DE3009702C2 - Schiffsantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiffsantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Schiffsantriebe, und insbesondere solche in Form von Heckantrieben oder Außenbordmotoren, haben üblicherweise ein Umkehrgetriebe, über das die Drehrichtung der Propel­ lerwelle umschaltbar ist. Dem Umkehrgetriebe ist norma­ lerweise eine Klauenkupplung im Antriebsstrang zugeord­ net. Problematisch an einer solchen Klauenkupplung ist, daß sie sich unter Last nicht oder nur teilweise einrüc­ ken läßt. So ist aus dem US-Patent 3 842 788 ein Schiffs­ antrieb mit einem Kegelrad-Umkehrgetriebe zwischen dem Propeller und einem von einer Zündanlage fremdgezündeten Verbrennungsmotor bekannt, bei welcher ein Klauenteil einer dem Umkehrgetriebe zugeordneten Klauenkupplung mittels eines Kupplungsstellmechanismus zwischen einer neutralen Stellung, in der das Klauenteil außer Eingriff mit den Kegelrädern des Umkehrgetriebes ist und einer Antriebsstellung, in der das Klauenteil in vollständigem Eingriff mit einem der Kegelräder ist, durch Axialver­ schiebung umgeschaltet wird. Das Klauenteil ist zur Minderung von Einkuppelstößen drehelastisch mit einer von dem Kupplungsstellmechanismus bewegten Kupplungsmuffe gekuppelt.

Aus den britischen Patenten 1 235 579 und 1 423 850 sowie dem US-Patent 3 919 510 sind ferner Kupplungsstellmecha­ nismen in Form von Einhebelsteuerungen für Schiffsantrie­ be mit im Antriebsstrang des Verbrennungsmotors angeord­ neter Kupplung bekannt. In einer neutralen Stellung des Steuerhebels läuft die Brennkraftmaschine im Leerlauf, und die nicht näher erläuterte Kupplung im Antriebsstrang ist ausgerückt. An die neutrale Stellung des Steuerhebels schließt sich in beiden Verstellrichtungen ein Bereich an, in welchem ein Umkehrgetriebe für die Vorwärtsfahrt bzw. die Rückwärtsfahrt eingeschaltet und eingekuppelt wird. Bei Bewegung des Steuerhebels über den Einkuppelbe­ reich hinaus wird über mechanische Drosselklappen-Stell­ einrichtungen, wie zum Beispiel Seilzüge oder dergleichen, die Leistung der Verbrennungsmaschine gesteuert. Das Umkehrgetriebe kann hierbei ebenfalls mechanisch geschal­ tet werden, oder aber es kann über eine elektrisch ge­ steuerte Hydraulik betätigt werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Schiffsantrieb, der im Propellerantriebsstrang seines Verbrennungsmotors eine Klauenkupplung enthält, auf konstruktiv einfache Weise so zu verbessern, daß das Einrücken der Klauenkupplung erleichtert wird.

Ausgehend von einem Schiffsantrieb der gattungsgemäßen Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Im Rahmen der Erfindung wird der Kupplungsstellvorgang überwacht und die Zündung der Brennkraftmaschine während des Umschaltens der Klauenkupplung unterbrochen. Während der vergleichsweise kurzen Dauer der Unterbrechung ist die Kupplung lastfrei und läßt sich problemlos aus- oder einrücken. Der konstruktive Aufwand ist vergleichsweise gering, da sich die Zündanlage elektrisch steuern läßt, was vergleichsweise aufwendige mechanische Stellglieder für diesen Zweck der Leistungssteuerung erübrigt. Darüber hinaus wird bei Unterbrechung der Zündung eine besonders rasche Leistungsminderung erreicht.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 16 angegeben.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine fragmentarische teilweise schematische Seitenansicht von einem an einem Boot be­ festigten Heckantrieb mit verschiedenen Merkmalen der Erfindung,

Fig. 1a eine bekannte Ausbildung von einem ein­ teiligen Schiebearm,

Fig. 2 eine vergrößerte teilweise geschnittene Ansicht des in dem Heckantrieb gemäß Fig. 1 enthaltenen Umkehrgetriebe,

Fig. 3 eine vergrößerte fragmentarische Ansicht einer Schiebehilfseinrichtung in der Schiebe- oder Schalteinrichtung für den in Fig. 1 gezeigten Heckantrieb,

Fig. 4 eine fragmentarische teilweise geschnittene und teilweise weggebrochene Ansicht von einem Abschnitt einer Zugkabelanordnung für die Schiebe- oder Schalteinrichtung bei dem in Fig. 1 gezeigten Heckantrieb,

Fig. 5 eine vergrößerte geschnittene Ansicht der unteren Schiebeeinheit in der Schiebe- oder Schalteinrichtung für den in Fig. 1 gezeigten Heckantrieb,

Fig. 6 eine auseinandergezogene fragmentarische perspektivische Ansicht einer Schiebe­ hebeleinrichtung in der Schiebehilfs­ einrichtung nach Fig. 3,

Fig. 7 eine fragmentarische teilweise weg­ gebrochene Draufsicht auf die in Fig. 6 gezeigten Schiebehebeleinrichtung,

Fig. 8 eine geschnittene Ansicht längs der Linie 8-8 in Fig. 7, und

Fig. 9 ein schematisches Schaltbild der Zünd­ unterbrechungsschaltung in der Schiebe­ hilfseinrichtung für den in Fig. 1 gezeigten Heckantrieb mit den ver­ schiedenen Merkmalen nach der Erfindung.

Bevor wenigstens eine Ausführungsform der Erfindung im De­ tail näher erläutert wird, soll darauf hingewiesen werden, daß die Erfindung, was ihre Anwendung betrifft, nicht auf die in der nachfolgenden Beschreibung und in der Zeichnung wiedergegebenen konstruktiven Details und Anordnungen von Bauteilen beschränkt ist. Vielmehr eignet sich die Er­ findung auch für andere Ausführungsformen und kann in verschiedener Weise realisiert und ausgeführt werden. Auch versteht es sich, daß die verwendete Terminologie für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung nicht als beschränkend auszulegen ist.

Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit einer Heck­ antriebseinheit erläutert; sie kann jedoch ebenfalls bei Außenbordmotoren und anderen Schiffsantriebsvorrichtungen vorgesehen werden.

Fig. 1 zeigt eine an einem Boot 12 mit einer Heckplatte 14 befestigte Heckantriebseinheit 10 zur Bewegung des Schiffes. Die Heckantriebseinheit 10 umfaßt einen in der Zeichnung nur schematisch angedeuteten Motor 16, der in geeigneter Weise im Rumpf des Bootes vor der Heckplatte 14 befestigt ist, sowie eine Antriebsstütze 18, die fest mit dem Motor 16 verbunden ist und eine untere oder Antriebseinheit 20 trägt. Die Antriebseinheit 20 läßt sich vertikal verschwenken als auch relativ zum Motor 16 horizontal auslenken.

Der Motor 16 ist vorzugsweise eine herkömmliche Verbrennungs­ maschine mit einem geeigneten Zündsystem, das in Fig. 9 schematisch als Kasten 19 gezeigt ist. Z.B. könnte das Zündungssystem 19 eine herkömmliche Batterie und eine mit einem Zündverteiler versehene Einrichtung sein. Wie nach­ folgend noch näher erläutert wird, wird das Zündungssystem 19 gezielt unterbrochen oder in einen wirkungslosen Zustand gebracht, um eine Motorzündung zu verhindern, wenn ein Schnittstellenschalter oder ein gesteuerter Gleich­ richter 204, der in einer Zündunterbrecherschaltung 200 (vgl. Fig. 9) enthalten ist, gezielt in einen leitenden Zu­ stand versetzt wird, um das Zündungssystem durch Anschluß an Masse ab- oder auszuschalten.

Obschon verschiedene Stützkonstruktionen für das Antriebs­ system verwendet werden können, hat bei der gezeigten speziellen Konstruktion die Antriebsstütze 18 einen Aufbau, der im wesentlichen dem nach der US-Patentschrift 3 183 880 entspricht, auf die daher besonders hingewiesen wird. Der hier verwendete Ausdruck "Heckantriebsstütze" und "Antriebsstütze" umfaßt die Zwischeneinheit A, die Antriebs­ einheit B und die Gelenkhalterung C in der vorerwähnten Patent­ schrift; diese Anordnung oder Einheiten tragen in der vorliegenden Zeichnung die Bezugszeichen 22, 20 bzw. 24.

Die Antriebseinheit 20 umfaßt ein Auspuffgehäuse 25 und ein unteres Getriebegehäuse 26. In dem Getriebegehäuse 26 ist drehbar eine Propellerwelle 27, die einen Propeller 28 trägt, gehalten. In der Antriebseinheit 20 ist weiter drehbar eine Antriebswelle 30 gelagert, die sich senkrecht zur Propellerwelle 27 erstreckt und an ihrem unteren Ende ein Kegelrad 32 trägt. In der Zwischeneinheit 22 ist drehbar eine Abtriebswelle 34 gelagert, die an einem Ende in Verbindung mit der nicht gezeigten Motorkurbelwelle und an ihrem anderen Ende in Antriebsverbindung mit der Antriebswelle 30 über eine universelle Zahnkupplung 36 steht (die schematisch dargestellt ist und im wesentlichen den Kupplungsteilen 73 und 78 in der vorgenannten Patentschrift entspricht). Die Antriebswelle 30 ist vorzugsweise mit der Propellerwelle 27 über ein allgemein bei 42 angedeutetes Umkehrgetriebe verbunden.

