JPS5820968A - 点火しや断回路 - Google Patents
点火しや断回路Info
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- JPS5820968A JPS5820968A JP57091136A JP9113682A JPS5820968A JP S5820968 A JPS5820968 A JP S5820968A JP 57091136 A JP57091136 A JP 57091136A JP 9113682 A JP9113682 A JP 9113682A JP S5820968 A JPS5820968 A JP S5820968A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
- F02P11/02—Preventing damage to engines or engine-driven gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は一般には機関をプロイラに連結するシフト機構
と逆転伝動装置とを含む船尾駆動装置や船外機のような
舶用推進装置に関する。詳細には、本明細書で開示する
本発明は伝動のシフトを行いやすいようにするために機
関速度を減少させる電子装置に関する。
と逆転伝動装置とを含む船尾駆動装置や船外機のような
舶用推進装置に関する。詳細には、本明細書で開示する
本発明は伝動のシフトを行いやすいようにするために機
関速度を減少させる電子装置に関する。
背景技術の説明に供する伝動逆転およびシフト機構を有
する舶用推進装置を開示した数件の米国特許は第3,8
42,788号、第3,183,880号、第3.97
7.556号、・第3,586,546号、第3,91
9.510号および第3.858,101号がある。
する舶用推進装置を開示した数件の米国特許は第3,8
42,788号、第3,183,880号、第3.97
7.556号、・第3,586,546号、第3,91
9.510号および第3.858,101号がある。
また、本発明の譲渡人に譲渡されている出願中の米国特
許第890,499号も引用する。この引用した特許は
伝動のシフトを行う機構を示している。また、この特許
は伝動のシフト、あるいはプロ啄うの逆転操作中に駆動
部材が被動部材と確実に係合するように機関の点火を周
期的にしゃ断することによりシフト操作中に機関速度を
減少させる電子回路を開示している。従来の方法におい
ては、不具合な伝動噛合に付随する伝動シフトの抵抗が
感知されている。電子回路が明確な時間シーケンスを通
過することによりシフト時の抵抗に応答しその結果周期
的に点火をしゃ断させ伝動賃素が適正に噛合うようにす
るに十分機関速度を低下させる。この装置に伴う可能性
のある問題は1機関の作動特性変数の全てを調べること
なく特定の点火しゃ断シーケンスをとるため、しゃ断の
しすぎ、即ち機関が停止する可能性があることである。
許第890,499号も引用する。この引用した特許は
伝動のシフトを行う機構を示している。また、この特許
は伝動のシフト、あるいはプロ啄うの逆転操作中に駆動
部材が被動部材と確実に係合するように機関の点火を周
期的にしゃ断することによりシフト操作中に機関速度を
減少させる電子回路を開示している。従来の方法におい
ては、不具合な伝動噛合に付随する伝動シフトの抵抗が
感知されている。電子回路が明確な時間シーケンスを通
過することによりシフト時の抵抗に応答しその結果周期
的に点火をしゃ断させ伝動賃素が適正に噛合うようにす
るに十分機関速度を低下させる。この装置に伴う可能性
のある問題は1機関の作動特性変数の全てを調べること
なく特定の点火しゃ断シーケンスをとるため、しゃ断の
しすぎ、即ち機関が停止する可能性があることである。
本発明によれば、新規な電子回路は1機関の実際の回転
数を検出し、その回転数が所定設定点以上であれば点火
を止め、この設定点以下であれば点火を続けることによ
り点火の停止、続行時間を制御する。このように1回転
数が設定値以下に低下すればいつでも点火が自動的に回
復されるので、点火停止が固定された時間間隔で行われ
る場合、ある作動状況下において機関が完全に停止する
傾向が排除される。この電子制御は、種々の値に対して
単に時限抵抗体を取替えることにより機関や点火系統を
種々の値に対して容易に適合させることの可能なること
が判る。
数を検出し、その回転数が所定設定点以上であれば点火
を止め、この設定点以下であれば点火を続けることによ
り点火の停止、続行時間を制御する。このように1回転
数が設定値以下に低下すればいつでも点火が自動的に回
復されるので、点火停止が固定された時間間隔で行われ
る場合、ある作動状況下において機関が完全に停止する
傾向が排除される。この電子制御は、種々の値に対して
単に時限抵抗体を取替えることにより機関や点火系統を
種々の値に対して容易に適合させることの可能なること
が判る。
クラッチ、あるいは伝動要素の保合に抵抗がある際これ
を感知し、この新規な機関速度制御回路を作動させたり
、あるいは非作動とさせる機構は前述の引用した特許で
説明されている機構、と同じでよいので、本明細書では
その構造や作動については必要範囲でのみ繰返すことに
する。しかしながら、この新規な制御装置に対してその
他のシフト抵抗やシフト機構の位置検出も利用できる。
を感知し、この新規な機関速度制御回路を作動させたり
、あるいは非作動とさせる機構は前述の引用した特許で
説明されている機構、と同じでよいので、本明細書では
その構造や作動については必要範囲でのみ繰返すことに
する。しかしながら、この新規な制御装置に対してその
他のシフト抵抗やシフト機構の位置検出も利用できる。
伝動シフトをしやすいように機関速度を減少させるとい
う概念は前述の特許によってのみならず、その他の方法
によっても実施されてきたことが認められる。例えば、
1942年10月6日エルキン(Elkin )に対し
て発行された米国特許第2.297,676号では、小
火回路を接地させることにより、シフト操作中に機関速
度を低下させる回路を示している。これには熱応答の接
地スイッチが使用されている。もしシフト機構が抵抗を
受けなければ、熱応答によってスイッチを閉鎖させ機関
速度を減少させ、一方所定時間内にシフトが行えないな
らば、熱によってスイッチが開放し。
う概念は前述の特許によってのみならず、その他の方法
によっても実施されてきたことが認められる。例えば、
1942年10月6日エルキン(Elkin )に対し
て発行された米国特許第2.297,676号では、小
火回路を接地させることにより、シフト操作中に機関速
度を低下させる回路を示している。これには熱応答の接
地スイッチが使用されている。もしシフト機構が抵抗を
受けなければ、熱応答によってスイッチを閉鎖させ機関
速度を減少させ、一方所定時間内にシフトが行えないな
らば、熱によってスイッチが開放し。
機関は絞り弁のセツティングに対応する速度に復帰する
。
。
本発明の主要な目的は、舶用推進装置の実際の回転数を
検出し、その機関の回転数が所定の設定点以上であれば
点火をオフにし、機関の回転数が設定点以下であれば、
6火をオンにすることによって、機関が停止する速度ま
で機関速度が低下しないようにする。「点火のオフ」と
「点火のオン」の時間を制御する点火上や断回路によっ
て伝動シフトを促進させることである。
検出し、その機関の回転数が所定の設定点以上であれば
点火をオフにし、機関の回転数が設定点以下であれば、
6火をオンにすることによって、機関が停止する速度ま
で機関速度が低下しないようにする。「点火のオフ」と
「点火のオン」の時間を制御する点火上や断回路によっ
て伝動シフトを促進させることである。
本発明によれば、伝動装置の入力を出力側係合度が゛高
速のため完全に噛合せるには抵抗を感じると、この状態
が検゛也され、その時の状態に応答して接地スイッチが
閉鎖される。半導体スイッチが点火回路に接続されてお
り、その制御ゲートが電流を受取ると、接地スイッチを
介して点火用パルスを分岐させて接地させる。この点火
しゃ断10[路は所定の放電時間常数、あるいは時間帯
を有するRC時限回路を含む。この時限回路が組込まれ
た回路タイマを制御する。このタイマは点火パルスの間
隔と時常数、あるいは一定の時間帯と比較する。タイマ
の出側端子は半導体スイッチのゲートに連結されている
。もし接地スイッチが閉鎖されているときに、連続した
点火パルスの間の間隔が時常数よりも長いとすれば、タ
イマの出力端子が論理的な低電圧状態に切換えられ、こ
の場合機関が所定の最小回転数が、あるいはそれ以下で
回転しているので、半導体スイッチへ何らゲート電流が
供給されず、かつ点火パルスは何ら分岐されない。機関
の回転数が最小値以上であれば1点火パルスの間の間隔
が基準期間より短いので、タイマはその出力端子を高電
圧状態に切換えることによって;ゲート電流を供給して
半導体スイッチをオンにし機関が所定の設定点よりわず
か下か、該設定点まで遅くなるようにするに十分点火パ
ルスを分岐させる。
速のため完全に噛合せるには抵抗を感じると、この状態
が検゛也され、その時の状態に応答して接地スイッチが
閉鎖される。半導体スイッチが点火回路に接続されてお
り、その制御ゲートが電流を受取ると、接地スイッチを
介して点火用パルスを分岐させて接地させる。この点火
しゃ断10[路は所定の放電時間常数、あるいは時間帯
を有するRC時限回路を含む。この時限回路が組込まれ
た回路タイマを制御する。このタイマは点火パルスの間
隔と時常数、あるいは一定の時間帯と比較する。タイマ
の出側端子は半導体スイッチのゲートに連結されている
。もし接地スイッチが閉鎖されているときに、連続した
点火パルスの間の間隔が時常数よりも長いとすれば、タ
イマの出力端子が論理的な低電圧状態に切換えられ、こ
の場合機関が所定の最小回転数が、あるいはそれ以下で
回転しているので、半導体スイッチへ何らゲート電流が
供給されず、かつ点火パルスは何ら分岐されない。機関
の回転数が最小値以上であれば1点火パルスの間の間隔
が基準期間より短いので、タイマはその出力端子を高電
圧状態に切換えることによって;ゲート電流を供給して
半導体スイッチをオンにし機関が所定の設定点よりわず
か下か、該設定点まで遅くなるようにするに十分点火パ
ルスを分岐させる。
背景技術を説明するために、図示した舶用推進装置、即
ち船尾駆動装置を説明し、かつ逆転伝動装置およびシフ
ト抵抗感知装置についても説明する。
ち船尾駆動装置を説明し、かつ逆転伝動装置およびシフ
ト抵抗感知装置についても説明する。
第1図は船尾板14を有するボート12に取り付けられ
た舶用推進船尾駆動装置を示す。前記船尾駆動装置10
は前記船尾板の前方でボートの船体に適当に装着された
1部分的に示す機関16を含む。船尾駆動脚、即ち推進
脚18が機関16に固着されており、下部推進装置20
を含む。推進装置20は機関に対して水平軸線の周りを
垂直方向に傾動可能で、かつ垂直軸線の周りを水平方向
に旋回可能であって、それぞれボートの姿勢を変え、か
じ取りを行う。
た舶用推進船尾駆動装置を示す。前記船尾駆動装置10
は前記船尾板の前方でボートの船体に適当に装着された
1部分的に示す機関16を含む。船尾駆動脚、即ち推進
脚18が機関16に固着されており、下部推進装置20
を含む。推進装置20は機関に対して水平軸線の周りを
垂直方向に傾動可能で、かつ垂直軸線の周りを水平方向
に旋回可能であって、それぞれボートの姿勢を変え、か
じ取りを行う。
機関16は、パルスが電子スイッチを備えた一次コイル
を通して送られ、あるいはしゃ断点を閉鎖することによ
り二次コイルに実圧を発生させ、この高圧を点火栓に供
給することにより機関を回転しつづけるために適当時間
シリンダで燃料を点火させるような周知の点火装置の中
の1つを使用すればよい。新規の制御回路を説明するた
めに必要な点火装置の要素は必要な程度まで、第9図に
関連して後述する。現在のところ点火装置は第一次コイ
