JPS5820968A - 点火しや断回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般には機関をプロイラに連結するシフト機構
と逆転伝動装置とを含む船尾駆動装置や船外機のような
舶用推進装置に関する。詳細には、本明細書で開示する
本発明は伝動のシフトを行いやすいようにするために機
関速度を減少させる電子装置に関する。

背景技術の説明に供する伝動逆転およびシフト機構を有
する舶用推進装置を開示した数件の米国特許は第３，８
４２，７８８号、第３，１８３，８８０号、第３．９７
７．５５６号、・第３，５８６，５４６号、第３，９１
９．５１０号および第３．８５８，１０１号がある。

また、本発明の譲渡人に譲渡されている出願中の米国特
許第８９０，４９９号も引用する。この引用した特許は
伝動のシフトを行う機構を示している。また、この特許
は伝動のシフト、あるいはプロ啄うの逆転操作中に駆動
部材が被動部材と確実に係合するように機関の点火を周
期的にしゃ断することによりシフト操作中に機関速度を
減少させる電子回路を開示している。従来の方法におい
ては、不具合な伝動噛合に付随する伝動シフトの抵抗が
感知されている。電子回路が明確な時間シーケンスを通
過することによりシフト時の抵抗に応答しその結果周期
的に点火をしゃ断させ伝動賃素が適正に噛合うようにす
るに十分機関速度を低下させる。この装置に伴う可能性
のある問題は１機関の作動特性変数の全てを調べること
なく特定の点火しゃ断シーケンスをとるため、しゃ断の
しすぎ、即ち機関が停止する可能性があることである。

本発明によれば、新規な電子回路は１機関の実際の回転
数を検出し、その回転数が所定設定点以上であれば点火
を止め、この設定点以下であれば点火を続けることによ
り点火の停止、続行時間を制御する。このように１回転
数が設定値以下に低下すればいつでも点火が自動的に回
復されるので、点火停止が固定された時間間隔で行われ
る場合、ある作動状況下において機関が完全に停止する
傾向が排除される。この電子制御は、種々の値に対して
単に時限抵抗体を取替えることにより機関や点火系統を
種々の値に対して容易に適合させることの可能なること
が判る。

クラッチ、あるいは伝動要素の保合に抵抗がある際これ
を感知し、この新規な機関速度制御回路を作動させたり
、あるいは非作動とさせる機構は前述の引用した特許で
説明されている機構、と同じでよいので、本明細書では
その構造や作動については必要範囲でのみ繰返すことに
する。しかしながら、この新規な制御装置に対してその
他のシフト抵抗やシフト機構の位置検出も利用できる。

伝動シフトをしやすいように機関速度を減少させるとい
う概念は前述の特許によってのみならず、その他の方法
によっても実施されてきたことが認められる。例えば、
１９４２年１０月６日エルキン（Ｅｌｋｉｎ　）に対し
て発行された米国特許第２．２９７，６７６号では、小
火回路を接地させることにより、シフト操作中に機関速
度を低下させる回路を示している。これには熱応答の接
地スイッチが使用されている。もしシフト機構が抵抗を
受けなければ、熱応答によってスイッチを閉鎖させ機関
速度を減少させ、一方所定時間内にシフトが行えないな
らば、熱によってスイッチが開放し。

機関は絞り弁のセツティングに対応する速度に復帰する
。

本発明の主要な目的は、舶用推進装置の実際の回転数を
検出し、その機関の回転数が所定の設定点以上であれば
点火をオフにし、機関の回転数が設定点以下であれば、
６火をオンにすることによって、機関が停止する速度ま
で機関速度が低下しないようにする。「点火のオフ」と
「点火のオン」の時間を制御する点火上や断回路によっ
て伝動シフトを促進させることである。

本発明によれば、伝動装置の入力を出力側係合度が゛高
速のため完全に噛合せるには抵抗を感じると、この状態
が検゛也され、その時の状態に応答して接地スイッチが
閉鎖される。半導体スイッチが点火回路に接続されてお
り、その制御ゲートが電流を受取ると、接地スイッチを
介して点火用パルスを分岐させて接地させる。この点火
しゃ断１０［路は所定の放電時間常数、あるいは時間帯
を有するＲＣ時限回路を含む。この時限回路が組込まれ
た回路タイマを制御する。このタイマは点火パルスの間
隔と時常数、あるいは一定の時間帯と比較する。タイマ
の出側端子は半導体スイッチのゲートに連結されている
。もし接地スイッチが閉鎖されているときに、連続した
点火パルスの間の間隔が時常数よりも長いとすれば、タ
イマの出力端子が論理的な低電圧状態に切換えられ、こ
の場合機関が所定の最小回転数が、あるいはそれ以下で
回転しているので、半導体スイッチへ何らゲート電流が
供給されず、かつ点火パルスは何ら分岐されない。機関
の回転数が最小値以上であれば１点火パルスの間の間隔
が基準期間より短いので、タイマはその出力端子を高電
圧状態に切換えることによって；ゲート電流を供給して
半導体スイッチをオンにし機関が所定の設定点よりわず
か下か、該設定点まで遅くなるようにするに十分点火パ
ルスを分岐させる。

背景技術を説明するために、図示した舶用推進装置、即
ち船尾駆動装置を説明し、かつ逆転伝動装置およびシフ
ト抵抗感知装置についても説明する。

第１図は船尾板１４を有するボート１２に取り付けられ
た舶用推進船尾駆動装置を示す。前記船尾駆動装置１０
は前記船尾板の前方でボートの船体に適当に装着された
１部分的に示す機関１６を含む。船尾駆動脚、即ち推進
脚１８が機関１６に固着されており、下部推進装置２０
を含む。推進装置２０は機関に対して水平軸線の周りを
垂直方向に傾動可能で、かつ垂直軸線の周りを水平方向
に旋回可能であって、それぞれボートの姿勢を変え、か
じ取りを行う。

機関１６は、パルスが電子スイッチを備えた一次コイル
を通して送られ、あるいはしゃ断点を閉鎖することによ
り二次コイルに実圧を発生させ、この高圧を点火栓に供
給することにより機関を回転しつづけるために適当時間
シリンダで燃料を点火させるような周知の点火装置の中
の１つを使用すればよい。新規の制御回路を説明するた
めに必要な点火装置の要素は必要な程度まで、第９図に
関連して後述する。現在のところ点火装置は第一次コイ
ル１９としゃ断点１９ａとを有することを第９図におい
て認識すれば十分である。コイルは、通常ボートの甲板
に設けられているバッテリ（図示せず）から給電される
。追って詳細に説明するように、係留時は、しゃ断点１
９ａは閉鎖され。

第１次コイル１９が導電性になる。分配点１９ａが開放
すると、パルスが制御回路の入力端子２０２に送られる
。第９図においてＳＣＲ２０４の形態の接地スイッチが
導電性となると、機関の点火を阻止するために点火装置
が選択的にしゃ断、即ち非作動とされることが判る。こ
のため、シフトな行いやすい所定のレベルまで機関速度
を低下させるシーケンスに１個以上の点火パルスを短絡
させる。