Obschon verschiedene Anordnungen verwendet werden können, umfaßt bei der gezeigten speziellen Ausführungsform das Umkehrgetriebe 42 ein Paar in axialem Abstand voneinander angeordnete Kegelräder 44 und 46, die koaxial und unabhängig von der Propellerwelle 27 drehbar gehalten sind und mit dem Antriebsrad 42 kämmen. Das Umkehrgetriebe 42 umfaßt ferner eine Kupplungsklaue 48 (vgl. Fig. 2), die von der Propeller­ welle 27 zwischen den Kegelrädern 44 und 46 über eine Keilnuten­ verbindung gehalten ist und relativ zur Propellerwelle 27 in Axialrichtung zwischen einer zentralen oder neutralen Stellung, wo sie außer Eingriff mit den Kegelrädern 44 und 46 steht, einer Stellung für Vorwärtsfahrt (links von der neutralen Stellung), bei der sie in voller antriebsmäßiger Drehverbindung mit dem Kegelrad 44 steht, und einer Stellung für Rückwärtsfahrt (rechts von der neutralen Stellung) beweg­ lich ist, wobei in der letztgenannten Stellung die Kupplungs­ klaue in voll antriebsmäßiger Drehverbindung mit dem Kegel­ rad 46 steht.

Die Kupplungsklaue 48 weist ein oder mehrere Zinken 49 auf, die an ihren gegenüberliegenden Stirnflächen ausgebildet sind. Die Zinken 49 liegen so, daß sie in Eingriff mit komplementären Zinken 51 (vgl. Fig. 2) an den Kegelrädern 44 und 46 treten können. Wenn daher die Kupplungsklaue vollständig in ent­ weder die Stellung für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt bewegt ist, greifen die Zinken 49 an einem Ende der Kupplungsklaue vollständig in die entsprechenden komplementär gestalteten Zinken 51 an dem betreffenden Kegelrad 44 oder 46 ein und wird die Propellerwelle 27 entweder in Vorwärts- oder Rück­ wärtsrichtung, je nachdem ob die Kupplungsklaue 48 das Kegel­ rad- 44 oder 46 erfaßt, angetrieben.

Die Kupplungsklaue 48 wird zwischen der neutralen vorwärts­ laufenden und rückwärtslaufenden Stellung durch einen her­ kömmlichen unteren Schiebemechanismus bewegt, der das allge­ meine Bezugszeichen 50 trägt. Der Schiebemechanismus umfaßt ein Schiebebetätigungselement 52, das wirkungsmäßig mit der Kupplungsklaue 48 verbunden ist und zur gemeinsamen axialen Bewegung mit dieser relativ zur Propellerwelle 27 gehalten ist, wobei die Propeller 27 relativ zur Kupplungs­ klaue 48 als auch zum Betätigungselement 52 eine Drehbewegung vornehmen kann. Der Schiebemechanismus 50 umfaßt ferner eine Betätigungsstange 54, die in der Antriebseinheit 20 quer zur Achse der Propellerwelle zwischen der dargestellten neutralen Lage und der Stellung für Vorwärts- und Rückwärts­ fahrt hin- und herbeweglich gehalten ist. Die Betätigungs­ stange 54 steht mit dem Betätigungselement 52 in Verbindung, um die axiale Bewegung des Betätigungselementes 52 und damit die axiale Bewegung der Kupplungsklaue 48 relativ zur Propellerwelle 27 bei einer entsprechenden Verlagerung der Betätigungsstange 54 quer zur Achse der Propellerwelle zu bewirken. Bei der gezeigten speziellen Ausführung ruft eine Abwärtsbewegung der Betätigungsstange 54 eine Verschiebung des Betätigungselementes 52 nach links hervor, während eine Aufwärtsbewegung das Betätigungselement 52 nach rechts ver­ lagert.

Es können verschiedene geeignete Anordnungen zur Verbindung der Betätigungsstange 54 mit dem Schiebebetätigungselement 52 und zur Verbindung des Schiebebetätigungselementes 52 mit der Kupplungsklaue 48 vorgesehen werden, um den vorbe­ schriebenen Verschiebungsvorgang auszulösen. In der US- Patentschrift 3 919 964 ist eine besonders geeignete An­ ordnung erwähnt, auf die daher ausdrücklich Bezug genommen wird.

Die gezielte Bewegung der Betätigungsstange 54 zur Verschiebung des Umkehrgetriebes 42 wird von der bedienenden Person über eine untere Schiebeeinheit 55 (vgl. Fig. 5) vorgenommen, die inseitig der Antriebseinheit 20 an der Verbindungsstelle zwischen dem Auspuffgehäuse 25 und dem Getriebegehäuse 26 angeordnet ist und mechanisch mit dem oberen Ende der Betäti­ gungsstange 54 sowie einer allgemein mit 56 bezeichneten Schiebeumsetzeinheit verbunden ist. Die Verschiebungsumsetz­ einheit 56 ist im Inneren des Bootes angeordnet und vorzugs­ weise am Motor 16 befestigt (die spezielle Art der Anbringung ist nicht dargestellt). Die Verschiebungsumsetzeinheit 56 umfaßt ein Gehäuse 58 und wenigstens einen Teil der Schiebehilfseinrichtung. Dieses Teil trägt das allgemeine Bezugszeichen 60 (vgl. Fig. 3) und umfaßt eine Hebeleinrichtung 61, die an einer Welle 62 für eine Segmentrolle befestigt ist. Die Welle 62 ist drehbar im Gehäuse 58 gelagert, so daß die Hebeleinrichtung 61 eine Drehbewegung relativ zum Gehäuse 58 und außerhalb desselben vornehmen kann. Die Hebeleinrichtung 61 ist wirkungsmäßig mit einer geeigneten von der Bedienungsperson positionier­ baren Steuerung verbunden, die z. B. ein Zieh- und Drückkabel 64 sowie einen nicht gezeigten Hauptsteuerhebel umfaßt. Die Hebeleinrichtung 61 dreht sich in entgegengesetzter Rich­ tung von einer neutralen Stellung aufgrund einer nach vorne oder nach hinten wirkenden Kraft oder Bewegung des Kabels 64 infolge der Betätigung des Hauptsteuerhebels durch die Bedienungsperson. Die Hebeleinrichtung 61 ist in der neutralen Stellung gezeigt und wird im Detail noch in Verbindung mit einer weiteren Erläuterung der Schiebehilfs­ einrichtung 60, die die Zündungsunterbrechungsschaltung 200 umfaßt, erläutert, nachdem eine allgemeine Beschreibung der Zieh- und Drückkabelanordnung gegeben worden ist, die den erforderlichen Verschiebungsmechanismus oder die Ver­ schiebungseinrichtung komplettiert, um bei einer durch die Bedienungsperson ausgelösten Bewegung des Kabels 64 ein Umschalten des Umkehrgetriebes 42 zu bewirken.

Die allgemein in Fig. 4 mit 65 bezeichnete Kabelanordnung hat die Aufgabe, die Hebeleinrichtung 61 mit der Betätigungs­ stange 54 über die untere Schiebeeinheit 55 zu verbinden, um die Betätigungsstange 54 vertikal oder axial zu versetzen (d. h. die Betätigungsstange 54 quer zur Achse der Propeller­ welle zu bewegen), wenn die Welle 62 durch die Hebeleinrichtung 61 in Drehbewegung versetzt wird. Die Bewegung der Betätigungs­ stange 54 versetzt wiederum das Betätigungselement 52 und die damit verbundene Kupplungsklaue 48 (d. h. bewegt diese Bauteile axial relativ zur Propellerwelle 27), um das Umkehr­ getriebe 42 entsprechend zu betätigen.

Wie schematisch in Fig. 4 gezeigt ist, umfaßt die Kabelan­ ordnung 65 eine flexible Kabelleitungsanordnung, die mit Zug in beiden Richtungen arbeitet und ein erstes und ein zweites Schiebekabel 66 und 68 aufweist, die gleitbar in einer flexiblen äußeren Leitung oder Umhüllung 70 ange­ ordnet sind und sich über die gegenüberliegenden Enden der Umhüllung 70 nach außen hinauserstrecken. Die Kabelanordnung 65 erstreckt sich durch den Innenraum der Zwischeneinheit 22 und durch die Antriebseinheit 20, wobei ein Ende der Umhüllung 70 mit der Umsetzeinheit 56 und das andere Ende mit der unteren Verschiebeeinheit 55 verbunden ist.