ル19としゃ断点19aとを有することを第9図におい
て認識すれば十分である。コイルは、通常ボートの甲板
に設けられているバッテリ(図示せず)から給電される
。追って詳細に説明するように、係留時は、しゃ断点1
9aは閉鎖され。
を通して送られ、あるいはしゃ断点を閉鎖することによ
り二次コイルに実圧を発生させ、この高圧を点火栓に供
給することにより機関を回転しつづけるために適当時間
シリンダで燃料を点火させるような周知の点火装置の中
の1つを使用すればよい。新規の制御回路を説明するた
めに必要な点火装置の要素は必要な程度まで、第9図に
関連して後述する。現在のところ点火装置は第一次コイ
ル19としゃ断点19aとを有することを第9図におい
て認識すれば十分である。コイルは、通常ボートの甲板
に設けられているバッテリ(図示せず)から給電される
。追って詳細に説明するように、係留時は、しゃ断点1
9aは閉鎖され。
第1次コイル19が導電性になる。分配点19aが開放
すると、パルスが制御回路の入力端子202に送られる
。第9図においてSCR204の形態の接地スイッチが
導電性となると、機関の点火を阻止するために点火装置
が選択的にしゃ断、即ち非作動とされることが判る。こ
のため、シフトな行いやすい所定のレベルまで機関速度
を低下させるシーケンスに1個以上の点火パルスを短絡
させる。
すると、パルスが制御回路の入力端子202に送られる
。第9図においてSCR204の形態の接地スイッチが
導電性となると、機関の点火を阻止するために点火装置
が選択的にしゃ断、即ち非作動とされることが判る。こ
のため、シフトな行いやすい所定のレベルまで機関速度
を低下させるシーケンスに1個以上の点火パルスを短絡
させる。
機関が所定速度以下で回転するよう絞られるか、あるい
はシフト抵抗がない限り、第9図に示す新規な制御回路
は非作動とされ、かつ何ら機関の速度を低下させない。
はシフト抵抗がない限り、第9図に示す新規な制御回路
は非作動とされ、かつ何ら機関の速度を低下させない。
第1図を参照すれば、推進装置2oは排気ハウジング2
5と下部ギヤケース26とを含む、プロペラ軸27はギ
ヤケースに回転可能に取り付けられ、プロバラ28を支
持している。推進装置2゜の内部で、ゾロはう軸27を
横方向に延び、かつ下端で傘歯車62を支持した駆動軸
が回転可能に取り付けられている。中間装置22の内部
には機関の出力軸34が回転可能に取り付けられており
、該出力軸は機関のフランクシャフト(図示せず)の一
端に連結され、他端で歯車型のユニバーサルカップリン
グ36を介して駆動軸30に駆動接続されている。垂直
の駆動軸30&X、全体的に42で指示し、第2図に詳
細に”示す逆転クラッチ、即ち伝動装置を介してプロバ
ラ軸27に連結される図示した逆転伝動装置42は一対
の軸線方向に隔置された傘歯車44と46とを含み、該
傘歯車はプロにう軸と共軸線ではあるが、独立して回転
可能で、駆動歯車62と噛合っている。前記伝動装置は
、また、歯車46、あるいは反対方向に回転している歯
車44をプロバラ軸27と代替的に係合させることによ
りプロはうの回転方向を選択できるようにする部材を含
む。この部材は第2図に示すように、クラッチドッグ4
日の形態をしており、該部材はプロバラ軸27と共に回
転し、かつ図示されている中央、即ちニュートラルの位
置と、それが傘歯車44と係合するよう左方へ運動した
前進駆動位置と、傘歯車46と完全な被動回転係合する
ニュートラル位置の右方へと運動した後退駆動位置との
間を、プロはう軸27上で軸線方向運動するようプロ啄
う軸27にスプラインで係合する。
5と下部ギヤケース26とを含む、プロペラ軸27はギ
ヤケースに回転可能に取り付けられ、プロバラ28を支
持している。推進装置2゜の内部で、ゾロはう軸27を
横方向に延び、かつ下端で傘歯車62を支持した駆動軸
が回転可能に取り付けられている。中間装置22の内部
には機関の出力軸34が回転可能に取り付けられており
、該出力軸は機関のフランクシャフト(図示せず)の一
端に連結され、他端で歯車型のユニバーサルカップリン
グ36を介して駆動軸30に駆動接続されている。垂直
の駆動軸30&X、全体的に42で指示し、第2図に詳
細に”示す逆転クラッチ、即ち伝動装置を介してプロバ
ラ軸27に連結される図示した逆転伝動装置42は一対
の軸線方向に隔置された傘歯車44と46とを含み、該
傘歯車はプロにう軸と共軸線ではあるが、独立して回転
可能で、駆動歯車62と噛合っている。前記伝動装置は
、また、歯車46、あるいは反対方向に回転している歯
車44をプロバラ軸27と代替的に係合させることによ
りプロはうの回転方向を選択できるようにする部材を含
む。この部材は第2図に示すように、クラッチドッグ4
日の形態をしており、該部材はプロバラ軸27と共に回
転し、かつ図示されている中央、即ちニュートラルの位
置と、それが傘歯車44と係合するよう左方へ運動した
前進駆動位置と、傘歯車46と完全な被動回転係合する
ニュートラル位置の右方へと運動した後退駆動位置との
間を、プロはう軸27上で軸線方向運動するようプロ啄
う軸27にスプラインで係合する。
クラッチドッグ48は、その両端において1個以上の円
周方向に隔置され、軸線方向に延びる駆動突起49を有
する。このように、クラッチトゝッグ48が前進あるい
は後退駆動位置の1つへ完全に運動すると、クラッチド
ッグの一端にある突起49が前記傘歯車44、または4
6の1個に含まれた軸線方向に隣接した対応する。駆動
用突起51と完全に係合し、プロぼう軸27は傘歯車4
4または46のいづれがクラッチト9ッグ、したがって
プロはう軸27を駆動しているかによって前進。
周方向に隔置され、軸線方向に延びる駆動突起49を有
する。このように、クラッチトゝッグ48が前進あるい
は後退駆動位置の1つへ完全に運動すると、クラッチド
ッグの一端にある突起49が前記傘歯車44、または4
6の1個に含まれた軸線方向に隣接した対応する。駆動
用突起51と完全に係合し、プロぼう軸27は傘歯車4
4または46のいづれがクラッチト9ッグ、したがって
プロはう軸27を駆動しているかによって前進。
あるいは後退方向のいづれかに駆動される。
クラッチドック48は全体的に50で指示する周知の形
式の下部シフト機構によって、ニュートラル、前進、後
退駆動位置の間で運動する。シフト機構はクラッチドッ
グ48に作動接続され、プロバラ軸27に相対して、共
に共通軸線方向運動を行い、一方りラッチト9ッグ48
とシフト作動装置52の双方に相対してプロペラ軸27
を回転させるよう装着されている。また、シフト機構5
0は、第1図と第2図とに示すニュートラル位置と、前
進、および後退駆動位置との間を、プロバラ軸27の軸
線に対して横方向に往復運動するよう推進装置20の内
部に支持された作動ロッド54を含む二作動部材54は
、プロペラ軸の軸線の横方向の運動に応じて、シフト作
動装置52の軸線方向運動、かつしたがってプロバラ軸
27に相対するクラッチドッグ48の軸線方向運動を行
うようシフト作動装置52に接続されている。図示の構
造においては、作動ロッ)”54が下方向に運動すると
シフト作動装置52を左方へ運動させ、上方へ運動する
とシフト作動装置52を右方へ運動させる。
式の下部シフト機構によって、ニュートラル、前進、後
退駆動位置の間で運動する。シフト機構はクラッチドッ
グ48に作動接続され、プロバラ軸27に相対して、共
に共通軸線方向運動を行い、一方りラッチト9ッグ48
とシフト作動装置52の双方に相対してプロペラ軸27
を回転させるよう装着されている。また、シフト機構5
0は、第1図と第2図とに示すニュートラル位置と、前
進、および後退駆動位置との間を、プロバラ軸27の軸
線に対して横方向に往復運動するよう推進装置20の内
部に支持された作動ロッド54を含む二作動部材54は
、プロペラ軸の軸線の横方向の運動に応じて、シフト作
動装置52の軸線方向運動、かつしたがってプロバラ軸
27に相対するクラッチドッグ48の軸線方向運動を行
うようシフト作動装置52に接続されている。図示の構
造においては、作動ロッ)”54が下方向に運動すると
シフト作動装置52を左方へ運動させ、上方へ運動する
とシフト作動装置52を右方へ運動させる。
後述するように、伝動装置42をシフトさせる作動ロツ
)−’54の選択的な運動は、全体的に55で指示し、
かつ第5図で詳細に説明する下部シフト装置を介して、
ボート上の操作者によって実施される。下部シフト装置
55は排気ハウジング25とギヤケース26との間の連
かり部において推進装置20の内側に装着されており、
作動ロッド54と、全体的に56で指示するシフト変換
装置との間で設けられ、かつ機械的に接続されている。
)−’54の選択的な運動は、全体的に55で指示し、
かつ第5図で詳細に説明する下部シフト装置を介して、
ボート上の操作者によって実施される。下部シフト装置
55は排気ハウジング25とギヤケース26との間の連
かり部において推進装置20の内側に装着されており、
作動ロッド54と、全体的に56で指示するシフト変換
装置との間で設けられ、かつ機械的に接続されている。
前記シフト変換装置はボートの内側に位置され、機関1
6に取り付けられることが好ましい。シフト変換装置5
6は、ハウジング58と、全体的に60で示すシフト促
進装置(第3図参照)の少なくとも一部を含んでいる。
6に取り付けられることが好ましい。シフト変換装置5
6は、ハウジング58と、全体的に60で示すシフト促
進装置(第3図参照)の少なくとも一部を含んでいる。
該シフト促進装置はプーリセダメント軸62Fc固定さ
れ全体的に61で指示するシフトレバ−装置を含んでお
り、該プーリセグメント軸62はハウジング5Bに回転
可卵に装着され、ハウジング58に対して、かつその外
側でシフトレバ−装置を回転運動できるようにしている
。前記シフトレバ−装置61はブツシュ・プルケーブル
64と主制御レバー(図示せず)とを含む操作者が位置
決め可能な適当な制御装置に作動接続され1前後方向の
力、即ちボートの操作者が主制御レバーを操作すること
によって生じるプッシュ・ゾルケーブル64の運動に応
答して、ニュートラル位置の両側の方向に回転する。第
3図のシフトレバ−装置61はそのニュートラル位置で
示されており、第9図□に示す点火しゃ閉回路200を
含むシフト促進装置60のより詳細な説明と共に、さら
に詳細に説明する。まづ、プツシそKが操作者が該ケー
ブル64を運動させることに応答して伝動装置42をシ
フトさせるに要する機構、即ちシフト装置を完成させて
いることである。
れ全体的に61で指示するシフトレバ−装置を含んでお
り、該プーリセグメント軸62はハウジング5Bに回転
可卵に装着され、ハウジング58に対して、かつその外
側でシフトレバ−装置を回転運動できるようにしている
。前記シフトレバ−装置61はブツシュ・プルケーブル
64と主制御レバー(図示せず)とを含む操作者が位置
決め可能な適当な制御装置に作動接続され1前後方向の
力、即ちボートの操作者が主制御レバーを操作すること
によって生じるプッシュ・ゾルケーブル64の運動に応
答して、ニュートラル位置の両側の方向に回転する。第
3図のシフトレバ−装置61はそのニュートラル位置で
示されており、第9図□に示す点火しゃ閉回路200を
含むシフト促進装置60のより詳細な説明と共に、さら
に詳細に説明する。まづ、プツシそKが操作者が該ケー
ブル64を運動させることに応答して伝動装置42をシ
フトさせるに要する機構、即ちシフト装置を完成させて
いることである。
第4図に示すように、ブツシュ・プルケーブル組立体6
5は、第3図に示すシフトレバ−装置61を作動ロッド
54に接続するために設けられている。この接続は下部
シフト装置55を介してなされている。作動ロッド54
はシフトレバ−装置による軸62の回転運動に応じて垂
直方向に運動する。この垂直運動によってシフト作動装
置と伝動装置42中の接続されたクラッチドツダ48と
を移動させる。
5は、第3図に示すシフトレバ−装置61を作動ロッド
