schen einem dritten Widerstand 216 und einem zweiten Konden­ sators 217 liegt. Das obere Ende oder ein erster Verzwei­ gungspunkt 218 des dritten Widerstandes 216 ist über eine Leitung 219 mit dem Gate-Anschluß G des steuerbaren Halbleiterschalters 204 verbunden. Unter bestimmten Umstän­ den, die zu beschreiben sein werden, ist der Ausgangsstrom von dem Ausgangs-Anschlußstift 3 der Gate-Strom zur Versor­ gung des steuerbaren Halbleiterschalters 204 zum Einschalten dieses steuerbaren Halbleiterschalters 204 in einer geeigneten Phasenbeziehung, wenn dies verlang wird, um die Motordrehzahl herabzusetzen, um so die Getriebeschal­ tung vorzunehmen. Es sei bemerkt, daß ein vierter Wider­ stand 220 einer aus dem dritten Widerstand 216 und dem zweiten Kondensator 217 bestehenden, als Zeitverzögerungsschaltung zu betrachtenden Schaltung parallel geschaltet ist, um den Kondensator 217 unter bestimmten Umständen zu entladen. Der Wert des vierten Widerstandes 220 ist indessen wesentlich höher als der Wert des dritten Widerstandes 216, so daß normaler­ weise Stromimpulse über letzteren an das Gate des steuerbaren Halbleiterschalters 204 geliefert werden können.

Als nächstes wird der Zündimpulseingang der Schaltungsanord­ nung betrachtet. Jedesmal dann, wenn die Unterbrechungskontak­ te 19a öffnen, um einen Zündimpuls zu verursachen, wird ein korrespondierender Impuls an die Eingangsklemme 202 auf der linken Seite der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 9 gelie­ fert. Dies tritt jedesmal dann ein, wenn der Motor läuft. Jeder Impuls wird über einen strombegrenzenden fünften Wi­ derstand 221 und einen weiteren sechsten Widerstand 222 an die Basis eines nachstehend als zweiten Transistor bezeichneten Transistor Q1 geliefert. Jedesmal dann, wenn ein Zündimpuls auftritt, wird dieser zweite Tran­ sistor Q1 eingeschaltet, was Wirkungen zeigt, die später erklärt werden. Ein siebter Widerstand 223, der parallel zu einem dritten Kondensator 224 geschaltet ist, stellt mit diesem zusammen eine Filterschaltung dar, die Kontaktprell- oder Doppel-Triggerungen des zweiten Transistors Q1 verhindern soll, welche sich ansonsten aus ungleichförmigen oder viele Spannungsspitzen aufweisenden Zündimpulssignalen ergeben könnten.

Der Kollektorstromkreis des zweiten Transistors Q1 wird über einen Kollektorwiderstand 225 von der Positivpol-Stromver­ sorgungsleitung 208 her versorgt. Jedesmal dann, wenn der zweite Transistor Q1 momentan gepulst oder getriggert wird, wird ebenfalls ein nachstehend als erster Transistor bezeichneter Transistor Q2 eingeschaltet, um den Zeitgeber-Kondensator 214, der dem Zeitgeber 210 zuge­ ordnet ist, zu entladen. Der erste Transistor Q2 ist nor­ malerweise in seinen gesperrten Zustand durch eine Spannung vorgespannt, die an einem zweiten Verzweigungspunkt 226 in einer Spannungsteilerschaltung auftritt, welche aus einem achten Widerstand 227 und einem neunten Widerstand 228 be­ steht, die in Reihe geschaltet zwischen der Positivpol- Stromversorgungsleitung 208 und der Negativpol-Stromversor­ gungsleitung 211 angeordnet sind. Der Kollektor des zweiten Transistors Q1 ist an den zweiten Verzweigungspunkt 226 des Spannungsteilers angeschlossen und demzufolge an die Basis des ersten Transistors Q2 über einen vierten Kondensator 229. Während der Zeitintervalle zwischen den Zündimpulsen, wenn der zweite Transistor Q1 ausgeschaltet ist, lädt sich der vierte Kondensator 229 über die Reihenschaltung, die ausgehend von der Positivpol-Stromversorgungsleitung 208 von dem Kollektorwiderstand 225, dem vierten Kon­ densator 229 und dem neunten Widerstand 228 gebildet wird. Auf diese Weise wird während der Zeitintervalle zwischen den Zündimpulsen die in Fig. 9 als linke Kondensatorplatte gezeichnete Kondensatorelemente des vierten Kondensators 229 positiv und dessen rechte Kondensatorelektrode negativ geladen. Wenn der zweite Transistor Q1 in seinen leitenden Zustand aufgesteuert wird, wird die linke Kondensator­ elektrode des vierten Kondensators 229 effektiv mit Masse, d. h. mit der Negativpol-Stromversorgungsleitung 211 verbunden, und dieser entsprechende Impuls mit abfallender Flanke erscheint an dem zweiten Ver­ zweigungspunkt 226 und der Basis des ersten Transistors Q2. Das Ergebnis ist, daß der Emitter-Basis-Kreis des ersten Transistors Q2 dann in Vorwärtsrichtung durch die Span­ nung an dem Zeitgeber-Kondensator 214 vorgespannt wird. Dies schaltet den ersten Transistor Q2 ein und führt dazu, daß der Zeitgeber-Kondensator 214 über eine Emitterleitung 230 des ersten Transistors Q2 und über dessen mit der an Masse angeschlossenen Negativpol-Stromversorgungsleitung 211 verbundenen Kollektorleitung 231 entladen wird. Auf diese Weise ist ersichtlich, daß ohne Rücksicht darauf, ob ein Getriebe­ schalten versucht wird oder nicht, jeder Zündimpuls veran­ laßt, daß der Zeitgeber-Kondensator 214 aufgrund der niedrigen Impedanz in dem Stromkreis auf nahezu Systemmassepoten­ tial über den ersten Transistor Q2 entladen wird.