Wie dargestellt, sind die untere Verschiebeeinheit 55 und eine Einrichtung, vorzugsweise in Gestalt von einem Seil­ rollensegment 72, das zur gemeinsamen Drehung an der Segment­ welle 62 befestigt oder an dieser aufgekeilt ist, sowie eine Leitrolle 73 vorgesehen, um die gegenüberliegenden Enden der beiden Verschiebekabel 66 und 68 mit der Hebel­ einrichtung 61 und mit dem oberen Ende der Betätigungsstange 54 zu verbinden, so daß die Bewegung von einem Verschiebe­ kabel eine Bewegung des anderen Verschiebekabels in ent­ gegengesetzter Richtung hervorruft und das "Arbeitskabel" gespannt wird, d. h. angezogen wird, um eine Bewegung der Betätigungslänge 54 und der Kupplungsklaue 48 hervorzurufen. Das erste Verschiebungskabel 66 wird bei einer Drehbewegung der Welle 62 und des Seilrollensegmentes 72 in einer Richtung in eine erste Richtung gezogen, um eine Bewegung der Be­ tätigungsstange 54 und der Kupplungsklaue 48 in eine Richtung hervorzurufen, wobei sich das zweite Verschiebungskabel 68 in die entgegengesetzte oder zweite Richtung bewegt. Das zweite Verschiebungskabel 68 wird bei einer Drehbewegung der Welle 62 und des Seilrollensegmentes 72 in entgegengesetzter Richtung in die erste Richtung gezogen und bewirkt eine Bewegung der Betätigungsstange 54 und der Kupplungsklaue 48 in entgegengesetzter Richtung, während sich das erste Ver­ schiebungskabel 66 dabei in die zweite Richtung bewegt.

Sofern bei den Kabeln 66 und 68 eine nennenswerte Lockerung eintritt, die z. B. durch eine Überdehnung während des Ein­ satzes oder durch eine Addition von Fertigungstoleranzen zum Zeitpunkt der Montage hervorgerufen sein kann, wird sich diese zu einem Totgang im Verschiebungsmechanismus äußern. Um diese Möglichkeit weitestgehend auszuschalten, ist eine in Fig. 4 allgemein mit 74 bezeichnete Kabelspann­ einrichtung vorzugsweise vorgesehen, die die Umhüllung 70 für die Kabel in eine Richtung vorspannt, die entgegenge­ setzt zur Zugrichtung der Verschiebekabel 66 und 68 weist, so daß die Umhüllung 70 eine Verbiegung erfährt und damit die Schiebekabel im wesentlichen straff gehalten werden.

Das Umkehrgetriebe 42, der untere Verschiebemechanismus 50, die untere Verschiebeeinheit 55, die Zugkabelanordnung 65, die Kabelspanneinrichtung 74 und die spezielle Anordnung ihrer verschiedenen Bauteile sind nicht Teil der Erfindung. Demzufolge sind die vorgenannten Anordnungen hier nur schematisch wieder­ gegeben und wurden aus Gründen der Vereinfachung hier nicht im vollständigen Detail erläutert.

Bislang wurde, wie in Fig. 1a dargestellt, die Drehbewegung von einem Seilrollensegment und damit die Verschiebung des Umkehrgetriebes durch einen einstückigen Verschiebearm be­ wirkt, der zwischen der Bedienungssteuerung oder einem Zug­ kabel und der Welle des Seilrollensegmentes eingefügt war. Die Bewegung des Zugdruckkabels führte zu einer Drehbewegung des einstückigen Schiebearms und Seilrollensegmentes.

Bei mit einem einteiligen Schiebearm gemäß Fig. 1a betätigten Schiebemechanismen oder anderen bislang bei anderen Schiffs­ antriebsvorrichtungen verwendeten Schiebemechanismen traten gelegentlich Schwierigkeiten bei der Verschiebung auf, wenn die Axialbewegung der Kupplungsklaue während des Umschalt­ vorganges dazu führte, daß zwischen Kupplungsklaue und dem betreffenden Wendekegelrad eine Berührung von Stirnfläche zu Stirnfläche oder ein nur eckenmäßiger Antriebszustand eintrat. Was das in Fig. 2 gezeigte Umkehrgetriebe betrifft, so tritt ein derartiger (allerdings nicht speziell gezeigter) stirnflächenmäßiger Eingriffszustand auf, wenn die äußere Stirnfläche von einer Zinke 49 der Kupplungsklaue an der äußeren Stirnfläche von einer Zinke 51 am Kegelrad anliegt. Ange­ nommen, die Axialkraft auf das Verschiebebetätigungselement, die die Kupplungsklaue in Eingriff mit dem Kegelrad bei dem Versuch einer Bedienungsperson drückt, eine Schaltbewegung in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung vorzunehmen, um Kupplungs­ klaue 48 und Kegelrad zu einer gemeinsamen Drehung zu bringen, bewirkt, daß die Zinken an der Kupplungsklaue gegen die Zinken am Kegelrad anstoßen oder in einer flächenmäßigen Berührung miteinander bleiben, dann wird eine volle Eingriff­ nahme der Kupplungsklaue mit dem Kegelrad oder eine voll­ ständige Bewegung der Kupplungsklaue in eine Stellung für Vor­ wärts- oder Rückwärtsfahrt verhindert.

Bei einem nur eckenmäßigen Antriebszustand treiben die Zinken 51 an dem betreffenden Kegelrad zwar gelegentlich die Zinke 49 an der Kupplungsklaue an, doch findet eine Berührung zwi­ schen klauenseitigen Zinken und den kegelradseitigen Zinken nur an den Ecken statt und wird daher ebenfalls eine volle Eingriffnahme zwischen Kupplungsrad und antreibenden Kegelrad in einer Antriebsstellung verhindert. Die kegelradseitigen Zinken übertragen daher das Drehmoment auf die klauenseitigen Zinken infolge der eckenmäßigen Berührung oder des ecken­ mäßigen Antriebszustandes, so daß sich Kupplungsklaue und antreibendes Kegelrad manchmal gemeinsam in die gleiche relative Winkelstellung drehen und damit der eckenmäßige Antriebs­ zustand erhalten bleibt. Des weiteren wirken bei dem teilweise eingekuppelten oder kantenmäßigen Antriebszustand die Tangential­ kräfte an den Zinken der Kupplungsklaue, hervorgerufen durch das von dem antreibenden Kegelrad übertragene Drehmoment auf die Ecken oder Kanten der klauenseitigen Zinken dergestalt, daß der axialen Verschiebekraft des Betätigungselementes ein Widerstand entgegengesetzt wird, so daß eine Bewegung der Kupplungsklaue in eine volle Eingriffsstellung mit dem antreibenden Kegelrad verhindert wird. Im allgemeinen ver­ bleibt der stirnflächen- oder eckenmäßige Antriebszustand, der nachfolgend mit dem Sammelbegriff "fehlerhafter Eingriffs­ zustand" bezeichnet wird, solange wie von dem antreibenden Kegelrad auf die Kupplungsklaue ein ausreichendes Motor­ drehmoment übertragen wird, um die Kupplungsklaue und das Kegelrad in gemeinsamer Drehbewegung oder in der gleichen relativen Winkelstellung zu halten.

Um einen derartigen fehlerhaften Eingriffszustand zu vermeiden und dabei gleichzeitig den Umschaltvorgang zu verbessern, ist die schon erwähnte Schiebehilfseinrichtung 60 (vgl. Fig. 3) vorgesehen, die die Schiebehebeleinrichtung 61 enthält, welche den einteiligen Schiebearm nach Fig. 1a ersetzt. Zu­ sätzlich zu dem Schiebehebel 61, der die Bewegung der Zug­ kabelanordnung bewirkt, ist die Schiebehilfseinrichtung ferner so ausgelegt, daß sie auch die eingangs erwähnte Zündunter­ brechungsschaltung 200 enthält, mit der sich die Zündung des Verbrennungsmotors gezielt unterbrechen läßt, um vorüber­ gehend das von dem antreibenden Kegelrad auf die Kupplungs­ klaue übertragene Motordrehmoment zu verringern und eine relative Winkelverlagerung zwischen Kupplungsklaue und Kegel­ rad vorzusehen, was die axiale Bewegung der Kupplungsklaue in eine vollständige Eingriffsstellung mit dem Kegelrad er­ leichert oder ermöglicht. Neben der Beseitigung des erwähnten fehlerhaften Eingriffszustandes erleichtert die Schiebehilfs­ einrichtung auch die axiale Bewegung der Kupplungsklaue aus der antreibenden Eingriffsstellung mit einem Kegelrad, da die Verringerung des Motordrehmomentes infolge der unter­ brochenen Zündung auch die Eingriffstrennkräfte herabsetzt, die von den Zinken des antreibenden Kegelrades auf die treibenden Flächen der Zinken an der Kupplungsklaue ausge­ übt werden.

Obschon verschiedene Anordnungen möglich sind, weist die Schiebehilfseinrichtung 60 vorzugsweise eine Fühlereinrich­ tung 63 für die Belastung auf, die den Schiebehebel 61 und einen nachfolgend noch beschriebenen Schalter 130 um­ faßt, der, wenn betätigt, die Zündunterbrechungsschaltung 200 wirksam werden läßt, um gezielt die Zündung des Ver­ brennungsmotors zu unterbrechen und dadurch einen leichteren Umschaltvorgang zu bewerkstelligen. Die Fühlereinrichtung 63 erfaßt grundsätzlich den Widerstand, die der Kraft des Schiebebetätigungselementes entgegenwirkt, die die Kupplungs­ klaue in die volle Eingriffsstellung mit einem Kegelrad drückt, und ferner erfaßt die Fühlereinrichtung 63 vorzugs­ weise auch den Widerstand, der der Bewegung der Kupplungs­ klaue aus der Eingriffsstellung entgegenwirkt.