機関が所定速度以下で回転するよう絞られるか、あるい
はシフト抵抗がない限り、第９図に示す新規な制御回路
は非作動とされ、かつ何ら機関の速度を低下させない。

第１図を参照すれば、推進装置２ｏは排気ハウジング２
５と下部ギヤケース２６とを含む、プロペラ軸２７はギ
ヤケースに回転可能に取り付けられ、プロバラ２８を支
持している。推進装置２゜の内部で、ゾロはう軸２７を
横方向に延び、かつ下端で傘歯車６２を支持した駆動軸
が回転可能に取り付けられている。中間装置２２の内部
には機関の出力軸３４が回転可能に取り付けられており
、該出力軸は機関のフランクシャフト（図示せず）の一
端に連結され、他端で歯車型のユニバーサルカップリン
グ３６を介して駆動軸３０に駆動接続されている。垂直
の駆動軸３０＆Ｘ、全体的に４２で指示し、第２図に詳
細に”示す逆転クラッチ、即ち伝動装置を介してプロバ
ラ軸２７に連結される図示した逆転伝動装置４２は一対
の軸線方向に隔置された傘歯車４４と４６とを含み、該
傘歯車はプロにう軸と共軸線ではあるが、独立して回転
可能で、駆動歯車６２と噛合っている。前記伝動装置は
、また、歯車４６、あるいは反対方向に回転している歯
車４４をプロバラ軸２７と代替的に係合させることによ
りプロはうの回転方向を選択できるようにする部材を含
む。この部材は第２図に示すように、クラッチドッグ４
日の形態をしており、該部材はプロバラ軸２７と共に回
転し、かつ図示されている中央、即ちニュートラルの位
置と、それが傘歯車４４と係合するよう左方へ運動した
前進駆動位置と、傘歯車４６と完全な被動回転係合する
ニュートラル位置の右方へと運動した後退駆動位置との
間を、プロはう軸２７上で軸線方向運動するようプロ啄
う軸２７にスプラインで係合する。

クラッチドッグ４８は、その両端において１個以上の円
周方向に隔置され、軸線方向に延びる駆動突起４９を有
する。このように、クラッチトゝッグ４８が前進あるい
は後退駆動位置の１つへ完全に運動すると、クラッチド
ッグの一端にある突起４９が前記傘歯車４４、または４
６の１個に含まれた軸線方向に隣接した対応する。駆動
用突起５１と完全に係合し、プロぼう軸２７は傘歯車４
４または４６のいづれがクラッチト９ッグ、したがって
プロはう軸２７を駆動しているかによって前進。

あるいは後退方向のいづれかに駆動される。

クラッチドック４８は全体的に５０で指示する周知の形
式の下部シフト機構によって、ニュートラル、前進、後
退駆動位置の間で運動する。シフト機構はクラッチドッ
グ４８に作動接続され、プロバラ軸２７に相対して、共
に共通軸線方向運動を行い、一方りラッチト９ッグ４８
とシフト作動装置５２の双方に相対してプロペラ軸２７
を回転させるよう装着されている。また、シフト機構５
０は、第１図と第２図とに示すニュートラル位置と、前
進、および後退駆動位置との間を、プロバラ軸２７の軸
線に対して横方向に往復運動するよう推進装置２０の内
部に支持された作動ロッド５４を含む二作動部材５４は
、プロペラ軸の軸線の横方向の運動に応じて、シフト作
動装置５２の軸線方向運動、かつしたがってプロバラ軸
２７に相対するクラッチドッグ４８の軸線方向運動を行
うようシフト作動装置５２に接続されている。図示の構
造においては、作動ロッ）”５４が下方向に運動すると
シフト作動装置５２を左方へ運動させ、上方へ運動する
とシフト作動装置５２を右方へ運動させる。

後述するように、伝動装置４２をシフトさせる作動ロツ
）−’５４の選択的な運動は、全体的に５５で指示し、
かつ第５図で詳細に説明する下部シフト装置を介して、
ボート上の操作者によって実施される。下部シフト装置
５５は排気ハウジング２５とギヤケース２６との間の連
かり部において推進装置２０の内側に装着されており、
作動ロッド５４と、全体的に５６で指示するシフト変換
装置との間で設けられ、かつ機械的に接続されている。

前記シフト変換装置はボートの内側に位置され、機関１
６に取り付けられることが好ましい。シフト変換装置５
６は、ハウジング５８と、全体的に６０で示すシフト促
進装置（第３図参照）の少なくとも一部を含んでいる。

該シフト促進装置はプーリセダメント軸６２Ｆｃ固定さ
れ全体的に６１で指示するシフトレバ−装置を含んでお
り、該プーリセグメント軸６２はハウジング５Ｂに回転
可卵に装着され、ハウジング５８に対して、かつその外
側でシフトレバ−装置を回転運動できるようにしている
。前記シフトレバ−装置６１はブツシュ・プルケーブル
６４と主制御レバー（図示せず）とを含む操作者が位置
決め可能な適当な制御装置に作動接続され１前後方向の
力、即ちボートの操作者が主制御レバーを操作すること
によって生じるプッシュ・ゾルケーブル６４の運動に応
答して、ニュートラル位置の両側の方向に回転する。第
３図のシフトレバ−装置６１はそのニュートラル位置で
示されており、第９図□に示す点火しゃ閉回路２００を
含むシフト促進装置６０のより詳細な説明と共に、さら
に詳細に説明する。まづ、プツシそＫが操作者が該ケー
ブル６４を運動させることに応答して伝動装置４２をシ
フトさせるに要する機構、即ちシフト装置を完成させて
いることである。

第４図に示すように、ブツシュ・プルケーブル組立体６
５は、第３図に示すシフトレバ−装置６１を作動ロッド
５４に接続するために設けられている。この接続は下部
シフト装置５５を介してなされている。作動ロッド５４
はシフトレバ−装置による軸６２の回転運動に応じて垂
直方向に運動する。この垂直運動によってシフト作動装
置と伝動装置４２中の接続されたクラッチドツダ４８と
を移動させる。

第４図に概略的に示すように、ケーブル組立体６５は、
可撓性の外側導管、即ち外皮７ｏによって囲まれ、該外
皮から延びる第１と第２のシフトケーブル６６％６８を
含む可撓性の二重ブツシュ・プルケーブル導管を含んで
いる。ケーブル組立体６５は中間装置２２の内部と推進
装置２ｏを通って延びており、前記外皮７ｏの一端はシ
フト変換装置５６に他端は下部シフト装置５５に接続さ
れている。