Das wiederholte Auftreten von Impulsen mit abfallender Flan­ ke an dem zweiten Verzweigungspunkt 226 läßt den oberen Anschluß des neunten Widerstands 228 jedesmal dann negativ werden, wenn ein Zündimpuls auftritt. Dieser Impuls mit abfallender Flanke wird über einen zehnten Widerstand 232 bzw. eine Leitung an den Trigger-Anschlußstift 2 des Zeit­ gebers 210 geliefert. Der Zeitgeber 210 spricht auf einen negativen Trigger-Impuls an, wenn er abgelaufen ist, um es dem Zeitgeber-Kondensa­ tor 214 zu erlauben, damit zu beginnen, sich neu zu laden. Wenn der Zeitgeber 210 noch nicht abgelaufen ist, hat der nega­ tive Trigger-Impuls keine Wirkung. Wenn die Zündimpulse mit einer genügend niedrigen Frequenz auftreten, hat der Zeit­ geber 210 genügend Zeit, abzulaufen. Das heißt, daß der Zeitgeber-Kondensator 214 genügend Zeit hat, die Schwellwert­ spannung zu erreichen, wonach der Ausgangs-Anschlußstift 3 des Zeitgebers 210 in seinen Zustand niedrigen Potentials umge­ schaltet wird und in diesem Zustand verbleibt, bis ein nega­ tiver Trigger-Impuls an den Trigger-Anschlußstift 2 des Zeitgebers 210 geliefert wird.