Obschon verschiedene Anordnungen verwendet werden könnten, umfaßt bei der in Fig. 3 gezeigten bevorzugten Bauweise der Schiebehebel 61 eine mechanische Totganganordnung, bestehend aus einem oberen und unteren Element 80 bzw. 92, die in eine normale Relativstellung vorgespannt sind, und ist der Schalter 130 so angeordnet, daß er betätigt wird, wenn oberes und unteres Element aus der normalen Relativstellung heraus­ gebracht werden. Insbesondere werden oberes und unteres Schiebehebelelement 80 und 92 durch eine nachfolgend be­ schriebene Vorspanneinrichtung 120 so beaufschlagt, daß ein bestimmter Widerstand gegen eine Axialbewegung der Kupplungs­ klaue während des Umschaltvorganges eine Überwindung der Vorspanneinrichtung bewirkt, so daß das untere Element 92 relativ zum oberen Element 80 unter Betätigung des Schalters 130 ausschwenkt.

Obschon verschiedene Anordnungen vorgesehen werden könnten, weist das obere Element 80 vorzugsweise ein gabelförmiges Ende 82 auf, das durch einen Bolzen 84 mit der Welle 62 des Seilrollensegmentes verbunden ist, so daß es deren Drehbewegung mitmacht. Das obere Ende 86 des Elementes 80 trägt ein in einer Öffnung 90 gehaltenes Lager 88. Das untere Element 92 ist drehbar mit dem oberen Element 80 durch einen Drehzapfen 94 verbunden, der von dem unteren Element absteht und sich durch das Lager 88 erstreckt. Der Zapfen 94 ist mit dem oberen Element durch eine Anordnung, bestehend aus einer Unterlegscheibe 96 und einer Kontermutter 98, verbunden. Das untere Element 92 weist ebenfalls ein zweiter Drehzapfen 102 auf, der vom ersten Drehzapfen 94 in Abstand liegt und in geeigneter Weise mit dem von der Bedienungsperson ge­ steuerten Zugdruckkabel 64, wie dargestellt, verbunden ist.

Wie am besten in Fig. 6 und 7 zu sehen ist, besitzt das untere Element 92 einen versetzten unteren Bereich 108, der im wesentlichen gegenüberliegende unbeabstandete Be­ grenzungsflansche 104 aufweist, die mit komplementären Anlage­ flanschen 106 zusammenwirken, welche vom oberen Element 80 abstehen, um die Vorspanneinrichtung oder U-förmige Feder 120 in einer im wesentlichen fixierten Stellung zu halten, wie dies nachfolgend näher erläutert werden wird. Der untere Bereich 108 weist ferner einen Endabschnitt mit einem abstehen­ den Nockenteil 110 auf, das eine innere Nockenkante 112 be­ sitzt, die sich aus erhabenen Kanten 114 und einer zentralen Ausnehmung 116 zusammensetzt, vgl. Fig. 7.

Wie vermerkt, umfaßt die Schiebehebeleinrichtung 61 auch die Vorspanneinrichtung vorzugsweise in Gestalt einer U- förmigen Feder 120 mit nach außen sich erstreckenden Armen 123, die an den komplementären Begrenzungsflanschen 104 und Anlageflanschen 106 anliegen. Die Vorspanneinrichtung oder Feder 120 hat die Aufgabe, das obere und untere Element 80 und 92 in einer normalen Stellung relativ zueinander zu halten, wenn eine Verschiebekraft auf den Drehzapfen 102 des unteren Elementes 92 durch das Zugdruckkabel 64 ausge­ übt wird, so daß sich beide Elemente 80 und 92 gemeinsam mit der Welle 62 des Seilrollensegmentes drehen. Wenn der Widerstand gegen eine axiale Bewegung der Kupplungsklaue in oder aus der antreibenden Stellung eine obere Grenze über­ schreitet und sich auf die Welle 62 überträgt mit der Folge, daß die Drehbewegung des oberen Elementes 80 behindert wird, bewirkt die weiterhin von dem Kabel 64 auf das untere Element 92 ausgeübte Kraft, daß die Flansche 104 und 106 einen der Arme 123 der U-förmigen Feder 120 relativ zum anderen Arm verlagern, mit der Folge, daß das untere Element 92 mit dem Drehzapfen 94 relativ zum oberen Element 80 aus­ schwenkt. Da die Vorspanneinrichtung oder U-förmige Feder bidirektional ist, kann das untere Element 62 relativ zum oberen Element 80 in jeder Richtung ausschwenken, je nachdem, ob das von der Bedienungsperson gesteuerte Kabel 64 an dem Drehzapfen 92 zieht oder darauf drückt, wenn der die obere Grenze überschreitende Widerstand gegenüber einer Verschiebung eintritt.

Wenn eine Zug- oder Druckkraft auf das untere Element 92 durch das Kabel 64 ausgeübt wird, dreht sich das untere Element 92 gemeinsam mit dem oberen Element 80 (vorausgesetzt der Umschaltwiderstand tritt nicht auf), was eine Verdrehung der Welle 62 des Seilrollensegmentes bewirkt und damit eine Bewegung der Kupplungsklaue 48 in die antreibende Stellung unter vollem Eingriff mit einem Kegelrad hervorruft. Falls jedoch ein fehlerhafter Eingriffszustand vorliegt, schwenkt, wenn das Kabel 64 auf das untere Element 92 eine Kraft aus­ übt und der Schiebewiderstand einen oberen Grenzwert über­ schreitet, das untere Element 92 relativ zum oberen Element 80 aus, und diese relative Verlagerung wird von dem Schalter 130 erfaßt oder betätigt ihn, was wiederum die Zündunter­ brechungsschaltung 200 (vgl. Fig. 8) in einen wirksamen Zu­ stand versetzt.

Obschon verschiedene Anordnungen verwendet werden könnten, handelt es sich bei dem ersten Schalter 130 um einen normaler­ weise geöffneten mit einem Betätigungsorgan 131. Der Schalter 130 ist in geeigneter Weise an einem unteren versetzten Be­ reich 137 des oberen Elementes 80 durch Schrauben 139 so befestigt, daß das Betätigungsorgan 131 in der Ausnehmung 114 des Nockenorganes 110 am unteren Element 92 ruht, wenn sich oberes und unteres Element 80 und 92 in der normalen Relativstellung zueinander befinden. Wenn daher das untere Element 92 relativ zum oberen Element 80 in die eine oder andere Richtung ausschwenkt, wird das Betätigungsorgan 131 des Schalters 130 durch eine der vorstehenden Kanten 114 des Nockenteiles 110 eingedrückt, wie dies z. B. in Fig. 3 durch gestrichelte Linien angedeutet ist.

Wie schematisch und am besten in Fig. 9 gezeigt ist, nimmt der Schalter 130 normalerweise eine geöffnete Stellung ein und schließt ein Eindrücken des Betätigungsorganes 131 den Schalter, was die Zündunterbrechungsschaltung 200 in einen wirksamen Zustand versetzt. Da, wie vermerkt, oberes und unteres Element 80 und 92 durch die Vorspanneinrichtung 120 in eine normale Relativstellung zueinanderliegen oder darin zurückkehren (wenn der Verschiebewiderstand nicht mehr die obere Grenze überschreitet), ruht das Betätigungsorgan 131 in der Ausnehmung 114, so daß der Schalter 130 geöffnet ist und die Unterbrechungsschaltung 200 ausgeschaltet wird.

Die Schiebehilfseinrichtung 60 umfaßt vorzugsweise auch eine allgemein mit 129 bezeichnete Einrichtung zur Stellungs­ erfassung, die die Axialstellung der Kupplungsklaue 48 erfaßt. Die Zündunterbrechungsschaltung steht in Abhängigkeit von dieser Erfassungseinrichtung, um gezielt die Zündung des Verbrennungsmotors zu steuern. Obschon verschiedene Anordnungen verwendet werden könnten, umfaßt gemäß Fig. 3 die Stellungs­ erfassungseinrichtung vorzugsweise eine zweite Schalteinrich­ tung oder einen zweiten Schalter 132 mit einem Betätigungsorgan 133 und ein Nockenteil 142, das sich von dem Seitenbereich des oberen Elementes 80 erstreckt. Der Schalter 132 ist in geeigneter Weise an einer einstellbaren Halterung 135 befestigt, die durch Schrauben 136 mit dem Schiebeumsetzgehäuse 128 verbunden ist. Das Nockenteil 142 weist eine Führungskante 143 mit einer zentralen Ausnehmung 145 und erhabenen oder vor­ stehenden Kantenbereichen 144 auf, die den zweiten Schalter 132 z. B. betätigen, wenn sich das obere Element 80 in eine Stellung gedreht hat, die einer vollständigen Bewegung der Kupplungsklaue 48 in entweder der Stellung für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt entspricht.

Es versteht sich, daß die die Stellung erfassende Einrich­ tung 129 auch unabhängig von der die Belastung erfassenden Einrichtung 163 verwendet und an anderen Stellen der Bewegung der Kupplungsklaue betätigt werden könnte, um gezielt die Zündunterbrechungsschaltung und die Motorzündung zu steuern. Bei der bevorzugten Anordnung weist die Erfassungseinrichtung 129 jedoch den normalerweise geschlossenen Schalter 132 auf, der die Extrembewegungen des oberen Elementes 80 erfaßt und hierdurch betätigt wird, sowie in Reihe zum Schalter 130 liegt, so daß er bei Betätigung die Funktion des ersten Schalters 130 aufhebt, d. h. die gezielte Unterbrechung der Motorzündung beendet (vgl. Fig. 9). Ein solcher Zustand könnte z. B. bei einem übermäßigen Bewegungshub des Kabels 64 oder bei einer fehlerhaften Einstellung der neutralen Lage der Schiebehebeleinrichtung 61 eintreten.