図示のように、下部シフト装置５５はゾーリセダメント
７２であって、それ用の軸６２と共に回転するようキー
止めされており、シフトケーブル６６と６８の各々の両
端をシフトレバ−装置６１と作動ロツ）’５４の上端に
接続するためにアイドラプーリ７３が設けられており、
そのため一方のシフトケーブルが運動すると、他方のシ
フトケーブルを反対方向に運動させ、このように双方の
ケーブルは常に荷重を引張っている。明らかなように、
軸６２とプーリセダメント７２とが一方の方向忙回転運
動すると、作動ロッド５４とクラッチドッグ４８とを一
方の方向に運動させ、一方軸６２が反対方向に回転運動
すると作動ロッド５４とクラッチドッグ４８とを反対方
向に運動させる。

使用時伸びることＫよる、あるい＆工組立時の製作上公
差の累積によって生じるケーブル６６と６８とのたるみ
がシフト組立体の空運動に転換される可能性がある。こ
の可能性を減少させるために、第７図において全体的に
６゛４で指示するケーブルテンション装置がシフトケー
ブル６６と６８との引張り方向とは反対の方向にケーブ
ル組立体外皮７０に予め負荷をかけ外皮７０を弓なりに
し、このようにしてケーブルを緊張状態に保つよう設け
られている。

前述した構造は背景技術を説明するために提供したもの
であるが、そのさらに詳細の説明は本発明の譲受人に譲
渡された米国特許第８９０．４９９号に記載されている
。

シフト上の困難さは、伝動装置のシフト操作中にクラッ
チドッグ４８の軸線方向運動によって伝動装置の傘歯車
の中の１個が面対面の駆動、即ち角部駆動（コーナト°
ライプ）状態をもたらす際に度々経験される。第２図か
ら判るように、クラッチドッグの突起４９の外面は傘歯
車の突起５１の外面と当接することができ、このため操
作者が前進、あるいは後退位置ヘシフトさせようとして
クラッチトゝッグを押圧して傘歯車と係合させたとき軸
線方向のシフト作動装置はクラッチドツダと傘歯車との
突起を組み合させずに当接状態、あるいは対面接触させ
て、クラッチドッグと傘歯車とを共に回転させることに
より、クラッチドッグと傘歯車とが完全に係合しない状
態を生ずる。

このように、角部駆動状態においては、傘歯車の中の一
方の突起５１が、クラッチドッグの突起の角部のみと駆
動傘歯車とを接触させて該クラッチドッグの突起４９を
駆動させるであろう。傘歯車の突起は角部の接触により
クラッチト９ッグの突起にトルクを伝達することＫよっ
て、クラッチドッグと駆動傘歯車とは時には同じ相対角
度位置で共に回転するので、この状態が保持される。角
部駆動状態においては、駆動傘歯車から伝達されてくる
トルクによってクラッチト１ッグの突起に作用する円周
方向の力がクラッチドッグの駆動角部に作用し、クラッ
チドッグ〆を傘歯車に完全に係合させるようクラッチド
ッグを駆動させようとする軸線方向のシフト作動装置の
シフト力と相殺するか抵抗する。この状態は度々「ＣＩ
ラックウト状態」とせ続けるよう駆動傘歯車に十分な機
関トルクが供給されている限りは維持される。

ロックアウト状態を克服して、全体的に伝動装置のシフ
トを促進させるために、第３図に示す前述したシフト促
進装置が設けられている。ブツシュ、・プルケーブル装
置を運動させるシフトレバ−装置６１の他に、シフト促
進装置は、クラッチト５ッグの突起と駆動傘歯車とが完
全に組み合わされうるように、機関のトルクを瞬間的に
減少させるよう機□関の点火を選択的にしゃ断するため
前述した点火しゃ断回路２００を含むようにされる。ロ
ックアウト状態を克服することの他に、また第６図に示
すシフト促進装置は、点火のしゃ断により機関のトルク
と速度が減少することによって駆動傘歯車の突起により
被動のクラッチドッグの突起に作用する力が減少するの
で、傘歯車との保合からＭｍよう−とするクラッチドッ
グの軸線方向運動を助ける。

シフト促進装置６０“は、全体的に６３で指示する荷重
感知装置を含み、該感知装置６６はシフトレ／Ｚ−装置
６１とスイッチ１３０とを含み、該スイッチは作動する
と第９図に示す点火しゃ断回路２００を作動させ機関の
点火を選択的にしゃ断して伝動装置のシフトを促進させ
る。基本的には。

荷重感知装置６３はクラッチビッグと傘歯車とが完全に
係合していないことによって生じるシフト作動装置の力
を通してクラッチドッグに何らかの抵抗があればその抵
抗を感知し、かつクラッチト８ッグが傘歯車から後退す
るのに対する抵抗も感知する。第５図を参照すれば、シ
フトレバ−装置６１は相互に境面する上部材と下部材８
０．９２とから構成された機械的な空動組立体を含む。

これらの部材は相互に対して通常の角度関係を保持する
よう弾圧されている。スイッチ１６０は、上部材８０と
下部材９２とがそれらの通常の角度関係から移動すると
作動するように位置されている。上部と下部のシフト部
材８０と９２とはばね１２０によって弾圧されており、
伝動装置のシフト操作中にクラッチドッグ４８の軸線方
向運動に所定の抵抗があれば弾圧力を上廻り、この場合
、下部材９２ぶ上部材８０に対して枢動することにより
スイッチ１３０を作動させる。

上部レノＺ一部材８０はプーリセグメント軸６２と共に
回転するよ５該軸６２にボルト８４で接続されたフォー
ク状端部８２と、開口９０に装着されたベアリング８８
を有する上端８６を含む。下部材９２はベアリング８８
を通して下部材から延びた枢動スタットｅ９４によって
上部材８０に枢着されており、該スタット″９４はワッ
シャ９６とロックナツト９８とを含む装置により上部材
に接続されてい゛る。また、下部材９２は第１の枢動ス
タッド９４から離隔された第２の枢動スタッド１０２を
有し、第６図に示すように操作者が制御するブツシュ・
プルケーブル６４に接続されている。第６図と第７図で
最もよ（判るように、下部材９２は延びた下部１０８を
有し、該下部は対向して隔置した保持７ランジ１０４を
含み、該保持フランジは上部材８０から延びた対応する
停止フランジ１０６と協働し、さらに詳細に説明するよ
うに固定位置でＵ字形の弾圧ばね１２０を保持する。ま
た、下部１０８も軸線方向に延びたカム１１０を有する
端部を含み、該カム１１０には高（された部分、即ち立
上り部１１４と、中空のくぼみ１１６を形成したカム内
面１１２がある。

Ｕ字形ばね１２０は外方に延びたアーム１２３を有し、
該アームは下部材９２にある、対応した保持７ランジ１
０４と、上部材８０にある停止７ランジ１０６に対して
載置されている。前述したように、ブツシュ・プルケー
ブル６４によってシフト操作の力が下部材９２の枢動ス
タン）”１０２に加えられると１通常主部材と下部材８
０．９２の双方がプーリセグメント軸６２と共に回転す
るので、ばね１２０は上部材８０と下部材９２とを通常
の相対角度位置に保持する。クラッチドッグ４８を駆動
傘歯車と係合させたり、係合から外したり運動させる力
が上限を越え、かつプーリセグメント軸６２へ伝達され
□上部材８０の回転に抵抗すると、下部材９２にブツシ
ュ・プルケーブル６４で連続して力を加えることにより
、フランジ１０４と１０６とがＵ字形ばね１２０のアー
ム１２３の中の三方を他方のアームに対して移動させる
ことによって下部材９２は上部材８０に対して蛇動ピン
９４ＶＣより枢動する。前記ばねは両方向に弾圧するの
で、シフト操作に対して過度の抵抗が発生した際、操作
者の制御するケーブル６４が枢動スタット″′９２にお
いて引張られているか、押されているかによって、下部
材９２は他方の部材８０に対していづれかの方向に枢動
する。