54に接続するために設けられている。この接続は下部
シフト装置55を介してなされている。作動ロッド54
はシフトレバ−装置による軸62の回転運動に応じて垂
直方向に運動する。この垂直運動によってシフト作動装
置と伝動装置42中の接続されたクラッチドツダ48と
を移動させる。
第4図に概略的に示すように、ケーブル組立体65は、
可撓性の外側導管、即ち外皮7oによって囲まれ、該外
皮から延びる第1と第2のシフトケーブル66%68を
含む可撓性の二重ブツシュ・プルケーブル導管を含んで
いる。ケーブル組立体65は中間装置22の内部と推進
装置2oを通って延びており、前記外皮7oの一端はシ
フト変換装置56に他端は下部シフト装置55に接続さ
れている。
可撓性の外側導管、即ち外皮7oによって囲まれ、該外
皮から延びる第1と第2のシフトケーブル66%68を
含む可撓性の二重ブツシュ・プルケーブル導管を含んで
いる。ケーブル組立体65は中間装置22の内部と推進
装置2oを通って延びており、前記外皮7oの一端はシ
フト変換装置56に他端は下部シフト装置55に接続さ
れている。
図示のように、下部シフト装置55はゾーリセダメント
72であって、それ用の軸62と共に回転するようキー
止めされており、シフトケーブル66と68の各々の両
端をシフトレバ−装置61と作動ロツ)’54の上端に
接続するためにアイドラプーリ73が設けられており、
そのため一方のシフトケーブルが運動すると、他方のシ
フトケーブルを反対方向に運動させ、このように双方の
ケーブルは常に荷重を引張っている。明らかなように、
軸62とプーリセダメント72とが一方の方向忙回転運
動すると、作動ロッド54とクラッチドッグ48とを一
方の方向に運動させ、一方軸62が反対方向に回転運動
すると作動ロッド54とクラッチドッグ48とを反対方
向に運動させる。
72であって、それ用の軸62と共に回転するようキー
止めされており、シフトケーブル66と68の各々の両
端をシフトレバ−装置61と作動ロツ)’54の上端に
接続するためにアイドラプーリ73が設けられており、
そのため一方のシフトケーブルが運動すると、他方のシ
フトケーブルを反対方向に運動させ、このように双方の
ケーブルは常に荷重を引張っている。明らかなように、
軸62とプーリセダメント72とが一方の方向忙回転運
動すると、作動ロッド54とクラッチドッグ48とを一
方の方向に運動させ、一方軸62が反対方向に回転運動
すると作動ロッド54とクラッチドッグ48とを反対方
向に運動させる。
使用時伸びることKよる、あるい&工組立時の製作上公
差の累積によって生じるケーブル66と68とのたるみ
がシフト組立体の空運動に転換される可能性がある。こ
の可能性を減少させるために、第7図において全体的に
6゛4で指示するケーブルテンション装置がシフトケー
ブル66と68との引張り方向とは反対の方向にケーブ
ル組立体外皮70に予め負荷をかけ外皮70を弓なりに
し、このようにしてケーブルを緊張状態に保つよう設け
られている。
差の累積によって生じるケーブル66と68とのたるみ
がシフト組立体の空運動に転換される可能性がある。こ
の可能性を減少させるために、第7図において全体的に
6゛4で指示するケーブルテンション装置がシフトケー
ブル66と68との引張り方向とは反対の方向にケーブ
ル組立体外皮70に予め負荷をかけ外皮70を弓なりに
し、このようにしてケーブルを緊張状態に保つよう設け
られている。
前述した構造は背景技術を説明するために提供したもの
であるが、そのさらに詳細の説明は本発明の譲受人に譲
渡された米国特許第890.499号に記載されている
。
であるが、そのさらに詳細の説明は本発明の譲受人に譲
渡された米国特許第890.499号に記載されている
。
シフト上の困難さは、伝動装置のシフト操作中にクラッ
チドッグ48の軸線方向運動によって伝動装置の傘歯車
の中の1個が面対面の駆動、即ち角部駆動(コーナト°
ライプ)状態をもたらす際に度々経験される。第2図か
ら判るように、クラッチドッグの突起49の外面は傘歯
車の突起51の外面と当接することができ、このため操
作者が前進、あるいは後退位置ヘシフトさせようとして
クラッチトゝッグを押圧して傘歯車と係合させたとき軸
線方向のシフト作動装置はクラッチドツダと傘歯車との
突起を組み合させずに当接状態、あるいは対面接触させ
て、クラッチドッグと傘歯車とを共に回転させることに
より、クラッチドッグと傘歯車とが完全に係合しない状
態を生ずる。
チドッグ48の軸線方向運動によって伝動装置の傘歯車
の中の1個が面対面の駆動、即ち角部駆動(コーナト°
ライプ)状態をもたらす際に度々経験される。第2図か
ら判るように、クラッチドッグの突起49の外面は傘歯
車の突起51の外面と当接することができ、このため操
作者が前進、あるいは後退位置ヘシフトさせようとして
クラッチトゝッグを押圧して傘歯車と係合させたとき軸
線方向のシフト作動装置はクラッチドツダと傘歯車との
突起を組み合させずに当接状態、あるいは対面接触させ
て、クラッチドッグと傘歯車とを共に回転させることに
より、クラッチドッグと傘歯車とが完全に係合しない状
態を生ずる。
このように、角部駆動状態においては、傘歯車の中の一
方の突起51が、クラッチドッグの突起の角部のみと駆
動傘歯車とを接触させて該クラッチドッグの突起49を
駆動させるであろう。傘歯車の突起は角部の接触により
クラッチト9ッグの突起にトルクを伝達することKよっ
て、クラッチドッグと駆動傘歯車とは時には同じ相対角
度位置で共に回転するので、この状態が保持される。角
部駆動状態においては、駆動傘歯車から伝達されてくる
トルクによってクラッチト1ッグの突起に作用する円周
方向の力がクラッチドッグの駆動角部に作用し、クラッ
チドッグ〆を傘歯車に完全に係合させるようクラッチド
ッグを駆動させようとする軸線方向のシフト作動装置の
シフト力と相殺するか抵抗する。この状態は度々「CI
ラックウト状態」とせ続けるよう駆動傘歯車に十分な機
関トルクが供給されている限りは維持される。
方の突起51が、クラッチドッグの突起の角部のみと駆
動傘歯車とを接触させて該クラッチドッグの突起49を
駆動させるであろう。傘歯車の突起は角部の接触により
クラッチト9ッグの突起にトルクを伝達することKよっ
て、クラッチドッグと駆動傘歯車とは時には同じ相対角
度位置で共に回転するので、この状態が保持される。角
部駆動状態においては、駆動傘歯車から伝達されてくる
トルクによってクラッチト1ッグの突起に作用する円周
方向の力がクラッチドッグの駆動角部に作用し、クラッ
チドッグ〆を傘歯車に完全に係合させるようクラッチド
ッグを駆動させようとする軸線方向のシフト作動装置の
シフト力と相殺するか抵抗する。この状態は度々「CI
ラックウト状態」とせ続けるよう駆動傘歯車に十分な機
関トルクが供給されている限りは維持される。
ロックアウト状態を克服して、全体的に伝動装置のシフ
トを促進させるために、第3図に示す前述したシフト促
進装置が設けられている。ブツシュ、・プルケーブル装
置を運動させるシフトレバ−装置61の他に、シフト促
進装置は、クラッチト5ッグの突起と駆動傘歯車とが完
全に組み合わされうるように、機関のトルクを瞬間的に
減少させるよう機□関の点火を選択的にしゃ断するため
前述した点火しゃ断回路200を含むようにされる。ロ
ックアウト状態を克服することの他に、また第6図に示
すシフト促進装置は、点火のしゃ断により機関のトルク
と速度が減少することによって駆動傘歯車の突起により
被動のクラッチドッグの突起に作用する力が減少するの
で、傘歯車との保合からMmよう−とするクラッチドッ
グの軸線方向運動を助ける。
トを促進させるために、第3図に示す前述したシフト促
進装置が設けられている。ブツシュ、・プルケーブル装
置を運動させるシフトレバ−装置61の他に、シフト促
進装置は、クラッチト5ッグの突起と駆動傘歯車とが完
全に組み合わされうるように、機関のトルクを瞬間的に
減少させるよう機□関の点火を選択的にしゃ断するため
前述した点火しゃ断回路200を含むようにされる。ロ
ックアウト状態を克服することの他に、また第6図に示
すシフト促進装置は、点火のしゃ断により機関のトルク
と速度が減少することによって駆動傘歯車の突起により
被動のクラッチドッグの突起に作用する力が減少するの
で、傘歯車との保合からMmよう−とするクラッチドッ
グの軸線方向運動を助ける。
シフト促進装置60“は、全体的に63で指示する荷重
感知装置を含み、該感知装置66はシフトレ/Z−装置
61とスイッチ130とを含み、該スイッチは作動する
と第9図に示す点火しゃ断回路200を作動させ機関の
点火を選択的にしゃ断して伝動装置のシフトを促進させ
る。基本的には。
感知装置を含み、該感知装置66はシフトレ/Z−装置
61とスイッチ130とを含み、該スイッチは作動する
と第9図に示す点火しゃ断回路200を作動させ機関の
点火を選択的にしゃ断して伝動装置のシフトを促進させ
る。基本的には。
荷重感知装置63はクラッチビッグと傘歯車とが完全に
係合していないことによって生じるシフト作動装置の力
を通してクラッチドッグに何らかの抵抗があればその抵
抗を感知し、かつクラッチト8ッグが傘歯車から後退す
るのに対する抵抗も感知する。第5図を参照すれば、シ
フトレバ−装置61は相互に境面する上部材と下部材8
0.92とから構成された機械的な空動組立体を含む。
係合していないことによって生じるシフト作動装置の力
を通してクラッチドッグに何らかの抵抗があればその抵
抗を感知し、かつクラッチト8ッグが傘歯車から後退す
るのに対する抵抗も感知する。第5図を参照すれば、シ
フトレバ−装置61は相互に境面する上部材と下部材8
0.92とから構成された機械的な空動組立体を含む。
これらの部材は相互に対して通常の角度関係を保持する
よう弾圧されている。スイッチ160は、上部材80と
下部材92とがそれらの通常の角度関係から移動すると
作動するように位置されている。上部と下部のシフト部
材80と92とはばね120によって弾圧されており、
伝動装置のシフト操作中にクラッチドッグ48の軸線方
向運動に所定の抵抗があれば弾圧力を上廻り、この場合
、下部材92ぶ上部材80に対して枢動することにより
スイッチ130を作動させる。
よう弾圧されている。スイッチ160は、上部材80と
下部材92とがそれらの通常の角度関係から移動すると
作動するように位置されている。上部と下部のシフト部
材80と92とはばね120によって弾圧されており、
伝動装置のシフト操作中にクラッチドッグ48の軸線方
向運動に所定の抵抗があれば弾圧力を上廻り、この場合
、下部材92ぶ上部材80に対して枢動することにより
スイッチ130を作動させる。
上部レノZ一部材80はプーリセグメント軸62と共に
回転するよ5該軸62にボルト84で接続されたフォー
ク状端部82と、開口90に装着されたベアリング88
を有する上端86を含む。下部材92はベアリング88
を通して下部材から延びた枢動スタットe94によって
上部材80に枢着されており、該スタット″94はワッ
シャ96とロックナツト98とを含む装置により上部材
に接続されてい゛る。また、下部材92は第1の枢動ス
タッド94から離隔された第2の枢動スタッド102を
有し、第6図に示すように操作者が制御するブツシュ・
プルケーブル64に接続されている。第6図と第7図で
最もよ(判るように、下部材92は延びた下部108を
有し、該下部は対向して隔置した保持7ランジ104を
含み、該保持フランジは上部材80から延びた対応する
停止フランジ106と協働し、さらに詳細に説明するよ
うに固定位置でU字形の弾圧ばね120を保持する。ま
た、下部108も軸線方向に延びたカム110を有する
端部を含み、該カム110には高(された部分、即ち立
上り部114と、中空のくぼみ116を形成したカム内
面112がある。
回転するよ5該軸62にボルト84で接続されたフォー
ク状端部82と、開口90に装着されたベアリング88
を有する上端86を含む。下部材92はベアリング88
