DE3222404C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Radialluftreifen
gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiger Reifen ist aus der gattungsbildenden DE-OS 26 11 482 bekannt.
In herkömmlichen Radialluftreifen für Schwerlastfahrzeuge
sind die Karkassenlagen jeweils um einen Wulstkern zurück
geführt und enden im unteren Seitenwandbereich. Diese
zurückgeführten Endabschnitte werden im allgemeinen durch
einen bis in die Seitenwand reichenden Verstärkungsstreifen
aus gummiertem Stahlcord abgedeckt. Bei dieser Struktur
entstehen durch die beim Abrollen des Reifens unter der
Last eintretenden Verformungen infolge der großen Unter
schiede in der Steifigkeit zwischen den zurückgeführten
Endabschnitten der Karkassenschicht oder dem Verstärkungs
streifen aus Stahlcord und dem umgebenden Gummi Scher
spannungen, die zu einer Ablösung des Gummis vom Stahlcord
führen.
Aus den offengelegten japanischen Patentanmeldungen
53-119501 und 55-106806 ist es bekannt, die Enden der
zurückgeführten Endabschnitte der Karkassenschicht bzw.
des Verstärkungsstreifens mit Gummi höherer Härte abzu
decken, um den Steifigkeitsunterschied zwischen dem
Metallcord und dem umgebenden Gummi und damit die Span
nungskonzentration am Oberrand des Metallrads zu ver
ringern und dadurch Ablösungen zu verhindern.
Nach dem japanischen Gebrauchsmuster 52-48482 wird das
obere Ende des Verstärkungsstreifens aus Stahlcord mit
Textilcordgewebe abgedeckt, um so eine Bewegung und
damit einen direkten Kontakt der oberen Enden der Stahl
cords mit dem umgebenden Gummi zu vermeiden und dadurch
Ablösungen entgegenzuwirken. Weitere Reifenkonstruktionen
sind aus der DE-OS 23 64 804, der DE-OS 27 10 446 sowie der
DE-OS 23 28 042 bekannt.
Diese Vorschläge versuchen, Ablösungen durch Verstärkung
der potentiellen Ablösungsstellen zu verhindern, ver
lagern dabei aber nur die Stellen hoher Spannungskonzen
tration, so daß Ablösungen in anderer Weise auftreten.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Radialluft
reifen der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 defi
nierten Art zu schaffen, der im wulstnahen Bereich eine
die Scherspannungen besser verteilende, ablösungsfestere
Struktur aufweist, die Ablösungen an den Außenrändern
der Karkassenschicht und der Verstärkungsstreifen ver
hindert.
Zur Lösung dieser Aufgabe weist der Radialluftreifen die
Merkmale des Patentanspruchs 1 auf.
Vor allem dadurch, daß eine Puffer
schicht aus Gummi geringer Härte im Kontaktbereich
zwischen dem durch den Felgenrand gegen Verformung ge
schützten Wulstbereich und dem leicht unter Belastung
verformbaren unteren Seitenwandbereich, insbesondere
in dem konzentrierter Spannung ausgesetzten Bereich
der unteren Seitenwand radial außerhalb der
Karkassenschichtenden vorgesehen ist.
Konzentriert sich bei dieser Anordnung die Spannung
in einer leicht verformbaren Gummischicht geringer
Härte, so daß die Spannung verteilt und von der Gummi
schicht geringer Härte aufgenommen wird. Das Vorsehen
einer solchen flexiblen Struktur im oberen Wulstbereich
beseitigt Spannungen im Wulstbereich und verhindert Ab
lösungen.
Dem Verstärkungsstreifen
aus Stahlcord kann sich radial auswärts
eine Verstärkungsschicht aus organischem Textilcord an
schließen. "Auswärts" bedeutet hierin immer "in axialer
Richtung der Drehachse des Reifens weiter von dessen
Mittelpunkt", "radial auswärts" bedeutet "in radialer
Richtung weiter von der Drehachse" entfernt.
Der Unterschied in der Shorehärte zwischen der Puffer
schicht und dem Gummi mittlerer Härte des Wulstfüll
streifens soll zwischen 3° und 20° und vorzugsweise
zwischen 5° und 15° liegen. Der bevorzugte Shorehärte
bereich liegt für die Pufferschicht zwischen 45° und
65° und für den Außenstreifen mittlerer Härte des Wulst
füllstreifens zwischen 55° und 70°. Bei einem Härte
unterschied von weniger als 3° wird die Haltbarkeit des
Wulstbereiches nur wenig verbessert. Um einen Härte
unterschied von mehr als 20° zu erzielen, muß die Puffer
schicht geringe Härte und der Außenstreifen des Wulst
füllstreifens relativ große Härte aufweisen. In der Tat
wird die Spannung um so besser in der Pufferschicht ver
teilt, je größer der Härteunterschied ist. Um die Härte
der Pufferschicht gering zu halten, ist es aber nötig,
den Rußgehalt in der Gummimischung herabzusetzen, was
jedoch deren Wärmefestigkeit beeinträchtigt. Auf der
anderen Seite verringert eine hohe Härte des Wulst
füllstreifens die Biegeermüdungsfestigkeit und beein
trächtigt die Haltbarkeit des Wulstbereiches. Der aus
Gummi mittlerer Härte bestehende Außenstreifen des
Wulstfüllstreifens umfaßt nach einer bevorzugten Aus
führungsform einen am harten Innenstreifen etwa drei
eckigen Querschnitts anliegenden Teil aus Gummi etwas
geringerer Härte und einen demgegenüber weicheren, an
der Pufferschicht anliegenden Teil, dessen Shorehärte
zwischen 3° und 20° größer ist als die der Puffer
schicht. Eine solche Ausführung erhöht die Wirksamkeit
der Pufferschicht bei der Spannungsverteilung.