もし機関のトルクや速度が十分低ければ、操作者が制御
するケーブル６４を介して下部材９２に押圧力、あるい
は引張り力を加えると、上部材８０と上に下部材９２を
回転させプーリセグメント軸６２を回転させ、したがっ
てクラッチト９ッグはその全駆動状態へ運動する。しか
しながら、ケーブル６４が下部材９２に力を加え、かつ
シフト操作の抵抗が過度であってロックアウト状態が発
生すると、下部材９２は上部材８０に対して枢動する。

この相対移動がスイッチ１３０を作動させ、該スイッチ
が必要に応じて機関速度を減少させる第９図に示す点火
しゃ断回路２００を調整し、クラッチドッグが第２図に
示す伝動装置４２の一方、あるいは他方の傘歯車と完全
に係合するようシフトできるようにする。

詳細にはスイッチ１３０は常開であって、アクチュエー
タ、即ちプランジャ１３１を有する。スイッチはねじ１
′５９によって上部材８０の下部に取り付けられており
、アクチュエータｉｓｉ＋ｔ、上部材と下部材８０，９
２とがその通常の相対角度位置にあるとき下部材９２の
カム１１０の＜ヲチみ１１４に載置されている。このよ
うに、下部材９２が上部材に対していづれかの方向に枢
動すると、スイッチ１６０のアクチュエータ１３１カー
、第６図で想像線で示すように、カム１１０の立上り部
１１４によって押し下げられる。

第９図に示すように、スイッチ１ろＯは伝動装置のシフ
ト操作に何ら抵抗がないと常開している。

しかしながら、抵抗に会うと、プランジャ１ろ１が作動
し、その場合ＳＣＲ２０４の陰極カー接地され、機関速
度を低下せしめるためにある点火ノξルスカを接地する
よう導かれて回路が完成する。さらに詳細に後述するよ
うに、第９図に示す新規の機関速度感知回路装置２００
は機関速度を感知し；クラッチト８ッグ４８のシフトが
容易に行いうるプリセットした値まで機関速度を低下さ
せるために点火パルスを分岐させるべき時期を決定する
。第９図に示す新規な５機関速度を感知する点火しゃ断
装置を説明する前に、シフト促進装置６０の別の特徴を
説明しておく必要がある。それは、第６図において、全
体的に１２９で指示する位置感知装置である。この装置
はクラッチト９ッグ４８の真正な軸線方向位置を感知す
る。点火しゃ断回路２００（・マ機関の点火を制御する
ために位置感知装置に応答する。詳細には、位置感知装
置はアクチュエータ１３３を有スる第２のスイッチ１３
２と、上部材８０の側部から延びたカム１４２とを含む
。スイッチ１３２はボルト１３６によりシフト操作変換
装置ハウジングに接続された角度方向に調整可能なブラ
ケット１３５に装着されている。

カム１４２は、中央の凹部１４５と立上り部即ち端部１
４４とを有した縁部１４６を有し、この立上り部は、ク
ラッチドッグ４８が前進及び後進駆動位置の一方に完全
に動いたことに対応する位置に上方部材８０が回転した
とき第２のスイッチ１３２を作動させる。位置検知装置
１２９は負荷検知装置６３とは独立して用いることがで
き、またクラッチトゝッグの運動の他の地点で作動され
て点火しゃ断回路及び機関の点火を制御するようになす
ことができる。しかし望ましい構成においては、位置検
知装置１２９は常閉スイッチ１６２を含み、これは作動
される゛と上方部材８ｏの運動の極端位置を検知し、ま
たスイッチ１３０と直列に接続され１作動されたとき第
１のスイッチ１３０の作用を無効とし第９図に示す回路
による機関の点火の選択的なしゃ断を終わらせる。この
無効化にする状態は、ゾッシュ・プルケーブル６４の過
剰のストローク又はシフトレバ−６１の中立位置の調整
不良の結果として生じ得る。

公知の型式の、クラッチドッグの位置及び抵抗を検知す
る装置を説明したので、第９図に示す新のに°必要な背
景技術がここに明らかになった。要約すれば、−ボート
の機関の通常作動時において。

ディストリビュータのポイント１９αは図示しないディ
ストリビュータのロータのカムによって連続的に開閉さ
れ、内燃機関に対する一般的な平方で高電圧パルスが点
火コイル１９の二次巻線（図示奢ず）から機関のスパー
クプラグに伝達される。

ディストリビュータのポイント１９ａが開くと、コイル
１９が接地から切離され、電流・セルスが点火しゃ断回
路２００の入力端子２０２に送られる。

これらパルスは通常は点火しゃ断回路により有効には処
理されない。しかしクラッチト９ッグのシフトが抵抗を
受けかつ機関の速度がクラッチドッグと伝達装置のがさ
歯車の完全な保合を可能とするために低下させる必要が
ある場合には、クラッチト８ゾグの抵抗は前述のように
感知され、常開スイッチ１３０が閉鎖すると、点火しゃ
断回路が作動状態となり点火バルーのあるものを接地さ
せることによって、機関が停止しないようにするに十分
高いが、クラッチドッグを完全係合状態ヘシフトしやす
くするに十分低いプリセットレベルまで機関速度を低下
させる。標準の記号で示し、陽極、陰極および制御ゲー
トを含むシリコン整流器（ＳＣＲ）２０４を制御するこ
とにより点火しゃ断回路２００は点火・ξルスを選択的
に接地させるよう作動する。

点火しゃ断回路は制御ゲートへ正のパルスを供給しＳＣ
Ｒ２Ｑ　４をオンにさせ、荷重感知スイッチとクラッチ
位置感知スイッチ１６２とが閉鎖されていれば点火パル
スを接地させる。これらのスイッチが双方共開放してお
れば、仮りにＳＣＲ２０４のゲートをオンにするため正
の信号を供給したとしても、ボートの機関は単に、気化
器の絞りセツティングに対応した速度で回転するのみで
ある。

第９図に示す電子回路用の電力は、呼称１２Ｖのバッテ
リである、甲板上のバッテリ２０５から得られる。バッ
テリ２０５の出力は電圧調整器２０６の入力であり、該
調整器は例示であり、限定的でないが電子回路給電配線
２０７に８．２ボルトの調整された出力を提供する。こ
の配線は、図示していないがプリント回路盤の正のバス
２０８に接続′される。