を通して下部材から延びた枢動スタットe94によって
上部材80に枢着されており、該スタット″94はワッ
シャ96とロックナツト98とを含む装置により上部材
に接続されてい゛る。また、下部材92は第1の枢動ス
タッド94から離隔された第2の枢動スタッド102を
有し、第6図に示すように操作者が制御するブツシュ・
プルケーブル64に接続されている。第6図と第7図で
最もよ(判るように、下部材92は延びた下部108を
有し、該下部は対向して隔置した保持7ランジ104を
含み、該保持フランジは上部材80から延びた対応する
停止フランジ106と協働し、さらに詳細に説明するよ
うに固定位置でU字形の弾圧ばね120を保持する。ま
た、下部108も軸線方向に延びたカム110を有する
端部を含み、該カム110には高(された部分、即ち立
上り部114と、中空のくぼみ116を形成したカム内
面112がある。
U字形ばね120は外方に延びたアーム123を有し、
該アームは下部材92にある、対応した保持7ランジ1
04と、上部材80にある停止7ランジ106に対して
載置されている。前述したように、ブツシュ・プルケー
ブル64によってシフト操作の力が下部材92の枢動ス
タン)”102に加えられると1通常主部材と下部材8
0.92の双方がプーリセグメント軸62と共に回転す
るので、ばね120は上部材80と下部材92とを通常
の相対角度位置に保持する。クラッチドッグ48を駆動
傘歯車と係合させたり、係合から外したり運動させる力
が上限を越え、かつプーリセグメント軸62へ伝達され
□上部材80の回転に抵抗すると、下部材92にブツシ
ュ・プルケーブル64で連続して力を加えることにより
、フランジ104と106とがU字形ばね120のアー
ム123の中の三方を他方のアームに対して移動させる
ことによって下部材92は上部材80に対して蛇動ピン
94VCより枢動する。前記ばねは両方向に弾圧するの
で、シフト操作に対して過度の抵抗が発生した際、操作
者の制御するケーブル64が枢動スタット″′92にお
いて引張られているか、押されているかによって、下部
材92は他方の部材80に対していづれかの方向に枢動
する。
該アームは下部材92にある、対応した保持7ランジ1
04と、上部材80にある停止7ランジ106に対して
載置されている。前述したように、ブツシュ・プルケー
ブル64によってシフト操作の力が下部材92の枢動ス
タン)”102に加えられると1通常主部材と下部材8
0.92の双方がプーリセグメント軸62と共に回転す
るので、ばね120は上部材80と下部材92とを通常
の相対角度位置に保持する。クラッチドッグ48を駆動
傘歯車と係合させたり、係合から外したり運動させる力
が上限を越え、かつプーリセグメント軸62へ伝達され
□上部材80の回転に抵抗すると、下部材92にブツシ
ュ・プルケーブル64で連続して力を加えることにより
、フランジ104と106とがU字形ばね120のアー
ム123の中の三方を他方のアームに対して移動させる
ことによって下部材92は上部材80に対して蛇動ピン
94VCより枢動する。前記ばねは両方向に弾圧するの
で、シフト操作に対して過度の抵抗が発生した際、操作
者の制御するケーブル64が枢動スタット″′92にお
いて引張られているか、押されているかによって、下部
材92は他方の部材80に対していづれかの方向に枢動
する。
もし機関のトルクや速度が十分低ければ、操作者が制御
するケーブル64を介して下部材92に押圧力、あるい
は引張り力を加えると、上部材80と上に下部材92を
回転させプーリセグメント軸62を回転させ、したがっ
てクラッチト9ッグはその全駆動状態へ運動する。しか
しながら、ケーブル64が下部材92に力を加え、かつ
シフト操作の抵抗が過度であってロックアウト状態が発
生すると、下部材92は上部材80に対して枢動する。
するケーブル64を介して下部材92に押圧力、あるい
は引張り力を加えると、上部材80と上に下部材92を
回転させプーリセグメント軸62を回転させ、したがっ
てクラッチト9ッグはその全駆動状態へ運動する。しか
しながら、ケーブル64が下部材92に力を加え、かつ
シフト操作の抵抗が過度であってロックアウト状態が発
生すると、下部材92は上部材80に対して枢動する。
この相対移動がスイッチ130を作動させ、該スイッチ
が必要に応じて機関速度を減少させる第9図に示す点火
しゃ断回路200を調整し、クラッチドッグが第2図に
示す伝動装置42の一方、あるいは他方の傘歯車と完全
に係合するようシフトできるようにする。
が必要に応じて機関速度を減少させる第9図に示す点火
しゃ断回路200を調整し、クラッチドッグが第2図に
示す伝動装置42の一方、あるいは他方の傘歯車と完全
に係合するようシフトできるようにする。
詳細にはスイッチ130は常開であって、アクチュエー
タ、即ちプランジャ131を有する。スイッチはねじ1
′59によって上部材80の下部に取り付けられており
、アクチュエータisi+t、上部材と下部材80,9
2とがその通常の相対角度位置にあるとき下部材92の
カム110の<ヲチみ114に載置されている。このよ
うに、下部材92が上部材に対していづれかの方向に枢
動すると、スイッチ160のアクチュエータ131カー
、第6図で想像線で示すように、カム110の立上り部
114によって押し下げられる。
タ、即ちプランジャ131を有する。スイッチはねじ1
′59によって上部材80の下部に取り付けられており
、アクチュエータisi+t、上部材と下部材80,9
2とがその通常の相対角度位置にあるとき下部材92の
カム110の<ヲチみ114に載置されている。このよ
うに、下部材92が上部材に対していづれかの方向に枢
動すると、スイッチ160のアクチュエータ131カー
、第6図で想像線で示すように、カム110の立上り部
114によって押し下げられる。
第9図に示すように、スイッチ1ろOは伝動装置のシフ
ト操作に何ら抵抗がないと常開している。
ト操作に何ら抵抗がないと常開している。
しかしながら、抵抗に会うと、プランジャ1ろ1が作動
し、その場合SCR204の陰極カー接地され、機関速
度を低下せしめるためにある点火ノξルスカを接地する
よう導かれて回路が完成する。さらに詳細に後述するよ
うに、第9図に示す新規の機関速度感知回路装置200
は機関速度を感知し;クラッチト8ッグ48のシフトが
容易に行いうるプリセットした値まで機関速度を低下さ
せるために点火パルスを分岐させるべき時期を決定する
。第9図に示す新規な5機関速度を感知する点火しゃ断
装置を説明する前に、シフト促進装置60の別の特徴を
説明しておく必要がある。それは、第6図において、全
体的に129で指示する位置感知装置である。この装置
はクラッチト9ッグ48の真正な軸線方向位置を感知す
る。点火しゃ断回路200(・マ機関の点火を制御する
ために位置感知装置に応答する。詳細には、位置感知装
置はアクチュエータ133を有スる第2のスイッチ13
2と、上部材80の側部から延びたカム142とを含む
。スイッチ132はボルト136によりシフト操作変換
装置ハウジングに接続された角度方向に調整可能なブラ
ケット135に装着されている。
し、その場合SCR204の陰極カー接地され、機関速
度を低下せしめるためにある点火ノξルスカを接地する
よう導かれて回路が完成する。さらに詳細に後述するよ
うに、第9図に示す新規の機関速度感知回路装置200
は機関速度を感知し;クラッチト8ッグ48のシフトが
容易に行いうるプリセットした値まで機関速度を低下さ
せるために点火パルスを分岐させるべき時期を決定する
。第9図に示す新規な5機関速度を感知する点火しゃ断
装置を説明する前に、シフト促進装置60の別の特徴を
説明しておく必要がある。それは、第6図において、全
体的に129で指示する位置感知装置である。この装置
はクラッチト9ッグ48の真正な軸線方向位置を感知す
る。点火しゃ断回路200(・マ機関の点火を制御する
ために位置感知装置に応答する。詳細には、位置感知装
置はアクチュエータ133を有スる第2のスイッチ13
2と、上部材80の側部から延びたカム142とを含む
。スイッチ132はボルト136によりシフト操作変換
装置ハウジングに接続された角度方向に調整可能なブラ
ケット135に装着されている。
カム142は、中央の凹部145と立上り部即ち端部1
44とを有した縁部146を有し、この立上り部は、ク
ラッチドッグ48が前進及び後進駆動位置の一方に完全
に動いたことに対応する位置に上方部材80が回転した
とき第2のスイッチ132を作動させる。位置検知装置
129は負荷検知装置63とは独立して用いることがで
き、またクラッチトゝッグの運動の他の地点で作動され
て点火しゃ断回路及び機関の点火を制御するようになす
ことができる。しかし望ましい構成においては、位置検
知装置129は常閉スイッチ162を含み、これは作動
される゛と上方部材8oの運動の極端位置を検知し、ま
たスイッチ130と直列に接続され1作動されたとき第
1のスイッチ130の作用を無効とし第9図に示す回路
による機関の点火の選択的なしゃ断を終わらせる。この
無効化にする状態は、ゾッシュ・プルケーブル64の過
剰のストローク又はシフトレバ−61の中立位置の調整
不良の結果として生じ得る。
44とを有した縁部146を有し、この立上り部は、ク
ラッチドッグ48が前進及び後進駆動位置の一方に完全
に動いたことに対応する位置に上方部材80が回転した
とき第2のスイッチ132を作動させる。位置検知装置
129は負荷検知装置63とは独立して用いることがで
き、またクラッチトゝッグの運動の他の地点で作動され
て点火しゃ断回路及び機関の点火を制御するようになす
ことができる。しかし望ましい構成においては、位置検
知装置129は常閉スイッチ162を含み、これは作動
される゛と上方部材8oの運動の極端位置を検知し、ま
たスイッチ130と直列に接続され1作動されたとき第
1のスイッチ130の作用を無効とし第9図に示す回路
による機関の点火の選択的なしゃ断を終わらせる。この
無効化にする状態は、ゾッシュ・プルケーブル64の過
剰のストローク又はシフトレバ−61の中立位置の調整
不良の結果として生じ得る。
公知の型式の、クラッチドッグの位置及び抵抗を検知す
る装置を説明したので、第9図に示す新のに°必要な背
景技術がここに明らかになった。要約すれば、−ボート
の機関の通常作動時において。
る装置を説明したので、第9図に示す新のに°必要な背
景技術がここに明らかになった。要約すれば、−ボート
の機関の通常作動時において。
ディストリビュータのポイント19αは図示しないディ
ストリビュータのロータのカムによって連続的に開閉さ
れ、内燃機関に対する一般的な平方で高電圧パルスが点
火コイル19の二次巻線(図示奢ず)から機関のスパー
クプラグに伝達される。
ストリビュータのロータのカムによって連続的に開閉さ
れ、内燃機関に対する一般的な平方で高電圧パルスが点
火コイル19の二次巻線(図示奢ず)から機関のスパー
クプラグに伝達される。
ディストリビュータのポイント19aが開くと、コイル
19が接地から切離され、電流・セルスが点火しゃ断回
路200の入力端子202に送られる。
19が接地から切離され、電流・セルスが点火しゃ断回
路200の入力端子202に送られる。
これらパルスは通常は点火しゃ断回路により有効には処
理されない。しかしクラッチト9ッグのシフトが抵抗を
受けかつ機関の速度がクラッチドッグと伝達装置のがさ
歯車の完全な保合を可能とするために低下させる必要が
ある場合には、クラッチト8ゾグの抵抗は前述のように
感知され、常開スイッチ130が閉鎖すると、点火しゃ
断回路が作動状態となり点火バルーのあるものを接地さ
せることによって、機関が停止しないようにするに十分
高いが、クラッチドッグを完全係合状態ヘシフトしやす
くするに十分低いプリセットレベルまで機関速度を低下
させる。標準の記号で示し、陽極、陰極および制御ゲー
トを含むシリコン整流器(SCR)204を制御するこ
とにより点火しゃ断回路200は点火・ξルスを選択的