Bevor auf die einzelnen Details der bevorzugten Zündunter­ brechungsschaltung 200 eingegangen wird, wird zunächst eine allgemeine Beschreibung der hautsächlichen Bauteile und der Betriebsweise der Zündunterbrechungsschaltung 200 gegeben. Die Zündunterbrechungsschaltung 200 umfaßt eine allgemein mit 217 bezeichnete Steuereinrichtung, die z. B. aufgrund einer Betätigung oder eines Schließens des Schalters 130 anspricht, um gezielt die Motorzündung in Übereinstimmung mit einem Zeittaktzyklus zu unterbrechen. Der Zeittakt­ zyklus schließt ein Zündungsunterbrechungsintervall ein, bei dem die Motorzündung abgestellt oder unterbrochen ist, sowie das Intervall ein, bei dem die Motorzündung ge­ geben ist.

Die Steuereinrichtung 217 umfaßt vorzugsweise eine erste Zeitgebereinrichtung oder einen Hauptzeitgeber 220, der eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen schafft.

Der Hauptzeitgeber 220 arbeitet in Verbindung mit der nach­ folgend beschriebenen zugehörigen Schaltung zur Steuerung der Leitung der Schnittstellenschalteinrichtung 209, die z. B. den eingangs erwähnten gesteuerten Gleichrichter 204 enthält, so daß dieser über eine Zeitdauer, die das Zündunterbrechungsintervall von einem Zeittaktzyklus vorsieht, eingeschaltet oder in einen leitenden Zustand versetzt wird, um die Motorzündung abzustellen. Andererseits wird der silicium­ gesteuerte Gleichrichter über eine Zeitdauer, die die Motor­ zündung bewirkt, abgeschaltet, wodurch das Zündungsintervall des Zeittaktzyklus gegeben ist.

Die Steuereinrichtung 217 weist vorzugsweise eine zweite Zeit­ gebereinrichtung oder einen Gesamtzeitgeber 230 auf, der eine Ausgangsklemme 276 besitzt, die mit einer Rückstellklemme 277 des Hauptzeitgebers 220 verbunden ist. Der Gesamtzeitgeber arbeitet in Abhängigkeit von dem Schließen des Schalters 130 um den Gesamtzyklus festzulegen, während dem der Hauptzeit­ geber 220 wirksam ist, um die Vielzahl von aufeinanderfolgen­ den Zeittaktzyklen vorzusehen. Bei der gezeigten bevorzugten Anordnung weist der Hauptzeitgeber 220 eine untere Anschluß­ klemme 255 auf, die mit einem Ladekondensator 256 durch eine Verdrahtung 257 verbunden ist, so daß der Zeitgeber 220 sukzessive die Dauer der aufeinanderfolgenden Zündunterbrechungsintervalle in den aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen eines Gesamt­ zyklus zu verlängern vermag. Ein Filterkondensator 253 ist ebenfalls mit der Klemme 255 verbunden. Hierdurch wird erreicht, daß, wenn ein bestimmtes Zündunterbrechungsintervall eine nicht ausreichende Zeitdauer hat, um das Motordrehmoment herab­ zusetzen, so daß die Verschiebung bei dem Schaltwechsel voll­ ständig durchgeführt werden kann (der Schalter 130 setzt dann den Haupt- und Gesamtzeitgeber außer Betrieb), das anschließende Zündunterbrechungsintervall eine größere Zeitdauer bekommt, um eine relativ größere oder verlängerte Herabsetzung des Motordrehmomentes zu erhalten, um den Verschiebevorgang beim Gangwechsel weiter zu erleichtern.

Das Auftreten von einer eckenmäßigen Antriebsstellung, die, wie schon erwähnt, dazu führt, daß sich Kupplungsklaue und Kegelrad gemeinsam drehen, so daß ein tangentiales Drehmoment entsteht, das der axialen Verschiebekraft ent­ gegenwirkt, hängt von der relativen Schärfe der Zinkenecken von Kupplungsklaue und Kegelrad ab, wobei die antreibenden Kanten dieser Teile leicht abgeschrägt sein können. Für das Auftreten eines kantenmäßigen Antriebszustandes besteht eine geringere Neigung, wenn die Zinkenecken relativ scharf oder neu sind, während umgekehrt, die Tendenz zum Auftreten eines eckenmäßigen Antriebszustandes bzw. eines Einfangens der Ecken umso stärker wird, je mehr die Ecken aufgrund von Verschleiß sich abschrägen oder abgerundet werden. Die Maßnahme, aufeinanderfolgende Zündunterbrechungsintervalle mit größerer Dauer vorzusehen, gewährleistet daher, daß die Zündunterbrechungsschaltung 200 automatisch ein Zünd­ unterbrechungsintervall mit einer vergrößerten Dauer schafft, die ausreicht, um den Verschiebevorgang beim Gangwechsel ent­ sprechend der vergrößerten Häufigkeit oder Dauer eines eckenmäßigen Antriebszustandes infolge Verschleiß an den Zinkenecken von Kupplungsklaue und Kegelrad zu erleichtern. Dieses Merkmal der zunehmenden Dauer von aufeinanderfolgen­ den Zündunterbrechungsintervallen gewährleistet ferner, daß die Motorzündung nur für die zunehmenden Zeitintervalle unter­ brochen wird, die erforderlich sind, um eine vollständige Verschiebung vorzunehmen, da bei erfolgter vollständiger Verschiebung zum Zwecke des Gangwechsels der Haupt- und Ge­ samtzeitgeber durch Öffnen des Schalters 130 abgeschaltet werden. Dieses Merkmal stellt daher einen wirksamen Kompromiß zwischen Unterbrechung der Motorzündung zur Erleichterung des Verschiebevorganges und der Einhaltung eines maximalen Motorbetriebsverhaltens während des Verschiebevorganges dar.

Die für die vollständige Durchführung des Verschiebevorganges notwendige Dauer des Zündunterbrechungsintervalles wird in der Regel größer mit zunehmender Motordrehzahl. Um die Verschiebung beim Gangwechsel, bei Leerlauf oder relativ größeren Motordrehzahlen zu erleichtern, z. B. bei Motor­ drehzahlen im Bereich von 500 bis 1200 U/min, enthält die Steuerung 217 weiter eine Drehzahlerfassungsschaltung 241 mit vorzugsweise einem Frequenzspannungswandler 246. Der Wandler 246 spricht auf die Motordrehzahlsteigerung z. B. von 500 auf 1200 U/min oder mehr an, um die Dauer des an­ fänglichen Zündunterbrechungsintervalles von einem Gesamt­ zyklus von z. B. 50 ms bis zu einer Maximaldauer von 150 ms zu vergrößern. Diese Vergrößerung des anfänglichen Zünd­ unterbrechungsintervalles ist das Ergebnis der Erhöhung der Anfangsladung am Ladekondensator 256, um die an der Aus­ gangsklemme 248 auftretende Ausgangsspannung des Frequenz­ spannungswandlers, und diese Ausgangsspannung liegt am Kondensator 256 an und steigt an bei erhöhter Drehzahl. Dieses Merkmal verbessert wirksam den durch die Unterbrechungsschal­ tung vorgesehenen Kompromiß zwischen einer Unterbrechung der Zündung zur Erzielung einer leichteren Gangwechselver­ schiebung und der Beibehaltung eines geeigneten Motorbetriebs­ verhaltens.

Während der Verschiebung zum Zwecke des Gangwechsels werden, wenn der Verschiebewiderstand den oberen Grenzwert überschreitet und der Schalter 130, wie erwähnt, sich schließt, der Gesamt- und Hauptzeitgeber 220 und 230 der Zündunterbrechungsschal­ tung 200 betätigt. Der Gesamtzeitgeber 230 gibt den Gesamt­ zyklus oder das Zeitintervall an, während dem der Hauptzeit­ geber 220 wirksam ist, um aufeinanderfolgende Zeittaktzyklen zur leichteren Durchführung des Verschiebevorganges zu schaffen. Wenn der Verschiebevorgang vollständig abgeschlossen ist, öffnet sich der Schalter 130 und schaltet den Haupt- und Gesamtzeitgeber ab. Wie nachfolgend noch erläutert wird, findet, wenn der zweite oder Stellungserfassungsschalter 432 geöffnet ist, ebenfalls eine Abschaltung der Zündunterbrechungs­ schaltung 200 statt, indem der erste Schalter 130 nicht zur Wirkung kommt.

Wie schon erwähnt, kann irgendeine geeignete Bauart für ein Zündsystem bei dem Schiffsantriebsmotor 16 verwendet werden. Z. B. sei angenommen, daß der Motor 16 ein batterie­ gespeistes Standardzündsystem 19 (das in dem Kasten 19 in Fig. 9 schematisch angedeutet ist) aufweist, welches in herkömmlicher Weise eine Zündspule und einen Verteiler mit einer Reihe von speziell nicht gezeigten Stellungen aufweist, die während des normalen Betriebes die in der Zündspule hervorgerufene Spannung an die Motorzündkerzen anlegen, um eine Zündung zu bewirken. Das Zündsystem 19 ist mit der bevorzugten Zündunterbrechungsschaltung 200 an der Punktseite der Zündspule durch eine Verdrahtung 202 verbunden, wobei die Verbindung schematisch durch eine Legende angedeutet ist, die in dem Kasten 19, der das Motorzündsystem wieder­ gibt, eingefügt ist.