集積回路のタイマ２１０は第９図に示す点火しゃ断回路
の重要な要素である。例として、型式５５５のタイマが
使用されている。タイマ２１０は速度コンノミレータと
見做してよい。該タイマは点火パルスの速度を時限回路
の時間常数、即ち充電速度と対比する。点火パルスの速
度が機関速度を指示する。機関速度がプリセット速度よ
り低いと、その時に行われるクラッチドッグ即ち伝動装
置のシフト作動は阻害されず、タイマが全ての点火パル
スを機関の点火栓へ供給されうるようにし、機関はその
気化器の絞りによって決定される速度で回転する。機関
が機関を停止させないようにするに要するプリセットさ
れた、即ち所定の最小速度以上の速度で回転しており、
かつシフト作動が阻害されたとすれば、タイマ２１０が
作動して点火パルスのあるものを接地させることにより
し夕断、あるいは省略して機関速度をシフト作動を促進
する所定の最小回転数以下にまで低下させる。

追って明らかとなるように、タイマはより高速で出力信
号を発生させ、絞り弁で調整される機関速度が増加する
（（つれてより高い比率で点火・・ぞルスを除去してい
くことによって、シフト操作中は機関により大きな機関
速度低下効果が得られるようにする。

タイマ２１０は正の電圧供給〕（ス２０８に接続された
ピン４と８とを有する。タイマのピン１は負の電圧供給
配線、即ち接地２１１に接続される。

ピン５は本回路においてどの目的にも使用されないので
、コンデンサ２１２を介して負の供給配線に接続されて
いる。

タイマ２１０は時限コンデンサ２１４と直列の高電圧抵
抗体２１３からなるＲＧ時常数回路に組合わされている
。時限回路は正の供給パス２０８と負、即ち接地された
配線２１１０間で接続されている。抵抗体２１３、した
がって時常数は、し′や断回路が異った機関茫使用され
ると別の値を有してよい。例えば抵抗体２１３は、同じ
速度で回転していてもそれぞれの点火／ｇルスの速度が
異る２気筒、４気筒、６気筒、あるいは８気筒の機関に
利用できるよう選定した。このように、抵抗体２１３は
それ以上であれば機関速度を低下させるために点火を停
止させるか１点火）ξルスのいくつかを排除させ始める
最小速度を設定するよう選定する。周知のように、タイ
マ２１０のピン６と７とは限界電圧感知ピンとコンデン
サの放電ピンであｚ０時限コンデンサ２１４が配線２０
８と２１１との間で電圧の約３分の２まで充電されると
、限界に達し、ピン６でこの限界が感知される。コンデ
ンサ２１４が充電していると、タイマ２１０の出力ピン
３はその高圧状態、ｍち、パス２０８と負の配線２１１
との間に介在する電圧近くの状態にある。ピン６で限界
にベルが感知されると、コンデンサＣ５はタイマ２１０
のピン７を介して放電し、出力ピンが負の配線２１１の
電位に近い低電圧状態になる。コンデンサ２１４はピン
７を介して放電され続け、１′ａｌｌカピン３は、負の
、ｏルスが供給されたリセットピンによってタイマがリ
セットされるまでその低圧状態のままで留る。このよう
にその他の回路が何らなければ、コンデンサ２１４は繰
返し充電され、出力ピン３は充電の間隔の間高圧状態で
、限界が感知され、コンデンサ２１４が放電され始め、
出力ピン３が、負のリセットパルスがピン２に供給され
るまで低圧状態となり、低圧状態に留っている。

タイマ２１０の出力ピン６が比較的低圧の抵抗体２１５
を介して、抵抗体２１６とコンデンサ２１７との中間に
ある接合点Ｊに接続されている。

抵抗体２１６の頂部２１８が配線２１９を介してＳＣＲ
２０４のゲート端子Ｇに接続されている。後述する状況
においては、ピンろからの出力は必要に応じてＳＣＲを
オンにさせるＳＣ：Ｒ２０４へのゲート電流であり、伝
動装置のシフト操作をしやすくするための適当な位相関
係にある。抵抗体２２０はある状態下においてコンデン
サ２１７を放電させるための、抵抗体２１６とコンデン
サ２１７とからなる遅延回路と見做してよいものを介し
て接続されている。しかしながら、抵抗体２２０の値は
抵抗体２１６の値より著しく高いので１通常の電流パル
スは後者の抵抗体を介してＳＣＨのゲートに供給するこ
とができる。

さて回路への点火パルスの入力を検討してみる。

分配装置のしゃ断点１９ａが開放して点火パルスを発生
させる毎に、笛９図の回路の左側部分において対応する
パルスが入力端子２０２に送られる。

これは機関が回転しているどの時においても発生する。

各パルスは電流制限抵抗体２２１と別の抵抗体２２２と
を介してトランジスタＱ１のベースへ導かれる。点火パ
ルスが発生する毎に、トランジスタＱ１がオンとされ、
後述の作用をもたらす。

コンデンサ２２４と並列の抵抗体２２５は、点火パルス
の円滑でない、即ち多数のピークをもつ波形のために、
さもなければ発生しうるトランジスタＱ１の接触はね返
り、あるいはダブルトリガを排除するフィルタ回路を構
成する。

トランジスタＱ１のコレクタ回路は電力供給パス２０８
のコレクタ抵抗体２２５を介して給電される。トランジ
スタＱ１にパルスが供給され、即ち瞬間的に起呻する毎
に、別のトランジスタＱ２もオンとされタイマ２１０に
関連した時限コンデンサ２１４を放電させる。Ｑ２は、
正のバス２０８と負の配線２１１との間で直列に接続さ
れた抵抗体２２７と２２８とからなる電圧分岐回路の中
間点２２６で発生する電圧によってオフの状態に通常バ
イアスされている。Ｑｌのコレクタは電圧分岐回路の中
′闇黒２２６に、したがってコンデンサ２２９を介して
トランジスタＱ２のベースに接続されている。点火パル
スの間の間隔の間、Ｑｌがオフとされていると、コンデ
ンサ２２９は正のバス２０８で始まり、抵抗体２２５．
コンデンサ２２９および抵抗体２２８を延びている直列
回路を介して充電する。このようにパルス間の間隔の間
、コンデンサ２２９の左側のプレートは正に帯電し、右
側のプレートは負に帯電する。トランジスタＱ１にパル
スが供給され導電性の状態となると、コンデンサ２２９
の左側プレートは有効に接′地、あるいは負の配線端午
に接続され、この負のパルスが中間点２２６とトランジ
スタＱ２の４−スに現れる。その結果、次いでトランジ
スタＱ２のエミッタ側のベース回路が時限コンデンサ２
１４の電゛圧により前方へバイアスされる。このためト
ランジスタＱ２をオンにし、トランジスタＱ２のエミッ
タ配線２３０と、接地された負の配線２１１に接続する
コレクタ配線２３１とを介して時限コンデンサ２１４を
放電させる。このように、シフト操作が試みられた否か
にかかわらず、各点火パルスは、トランジスタＱ２を通
して回路には低位のインピーダンスがあるため時限コン
デンサを接地電位近くまで放電させることが判る。