に接地させるよう作動する。
理されない。しかしクラッチト9ッグのシフトが抵抗を
受けかつ機関の速度がクラッチドッグと伝達装置のがさ
歯車の完全な保合を可能とするために低下させる必要が
ある場合には、クラッチト8ゾグの抵抗は前述のように
感知され、常開スイッチ130が閉鎖すると、点火しゃ
断回路が作動状態となり点火バルーのあるものを接地さ
せることによって、機関が停止しないようにするに十分
高いが、クラッチドッグを完全係合状態ヘシフトしやす
くするに十分低いプリセットレベルまで機関速度を低下
させる。標準の記号で示し、陽極、陰極および制御ゲー
トを含むシリコン整流器(SCR)204を制御するこ
とにより点火しゃ断回路200は点火・ξルスを選択的
に接地させるよう作動する。
点火しゃ断回路は制御ゲートへ正のパルスを供給しSC
R2Q 4をオンにさせ、荷重感知スイッチとクラッチ
位置感知スイッチ162とが閉鎖されていれば点火パル
スを接地させる。これらのスイッチが双方共開放してお
れば、仮りにSCR204のゲートをオンにするため正
の信号を供給したとしても、ボートの機関は単に、気化
器の絞りセツティングに対応した速度で回転するのみで
ある。
R2Q 4をオンにさせ、荷重感知スイッチとクラッチ
位置感知スイッチ162とが閉鎖されていれば点火パル
スを接地させる。これらのスイッチが双方共開放してお
れば、仮りにSCR204のゲートをオンにするため正
の信号を供給したとしても、ボートの機関は単に、気化
器の絞りセツティングに対応した速度で回転するのみで
ある。
第9図に示す電子回路用の電力は、呼称12Vのバッテ
リである、甲板上のバッテリ205から得られる。バッ
テリ205の出力は電圧調整器206の入力であり、該
調整器は例示であり、限定的でないが電子回路給電配線
207に8.2ボルトの調整された出力を提供する。こ
の配線は、図示していないがプリント回路盤の正のバス
208に接続′される。
リである、甲板上のバッテリ205から得られる。バッ
テリ205の出力は電圧調整器206の入力であり、該
調整器は例示であり、限定的でないが電子回路給電配線
207に8.2ボルトの調整された出力を提供する。こ
の配線は、図示していないがプリント回路盤の正のバス
208に接続′される。
集積回路のタイマ210は第9図に示す点火しゃ断回路
の重要な要素である。例として、型式555のタイマが
使用されている。タイマ210は速度コンノミレータと
見做してよい。該タイマは点火パルスの速度を時限回路
の時間常数、即ち充電速度と対比する。点火パルスの速
度が機関速度を指示する。機関速度がプリセット速度よ
り低いと、その時に行われるクラッチドッグ即ち伝動装
置のシフト作動は阻害されず、タイマが全ての点火パル
スを機関の点火栓へ供給されうるようにし、機関はその
気化器の絞りによって決定される速度で回転する。機関
が機関を停止させないようにするに要するプリセットさ
れた、即ち所定の最小速度以上の速度で回転しており、
かつシフト作動が阻害されたとすれば、タイマ210が
作動して点火パルスのあるものを接地させることにより
し夕断、あるいは省略して機関速度をシフト作動を促進
する所定の最小回転数以下にまで低下させる。
の重要な要素である。例として、型式555のタイマが
使用されている。タイマ210は速度コンノミレータと
見做してよい。該タイマは点火パルスの速度を時限回路
の時間常数、即ち充電速度と対比する。点火パルスの速
度が機関速度を指示する。機関速度がプリセット速度よ
り低いと、その時に行われるクラッチドッグ即ち伝動装
置のシフト作動は阻害されず、タイマが全ての点火パル
スを機関の点火栓へ供給されうるようにし、機関はその
気化器の絞りによって決定される速度で回転する。機関
が機関を停止させないようにするに要するプリセットさ
れた、即ち所定の最小速度以上の速度で回転しており、
かつシフト作動が阻害されたとすれば、タイマ210が
作動して点火パルスのあるものを接地させることにより
し夕断、あるいは省略して機関速度をシフト作動を促進
する所定の最小回転数以下にまで低下させる。
追って明らかとなるように、タイマはより高速で出力信
号を発生させ、絞り弁で調整される機関速度が増加する
((つれてより高い比率で点火・・ぞルスを除去してい
くことによって、シフト操作中は機関により大きな機関
速度低下効果が得られるようにする。
号を発生させ、絞り弁で調整される機関速度が増加する
((つれてより高い比率で点火・・ぞルスを除去してい
くことによって、シフト操作中は機関により大きな機関
速度低下効果が得られるようにする。
タイマ210は正の電圧供給〕(ス208に接続された
ピン4と8とを有する。タイマのピン1は負の電圧供給
配線、即ち接地211に接続される。
ピン4と8とを有する。タイマのピン1は負の電圧供給
配線、即ち接地211に接続される。
ピン5は本回路においてどの目的にも使用されないので
、コンデンサ212を介して負の供給配線に接続されて
いる。
、コンデンサ212を介して負の供給配線に接続されて
いる。
タイマ210は時限コンデンサ214と直列の高電圧抵
抗体213からなるRG時常数回路に組合わされている
。時限回路は正の供給パス208と負、即ち接地された
配線2110間で接続されている。抵抗体213、した
がって時常数は、し′や断回路が異った機関茫使用され
ると別の値を有してよい。例えば抵抗体213は、同じ
速度で回転していてもそれぞれの点火/gルスの速度が
異る2気筒、4気筒、6気筒、あるいは8気筒の機関に
利用できるよう選定した。このように、抵抗体213は
それ以上であれば機関速度を低下させるために点火を停
止させるか1点火)ξルスのいくつかを排除させ始める
最小速度を設定するよう選定する。周知のように、タイ
マ210のピン6と7とは限界電圧感知ピンとコンデン
サの放電ピンであz0時限コンデンサ214が配線20
8と211との間で電圧の約3分の2まで充電されると
、限界に達し、ピン6でこの限界が感知される。コンデ
ンサ214が充電していると、タイマ210の出力ピン
3はその高圧状態、mち、パス208と負の配線211
との間に介在する電圧近くの状態にある。ピン6で限界
にベルが感知されると、コンデンサC5はタイマ210
のピン7を介して放電し、出力ピンが負の配線211の
電位に近い低電圧状態になる。コンデンサ214はピン
7を介して放電され続け、1′allカピン3は、負の
、oルスが供給されたリセットピンによってタイマがリ
セットされるまでその低圧状態のままで留る。このよう
にその他の回路が何らなければ、コンデンサ214は繰
返し充電され、出力ピン3は充電の間隔の間高圧状態で
、限界が感知され、コンデンサ214が放電され始め、
出力ピン3が、負のリセットパルスがピン2に供給され
るまで低圧状態となり、低圧状態に留っている。
抗体213からなるRG時常数回路に組合わされている
。時限回路は正の供給パス208と負、即ち接地された
配線2110間で接続されている。抵抗体213、した
がって時常数は、し′や断回路が異った機関茫使用され
ると別の値を有してよい。例えば抵抗体213は、同じ
速度で回転していてもそれぞれの点火/gルスの速度が
異る2気筒、4気筒、6気筒、あるいは8気筒の機関に
利用できるよう選定した。このように、抵抗体213は
それ以上であれば機関速度を低下させるために点火を停
止させるか1点火)ξルスのいくつかを排除させ始める
最小速度を設定するよう選定する。周知のように、タイ
マ210のピン6と7とは限界電圧感知ピンとコンデン
サの放電ピンであz0時限コンデンサ214が配線20
8と211との間で電圧の約3分の2まで充電されると
、限界に達し、ピン6でこの限界が感知される。コンデ
ンサ214が充電していると、タイマ210の出力ピン
3はその高圧状態、mち、パス208と負の配線211
との間に介在する電圧近くの状態にある。ピン6で限界
にベルが感知されると、コンデンサC5はタイマ210
のピン7を介して放電し、出力ピンが負の配線211の
電位に近い低電圧状態になる。コンデンサ214はピン
7を介して放電され続け、1′allカピン3は、負の
、oルスが供給されたリセットピンによってタイマがリ
セットされるまでその低圧状態のままで留る。このよう
にその他の回路が何らなければ、コンデンサ214は繰
返し充電され、出力ピン3は充電の間隔の間高圧状態で
、限界が感知され、コンデンサ214が放電され始め、
出力ピン3が、負のリセットパルスがピン2に供給され
るまで低圧状態となり、低圧状態に留っている。
タイマ210の出力ピン6が比較的低圧の抵抗体215
を介して、抵抗体216とコンデンサ217との中間に
ある接合点Jに接続されている。
を介して、抵抗体216とコンデンサ217との中間に
ある接合点Jに接続されている。
抵抗体216の頂部218が配線219を介してSCR
204のゲート端子Gに接続されている。後述する状況
においては、ピンろからの出力は必要に応じてSCRを
オンにさせるSC:R204へのゲート電流であり、伝
動装置のシフト操作をしやすくするための適当な位相関
係にある。抵抗体220はある状態下においてコンデン
サ217を放電させるための、抵抗体216とコンデン
サ217とからなる遅延回路と見做してよいものを介し
て接続されている。しかしながら、抵抗体220の値は
抵抗体216の値より著しく高いので1通常の電流パル
スは後者の抵抗体を介してSCHのゲートに供給するこ
とができる。
204のゲート端子Gに接続されている。後述する状況
においては、ピンろからの出力は必要に応じてSCRを
オンにさせるSC:R204へのゲート電流であり、伝
動装置のシフト操作をしやすくするための適当な位相関
係にある。抵抗体220はある状態下においてコンデン
サ217を放電させるための、抵抗体216とコンデン
サ217とからなる遅延回路と見做してよいものを介し
て接続されている。しかしながら、抵抗体220の値は
抵抗体216の値より著しく高いので1通常の電流パル
スは後者の抵抗体を介してSCHのゲートに供給するこ
とができる。
さて回路への点火パルスの入力を検討してみる。
分配装置のしゃ断点19aが開放して点火パルスを発生
させる毎に、笛9図の回路の左側部分において対応する
パルスが入力端子202に送られる。
させる毎に、笛9図の回路の左側部分において対応する
パルスが入力端子202に送られる。
これは機関が回転しているどの時においても発生する。
各パルスは電流制限抵抗体221と別の抵抗体222と
を介してトランジスタQ1のベースへ導かれる。点火パ
ルスが発生する毎に、トランジスタQ1がオンとされ、
後述の作用をもたらす。
を介してトランジスタQ1のベースへ導かれる。点火パ
ルスが発生する毎に、トランジスタQ1がオンとされ、
後述の作用をもたらす。
コンデンサ224と並列の抵抗体225は、点火パルス
の円滑でない、即ち多数のピークをもつ波形のために、
さもなければ発生しうるトランジスタQ1の接触はね返
り、あるいはダブルトリガを排除するフィルタ回路を構
成する。
の円滑でない、即ち多数のピークをもつ波形のために、
さもなければ発生しうるトランジスタQ1の接触はね返
り、あるいはダブルトリガを排除するフィルタ回路を構
成する。
トランジスタQ1のコレクタ回路は電力供給パス208
のコレクタ抵抗体225を介して給電される。トランジ
スタQ1にパルスが供給され、即ち瞬間的に起呻する毎
に、別のトランジスタQ2もオンとされタイマ210に
関連した時限コンデンサ214を放電させる。Q2は、
正のバス208と負の配線211との間で直列に接続さ
れた抵抗体227と228とからなる電圧分岐回路の中
間点226で発生する電圧によってオフの状態に通常バ
イアスされている。Qlのコレクタは電圧分岐回路の中
′闇黒226に、したがってコンデンサ229を介して
トランジスタQ2のベースに接続されている。点火パル
スの間の間隔の間、Qlがオフとされていると、コンデ
ンサ229は正のバス208で始まり、抵抗体225.