Es werden nun, nachdem alle Teile der Zündungsunterbre­ chungsschaltung benannt worden sind, ihre Funktion ins­ gesamt erläutert. Es bestehen verschiedene Motordrehzahl-Be­ reiche oder -Bedingungen, auf die die Zündungsunterbre­ chungsschaltung unterschiedlich reagiert. Zunächst wird der Fall betrachtet, bei dem der Motor 16 bei einer Drehzahl unterhalb des eingestellten Drehzahlpunktes läuft, in wel­ chem Falle keine Zündungsunterbrechung oder keine Herabset­ zung der Motordrehzahl notwendig ist, da das Einbringen der Kupplung oder der Antriebsklaue 48 des Motors 16 in den vollen Eingriff ohne Widerstand durchgeführt werden kann. Unter diesen Umständen beginnt sich der Zeitgeber-Kondensator 214 neu zu laden, und der Ausgangs-Anschlußstift 3 des Zeitge­ bers 210 nimmt den Zustand hohen Potentials, d. h. Logik-1-Pegel, mit jedem ankommenden Zündimpuls an, weil der Zeitgeber 210 durch einen Impuls mit abfallender Flanke an seinem Trigger-Anschlußstift 2 jedesmal dann getriggert wird, wenn ein Zündimpuls auf­ tritt. Da die Zündimpulse bei einer niedrigen Folgefrequenz eintreffen, erreicht die Spannung an dem Zeitgeber-Konden­ sator 214 die Schwellwertspannung zwischen den Zündimpulsen, und der Zeitgeber 210 läuft ab. Das heißt, daß der Zeitgeber-Kon­ densator 214 jedesmal über den Entladungs-Anschlußstift 7 des Zeitgebers 210 entladen wird. Der Ausgangs-Anschlußstift 3 nimmt den Zustand hohen Potentials am Beginn des Ladungsin­ tervalls des Zeitgeber-Kondensators 214 ein, und der verzögernde zweite Kondensator 217 in dem Ausgangsstrom­ kreis beginnt sich zur gleichen Zeit zu laden. Während der Zeit, in der der verzögernde zweite Kondensator 217 geladen wird, wird kein Gate-Strom an den steuerbaren Halbleiterschalter 204 geliefert. Auf diese Weise wird ein normaler Zündimpuls an die Zündkerze des Motors 16 geliefert. Eine kurze Zeit später, nämlich dann, wenn der Anschluß­ stift 6 des Zeitgebers 210 die Schwellwertspannung über dem Zeitgeber-Kondensator 214 erfaßt, wechselt der Ausgangs- Anschlußstift 3 des Zeitgebers seinen Potentialzustand in den des Zustandes mit niedrigem Potential, d. h. den Logik-0-Pegel-Zustand, und der Zeitge­ ber-Kondensator 214 enlädt sich über den Entladungs-An­ schlußstift 7. Zu diesem Zeitpunkt, nimmt, da der Ausgangs- Anschlußstiftlauf ein niedriges Potential umgeschaltet hat, kurz danach der obere Anschluß des zweiten Kondensators 217 oder der Verbindungspunkt J einen Zustand niedrigen Poten­ tials an. Wenn der Verbindungspunkt J den Zustand niedrigen Potentials einnimmt, fließt kein Gate-Strom für den steuerbaren Halbleiterschalter 204, worauf dieser nicht­ leitend bleibt. Der Zeitgeber-Kondensator 214 kann nicht beginnen, sich neu zu laden, bis der nächste Zündimpuls geliefert wird, bei dem der Trigger-Anschlußstift 2 des Zeitgebers 210 auf ein niedriges Potential geht oder nega­ tiv wird, um den Zeitgeber 210 zu triggern und um den Zeitge­ ber-Kondensator 214 sich neu laden zu lassen. Der Ausgangs- Anschlußstift nimmt dann wieder hohes Potential an, und der Zyklus wiederholt sich, und da keine Zündimpulse nach Masse abgeleitet werden, läuft der Motor entsprechend der Drosselklappeneinstellung unterhalb des eingestellten Motordrehzahlpunktes.

Wenn der nächste Zündimpuls auftritt, wiederholt sich der gerade beschriebene Vorgang. Das heißt, daß die Transisto­ ren Q1 und Q2 eingeschaltet werden und ein Triggerimpuls an den Zeitgeber 210 geliefert wird. Das Wiederholen des Zy­ klus erfolgt, da der Zeitgeber 210 abgelaufen ist und der Aus­ gangs-Anschlußstift 3 auf einem niedrigen Potential liegt und der Zeitgeber 210 auf einen Triggerimpuls an dem Trigger-An­ schlußstift 2 wartet. Während des Wartens setzt der Zeit­ geber-Kondensator 214 seine Entladung über den Entladungs- Anschlußstift 7 fort. Wenn der Triggerimpuls auftritt, nimmt der Ausgangs-Anschlußstift 3 des Zeitgebers 210 wieder ein hohes Potential an, wenn der Zeitgeber-Kondensator 214 beginnt, sich zu laden. Indessen nimmt der Verbindungs­ punkt J an dem verzögernden zweiten Kondensator 217 nicht unmittelbar ein hohes Potential an, sondern wartet, bis der zweite Kondensator 217 geladen wird. Auf diese Weise wird kein Gate-Strom an den steuerbaren Halbleiterschalter 204 geliefert, und es wird ein normaler Zündimpuls an die Zündkerze des Motors 16 abgegeben. Der steuerbare Halbleiterschalter 204 wird mit Gate-Strom versorgt, wenn der verzögernde zweite Kondensator 217 geladen ist, während der Zündimpuls jedoch zu dieser Zeit bereits aufgetreten ist. Auf andere Weise ausgedrückt heißt dies, daß der verzö­ gernde zweite Kondensator 217 geladen wird und das Gate des steuerbaren Halbleiterschalters 204 freigegeben wird. Dies tritt jedoch zwischen den Zündimpulsen auf. Auf diese Weise läuft der Motor 16 auf normale Weise. Der Vorgang wiederholt sich einfach wieder und wieder, und der Motor 16 setzt seinen Lauf in Übereinstimmung mit der Drosselklappen­ einstellung fort.