Um, wie schon erwähnt, gezielt die Motrzündung zu unter­ brechen, enthält die Schaltung 200 die Schnittstellenschalt­ einrichtung 209 mit vorzugsweise dem gesteuerten Gleichrichter 204, der einen Anoden/Kathodenweg aufweist, oder durch eine Verdrahtung 202 mit der Punktseite der Zünd­ spule verbunden ist und an Masse anliegt. Wenn ein Steuer­ signal an der Steuerklemme 206 des gesteuerten Gleich­ richters anliegt und eine positive Spannung von der Zündspule aufgebracht wird, schaltet der Gleichrichter durch, so daß eine direkte Verbindung zwischen Zündspule und Masse ent­ steht und damit eine Motorzündung verhindert oder unterbrochen wird. Wie noch beschrieben wird, liegt am Gleichrichter 204 ein Steuersignal an, wenn ein Transistor 208 durchschaltet, der ebenfalls vorzugsweise in der Schnittflächenschaltein­ richtung 209 enthalten ist. Der Transistor 208 schaltet durch, wenn der Basisstrom von der Basis 210 des Transistors 208 ansprechend auf ein NAND-Glied 212 abfließt. Das NAND-Glied 212 hat ein Ausgangssignal mit niedrigem Pegel, das immer dann auftritt, wenn an den Eingangsklemmen 214 und 216 des NAND-Gliedes 212 ein Eingangssignal mit hohem Pegel anliegt.

Vor weiterer Beschreibung der Zündunterbrechungsschaltung 200 sei darauf hingewiesen, daß, wenn erwünscht, ein geeignetes Motorzündsystem durch Unterbrechung des Zündstromkreises des Zündsystemes als auch durch Kurzschließen des Zündstrom­ kreises unterbrochen werden könnte. Auch könnte der Zündstrom­ kreis teilweise unterbrochen werden, indem man bestimmte Zylinder des Motors abtrennt. Es versteht sich, daß der Zweck der Zündunterbrechungseinrichtung oder -schaltung darin liegt, die Motorzündung zu unterbrechen, um den Gangwechsel- Vorgang zu erleichtern, wobei die Unterbrechung vorzugsweise lang genug ist, daß das Motordrehmoment soweit abnimmt, daß eine Axialbewegung oder Verschiebung der Kupplungsklaue in oder aus der vollständigen Eingriffnahme mit einem Kegelrad erfolgen kann, doch sollte die Zündunterbrechung nicht solange sein, daß hierdurch der Motor abgestellt wird. Dieses Ziel kann mit verschiedenen Schaltungen oder anderen Steueranordnungen auf verschiedene Weise erreicht werden. Z.B. könnte eine Schalt­ einrichtung, wie der Schalter 130, dazu verwendet werden, einen gesteuerten Gleichrichter durchzuschalten, um die Zündunterbrechung solange wie der Schalter 130 betätigt ist, vorzusehen. Auch könnte eine Schalteinrichtung wie der Schalter 130 und ein einzelner Zeitgeber verwendet werden, um einen gesteuerten Gleichrichter durchzuschalten, um für eine spezielle Zeitdauer eine einzelne Zündunterbrechung vorzunehmen. Andere mögliche Steueranordnungen zur Bewerk­ stelligung der Zündunterbrechung werden in Verbindung mit der Beschreibung der bevorzugten Zündunterbrechungsschaltung 200 nachfolgend diskutiert.

Bei der in Fig. 9 schematisch gezeigten bevorzugten Zündunter­ brechungsschaltung 200 könnte jeder Zeitgeber 230 und 220 z. B. eine Hälfte von einem Standardzeitgeber mit integrierter Schaltung Modell Nr. LM 556CN der Firma National Semiconductor sein. Die verschiedenen Klemmenverbindungen der Zeitgeber, wie sie hier beschrieben und dargestellt sind, entsprechen Ver­ bindungen zu den Stiften des Zeitgebers Modell LM 556CN. Die speziellen Stiftverbindungen sind durch die Ziffern in den Kreisen angedeutet, die sich in den Kästen befinden, die schematisch die beiden Zeitgeber 230 und 220 andeuten.

Wenn der Hauptzeitgeber 220 durch das Ausgangssignal vom Gesamtzeitgeber 230 beaufschlagt ist, schafft der Zeitgeber 220 an seiner Ausgangsklemme 218 ein Signal mit hohem Pegel über eine Zeitdauer, die einem Zündunterbrechungsintervall entspricht oder ein solches errichtet. Insbesondere liegt das Ausgangssignal des Zeitgebers 220 mit hohem Pegel an der Eingangsklemme 214 des NAND-Gliedes 212 an (das Eingangs­ signal 216 befindet sich schon auf hohem Pegel), was bewirkt, daß das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 212 auf einen tiefen Pegel kommt, so daß der Basisstrom abfließen kann und der Transistor 208 durchschaltet, was wiederum den silicium­ gesteuerten Gleichrichter 204 in einen leitenden Zustand versetzt, so daß die Punktseite der Zündspule kurzgeschlossen wird oder an Masse anliegt und die Motorzündung während eines Zündungsintervalles unterbrochen oder abgestellt wird.

Die minimale Dauer des Zündunterbrechungsintervalls wird durch einen Widerstand 222 und einen Kondensator 224 bestimmt, die in geeigneter Weise mit den Stiften oder Klemmen des Zeitgebers 220, wie dargestellt, verbunden sind. Der Zeitgeber 220 verbleibt in Betrieb, um ein Ausgangssignal mit Hochpegel vorzusehen, das ein Zündunterbrechungsintervall über eine Zeit­ dauer schafft, die durch das Aufladen des Kondensators 224 bestimmt ist. Das Aufladen des Kondensators ist Folge eines Stromdurchganges durch den Widerstand 222 und eine Diode 228. Wenn am Zeitgeber die Schwellenspannung erreicht ist, entlädt sich der Kondensator 224 durch den Widerstand 222 und einen weiteren Widerstand 226 (der von der Diode 228 während des Ladevorganges umgangen wird), um die Zeitdauer von einem Zündungsintervall festzulegen, wobei die Entladung des Konden­ sators bewirkt, daß das Ausgangssignal 218 des Zeitgebers 220 von einem Hoch- auf einen Tiefpegel umschaltet. Dieses Ausgangssignal mit tiefem Pegel des Zeitgebers 220 liegt an der Eingangsklemme 214 des NAND-Gliedes 212 an und bewirkt, daß das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 212 auf ein hohes Niveau kommt, wodurch das Abfließen des Basisstromes unter­ brochen und der Transistor 208 abschaltet, so daß der Gleich­ richter 204 in einen nicht leitenden Zustand kommt und damit die Punktseite der Zündspule nicht kurzgeschlossen ist oder an Masse anliegt bzw. während des Zündintervalles eine Motor­ zündung möglich ist. Wenn der Kondensator 224 sich ausreichend entladen hat, schaltet das Ausgangssignal des Zeitgebers vom tiefen Pegel zurück auf den hohen Pegel, so daß sich der vorbeschriebene Arbeitsablauf wiederholt und hierdurch eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen ge­ schaffen wird, die jeweils ein Zündunterbrechungsintervall und ein Zündungsintervall enthalten.

Wie schon erwähnt, steigt die Dauer der aufeinanderfolgenden Zündunterbrechungsintervalle, die in den aufeinanderfolgenden Zeittaktzyklen enthalten sind, wegen der zunehmenden Ladung am mit der Zeitgeberklemme 255 verbundenen Ladekondensator 256 an. Insbesondere beträgt bei einer Motordrehzahl von 500 U/min das ursprüngliche Zündunterbrechungsintervall des Gesamtzyklus z. B. 50 ms, während das zweite Zündintervall oder der zweite Impuls auf 65 ms ansteigt, der dritte Unter­ brechungsimpuls auf 85 ms usw. bis zu einer maximalen Dauer von etwa 150 ms ansteigt, wenn z. B. sechs Impulse vor Ende des Gesamtzyklus oder vor abgeschlossener Verschiebung des Umkehrgetriebes auftreten. Während des Gesamtzyklus erhöht sich die Dauer der Zündunterbrechungsintervalle in einem geringeren Ausmaß z. B. von 100 ms auf 150 ms. Die zunehmende Ladung am Kondensator 256 und damit die zunehmende Dauer der auf­ einanderfolgenden Zündunterbrechung- und Zündintervalle ist Folge des abfließenden Ladestromes von der Klemme 255 des Hauptzeitgebers 220 zum Ladekondensator 256. Ein maximales Zündunterbrechungsintervall von z. B. 150 ms ist grundsätzlich durch den flachen Bereich der Aufladungskurve des Kondensators 256 und den Umsetzfaktor des Frequenzspannungswandlers 246 der Drehzahlerfassungseinrichtung 241 bestimmt. Obgleich man eine Anordnung so vornehmen könnte, daß der Hauptzeitgeber 220 eine feststehende Anzahl von Zeittaktzyklen vorsieht, wird, wie bei der bevorzugten Anordnung gezeigt, die Anzahl der Zeittaktzyklen durch die Dauer des Gesamtzyklus des Gesamtzeitgebers 230 bestimmt, wobei diese Dauer z. B. 1,5 s sein kann.