点２２６において繰返し発生する負のパルスが点火パル
スが発生する毎に、抵抗体２２８の頂部を負の状態にし
ている。この負のパルスは配線２６２を介仁てタイマ２
１０のリセットピン２に接続される。タイマ２１０はコ
ンデンサ２１４の放電を停止させることにより負のリセ
ットパルスに応答し、その後再び充電を始める。点火パ
ルスが十分遅い速度が入り、てくると、タイマ２１０は
タイムアウトとなる。即ち、コンデンサ２１４は、その
後タイマの出力ピン３が低電圧状態に切り換わる限界電
圧に達するまでの時間を有しており。

タイマのトリガピン２に負のトリガパルスが供給される
まで、その状態に留っている。

点火しゃ断回路の構成部分食てを確認し終ったので、全
体の機能について検討してみる。点火しゃ断回路が異る
要領で応答する機関速度の範囲。

即ち状態がいくつかある。まづ機関が設定点以下の速度
で回転している場合を考えると、クラッチを完全に係合
させるシフトは何ら抵抗なく行うことができるので点火
をしゃ断したり、機関速度を低下させる必要はない。コ
ンデンサ２１４は再充電を開始し、タイマ２１０の出力
１ン３は、点火パルスの発生毎にタイマはそのピン２で
負の／ぐルスによりリセットされているので、点火パル
スが入って（る毎に高電圧となる。このためコンデンサ
２１４を完全に放電させる。点火パルスは低速で人って
くるので、点火パルスの、間でコンデンサ２１４の電圧
が限界値に達するまでの時間があり、そのためタイマは
タイムアウトとなる。即ち、コンデンサ２１４の充電間
隔の間出力ピン６は高電圧となり、出力回路中の遅延コ
ンデンサ２１７も同じ間隔の間充電する。タイマ２１０
のピン６がコンデンサ２１４で限界電圧を感知すると、
タイマの出力ピン３が低電圧状態に変位し、コンデンサ
２１４がピン７を介して放電する。この時、出力ピン３
が低電圧状態に変っているので、そのすぐ後コンデンサ
２１７の頂部、即ち接合点Ｊが低電圧となる。接合点Ｊ
が低電圧となると、５ＣＲ２０４に対するゲート電流が
な（，３０Ｒ２０４は非導電性の状態に留る。時限コン
デンサ２１４は、次の遅い点火・ξルスが供給され、そ
の時タイマ２１０のピン２が低電圧状態、あるいは負の
状態となってリセットし５時限コンデンサ２１４を再充
電させるようにするまで再充電を開始することはできな
い。次いでピン３が高電圧状態となり。

ＳＣＲへのゲート電流が発生するが、ＳＣＲは単に点火
パルスの間でオンとなるので伺ら変らない。したがって
点火パルスは何ら接地されな、いので機関は絞りセツテ
ィングで規定された、プリセット回転数以下で回転する
。

次の点火パルスが発生すると、正に前述したプロセスが
繰返される。即ち、トランジスタＱ１とＱ２がオンとな
り、Ｑ２が時限コンデンサ２１４を放電させる。タイ六
がタイムアウトとなり、ピン３が低電圧状態にあって、
タイマがピン２にてリセットパルスを丁度待っている状
態なのでリサイクリングが行われる。時限コンデンサ２
１４は待機している間、ピン７を介して放電状態に留り
続ける。リセットパルスが発生すると、時限コンデンサ
２１４が充電を開始するにつれて、タイマ２１０の出力
ビン３は再び高電圧状態となる。しかし、遅延コンデン
サ２１７の接合点Ｊはすぐには高電圧状態とはならず、
コンデンサ２１７が充電状態となるまで待機する。この
ように、次の連続した点火パルスが発生するまでは、５
ＣＲ２０４が再びオンとなったとしても、それは点火ノ
ξルスの間の間隔において起ることなので何ら状態は変
らない。換言すれば、最終的には遅延コンデンサ２１７
が充電し、ＳＣＲゲートが可能化されるが。

それらの状態発生は全て設定点以下において行われる。

作動そのものは何度も繰返されるが、機関は絞゛リセツ
テインクにしたがって回転し続ける。

コンデンサ２１７は設定値より低い速度で入ってくる点
火・ξルスの間の全体間隔の間は高電圧状態を維持せず
、抵抗体２１６と２２０とからなるループを介して放電
する。この放電回路を設けた理由は１次の点火パルスが
前述した遅延を発生させる場合コンデンサ２１７は放電
されねばならないためである。さもなければ、リセット
パルスが発生する毎に、タイマ２１０のピン３は高電圧
状態となり、各点火パルスがＳＣＲ２０４を介して接地
するよう短絡される。このように、このような状況の場
合、全てでないとしても、はとんどの点火パルスが通過
し機関を機関の停止を阻止する絞り速度近くで作動でき
るようにする。

さて、機関が高速で回転しており、伝動装置がシフトさ
れ、抵抗に会い、荷重感知スイッチ１３０を閉鎖させ、
一方クシ゛）ツチ位置感知スイッチ１３２１も閉鎖した
と想定する。例えば、この場合の機関の最小設定速度が
、例であって一定的ではないが４００Ｈｚの点火パルス
速度をもたらすものであり。

これから検討すべき場合が、点火パルスが例えば６　Ｑ
　ＯＨｚで発生している場合を考えでみる。この場合、
概ね同じ時限作用が発生するが、タイマ２１０はタイム
アウトとなる時間が全くない。そうすればピン３は高電
圧状態に留る。この理由は、点火パルスがそのように高
速で入−）てくるので限界に達するまで時限コンデンサ
２１４は常にトランジスタＱ２を介して放電されるから
である。この状態は、各点火パルスの発生に応答して時
限コンデンサ２１４がＱ２によって放電されるとも−う
事実に基（。限界に達しなければ、タイマの出力ピン３
は高電圧状態となり、一方時限コンデンサ２１４は充電
しようとし、遅延コンデンサ２１７は充電状態に留る。

第一印象としては、ピン３と遅延コンデンサ２１７とが
高電圧状態となるためゲート電流が常にＳＣＲ２Ｑ　４
に供給されているので、点火ノセルスの全てはＳＣＲを
介して接地へ分岐されるように見える。しかしながら現
実の発生状況は１点火・ξルスのあるものが消失、ある
いは接地されることにより機関速度を低下させ、そのた
め設定点以下まで機関速度が低下する。勿論１機関の慣
性は点火ノルスをしゃ断回路の入力側へ供給し続ける。

勿論１点火パルスが消失されている間、トランジスタＱ
１とＱ２とはオンにはならず、したがって時限コンデン
サは限界レベルまで充電することができる。限界に達す
ると、タイマの出力Ｊン３は低インピーダンス状態とな
り、遅延コンデンサ２１７がピン乙に対して放電する。