コンデンサ229および抵抗体228を延びている直列
回路を介して充電する。このようにパルス間の間隔の間
、コンデンサ229の左側のプレートは正に帯電し、右
側のプレートは負に帯電する。トランジスタQ1にパル
スが供給され導電性の状態となると、コンデンサ229
の左側プレートは有効に接′地、あるいは負の配線端午
に接続され、この負のパルスが中間点226とトランジ
スタQ2の4−スに現れる。その結果、次いでトランジ
スタQ2のエミッタ側のベース回路が時限コンデンサ2
14の電゛圧により前方へバイアスされる。このためト
ランジスタQ2をオンにし、トランジスタQ2のエミッ
タ配線230と、接地された負の配線211に接続する
コレクタ配線231とを介して時限コンデンサ214を
放電させる。このように、シフト操作が試みられた否か
にかかわらず、各点火パルスは、トランジスタQ2を通
して回路には低位のインピーダンスがあるため時限コン
デンサを接地電位近くまで放電させることが判る。
のコレクタ抵抗体225を介して給電される。トランジ
スタQ1にパルスが供給され、即ち瞬間的に起呻する毎
に、別のトランジスタQ2もオンとされタイマ210に
関連した時限コンデンサ214を放電させる。Q2は、
正のバス208と負の配線211との間で直列に接続さ
れた抵抗体227と228とからなる電圧分岐回路の中
間点226で発生する電圧によってオフの状態に通常バ
イアスされている。Qlのコレクタは電圧分岐回路の中
′闇黒226に、したがってコンデンサ229を介して
トランジスタQ2のベースに接続されている。点火パル
スの間の間隔の間、Qlがオフとされていると、コンデ
ンサ229は正のバス208で始まり、抵抗体225.
コンデンサ229および抵抗体228を延びている直列
回路を介して充電する。このようにパルス間の間隔の間
、コンデンサ229の左側のプレートは正に帯電し、右
側のプレートは負に帯電する。トランジスタQ1にパル
スが供給され導電性の状態となると、コンデンサ229
の左側プレートは有効に接′地、あるいは負の配線端午
に接続され、この負のパルスが中間点226とトランジ
スタQ2の4−スに現れる。その結果、次いでトランジ
スタQ2のエミッタ側のベース回路が時限コンデンサ2
14の電゛圧により前方へバイアスされる。このためト
ランジスタQ2をオンにし、トランジスタQ2のエミッ
タ配線230と、接地された負の配線211に接続する
コレクタ配線231とを介して時限コンデンサ214を
放電させる。このように、シフト操作が試みられた否か
にかかわらず、各点火パルスは、トランジスタQ2を通
して回路には低位のインピーダンスがあるため時限コン
デンサを接地電位近くまで放電させることが判る。
点226において繰返し発生する負のパルスが点火パル
スが発生する毎に、抵抗体228の頂部を負の状態にし
ている。この負のパルスは配線262を介仁てタイマ2
10のリセットピン2に接続される。タイマ210はコ
ンデンサ214の放電を停止させることにより負のリセ
ットパルスに応答し、その後再び充電を始める。点火パ
ルスが十分遅い速度が入り、てくると、タイマ210は
タイムアウトとなる。即ち、コンデンサ214は、その
後タイマの出力ピン3が低電圧状態に切り換わる限界電
圧に達するまでの時間を有しており。
スが発生する毎に、抵抗体228の頂部を負の状態にし
ている。この負のパルスは配線262を介仁てタイマ2
10のリセットピン2に接続される。タイマ210はコ
ンデンサ214の放電を停止させることにより負のリセ
ットパルスに応答し、その後再び充電を始める。点火パ
ルスが十分遅い速度が入り、てくると、タイマ210は
タイムアウトとなる。即ち、コンデンサ214は、その
後タイマの出力ピン3が低電圧状態に切り換わる限界電
圧に達するまでの時間を有しており。
タイマのトリガピン2に負のトリガパルスが供給される
まで、その状態に留っている。
まで、その状態に留っている。
点火しゃ断回路の構成部分食てを確認し終ったので、全
体の機能について検討してみる。点火しゃ断回路が異る
要領で応答する機関速度の範囲。
体の機能について検討してみる。点火しゃ断回路が異る
要領で応答する機関速度の範囲。
即ち状態がいくつかある。まづ機関が設定点以下の速度
で回転している場合を考えると、クラッチを完全に係合
させるシフトは何ら抵抗なく行うことができるので点火
をしゃ断したり、機関速度を低下させる必要はない。コ
ンデンサ214は再充電を開始し、タイマ210の出力
1ン3は、点火パルスの発生毎にタイマはそのピン2で
負の/ぐルスによりリセットされているので、点火パル
スが入って(る毎に高電圧となる。このためコンデンサ
214を完全に放電させる。点火パルスは低速で人って
くるので、点火パルスの、間でコンデンサ214の電圧
が限界値に達するまでの時間があり、そのためタイマは
タイムアウトとなる。即ち、コンデンサ214の充電間
隔の間出力ピン6は高電圧となり、出力回路中の遅延コ
ンデンサ217も同じ間隔の間充電する。タイマ210
のピン6がコンデンサ214で限界電圧を感知すると、
タイマの出力ピン3が低電圧状態に変位し、コンデンサ
214がピン7を介して放電する。この時、出力ピン3
が低電圧状態に変っているので、そのすぐ後コンデンサ
217の頂部、即ち接合点Jが低電圧となる。接合点J
が低電圧となると、5CR204に対するゲート電流が
な(,30R204は非導電性の状態に留る。時限コン
デンサ214は、次の遅い点火・ξルスが供給され、そ
の時タイマ210のピン2が低電圧状態、あるいは負の
状態となってリセットし5時限コンデンサ214を再充
電させるようにするまで再充電を開始することはできな
い。次いでピン3が高電圧状態となり。
で回転している場合を考えると、クラッチを完全に係合
させるシフトは何ら抵抗なく行うことができるので点火
をしゃ断したり、機関速度を低下させる必要はない。コ
ンデンサ214は再充電を開始し、タイマ210の出力
1ン3は、点火パルスの発生毎にタイマはそのピン2で
負の/ぐルスによりリセットされているので、点火パル
スが入って(る毎に高電圧となる。このためコンデンサ
214を完全に放電させる。点火パルスは低速で人って
くるので、点火パルスの、間でコンデンサ214の電圧
が限界値に達するまでの時間があり、そのためタイマは
タイムアウトとなる。即ち、コンデンサ214の充電間
隔の間出力ピン6は高電圧となり、出力回路中の遅延コ
ンデンサ217も同じ間隔の間充電する。タイマ210
のピン6がコンデンサ214で限界電圧を感知すると、
タイマの出力ピン3が低電圧状態に変位し、コンデンサ
214がピン7を介して放電する。この時、出力ピン3
が低電圧状態に変っているので、そのすぐ後コンデンサ
217の頂部、即ち接合点Jが低電圧となる。接合点J
が低電圧となると、5CR204に対するゲート電流が
な(,30R204は非導電性の状態に留る。時限コン
デンサ214は、次の遅い点火・ξルスが供給され、そ
の時タイマ210のピン2が低電圧状態、あるいは負の
状態となってリセットし5時限コンデンサ214を再充
電させるようにするまで再充電を開始することはできな
い。次いでピン3が高電圧状態となり。
SCRへのゲート電流が発生するが、SCRは単に点火
パルスの間でオンとなるので伺ら変らない。したがって
点火パルスは何ら接地されな、いので機関は絞りセツテ
ィングで規定された、プリセット回転数以下で回転する
。
パルスの間でオンとなるので伺ら変らない。したがって
点火パルスは何ら接地されな、いので機関は絞りセツテ
ィングで規定された、プリセット回転数以下で回転する
。
次の点火パルスが発生すると、正に前述したプロセスが
繰返される。即ち、トランジスタQ1とQ2がオンとな
り、Q2が時限コンデンサ214を放電させる。タイ六
がタイムアウトとなり、ピン3が低電圧状態にあって、
タイマがピン2にてリセットパルスを丁度待っている状
態なのでリサイクリングが行われる。時限コンデンサ2
14は待機している間、ピン7を介して放電状態に留り
続ける。リセットパルスが発生すると、時限コンデンサ
214が充電を開始するにつれて、タイマ210の出力
ビン3は再び高電圧状態となる。しかし、遅延コンデン
サ217の接合点Jはすぐには高電圧状態とはならず、
コンデンサ217が充電状態となるまで待機する。この
ように、次の連続した点火パルスが発生するまでは、5
CR204が再びオンとなったとしても、それは点火ノ
ξルスの間の間隔において起ることなので何ら状態は変
らない。換言すれば、最終的には遅延コンデンサ217
が充電し、SCRゲートが可能化されるが。
繰返される。即ち、トランジスタQ1とQ2がオンとな
り、Q2が時限コンデンサ214を放電させる。タイ六
がタイムアウトとなり、ピン3が低電圧状態にあって、
タイマがピン2にてリセットパルスを丁度待っている状
態なのでリサイクリングが行われる。時限コンデンサ2
14は待機している間、ピン7を介して放電状態に留り
続ける。リセットパルスが発生すると、時限コンデンサ
214が充電を開始するにつれて、タイマ210の出力
ビン3は再び高電圧状態となる。しかし、遅延コンデン
サ217の接合点Jはすぐには高電圧状態とはならず、
コンデンサ217が充電状態となるまで待機する。この
ように、次の連続した点火パルスが発生するまでは、5
CR204が再びオンとなったとしても、それは点火ノ
ξルスの間の間隔において起ることなので何ら状態は変
らない。換言すれば、最終的には遅延コンデンサ217
が充電し、SCRゲートが可能化されるが。
それらの状態発生は全て設定点以下において行われる。
作動そのものは何度も繰返されるが、機関は絞゛リセツ
テインクにしたがって回転し続ける。
テインクにしたがって回転し続ける。
コンデンサ217は設定値より低い速度で入ってくる点
火・ξルスの間の全体間隔の間は高電圧状態を維持せず
、抵抗体216と220とからなるループを介して放電
する。この放電回路を設けた理由は1次の点火パルスが
前述した遅延を発生させる場合コンデンサ217は放電
されねばならないためである。さもなければ、リセット
パルスが発生する毎に、タイマ210のピン3は高電圧
状態となり、各点火パルスがSCR204を介して接地
するよう短絡される。このように、このような状況の場
合、全てでないとしても、はとんどの点火パルスが通過
し機関を機関の停止を阻止する絞り速度近くで作動でき
るようにする。
火・ξルスの間の全体間隔の間は高電圧状態を維持せず
、抵抗体216と220とからなるループを介して放電
する。この放電回路を設けた理由は1次の点火パルスが
前述した遅延を発生させる場合コンデンサ217は放電
されねばならないためである。さもなければ、リセット
パルスが発生する毎に、タイマ210のピン3は高電圧
状態となり、各点火パルスがSCR204を介して接地
するよう短絡される。このように、このような状況の場
合、全てでないとしても、はとんどの点火パルスが通過
し機関を機関の停止を阻止する絞り速度近くで作動でき
るようにする。
さて、機関が高速で回転しており、伝動装置がシフトさ
れ、抵抗に会い、荷重感知スイッチ130を閉鎖させ、
一方クシ゛)ツチ位置感知スイッチ1321も閉鎖した
と想定する。例えば、この場合の機関の最小設定速度が
、例であって一定的ではないが400Hzの点火パルス
速度をもたらすものであり。
れ、抵抗に会い、荷重感知スイッチ130を閉鎖させ、
一方クシ゛)ツチ位置感知スイッチ1321も閉鎖した
と想定する。例えば、この場合の機関の最小設定速度が
、例であって一定的ではないが400Hzの点火パルス