Am Frequenzspannungswandler 246 liegt über die Verdrahtung 202 und eine eine Diode 232 enthaltene Verdrahtung 232 die positive Spannung an, die an der Punktseite der Zündspule auf­ tritt. Die Widerstände 236 und 238 wirken als Spannungsteiler, der Kondensator 240 als Filter und der Widerstand 242 als Strombegrenzer. Bei jedem positiven Spannungsimpuls, der einen Motorzylinder zündet (der gesteuerte Gleichrichter 204 muß geöffnet sein, damit sich zur Zündung eines Zylinders ein Impuls entwickeln kann), gelangt ein Transistor 244 mit einer Basis 243, die mit dem Strom begrenzenden Widerstand 242 verbunden ist, in einen leitenden Zustand. Bei dem Frequenz­ spannungswandler 246 kann es sich z. B. um das Modell LM 2907-8 der National Semiconductor mit den dargestellten Stiftver­ bindungen handeln. Der Wandler 246 hat eine Eingangsklemme 245, die in Wechselstromverbindung mit dem Kollektor des Transistors 244 durch den Kondensator 247 steht und deshalb am Ausgang 248 des Wandlers eine Spannung mit einer Stärke vorliegt, die der Drehzahl des Motors 16 proportional ist. Der Konden­ sator 252 und Widerstand 254 sind zur Einstellung des Umsetz­ faktor des Wandlers 246 gewählt, und der Kondensator 250 sieht ein Filter vor, um das Brummen am Ausgang des Frequenz­ spannungswandlers 246 zu begrenzen.

Wenn der Hauptzeitgeber 220 während eines Gesamtzyklus zuerst beaufschlagt wird, wird die Größe der Spannung am Kondensator 256 zunächst durch die Ausgangsspannung des Frequenzspannungs­ wandlers 246 bestimmt, die eine Funktion von oder proportional zu der Motordrehzahl ist. Wie dargestellt, wirken die Dioden 258, 260 und 262 als Isolatoren und schafft der Widerstand 264 einen Entladungsweg für den Kondensator 256 am Ende von einem Gesamtzyklus oder bei Abschaltung des Hauptzeitgebers 220 auf andere Weise. Wieder ist aufgrund der Aufladungskurve des Kondensators 256 und des Umsetzfaktors des Wandlers die maximale Dauer von einem ersten oder nachfolgenden Zündunterbrechungsintervall bei einer Motordrehzahl von 1200 U/min oder mehr z. B. auf 150 ms festgelegt.

Angenommen, das anfängliche Zündunterbrechungsintervall dauert weniger als die maximale Dauer, dann werden die nach­ folgenden Zündunterbrechungsintervalle sich in ihrer Dauer solange vergrößern, bis der Hauptzeitgeber 220 abgeschaltet ist. Um diesen Arbeitsablauf sicherzustellen, ist die Diode 262 durch das auf hohem Pegel befindliche Ausgangssignal 276 des Gesamtzeitgebers 230 in Sperrichtung vorgespannt, so daß die Verringerung der Motordrehzahl (infolge der unterbrochenen Zündung), die zu einer Herabsetzung der Spannungsstärke an der Ausgangsklemme 248 des Wandlers führt, nicht zur Folge hat, daß sich der Kondensator 256 während des Gesamtzyklus über den Wandler entlädt. Nach Be­ endigung des Gesamtzyklus fällt das Ausgangssignal am Gesamt­ zeitgeber 230 auf den Tiefpegel ab und wird die Diode 262 in Durchlaßrichtung vorgespannt, die Dioden 260 und 258 in Sperrichtung vorgespannt und entlädt sich der Ladekonden­ sator 256 über den Widerstand 264.

Wie schon erwähnt, unterliegt der Betrieb des Hauptzeitgebers 220 der Betätigung des Gesamtzeitgebers 230, der durch Schließen des ersten Schalters 230 beaufschlagt wird. Ins­ besondere hat der Gesamtzeitgeber 230 eine mit dem Ausgang 233 von einem NAND-Glied 274 verbundene Eingangs-Rückstell­ klemme 231 und weist das NAND-Glied 274 zwei Eingänge 275 auf, die in Reihenverbindung mit dem gewöhnlich geöffneten ersten Schalter 130 und dem gewöhnlich geschlossenen zweiten Schalter 132 stehen. Die Eingänge 275 des NAND-Gliedes 274 sind mit den Schaltern 230 und 232 durch eine einen Wider­ stand 270 enthaltende Verdrahtung 271 verbunden. Ein Wider­ stand 277 ist mit einer allgemein mit 284 angedeuteten her­ kömmlichen Energieversorgung und einem Widerstand 271 verbunden, um die Eingänge 275 des NAND-Gliedes 274 mit einem Signal von hohem Pegel zu verbinden, wenn nicht der Schalter 230 beaufschlagt ist (und der Schalter 232 un­ beaufschlagt bleibt), so daß die Eingänge 275 des NAND- Gliedes 274 an Masse anliegen. Der Zustand der Eingangs­ signale 275 ändert sich daher von Hoch- auf Tiefpegel (auf­ grund der Verbindung mit Masse), wenn sich der Schalter 130 schließt, und das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 274, das am Rückstelleingang 231 des Gesamtzeitgebers 230 anliegt, nimmt einen Hochpegel an, um den Zeitgeber 230 zu beauf­ schlagen. Das an der Ausgangsklemme 273 des NAND-Gliedes 274 erscheinende Ausgangssignal mit hohem Pegel liegt ferner über eine Verdrahtung 279 an der Eingangsklemme 216 des NAND-Gliedes 212 an, so daß dieses veranlaßt wird, sein Ausgangssignal vom Hochpegel zum Tiefpegel zu ändern, wenn das Ausgangssignal des Zeitgebers 230 sich vom Tiefpegel zum Hochpegel ändert und umgekehrt. Die NAND-Glieder 274 und 212 sind vorzugsweise CMOS-Bauteile mit hoher Rauschunempfindlichkeit, was in der stark rauschenden Umgebung eines Motors erwünscht ist. Z.B. könnte es sich bei den NAND-Gliedern jeweils um eine Hälfte von einer integrierten Schaltung Modell Nr. 40107BE handeln.

Wenn, wie erwähnt, der Gesamtzeitgeber 230 in Betrieb ist, erzeugt er an der Ausgangsklemme 276 ein Ausgangssignal mit hohem Pegel, an der Rückstell-Eingangsklemme 277 des ersten Zeitgebers 220 anliegt und damit den ersten Zeitgeber 220 in Betrieb setzt. Die natürliche Zeitverzögerung bei dem Schalten des Gesamt- und Hauptzeitgebers in Verbindung mit der Rauschunempfindlichkeit der NAND-Glieder schafft eben­ falls eine erhöhte Rauschunempfindlichkeit und Unempfindlich­ keit gegenüber anderen Störeinflüssen, was ein fehlerhaftes Durchschalten des gesteuerten Gleichrichters 204 und damit eine fehlerhafte Zündunterbrechung verhindert.

Die Dauer des durch den Gesamtzeitgeber 230 bestimmten Ge­ samtzyklus ist durch die Wahl des Widerstandes 278 und Konden­ sators 280, die mit dem Zeitgeber 230, wie dargestellt, ver­ bunden sind, bestimmt. Der Kondensator 282 wirkt wie ein Filter. Die Ansprechdauer des Gesamtzeitgebers wird so ge­ wählt, daß er eine im wesentlichen ausreichende Anzahl an Zeittaktzyklen, z. B. sechs Zeittaktzyklen vorsieht, während denen der Schaltverschiebevorgang abgeschlossen sein sollte. Der Gesamtzyklus kann durch Öffnen des Schalters 230 be­ endet und durch erneutes Schließen des Schalters 230 wieder in Gang gesetzt werden, was einer Bewegung der Schiebehebel­ einrichtung 61 durch die Bedienungsperson in die neutrale Stellung (Ende des Zyklus) und dann wieder zurück in eine Schaltstellung entspricht (erneutes Ingangsetzen, vorausge­ setzt der Schiebewiderstand überschreitet nach wie vor den oberen Grenzwert).

Der Effekt der Beaufschlagung dem ersten Schalters 130 kann durch den gewöhnlich geschlossenen zweiten Schalter 132 be­ seitigt oder beendet werden, wenn der Schalter 132 unter Unterbrechung der Masseverbindung betätigt oder geöffnet wird, so daß die Eingangssignale 175 auf hohem Pegel gehen, was das Ausgangssignal des NAND-Gliedes 274 auf einen tiefen Pegel umschaltet. Der Schalter 132 öffnet sich z. B. bei einer Ver­ lagerung des oberen Elementes 80 der Schiebehebeleinrichtung 61 in eine Stellung, die im wesentlichen einer vollständigen Bewegung der Kupplungsklaue in die Antriebsstellung entspricht, d. h. bei vollständiger Durchführung des Schaltverschiebevor­ ganges wie eingangs erläutert. Es versteht sich, daß die verschiedenen Komponenten der Zündunterbrechungsschaltung z. B. auf einer Schaltplatte enthalten sein können, die an irgend­ einer geeigneten nicht besonders dargestellten Stelle grund­ sätzlich nahe den Schaltern 130 und 132, wenn erwünscht, be­ festigt werden kann. Die speziellen Drahtverbindungen zwischen den Schaltern 130 und 132 und der Zündunterbrechungsschaltung 200 sind in Fig. 3 aus Gründen einer einfacheren Darstellung nicht eingezeichnet.