このためＳＣＲでのゲート電流を除去する。１個以上の
点火・ξルスが消失するか、あるいはＳＣＲによって接
地へ分岐されていた間、タイマ２１０のピン２に対して
は負のリセットパルスは何ら供給されていなかった。し
たがって１時限コンデンサ２１４は限界し°ベルに向っ
て再充電され続けている。勿論、再充電の間タイマの出
力ピン６は高電圧状態に留っていたであろうから、限界
には達しない。

ＳＣＲ２０４は機関速度が設定点、あるいはそれ以下に
まで低下するまではオン状態に留っている。

実際の実施例において、実際には機関速度ははんの少量
設定点以下に低下することが判明した。しかしながら機
関はまだ点火パルスを提供する慣性を有している。設定
点速度よりわづか低くなると、抵抗体２１３とコンデン
サ２１４との時限回路の時常数が点火パルス間の間隔よ
り短（なる。このように、時限コンデンサ２１４は限界
まで充電し、出のピン６が高電圧状態に留っている間に
放電を開始する。しかしコンデンサ２１７は充電に時間
がかかるのですぐには高電圧状態とはならない。

このため次の点火パルスを通過させる。時限コンデンサ
２１４が供給電圧の約％まで放電した後。

タイマ２１０の出力ピン６は低電圧状態となるので、５
ＣＲ２０４のゲートから電流が除去される。

機関の慣性により次の点火パルスが発生すると、タイマ
のリセット１７２は再び合致した負のリセットパルスを
受取り、そのため時限コンデンサ２１４は再び充電し始
める。この作用は所定の機関の絞りセツティングにおい
て１続するので、機関は設定点速度よりわづか以下に低
下しＳＣＲをオフにし、次に機関の点火栓で発火し、こ
の設定点を再び上廻り、ＳＣＲがオンになるまで数回転
して速度を取り戻す。このように、機関速度は設定点速
度のわづか上下の範囲内に維持される。

ある場合には、ある中間速度で機関を作動させるために
絞り弁をセットしている間に、伝動装置におけるクラッ
チト９ッグのシフト作動に抵抗を受けることがある。例
えば、設定点速度における点火パルスの速度が４００Ｈ
ｚで、前記の中間速度が約６００Ｈｚの点火パルス速度
に対応するとする。

させ、シフト操作をしたいと思うときの機関速度、即ち
点火パルスが約４５０Ｈｚの速度で発生していると想定
する。この状態においては、時には時限コンデンサ２１
４は、点火パルスの間隔の中の１つにおいては限界まで
充電するチャンスはあるが、次の間隔ではそうでないか
もしれない。その結果、しばらくの間、１間隔毎に点火
パルスが通過できる。例えば、２回の中１回、あるいは
６回の中１回点火パルスが通過できるかもしれない。い
づれの場合も、通過するパルスの数、あるいは５ＣＲ２
０４が非導電性となる回数、ならびにこれらの発生状態
の間の時間は正に機関速度を概ね設定点速度で作動させ
続けている。

前述の点火パルスの速度は、対比しやすい数値を利用し
て単に説明をしやすくするために選定したものである。

しカルながら、先に述べちように。

機関の停止速度以上で種々の機関を作動させ続けるため
の関連点火パルス速度は種々相違する。このように、抵
抗体２１３の値は特定の機関に対して適した設定点、即
ち機関の最低速度を障定するように選択され′る。

機関が高速で作ｉし不おり一そのときにシフト操作を行
いたくないのであれば、４点火しゃ断回路を非作動にし
ておくことカラ望ましい。再度、、第３図を参照すれ、
ば、ケーブル６４により引、張りすぎ”二′　−１ た場合１、カム−１４２が、その立上り部１４４の一方
がスイッチアクチュエー、夕１３６を押下げ常閉スイッ
チ１３２を開放させる点まで回転することが判る。第９
図から判るように二この状態によって、他方の位置感知
スイッチ１６０が仮りに閉鎖していたとしても、　ＳＣ
Ｒ２０４の陰極からの回路な開放させる。このように、
荷重感知スイッチ１３２が開′放して、そのゲートが点
火しゃ断回路の出力側から電流を受取うているため可能
化されているとしても、ＳＣＲ２’　Ｑ’、、４’は導
電性とならず点火・ｇルスを消失させる。