速度をもたらすものであり。
これから検討すべき場合が、点火パルスが例えば6 Q
OHzで発生している場合を考えでみる。この場合、
概ね同じ時限作用が発生するが、タイマ210はタイム
アウトとなる時間が全くない。そうすればピン3は高電
圧状態に留る。この理由は、点火パルスがそのように高
速で入−)てくるので限界に達するまで時限コンデンサ
214は常にトランジスタQ2を介して放電されるから
である。この状態は、各点火パルスの発生に応答して時
限コンデンサ214がQ2によって放電されるとも−う
事実に基(。限界に達しなければ、タイマの出力ピン3
は高電圧状態となり、一方時限コンデンサ214は充電
しようとし、遅延コンデンサ217は充電状態に留る。
OHzで発生している場合を考えでみる。この場合、
概ね同じ時限作用が発生するが、タイマ210はタイム
アウトとなる時間が全くない。そうすればピン3は高電
圧状態に留る。この理由は、点火パルスがそのように高
速で入−)てくるので限界に達するまで時限コンデンサ
214は常にトランジスタQ2を介して放電されるから
である。この状態は、各点火パルスの発生に応答して時
限コンデンサ214がQ2によって放電されるとも−う
事実に基(。限界に達しなければ、タイマの出力ピン3
は高電圧状態となり、一方時限コンデンサ214は充電
しようとし、遅延コンデンサ217は充電状態に留る。
第一印象としては、ピン3と遅延コンデンサ217とが
高電圧状態となるためゲート電流が常にSCR2Q 4
に供給されているので、点火ノセルスの全てはSCRを
介して接地へ分岐されるように見える。しかしながら現
実の発生状況は1点火・ξルスのあるものが消失、ある
いは接地されることにより機関速度を低下させ、そのた
め設定点以下まで機関速度が低下する。勿論1機関の慣
性は点火ノルスをしゃ断回路の入力側へ供給し続ける。
高電圧状態となるためゲート電流が常にSCR2Q 4
に供給されているので、点火ノセルスの全てはSCRを
介して接地へ分岐されるように見える。しかしながら現
実の発生状況は1点火・ξルスのあるものが消失、ある
いは接地されることにより機関速度を低下させ、そのた
め設定点以下まで機関速度が低下する。勿論1機関の慣
性は点火ノルスをしゃ断回路の入力側へ供給し続ける。
勿論1点火パルスが消失されている間、トランジスタQ
1とQ2とはオンにはならず、したがって時限コンデン
サは限界レベルまで充電することができる。限界に達す
ると、タイマの出力Jン3は低インピーダンス状態とな
り、遅延コンデンサ217がピン乙に対して放電する。
1とQ2とはオンにはならず、したがって時限コンデン
サは限界レベルまで充電することができる。限界に達す
ると、タイマの出力Jン3は低インピーダンス状態とな
り、遅延コンデンサ217がピン乙に対して放電する。
このためSCRでのゲート電流を除去する。1個以上の
点火・ξルスが消失するか、あるいはSCRによって接
地へ分岐されていた間、タイマ210のピン2に対して
は負のリセットパルスは何ら供給されていなかった。し
たがって1時限コンデンサ214は限界し°ベルに向っ
て再充電され続けている。勿論、再充電の間タイマの出
力ピン6は高電圧状態に留っていたであろうから、限界
には達しない。
点火・ξルスが消失するか、あるいはSCRによって接
地へ分岐されていた間、タイマ210のピン2に対して
は負のリセットパルスは何ら供給されていなかった。し
たがって1時限コンデンサ214は限界し°ベルに向っ
て再充電され続けている。勿論、再充電の間タイマの出
力ピン6は高電圧状態に留っていたであろうから、限界
には達しない。
SCR204は機関速度が設定点、あるいはそれ以下に
まで低下するまではオン状態に留っている。
まで低下するまではオン状態に留っている。
実際の実施例において、実際には機関速度ははんの少量
設定点以下に低下することが判明した。しかしながら機
関はまだ点火パルスを提供する慣性を有している。設定
点速度よりわづか低くなると、抵抗体213とコンデン
サ214との時限回路の時常数が点火パルス間の間隔よ
り短(なる。このように、時限コンデンサ214は限界
まで充電し、出のピン6が高電圧状態に留っている間に
放電を開始する。しかしコンデンサ217は充電に時間
がかかるのですぐには高電圧状態とはならない。
設定点以下に低下することが判明した。しかしながら機
関はまだ点火パルスを提供する慣性を有している。設定
点速度よりわづか低くなると、抵抗体213とコンデン
サ214との時限回路の時常数が点火パルス間の間隔よ
り短(なる。このように、時限コンデンサ214は限界
まで充電し、出のピン6が高電圧状態に留っている間に
放電を開始する。しかしコンデンサ217は充電に時間
がかかるのですぐには高電圧状態とはならない。
このため次の点火パルスを通過させる。時限コンデンサ
214が供給電圧の約%まで放電した後。
214が供給電圧の約%まで放電した後。
タイマ210の出力ピン6は低電圧状態となるので、5
CR204のゲートから電流が除去される。
CR204のゲートから電流が除去される。
機関の慣性により次の点火パルスが発生すると、タイマ
のリセット172は再び合致した負のリセットパルスを
受取り、そのため時限コンデンサ214は再び充電し始
める。この作用は所定の機関の絞りセツティングにおい
て1続するので、機関は設定点速度よりわづか以下に低
下しSCRをオフにし、次に機関の点火栓で発火し、こ
の設定点を再び上廻り、SCRがオンになるまで数回転
して速度を取り戻す。このように、機関速度は設定点速
度のわづか上下の範囲内に維持される。
のリセット172は再び合致した負のリセットパルスを
受取り、そのため時限コンデンサ214は再び充電し始
める。この作用は所定の機関の絞りセツティングにおい
て1続するので、機関は設定点速度よりわづか以下に低
下しSCRをオフにし、次に機関の点火栓で発火し、こ
の設定点を再び上廻り、SCRがオンになるまで数回転
して速度を取り戻す。このように、機関速度は設定点速
度のわづか上下の範囲内に維持される。
ある場合には、ある中間速度で機関を作動させるために
絞り弁をセットしている間に、伝動装置におけるクラッ
チト9ッグのシフト作動に抵抗を受けることがある。例
えば、設定点速度における点火パルスの速度が400H
zで、前記の中間速度が約600Hzの点火パルス速度
に対応するとする。
絞り弁をセットしている間に、伝動装置におけるクラッ
チト9ッグのシフト作動に抵抗を受けることがある。例
えば、設定点速度における点火パルスの速度が400H
zで、前記の中間速度が約600Hzの点火パルス速度
に対応するとする。
させ、シフト操作をしたいと思うときの機関速度、即ち
点火パルスが約450Hzの速度で発生していると想定
する。この状態においては、時には時限コンデンサ21
4は、点火パルスの間隔の中の1つにおいては限界まで
充電するチャンスはあるが、次の間隔ではそうでないか
もしれない。その結果、しばらくの間、1間隔毎に点火
パルスが通過できる。例えば、2回の中1回、あるいは
6回の中1回点火パルスが通過できるかもしれない。い
づれの場合も、通過するパルスの数、あるいは5CR2
04が非導電性となる回数、ならびにこれらの発生状態
の間の時間は正に機関速度を概ね設定点速度で作動させ
続けている。
点火パルスが約450Hzの速度で発生していると想定
する。この状態においては、時には時限コンデンサ21
4は、点火パルスの間隔の中の1つにおいては限界まで
充電するチャンスはあるが、次の間隔ではそうでないか
もしれない。その結果、しばらくの間、1間隔毎に点火
パルスが通過できる。例えば、2回の中1回、あるいは
6回の中1回点火パルスが通過できるかもしれない。い
づれの場合も、通過するパルスの数、あるいは5CR2
04が非導電性となる回数、ならびにこれらの発生状態
の間の時間は正に機関速度を概ね設定点速度で作動させ
続けている。
前述の点火パルスの速度は、対比しやすい数値を利用し
て単に説明をしやすくするために選定したものである。
て単に説明をしやすくするために選定したものである。
しカルながら、先に述べちように。
機関の停止速度以上で種々の機関を作動させ続けるため
の関連点火パルス速度は種々相違する。このように、抵
抗体213の値は特定の機関に対して適した設定点、即
ち機関の最低速度を障定するように選択され′る。
の関連点火パルス速度は種々相違する。このように、抵
抗体213の値は特定の機関に対して適した設定点、即
ち機関の最低速度を障定するように選択され′る。
機関が高速で作iし不おり一そのときにシフト操作を行
いたくないのであれば、4点火しゃ断回路を非作動にし
ておくことカラ望ましい。再度、、第3図を参照すれ、
ば、ケーブル64により引、張りすぎ”二′ −1 た場合1、カム−142が、その立上り部144の一方
がスイッチアクチュエー、夕136を押下げ常閉スイッ
チ132を開放させる点まで回転することが判る。第9
図から判るように二この状態によって、他方の位置感知
スイッチ160が仮りに閉鎖していたとしても、 SC
R204の陰極からの回路な開放させる。このように、
荷重感知スイッチ132が開′放して、そのゲートが点
火しゃ断回路の出力側から電流を受取うているため可能
化されているとしても、SCR2’ Q’、、4’は導
電性とならず点火・gルスを消失させる。
いたくないのであれば、4点火しゃ断回路を非作動にし
ておくことカラ望ましい。再度、、第3図を参照すれ、
ば、ケーブル64により引、張りすぎ”二′ −1 た場合1、カム−142が、その立上り部144の一方
がスイッチアクチュエー、夕136を押下げ常閉スイッ
チ132を開放させる点まで回転することが判る。第9
図から判るように二この状態によって、他方の位置感知
スイッチ160が仮りに閉鎖していたとしても、 SC
R204の陰極からの回路な開放させる。このように、
荷重感知スイッチ132が開′放して、そのゲートが点
火しゃ断回路の出力側から電流を受取うているため可能
化されているとしても、SCR2’ Q’、、4’は導
電性とならず点火・gルスを消失させる。
−機関の点火パルス速度のコン・ルータ、hらびに点火
パルス消失回路の図示実施例を、詳細に説明1 してきたが1本発明は色々に実施でき、かつ製許明用の
積りのものである。
パルス消失回路の図示実施例を、詳細に説明1 してきたが1本発明は色々に実施でき、かつ製許明用の
積りのものである。
第1図は新規なシフト操作促進のための回路を使用しう
”る典型的なボー□ト襄着の船尾駆動装置のfar、7
?:&X#”*@@KJj、1jr−@。V、7)7’
−Aを示し; 第2図を1第1図に示す船尾駆動装置に含まれた一ゝ\
、 1 伝動□装置゛・の′細分、−に断兜の拡大図;第3図は
第1図に示す船尾駆動装置のシフト装置に含まれたシフ
ト促進機構の拡大部分図;第4図は第1図に示す船尾駆
動装置のシフト装置に含まれたブツシュ・プルケーブル
製雪の一部を、示す、一部断面で、一部破断した部分図
;tJl、5図は第1図に示す船尾駆動装置のシフト装
置に含まれた下部シフト部材の拡大断面図:第6図は第
6図に示すシフト促進機構に含まれたシフトレバ−装置
の分解した、部分斜視図:第7図は第6図に示すシフト
レバ−装置の部分的に破断した部分平面図; 第8図は第7図の8−8に対応する線よりみた断面図; 第9図は新規な点火しゃ断回路の概略線図である。 図において。 16・・・機関 20・・・下部推進装置27 プ
ロペラ軸 60・・・駆動軸42・・・逆転クララt・
・48・・・クラッチト9ッグ 44.46・・・傘歯