Durch die Erfindung wird somit ein Verfahren geschaffen, um den Schaltverschiebevorgang bei einer Schiffsantriebsvor­ richtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrge­ triebe zu verbessern. Das Umkehrgetriebe umfaßt ein Kegel­ rad und eine Kupplungsklaue, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie außer Eingriff mit dem Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung, bei der sie in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, beweglich ist. Das Verfahren zeichnet sich im wesentlichen dadurch aus, daß man den Verschiebevorgang des Schaltelementes (z. B. mittels einer die Belastung oder Stellung erfassenden Einrichtung) erfaßt und gezielt die Motorzündung während des Schaltverschiebe­ vorganges vor der Bewegung der Kupplungsklaue in die An­ triebsstellung unterbricht.

Obgleich die Erfindung in Verbindung mit einer Schiffsantriebs­ vorrichtung, die eine spezielle Ausbildung von einem Schalt­ mechanismus aufweist, beschrieben wurde, können auch andere geeignete Schaltmechanismen oder Schaltanordnungen vorgesehen werden. Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur leichteren Durchführung eines Schaltschiebevorganges bei einer Schiffs­ antriebsvorrichtung mit einem Verbrennungsmotor und einem Umkehrgetriebe. Das Umkehrgetriebe umfaßt ein Kegelrad und eine Kupplungsklaue, die zwischen einer neutralen Stellung, bei der sie außer Eingriff mit dem Kegelrad steht, und einer Antriebsstellung, bei der sie in vollem Eingriff mit dem Kegelrad steht, beweglich ist. Die Vorrichtung zeichnet sich im wesentlichen durch eine Einrichtung, die die Ver­ schiebung des Schaltelementes (z. B. durch eine die Belastung oder Stellung erfassende Einrichtung) erfaßt und durch eine Einrichtung aus, die gezielt während des Schaltschiebe­ vorganges die Motorzündung vor der Bewegung der Kupplungs­ klaue in die Antriebsstellung unterbricht.

Claims (16)

1. Schiffsantrieb dessen Antriebsstrang zwischen einem Propeller (28) und einem von einer Zündanlage (19) fremdgezündeten Verbrennungsmotor (16) ein Kegelrad- Umkehrgetriebe (42) und eine Klauenkupplung (48, 49, 51) mit einem Klauenteil (48) umfaßt, das mittels eines Kupplungsstellmechanismus (52, 55, 64, 70) zwischen einer neutralen Stellung in der das Klauen­ teil (48) außer Eingriff mit den Kegelrädern (44, 46) des Umkehrgetriebes (42) ist und einer Antriebsstel­ lung, in der das Klauenteil (48) in vollständigem Eingriff mit einem der Kegelräder (44, 46) ist, durch Axialverschiebung umschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsstellungmechanismus (52, 55, 64, 70) eine Schiebehilfseinrichtung (60) mit einer den Schiebe­ widerstand gegenüber einer Axialbewegung des Klauen­ teils (48) erfaßenden Lasterfassungseinrichtung (63) und eine die Zündung des Verbrennungsmotors (16) gezielt unterbrechenden Zündunterbrechungseinrichtung (200) aufweist
und daß die Zündunterbrechungseinrichtung (200) auf die Lasterfassungseinrichtung (63) anspricht und die Zündung des Verbrennungsmotors (16) beim Umschalten der Klauenkupplung zur Verringerung des von dem Ver­ brennungsmotor (16) abgegebenen Motordrehmoments und zur Erleichterung der relativen Axialverschiebung zwischen Klauenteil (48) und Kegelrad (44, 46) bei Überschreiten eines oberen Grenzwerts des Schiebe­ widerstands unterbricht.

2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebe­ hilfseinrichtung (60) eine die Stellung des Klauenteils (48) erfassende Stellungserfassungseinrichtung (129) aufweist und daß die Zündunterbrechungseinrichtung (200) auf die Stellungserfassungseinrichtung (129) anspricht und die Zündung in einer vorbestimmten Stellung vor dem vollständigen Eingriff des Klauen­ teils (48) gezielt unterbricht.

3. Schiffsantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zündunterbrechungseinrichtung (200) eine Zeitsteuerung (220) aufweist, die auf die Lasterfassungseinrichtung (63) oder/und die Stellungser­ fassungseinrichtung (129) anspricht und einen oder mehrere Zeittaktzyklen festlegt, von denen jeder ein Zündunterbrechungsintervall, in welchem die Zündung unterbrochen ist und ein Zündintervall, in welchem die Zündung möglich ist, umfaßt.

4. Schiffsantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitsteuerung (220) so ausgebildet ist, daß sie die Dauer der Zündunterbrechungsintervalle in aufeinander­ folgenden Zeittaktzyklen sukzessive vergrößert.

5. Schiffsantrieb nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündunterbrechungseinrichtung (200) ein Zeitglied (230) aufweist, welches die Gesamt­ dauer, innerhalb der Zeittaktzyklen aufeinanderfolgen können, auf einen bestimmten Wert begrenzt.

6. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer des anfänglichen Zündunterbrechungsintervalls in der Folge der von der Zeitsteuerung (220) vorgegebenen Zeittaktzyklen ab­ hängig von der mittels einer Drehzahlerfassungsein­ richtung (241) erfaßten Drehzahl des Verbrennungs­ motors (16) steuerbar ist und bei Drehzahlen größer als ein vorgebener unterer Wert von einer vorbestim­ mten minimalen Dauer mit zunehmender Drehzahl zunimmt.

7. Schiffsantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Drehzahlerfassungseinrichtung (241) die Dauer des anfänglichen Zündunterbrechungsintervalls bis zu einer vorbestimmten maximalen Dauer verlängert.

8. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 5 bis 7, einem Eingang an den Ausgang des zweiten Zeitglieds (220) angeschlossenes NAND-Gatter (216) mit einem weiteren Eingang an den Ausgang des ersten NAND-Gat­ ters (274) und mit seinem Ausgang an den Schnittstel­ lenschalter (209) angeschlossen ist.

9. Schiffsantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schnittstellenschalter (209) einen mit seiner Basis an den Ausgang des zweiten NAND- Gatters (212) angeschlossenen Transistor (208) sowie einen steuerbaren Halbleitergleichrichter (204) auf­ weist, dessen Steueranschluß mit der Emitter-Kollek­ torstrecke des Transistors (208) verbunden ist und dessen Anoden-Kathoden Strecke bei leitendem Transis­ tor (208) für die Unterbrechung der Zündung in den leitenden Zustand geschaltet ist.

10. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet daß die Lasterfassungseinrichtung (63) einen ersten abhängig vom Schiebewiderstand betätigbaren Schalter (130), der die Zündunterbrechungseinrichtung gezielt für die Zündunterbrechung in Betrieb setzt, aufweist und die Stellungserfassungseinrichtung (129) einen zweiten Schalter (132) aufweist, der die Zündunter­ brechung in der Antriebsstellung der Klauenkupplung (48, 49, 51) insbesondere durch Außerbetriebsetzen des ersten Schalters (130) verhindert.

11. Schiffsantrieb nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Lasterfassungseinrichtung (63) einen normalerweise offenen, abhängig von dem Verstellwider­ stand schließenden Schalter (130) und die Stellungser­ fassungseinrichtung (129) einen dazu in Serie geschalte­ ten normalerweise geschlossenen, in der Antriebsstellung der Klauenkupplung (48, 49, 51) öffnenden Schalter (132) aufweist.

12. Schiffantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasterfassungseinrichtung (63) zwei im Kraftübertragungsweg des Kupplungsstellmechanis­ mus (52, 55, 64, 70) zwischen der Klauenkupplung (48, 49, 51) und einem Bedienungsorgan angeordnete, relativ zu­ einander gegen die Kraft einer Vorspannfeder (120) beweg­ liche Elemente (80, 92) aufweist, die beim Verstellen des Kupplungstellmechanismus (52, 55, 64, 70) zur Antriebs­ stellung hin, einen die Zündunterbrechungseinrichtung (200) steuernden Schalter (130) betätigen, wenn der von der Klauenkupplung (48, 49, 51) dem Bedienungs­ organ entgegengesetzte Verschiebewiderstand den oberen Grenzwert übersteigt.

13. Schiffsantrieb nach Anspruch 12 , dadurch gekenn­ zeichnet, daß eines der Elemente (80) den Schalter (130) trägt und das andere wenigstens eine Nocke (110) zur Betätigung des Schalters (130) aufweist.

14. Schiffsantrieb nach Anspruch 12 oder 13 , dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Klauenkupplung (48) verbundene Element (80) in der Antriebsstel­ lung der Klauenkupplung (48, 49, 51) einem weiteren Schal­ ter (132), insbesondere über wenigstens eine Nocke (144), betätigt.

15. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Klauen­ kupplung (48) verbundene (erste) Element (80) über einem ersten Drehzapfen (62) schwenkbar an einem Trägerteil (58) gelagert ist und das mit dem Be­ dienungsorgan verbundene zweite Element (92) an einem zweiten Drehzapfen (94) mit radialem Abstand vom ersten Drehzapfen (62) an dem ersten Element (80) schwenkbar gelagert ist und über die Vor­ spannfeder (120) elastisch mit dem ersten Element (80) gekuppelt ist.

16. Schiffsantrieb nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Elemente (80, 92) zuein­ ander komplementäre Flansche (104, 106) tragen, die zwischen sich eine im wesentlichen U-förmige Feder (120) halten.