Wie zuvor festgestellt, verbleibt der zweite Kondensator 217 nicht während des ganzen Invervalls zwischen Zündimpul­ sen, die bei einer niedrigeren als der eingestellten Folge­ frequenz eintreffen, auf hohem Potential, sondern entlädt sich über einen Stromkreis, der aus dem dritten Widerstand 216 und dem vierten Widerstand 220 besteht. Der Grund für den Entladestromkreis ist der, daß der zweite Kondensator 217 geladen werden muß, wenn der nächste Zündimpuls auf­ tritt, um die Verzögerung, die zuvor erläutert wurde, zu bewirken. Anderenfalls nähme der Ausgangs-Anschlußstift 3 des Zeitgebers 210 jedesmal dann, wenn ein Triggerimpuls aufträte, den hohen Potential-Wert an, und jeder Zündimpuls würde gegen Masse mittels des steuerbaren Halbleiterschalters 204 kurzgeschlossen. Auf diese Weise werden alle Zünd­ impulse in dem besprochenen Fall durchgelassen, um den Mo­ tor 16 in die Lage zu versetzen, bei der durch die Drosselklap­ pe eingestellten Motordrehzahl zu laufen, um ein Abfallen der Drehzahl zu verhindern.

Es sei nun angenommen, daß der Motor 16 bei einer höheren Dreh­ zahl läuft und eine Getriebeschaltung unternommen wird, wobei sich ein Schaltbetätigungswiderstand gegen die Verschiebebewegung der­ art einstellt, daß der lastempfindliche erste Schalter 130 wieder geschlossen wird, während der die Position der Antriebsklaue 48 erfassende zweite Schalter 132 ebenfalls geschlossen ist. Es sei nun beispielsweise angenommen, daß die einge­ stellte minimale Motordrehzahl für den Fall, der gerade be­ sprochen wird, zu einer Zündimpulsfolgefrequenz von bei­ spielsweise 40 Hz führt (welche Zahlenangabe keine Ein­ schränkung bedeutet) und daß in dem nun zu betrach­ tenden Fall die Zündimpulse z. B. mit einer Folgefrequenz von 60 Hz auftreten. In diesem Fall würde im wesentlichen der gleiche zeitliche Vorgang ablaufen, jedoch würde der Zeitgeber 210 niemals die Zeit haben, abzulaufen. Der Ausgangs-Anschlußstift 3 würde dabei auf hohem Potential, d. h. Logik-1-Pegel, verbleiben. Der Grund dafür ist der, daß die Zündimpulse bei einer derart hohen Folgefrequenz eintreffen, daß der Zeitgeber-Kondensators 214 jeweils lange bevor die Schwellwertspannung erreicht ist, über den ersten Transistor Q2 entladen würde. Dies würde aus der Tatsache her­ rühren, daß der Zeitgeber-Kondensator 214 über den ersten Transistor Q2 in Abhängigkeit von dem Auftreten jedes der Zündimpulse entladen wird. Da die Schwellwertspannung nicht erreicht wird, würde der Ausgangs-Anschlußstift 3 des Zeit­ gebers 210 in dem Zustand hohen Potentials verbleiben, wäh­ rend der Zeitgeber-Kondensator 214 versuchen würde, sich zu laden und der verzögernde zweite Kondensator 217 würde gela­ den bleiben. Auf den ersten Eindruck hin erscheint es so, daß, da der Gate-Strom nun konstant an den steuerbaren Halbleiterschalter 204 als Ergebnis aus der Tatsa­ che heraus geliefert wird, daß der Ausgangs-Anschlußstift 3 und der verzögernde zweite Kondensator 217 sich auf hohem Potential befinden, alle Zündimpulse über den steuerbaren Halbleiterschalter 204 gegen Masse abgeleitet würden. Was dagegen tatsächlich eintritt, ist indessen das, daß das Negieren oder nach Masse kurzschließen einiger der Zündimpulse darin resultiert, daß der Motor 16 an Drehzahl verliert, in