車 49・・・突起51・ 突起 56・・・シフト
変換装置60・・・シフト促進装置 61・ ・シフト
レバ−装置 63・・・荷重感知装置 64・・・ブツ
シュ ゾルケーブル 80・・ 上部材 92・・・下
部材 110・・・カム114・・・立上り部 129
−・ −位置感知装置 130・・・スイッチ 131
・・・アクチュエータ 132・・・スイッチ 133
・・・・アクチュエータ 142・・・カム200・・
・しゃ断回路 204・・・接地スイッチ 210・・
・タイマ 211・・・接地 214・・・時限コンデ
ンサ
”る典型的なボー□ト襄着の船尾駆動装置のfar、7
?:&X#”*@@KJj、1jr−@。V、7)7’
−Aを示し; 第2図を1第1図に示す船尾駆動装置に含まれた一ゝ\
、 1 伝動□装置゛・の′細分、−に断兜の拡大図;第3図は
第1図に示す船尾駆動装置のシフト装置に含まれたシフ
ト促進機構の拡大部分図;第4図は第1図に示す船尾駆
動装置のシフト装置に含まれたブツシュ・プルケーブル
製雪の一部を、示す、一部断面で、一部破断した部分図
;tJl、5図は第1図に示す船尾駆動装置のシフト装
置に含まれた下部シフト部材の拡大断面図:第6図は第
6図に示すシフト促進機構に含まれたシフトレバ−装置
の分解した、部分斜視図:第7図は第6図に示すシフト
レバ−装置の部分的に破断した部分平面図; 第8図は第7図の8−8に対応する線よりみた断面図; 第9図は新規な点火しゃ断回路の概略線図である。 図において。 16・・・機関 20・・・下部推進装置27 プ
ロペラ軸 60・・・駆動軸42・・・逆転クララt・
・48・・・クラッチト9ッグ 44.46・・・傘歯
車 49・・・突起51・ 突起 56・・・シフト
変換装置60・・・シフト促進装置 61・ ・シフト
レバ−装置 63・・・荷重感知装置 64・・・ブツ
シュ ゾルケーブル 80・・ 上部材 92・・・下
部材 110・・・カム114・・・立上り部 129
−・ −位置感知装置 130・・・スイッチ 131
・・・アクチュエータ 132・・・スイッチ 133
・・・・アクチュエータ 142・・・カム200・・
・しゃ断回路 204・・・接地スイッチ 210・・
・タイマ 211・・・接地 214・・・時限コンデ
ンサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)プロペラ軸と;機関に連結された入力装置と、前記
プロはう軸に連結された出力装置と該入力装置を出力装
置に接続するための非作動のニュートラル位置から作動
位置へシフト可能なりラッチ要素とを有する伝動装置と
;接地スイッチと、シフト操作に対する抵抗と、運台し
た不具合な保合とに応答して前記接地スイッチを閉鎖す
ることによって機関の速度を低下させる装置とを含み、
前記機関が点火装置を有する舶用推進装置に用い、伝動
装置のシフト操作をしやす(するために内燃機関の速度
を所定の下限まで低下させるための点火しゃ断回路にお
いて。 前記点火装置から点火パルスを受取る入力装置と、 前記点火パルス入力装置と接地との間に接続された直列
回路において前記接地スイッチと接続され、かつ制御ゲ
ートを有する半導体スイッチ装装置にして、該制御ゲー
トは点火パルスの発生している間付勢し、前記接地スイ
ッチが閉鎖していると、その半導体スイッチ装置を導電
性゛とし、点大パルスを分岐させることが可能な半導体
スイッチ装置と、 前記しゃ断回路を付勢させるために直流電源の正側と負
側の接地との間でそれぞれ接続されている入力端子と、 相互に対して、かつ前記入力端子に対して直列に接続さ
れた抵抗体装置とコンデンサ装置とを含み、所定の充電
時間の時常数を有するRC時限回路と、 点火パルスの間隔を前記時常数と比較し、前記半導体ス
イッチ装置の前記制御ゲートに接続された出力端子を有
する時限装置とを含み、前記時限装置は機関が前記所定
の低速限度・1、あるいはそれ以下で作動している結果
時常数よりも長くなっている、一連の点火パルス間の間
隔に応答して、点火パルスが発生する前に前記出力端子
を非付勢状態に切換えることにより前記半導体スイッチ
が点火、oルスを接地へ分岐させないようにし、かつ前
記時常数より短い前記パルス間の間隔に応答して点火パ
ルスの発生時前記出力端子な付勢状態に切換えることに
より前記制御ゲートを付勢させ前記半導体スイッチ装置
が点火パルスを選択的に接地へ分岐させることによって
機関速度を略前記所定の最低速度まで減少させ、パルス
の間隔が再び時常数よりわづかに長いか、あるいはわづ
かに短くなるようにすることを特徴とする点火しゃ断回
路。 2、特許請求の範囲第1項に記載のしゃ断回路において
、 前記タイマ装置が限界電圧感知端子と、コンデンサ放電
端子とを有し、その双方の端子が前記時限抵抗体装置と
コンデンサとの間の接合点に接続されており、また前記
時限製蓋は前記制御ゲートに接続された出力端子と、リ
セット信号用入力端子とを有し、新規な時限時間を開始
させることによってリセット信号の入力に応答し。 その荷重回路が前記時限コンデンサと抵抗体装置との接
合点と接地との間に接続されている第1のトランジスタ
と、 入力装置が前記の点火パルス用入力装置に接続されてお
り、前記トランジスタを導電性とすることにより各点火
パルスの発生に応答し、リセット信号を提供することに
より前記コンデンサを放電させ、再充電を開始している
前記コンデンサに合致する新しい時限時間を開始させる
トリガ回路装置とを含み。 前記タイマ装置が、前記時限コンデンサが充電している
間に前記出力端子を論理的な高電圧状態に切換え、前記
コンデンサの放電端子を介して前記コンデンサの放電を
開始させ、かつ前記限界電圧に到達し、前記時限時間の
終りを規定すると開戸にその出力端子を論理的な低電圧
状態へ切換え、かつ□リセット信号がそのリセット信号
用端子に接続されるまで前記出力端子を論理的な低電圧
状態に保持する特性を有し、抵抗体と遅延コンデンサと
を直列で含み、その接合点が前記タイマ装置の出力端子
に接続され、かつコンデンサが接地に接続され、抵抗体
が前記ゲートに接続されている遅延回路を含み、前記遅
延コンデンサは前記タイマの出力端子がその論理的な低
電圧状態に切換る毎に放電し、かつ前記コンデンサは、
前記出力端子が高電圧状態であって前記ゲートを付勢し
ている時間である、所定速度よりも速く機関が作動して
いる速度に対応した一連の点火パルスの発生中は充電状
態にあり、1個以上の点火パルスが分岐されたことによ
って前記機関速度が前記所定最低速度以下に減少すると
、そのため前記出力端子が再度高電圧状態に切換えられ
れば前記コンデンサは遅延する一方1個以上の点火ノ々
ルスは分岐されないよう充電を始め、前記機関速度は前
記所定速度まで、あるいはそれよりわづか上方まで増加
し、機関の停止を阻止することを特徴とする点火しゃ断
回路。 3)%許請求の範囲第2項に記載の回路において、前記
遅延回路と並列接続された抵抗体を含むこと゛を特徴と
する点火しゃ断回路。 4)特許請求の範囲第2項に記載の回路において。 前記タイマ装置が形式555の集積回路タイマであるこ
とを特徴とする点火しゃ断回路。 5)特許請求の範囲、第2項、第3項、あるいは第4項
のいづれかに記載の回路において、前記トリが回路装置
が、 前記点火、aルス入力端子に接続されたベースと、接地
に接続されたエミッタと、コレクタを前記直流電源の正
の側に接続するコレクタ抵抗体とを有し、送入されてく
る点火パルスの各々に応答して導電性となる第2のトラ
ンジスタと、直列の第1と第2の抵抗体より構成され、
第1の抵抗体が直流電源の正の側に接続され、第2の抵
抗体が接地に接続されている分圧器と。 前記第2のトランジスタのコレクタと前記第1と第2の
抵抗体の接合点の間に接続された結合コンデンサとを含
み、前記タイマ装置の前記リセット端子は前記接合点に
接続され、前記接合点は前記第1の抵抗体に接続されて
おり、前記結合コンデンサは点火パルス間で非導電性で
ある間に前記第2のトランジスタのコレクタへ接続され
た側で着実に充電し、かつ点火ノルスの発生時前記第2
のトランジスタを介して放電することによって、前記タ
イマ装置をリセットし、かつ前記第1のトランジスタを
オンにさせ前記時限コンデンサを放電させるのに有効な
負のパルスを前記接合点で提供することを特徴とする点
火しゃ断回路。 6)特許請求の範囲第1項に記載の装置おいて、前記接
地スイッチと直列に接続された常閉スイッチと、 前記伝動装置におけるクラッチ要素が前記入力装置を前
記出力装置に完全に係合させると、それに応答して常閉
スイッチを開放させることによって前記半導体スイッチ
装置が点火パルスを何ら分岐させないよう1・にする装
置とを含むことを特徴とする点火しゃ断回路。 7)特許請求の範囲第1項、第2項、第3項、あ前詰時
限回路の時常数は1時限抵抗体、あるいはコンデンサの
値、あるいはその組合せによって決定され、かつその値
は機関のシリンダ数によって決定されるように、特定機
関の点火パルス速度と調整された時常数を提供するよう
選択されることを特徴とする点火しゃ断回路。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US06/288,469 US4403970A (en) | 1981-07-30 | 1981-07-30 | Marine propulsion unit having ignition interruption means to assist transmission shifting |
US288469 | 1981-07-30 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5820968A true JPS5820968A (ja) | 1983-02-07 |
JPH0143153B2 JPH0143153B2 (ja) | 1989-09-19 |
Family
ID=23107239
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57091136A Granted JPS5820968A (ja) | 1981-07-30 | 1982-05-28 | 点火しや断回路 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4403970A (ja) |
JP (1) | JPS5820968A (ja) |
CA (1) | CA1181472A (ja) |
DE (1) | DE3228573A1 (ja) |
GB (1) | GB2151302B (ja) |
SE (1) | SE450370B (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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Families Citing this family (21)
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SE450029B (sv) * | 1985-02-27 | 1987-06-01 | Electrolux Ab | Momentbegrensande anordning i forbrenningsmotor med magnettendsystem |
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