−機関の点火パルス速度のコン・ルータ、ｈらびに点火
パルス消失回路の図示実施例を、詳細に説明１ してきたが１本発明は色々に実施でき、かつ製許明用の
積りのものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は新規なシフト操作促進のための回路を使用しう
”る典型的なボー□ト襄着の船尾駆動装置のｆａｒ、７
？：＆Ｘ＃”＊＠＠ＫＪｊ、１ｊｒ−＠。Ｖ、７）７’
−Ａを示し； 第２図を１第１図に示す船尾駆動装置に含まれた一ゝ＼
　　、　　　　　　　１ 伝動□装置゛・の′細分、−に断兜の拡大図；第３図は
第１図に示す船尾駆動装置のシフト装置に含まれたシフ
ト促進機構の拡大部分図；第４図は第１図に示す船尾駆
動装置のシフト装置に含まれたブツシュ・プルケーブル
製雪の一部を、示す、一部断面で、一部破断した部分図
；ｔＪｌ、５図は第１図に示す船尾駆動装置のシフト装
置に含まれた下部シフト部材の拡大断面図：第６図は第
６図に示すシフト促進機構に含まれたシフトレバ−装置
の分解した、部分斜視図：第７図は第６図に示すシフト
レバ−装置の部分的に破断した部分平面図； 第８図は第７図の８−８に対応する線よりみた断面図； 第９図は新規な点火しゃ断回路の概略線図である。 図において。 １６・・・機関　２０・・・下部推進装置２７　　　プ
ロペラ軸　６０・・・駆動軸４２・・・逆転クララｔ・
・４８・・・クラッチト９ッグ　４４．４６・・・傘歯
車　４９・・・突起５１・　　突起　５６・・・シフト
変換装置６０・・・シフト促進装置　６１・　・シフト
レバ−装置　６３・・・荷重感知装置　６４・・・ブツ
シュ　ゾルケーブル　８０・・　上部材　９２・・・下
部材　１１０・・・カム１１４・・・立上り部　１２９
−・　−位置感知装置　１３０・・・スイッチ　１３１
・・・アクチュエータ　１３２・・・スイッチ　１３３
・・・・アクチュエータ　１４２・・・カム２００・・
・しゃ断回路　２０４・・・接地スイッチ　２１０・・
・タイマ　２１１・・・接地　２１４・・・時限コンデ
ンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）プロペラ軸と；機関に連結された入力装置と、前記
   プロはう軸に連結された出力装置と該入力装置を出力装
   置に接続するための非作動のニュートラル位置から作動
   位置へシフト可能なりラッチ要素とを有する伝動装置と
   ；接地スイッチと、シフト操作に対する抵抗と、運台し
   た不具合な保合とに応答して前記接地スイッチを閉鎖す
   ることによって機関の速度を低下させる装置とを含み、
   前記機関が点火装置を有する舶用推進装置に用い、伝動
   装置のシフト操作をしやす（するために内燃機関の速度
   を所定の下限まで低下させるための点火しゃ断回路にお
   いて。 前記点火装置から点火パルスを受取る入力装置と、 前記点火パルス入力装置と接地との間に接続された直列
   回路において前記接地スイッチと接続され、かつ制御ゲ
   ートを有する半導体スイッチ装装置にして、該制御ゲー
   トは点火パルスの発生している間付勢し、前記接地スイ
   ッチが閉鎖していると、その半導体スイッチ装置を導電
   性゛とし、点大パルスを分岐させることが可能な半導体
   スイッチ装置と、 前記しゃ断回路を付勢させるために直流電源の正側と負
   側の接地との間でそれぞれ接続されている入力端子と、 相互に対して、かつ前記入力端子に対して直列に接続さ
   れた抵抗体装置とコンデンサ装置とを含み、所定の充電
   時間の時常数を有するＲＣ時限回路と、 点火パルスの間隔を前記時常数と比較し、前記半導体ス
   イッチ装置の前記制御ゲートに接続された出力端子を有
   する時限装置とを含み、前記時限装置は機関が前記所定
   の低速限度・１、あるいはそれ以下で作動している結果
   時常数よりも長くなっている、一連の点火パルス間の間
   隔に応答して、点火パルスが発生する前に前記出力端子
   を非付勢状態に切換えることにより前記半導体スイッチ
   が点火、ｏルスを接地へ分岐させないようにし、かつ前
   記時常数より短い前記パルス間の間隔に応答して点火パ
   ルスの発生時前記出力端子な付勢状態に切換えることに
   より前記制御ゲートを付勢させ前記半導体スイッチ装置
   が点火パルスを選択的に接地へ分岐させることによって
   機関速度を略前記所定の最低速度まで減少させ、パルス
   の間隔が再び時常数よりわづかに長いか、あるいはわづ
   かに短くなるようにすることを特徴とする点火しゃ断回
   路。 ２、特許請求の範囲第１項に記載のしゃ断回路において
   、 前記タイマ装置が限界電圧感知端子と、コンデンサ放電
   端子とを有し、その双方の端子が前記時限抵抗体装置と
   コンデンサとの間の接合点に接続されており、また前記
   時限製蓋は前記制御ゲートに接続された出力端子と、リ
   セット信号用入力端子とを有し、新規な時限時間を開始
   させることによってリセット信号の入力に応答し。 その荷重回路が前記時限コンデンサと抵抗体装置との接
   合点と接地との間に接続されている第１のトランジスタ
   と、 入力装置が前記の点火パルス用入力装置に接続されてお
   り、前記トランジスタを導電性とすることにより各点火
   パルスの発生に応答し、リセット信号を提供することに
   より前記コンデンサを放電させ、再充電を開始している
   前記コンデンサに合致する新しい時限時間を開始させる
   トリガ回路装置とを含み。 前記タイマ装置が、前記時限コンデンサが充電している
   間に前記出力端子を論理的な高電圧状態に切換え、前記
   コンデンサの放電端子を介して前記コンデンサの放電を
   開始させ、かつ前記限界電圧に到達し、前記時限時間の
   終りを規定すると開戸にその出力端子を論理的な低電圧
   状態へ切換え、かつ□リセット信号がそのリセット信号
   用端子に接続されるまで前記出力端子を論理的な低電圧
   状態に保持する特性を有し、抵抗体と遅延コンデンサと
   を直列で含み、その接合点が前記タイマ装置の出力端子
   に接続され、かつコンデンサが接地に接続され、抵抗体
   が前記ゲートに接続されている遅延回路を含み、前記遅
   延コンデンサは前記タイマの出力端子がその論理的な低
   電圧状態に切換る毎に放電し、かつ前記コンデンサは、
   前記出力端子が高電圧状態であって前記ゲートを付勢し
   ている時間である、所定速度よりも速く機関が作動して
   いる速度に対応した一連の点火パルスの発生中は充電状
   態にあり、１個以上の点火パルスが分岐されたことによ
   って前記機関速度が前記所定最低速度以下に減少すると
   、そのため前記出力端子が再度高電圧状態に切換えられ
   れば前記コンデンサは遅延する一方１個以上の点火ノ々
   ルスは分岐されないよう充電を始め、前記機関速度は前
   記所定速度まで、あるいはそれよりわづか上方まで増加
   し、機関の停止を阻止することを特徴とする点火しゃ断
   回路。 ３）％許請求の範囲第２項に記載の回路において、前記
   遅延回路と並列接続された抵抗体を含むこと゛を特徴と
   する点火しゃ断回路。 ４）特許請求の範囲第２項に記載の回路において。 前記タイマ装置が形式５５５の集積回路タイマであるこ
   とを特徴とする点火しゃ断回路。 ５）特許請求の範囲、第２項、第３項、あるいは第４項
   のいづれかに記載の回路において、前記トリが回路装置
   が、 前記点火、ａルス入力端子に接続されたベースと、接地
   に接続されたエミッタと、コレクタを前記直流電源の正
   の側に接続するコレクタ抵抗体とを有し、送入されてく
   る点火パルスの各々に応答して導電性となる第２のトラ
   ンジスタと、直列の第１と第２の抵抗体より構成され、
   第１の抵抗体が直流電源の正の側に接続され、第２の抵
   抗体が接地に接続されている分圧器と。 前記第２のトランジスタのコレクタと前記第１と第２の
   抵抗体の接合点の間に接続された結合コンデンサとを含
   み、前記タイマ装置の前記リセット端子は前記接合点に
   接続され、前記接合点は前記第１の抵抗体に接続されて
   おり、前記結合コンデンサは点火パルス間で非導電性で
   ある間に前記第２のトランジスタのコレクタへ接続され
   た側で着実に充電し、かつ点火ノルスの発生時前記第２
   のトランジスタを介して放電することによって、前記タ
   イマ装置をリセットし、かつ前記第１のトランジスタを
   オンにさせ前記時限コンデンサを放電させるのに有効な
   負のパルスを前記接合点で提供することを特徴とする点
   火しゃ断回路。 ６）特許請求の範囲第１項に記載の装置おいて、前記接
   地スイッチと直列に接続された常閉スイッチと、 前記伝動装置におけるクラッチ要素が前記入力装置を前
   記出力装置に完全に係合させると、それに応答して常閉
   スイッチを開放させることによって前記半導体スイッチ
   装置が点火パルスを何ら分岐させないよう１・にする装
   置とを含むことを特徴とする点火しゃ断回路。 ７）特許請求の範囲第１項、第２項、第３項、あ前詰時
   限回路の時常数は１時限抵抗体、あるいはコンデンサの
   値、あるいはその組合せによって決定され、かつその値
   は機関のシリンダ数によって決定されるように、特定機
   関の点火パルス速度と調整された時常数を提供するよう
   選択されることを特徴とする点火しゃ断回路。