welchem Fall die Drehzahl unterhalb des gesetzten Drehzahl-Punktes aufgrund des Moments des Motors 16 absinken wird. Indessen werden nach wie vor Zündimpulse an den Eingang der Zündungsunterbre­ chungs-Schaltung wegen des Spannungsabfalls über dem steuerbaren Halbleiterschalter 204 geliefert. Wenn die Motordrehzahl unter den eingestellten Punkt fällt, läuft der Zeitgeber 210 ab, und es werden dann die Zündimpulse an die Zündkerzen des Motors 16 geliefert, wie dies zuvor für den Betrieb unterhalb des gesetzten Drehzahl-Punktes beschrieben worden ist. Die Motordrehzahl wird dann zu der durch die Drossel­ klappeneinstellung bestimmten Drehzahl ansteigen. Wenn je­ doch die Motordrehzahl diesen eingestellten Punkt über­ schreitet, wird der Zeitgeber 210 wiederum nicht ablaufen und der steuerbare Halsleiterschalter 204 wird wieder eingeschaltet bleiben, bis die Motordrehzahl zu dem einge­ stellten Punkt hin oder darunter abfällt. Bei dem beschriebe­ nen Ausführungsbeispiel wurde herausgefunden, daß die Motor­ drehzahl tatsächlich um einen kleinen Betrag unterhalb des eingestellten Drehzahl-Punktes aufgrund des Motordrehmoments abfällt. Wenn die Motordrehzahl geringfügig unterhalb des einge­ stellten Punktes erreicht ist, ist die Zeitkonstante, die durch den ersten Widerstand 213 und den Zeitgeber-Kondensa­ tor 214 bestimmt wird, kürzer als das Intervall zwischen den Zündimpulsen. Auf diese Weise lädt sich der Zeitgeber- Kondensator 214 auf die Schwellwertspannung auf und endlädt sich wieder. Der Ausgangs-Anschlußstift 3 verbleibt auf hohem Potential, bis die Schwellwertspannung an dem Zeitge­ ber-Kondensator 214 erreicht ist und fällt dann auf niedri­ ges Potential ab. Der nächste Zündimpuls triggert den Zeit­ geber 210 wieder, wie zuvor beschrieben, und der Ausgangs- Anschlußstift 3 nimmt erneut hohes Potential an. Jedoch nimmt der zweite Kondensator 217 nicht augenblicklich eine hohe Spannung an, da er zunächst geladen werden muß. Das ist der Grund, der es gestattet, daß der nächste Zündim­ puls durchgelassen wird. Nachdem sich der Zeitgeber-Konden­ sator 214 auf etwa ein Drittel der Versorgungsspannung ent­ laden hat, nimmt der Ausgangs-Anschlußstift 3 des Zeitge­ bers 210 wieder seinen Zustand niedrigen Potentials an, so daß der Gate-Strom des steuerbaren Halbleiterschalters 204 abgeschaltet wird. Wenn der nächste Zündim­ puls auftritt, empfängt der Trigger-Anschlußstift 2 des Zeitgebers wiederum einen übereinstimmenden Triggerimpuls mit abfallender Flanke, was dazu führt, daß der Zeitgeber- Kondensator 214 beginnt, sich neu zu laden. Dieser Vorgang setzt sich bis zu der gegebenen Motordrosselklappeneinstellung derart fort, daß die Motordrehzahl ein wenig unter den einge­ stellten Motordrehzahlpunkt absinkt, um zu veranlassen, daß der steuerbare Halbleiterschalter 204 abgeschaltet wird. Dann wird die Motorzündkerze oder es werden die Motorzünd­ kerzen gezündet, um die Motordrehzahl um einige Umdrehun­ gen zu vergrößern, bis der eingestellte Drehzahl-Punkt erneut überschrit­ ten wird, woraufhin der steuerbare Halbleiterschalter wieder einschaltet. Auf diese Weise wird der Motor 16 in einem Drehzahlbereich zwischen einem Punkt etwas unterhalb und etwas oberhalb des eingestellten Drehzahlpunktes gehal­ ten.

In einigen Fällen wird dem Verschieben der Antriebsklaue 48 in dem Getriebe 42 ein Widerstand entgegengesetzt, während die Drosselklappe so eingestellt ist, daß der Motor bei einer mittleren Drehzahl laufen soll. Es sei beispielsweise ange­ nommen, daß bei dem eingestellten Drehzahlpunkt eine Zündimpuls­ folgefrequenz von 40 Hz vorliegt und die Drehzahl oberhalb dieser mittleren eingestellten Drehzahl mit einer Zündim­ pulsfolgefrequenz von 60 Hz korrespondiert. Ferner sei nun angenommen, daß eine eine Zündimpulsfolgefrequenz von 45 Hz bewirkende Motordrehzahl vorliegt, wenn eine Getriebeumschaltung durchgeführt werden soll. Unter diesen Umständen wird der Zeitgeber-Kondensator 214 manchmal die Gelegenheit haben, die Schwellwertspannung während eines der Intervalle zwischen den Zündimpulsen aufzubauen, und bei dem nächsten Intervall wird er diese Möglichkeit aufgrund der Änderung der Schließzeit von einem Zündimpuls zum nächsten nicht haben. Die Wirkung ist derart, daß Zündimpulse periodisch durchgelassen werden. Es kann bei­ spielsweise jeder zweite oder jeder dritte Zündimpuls durch­ gelassen werden. In jedem Fall schafft die Anzahl von Zün­ impulsen, die durchgelassen werden, oder die Anzahl von Ereignissen, bei denen der steuerbare Halbleiterschalter 204 nichtleitend bleibt, und die Zeit zwischen diesen Ereignissen eine Pufferzone, die dazu beiträgt, das Absin­ ken der Drehzahl zu verhindern.

Die Zündimpulsfolgefrequenzen, die oben angegeben wurden, wurden nur der besseren Verständlichkeit halber ausgewählt, da numerische Werte leicht miteinander verglichen werden können. Wie zuvor angedeutet, differieren jedoch die Zündimpulsfol­ gefrequenzen, die bei verschiedenen Motoren zum Aufrechterhalten einer Motordrehzahl oberhalb der Absinkdrehzahl erforderlich sind, voneinander. Aus diesem Grunde wird der Wert des Wider­ standes 213 so ausgewählt, daß der Drehzahl-Punkt oder die minimale Motordrehzahl für einen speziel­ len Motor in geeigneter Weise eingestellt wird.

Es ist wünschenswert, die Zündungsunterbrechungsschaltung unwirksam zu machen, wenn der Motor bei einer hohen Drehzahl läuft, bei der eine Getriebeschaltung normalerweise ohnehin nicht gewünscht ist. Zurückkommend auf Fig. 3 ist zu bemerken, daß dann, wenn ein übergroßer Hub durch das Druckzugseil 64 verursacht wird, der Nocken 142 sich zu einem Punkt drehen wird, in dem einer seiner Kantenbereiche 144 das Betätigungselement 133 für den be­ treffenden Schalter niederdrückt, um den normalerweise ge­ schlossenen zweiten Schalter 132 zu öffnen. Wie Fig. 9 zu ent­ nehmen ist, öffnet dieser Vorgang den Stromkreis von der Kathode des steuerbaren Halbleiterschalters 204 nach Masse, und zwar obgleich der andere, die Last abtastende Schalter 130 geschlossen sein kann. Auf diese Weise wird dann, wenn der die Position der Antriebsklaue 48 abtastende zweite Schalter 132 geöffnet ist, der steuerbare Halbleiterschalter 204 nicht zum Ableiten irgendwelcher Zündimpulse wirksam, wenngleich er auch aufgrund der Tatsache, daß sein Gate Strom von der Zündungsunterbrechungsschaltung empfängt, freige­ geben ist.

Claims (7)

1. Zündunterbrechungsschaltung für eine mittels einer Zündanlage (19, 19a) fremdgezündete Brennkraftmaschine eines Schiffsantriebs, dessen Propeller (28) über ein Getriebe (32, 44, 46) und eine Schaltkupplung (48, 49, 51) mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die Schaltkupplung (48, 49, 51) mittels einer Betätigungs­ anordnung (52, 55, 56) zwischen einer ausgekuppelten Position und einer eingekuppelten Position umschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Zündanlage (19, 19a) an eine Serienschaltung aus einem steuerbaren Halbleiterschalter (204), einem normalerweise geöffneten ersten Schalter (130) und einem normalerweise geschlossenen zweiten Schalter (132) angeschlossen ist, derart, daß die Serienschal­ tung die Zündimpulse bei geschlossenem Halbleiterschalter (204) und geschlossenem ersten (130) und zweiten Schalter (132) nach Masse kurzschließt,
• - daß eine auf die Zündimpulse ansprechende Steuerschal­ tung (Q1, Q2, 210, 213, 214, 216, 217) den Halbleiter­ schalter (204) schließt, wenn die Drehzahl der Brenn­ kraftmaschine über einem vorbestimmten, das Schalten der Schaltkupplung (48, 49, 51) erlaubenden Drehzahl­ wert liegt und den Halbleiterschalter (204) öffnet, wenn die Drehzahl unter dem vorbestimmten Wert liegt,
• - daß die Betätigungsanordnung (52, 55, 56) der Schalt­ kupplung (48, 49, 51) eine auf den Betätigungswider­ stand ansprechende Einrichtung (63) umfaßt, die den ersten Schalter (130) bei einem Umschaltvorgang der Schaltkupplung (48, 49, 51) schließt
• - und daß der zweite Schalter (132) abhängig von der Position der Schaltkupplung (48, 49, 51) steuerbar ist und in der eingerückten Position geöffnet ist.

2. Zündunterbrechungsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Steuerschaltung (Q1, Q2, 210, 213, 214, 216, 217) mit ihren Spannungsversorgungsanschlüssen an eine mit ihrem Negativpol an Masse angeschlossene Gleich­ stromquelle (205, 206) angeschlossen ist,
• -daß die Steuerschaltung (Q1, Q2, 210, 213, 214, 216, 217) eine RC-Zeitschaltung (213, 214) aufweist, deren Widerstands-Kondensator-Serienschaltung mit den Span­ nungsversorgungsanschlüssen verbunden ist und eine den vorbestimmten Drehzahlwert definierende Ladezeitkon­ stanten-Periode festlegt und
• - daß ein auf Zeitintervalle zwischen Zündimpulsen an­ sprechender, den Halbleiterschalter (204) steuernder Zeitgeber (210) die Zeitintervalle mit der Ladezeit­ konstanten-Periode vergleicht und, wenn das Zeitinter­ vall zwischen aufeinanderfolgenden Zündimpulsen länger ist als die Ladezeitkonstanten-Periode, den Halbleiter­ schalter (204) öffnet, bevor Zündimpulse nachfolgen oder, wenn die Zeitintervalle kürzer sind als die Lade­ zeitkonstanten-Periode, den Halbleiterschalter (204) schließt.

3. Zündunterbrechungsschaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

• - daß der Zeitgeber (210) auf Triggersignale anspricht und, jeweils ausgelöst durch die Triggersignale, Zeit­ steuerintervalle definiert, daß der Zeitgeber (210) mit einem eine Schwellwertspannung erfassenden Anschluß (6) und einem den Kondensator (214) der RC-Zeitschaltung (213, 214) entladenen Anschluß (7) an dem Verbindungs­ punkt von Widerstand (213) und Kondensator (214) der RC-Zeitschaltung (213, 214) angeschlossen ist, mit seinem Ausgang (3) an einen Steuereingang (G) des Halbleiterschalters (204) angekoppelt ist und mit einem Triggereingang (2) an eine auf die Zündimpulse anspre­ chende Triggerschaltung (Q1, Q2, 229) angekoppelt ist, die das Triggersignal zu Auslösung jeweils eines neuen Zeitsteuerintervalls an den Triggereingang (2) abgibt, wobei die Triggerschaltung (Q1, Q2, 229) einen ersten, mit einer Lastschaltung zwischen den Verbindungspunkt von Kondensator (214) und Widerstand (213) der RC- Zeitschalter (213, 214) und Masse angeschlossenen Transistor (Q2) aufweist und den ersten Transistor (Q2) auf jeden Zündimpuls hin zur Entladung des Kondensators (214) und zur Triggerung des neuen Zeitsteuerintervalls koinzident mit dem Beginn eienr erneuten Ladung des Kondensators (214) leitend steuert,
• - daß der Zeitgeber, während der Kondensator (214) gela­ den wird, an seinem Ausgang (3) ein Logik-1-Pegelsignal führt; ferner, wenn der Kondensator (214) die das Ende des Zeitsteuerintervalls definierende Schwellwertspan­ nung erreicht, die Entladung des Kondensators (214) über den Entladeanschluß (7) freigibt und gleichzeitig an seinem Ausgang (3) auf ein Logik-0-Pegelsignal umschaltet; und im übrigen das Logik-0-Pegelsignal beibehält, bis an seinem Triggereingang (2) das Trigger­ signal auftritt,
• - daß an den Ausgang (3) des Zeitgebers (210) des Verbin­ dungspunkt (J) der Serienschaltung (216, 217) eines mit dem Steueranschluß (G) des Halbleiterschalters (204) gekoppelten Widerstands (216) und eines mit Masse verbundenen Verzögerungskondensator (217) einer Verzö­ gerungsschaltung (216, 217, 220) angeschlossen ist, derart, daß der Verzögerungskondensator (217) während des Logik-0-Pegelsignals entladen wird; während des Logik-1-Pegelsignals und einer bei Drehzahlen oberhalb des vorbestimmten Drehzahlwerts auftretenden Folge von Zündimpulsen zum Schließen des Halbleiterschalters (204) geladen bleibt; und nach einer Drehzahlminderung unter dem vorbestimmten Drehzahlwert aufgrund des Kurzschließens wenigstens eines der Zündimpulse und nachfolgenden Umschaltens auf ein Logik-1-Pegelsignal den Ladevorgang verzögert, so daß wenigstens ein Zünd­ impuls nicht kurzgeschlossen wird und die Drehzahl auf oder etwas mehr als den vorbestimmten, das Stehenblei­ ben der Brennkraftmaschine verhindernden Drehzahlwert ansteigen kann.

4. Zündunterbrechungsschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Serienschaltung (216, 217) der Verzögerungsschaltung (216, 217, 220) ein Widerstand (220) parallel geschaltet ist.

5. Zündunterbrechungsschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitgeber (210) ein Zeitgeber vom Typ 555 in integrierter Schaltkreistechnik ist.

6. Zündunterbrechungsschaltung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Triggerschaltung (Q1, Q2, 229) eine zweiten auf jeden Zündimpuls hin leitend schaltbaren Transistor (Q1) aufweist, dessen Basis hierzu mit der Zündanlage (19, 19a) verbunden ist, dessen Emitter mit Masse verbunden ist und dessen Kollektor über einen Wider­ stand (225) mit dem positiven Pol der Gleichstromquelle (205, 206) verbunden ist,
• - daß die Triggerschaltung (Q1, Q2, 229) ferner einen Spannungsteiler (227, 228) mit zwei in Serie geschalte­ ten Widerständen umfaßt, von denen ein erster Wider­ stand (227) mit dem positiven Pol der Gleichstromquelle (205, 206) und ein zweiter Widerstand (228) mit Masse verbunden ist und
• - daß der Verbindungspunkt (226) zwischen erstem (227) und zweitem (228) Widerstand über einen Koppelkondensa­ tor (229) mit dem Kollektor des zweiten Transistors (Q1) sowie mit dem Triggereingang (2) des Zeitgebers (210) und der Basis des ersten Transistors (Q2) verbun­ den ist, derart, daß der Koppelkondensator (229) kollek­ torseitig positiv geladen wird, während der zweite Transistor (Q1) zwischen den Zündimpulsen nicht leitend ist und über den zweiten Transistor (Q1) beim Auftreten eines Zündimpulses entladen wird und hierbei einen negativ gehenden Impuls als Triggerimpuls erzeugt, der den ersten Transistor (Q2) für das Entladen des Konden­ sators (214) der RC-Zeitschaltung (213, 214) durchschal­ tet.

7. Zündunterbrechungsschaltung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte des Wider­ stands (213) und/oder des Kondensators (214) der Wider­ stands-Kondensator-Serienschaltung der RC-Zeitschaltung (213, 214) so gewählt sind, daß die Ladezeitkonstanten- Periode mit der durch die Zylinderzahl der Brennkraft­ maschine bestimmten Zündimpulsrate koordiniert ist.