Der erfindungsgemäße Radialluftreifen ist insbesondere
für hohe Innendrucke von mehr als 3 kg/cm² vorgesehen.
Es werden eine oder mehrere Karkassenschichten aus
Stahlcord verwendet. Dabei erstreckt sich
der Verstärkungsstreifen aus Stahlcord radial auswärts
nicht über den Endrand der um den Wulstkern zurück
geführten Endabschnitte der Karkassenlagen hinaus.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen des
Radialluftreifens anhand der Zeichnungen weiter erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 einen Querschnitt der rechten Hälfte eines
erfindungsgemäßen Reifens und
Fig. 2 ein Querschnitt des unteren Teils eines
abgewandelten Reifens.
Herkömmliche Reifen besitzen eine im rechten
Winkel zur mittleren Umfangslinie des Reifens von einem
Wulst zum anderen verlaufende Karkassenschicht, deren
Endabschnitte von innen nach außen um einen Wulstkern
zurückgeführt sind. An der Außenseite des zurückge
führten Endabschnitts ist jeweils ein Verstärkungs
streifen aus gummiertem Stahlcord vorgesehen, der die
Steifigkeit des Wulstbereiches erhöht. In dem von den
Karkassenlagen und ihren zurückgeführten Endabschnitten um
schlossenen Raum ist ein Wulstfüllstreifen aus Gummi
hoher Härte angeordnet.
Bei einem solchen herkömmlichen Reifen bewegt sich der
Wulstfüllstreifen aus hartem Gummi entsprechend den
Bewegungen der Karkassenlagen, während die zurückge
führten Endabschnitte durch einen Felgenrand an Be
wegungen gehindert werden, wodurch ständig wiederholte
Scherspannungen zwischen dem Wulstfüllstreifen und
den Außenrändern der zurückgeführten Endab
schnitte und des Verstärkungsstreifens entstehen.
Als Ergebnis neigen beide Außenränder zu Ablösungen
vom Wulstfüllstreifen, was Ablöseschäden hervorruft.
Der in Fig. 1 dargestellte Radialluftreifen besitzt
Karkassenschichten 11 aus Stahlcord, die sich im
rechten Winkel zur mittleren Umfangslinie des Reifens
von einem Wulst B zum nicht dargestellten anderen Wulst
erstrecken, wobei die Endabschnitte 11 a von innen nach
außen um einen Wulstkern 12 zurückgeführt sind. Ein Ver
stärkungsstreifen 13 aus Stahlcord liegt reifenaußen
seitig an den zurückgeführten Endabschnitten 11 a an und
erstreckt sich nicht über deren Außenrand 11 b hinaus in die
Seitenwand 18 des Reifens.
In dem von der Karkassenschicht 11, deren zurückgeführten
Endabschnitten 11 a und dem Verstärkungsstreifen 13 um
schlossenen Raum ist ein Wulstfüllstreifen BF vorgesehen,
dessen Außenende in die Seitenwand 18 hineinreicht. Der
Wulstfüllstreifen BF weist etwa dreieckigen Querschnitt
auf und besteht aus einem Innenstreifen 16 etwa drei
eckigen Querschnitts aus Gummi höherer Härte und einem
am Innenstreifen 16 außenseitig anliegenden Außenstreifen
17 aus Gummi mittlerer Härte.
Der Außenrand 11 a der Karkassenschichtenden 11 ist durch
eine Kappenschicht 14 aus gummiertem organischem Textil
cordgewebe, beispielsweise Nyloncord umschlossen.
Radial außerhalb dieser Kappenschicht 14 und axial aus
wärts dem Außenstreifen 17 anliegend schließt sich eine
Pufferschicht 15 an.
Bei diesem Radialreifen erhöhen der Verstär
kungsstreifen 13 aus Stahlcord und der harte Innenstreifen
16 des Wulstfüllstreifens BF die Steifigkeit des Wulstbe
reichs B und gewähren ein gutes Fahrverhalten. Wenn der
radial innere Bereich der Seitenwand 18 bei Belastung
Druckkräften ausgesetzt wird, verformt sich die Puffer
schicht 15 je nach der Größe der erzeugten Kräfte und
absorbiert die auftretenden Spannungen. So werden die
Spannungen im Bereich der Außenränder 13 a des Verstär
kungsstreifens 13 vermindert, die Ablösefestigkeit er
höht und ein sehr haltbarer Wulstaufbau erzielt.
Der in Fig. 2 dargestellte Reifen besitzt eine im rechten
Winkel zur mittleren Umfangslinie des Reifens von einem
Wulst zum anderen verlaufende Karkassenschicht 11 aus
Stahlcord, deren Endabschnitte 11 a von innen nach außen
um einen Wulstkern 12 zurückgeführt sind. An der Außen
seite der zurückgeführten Endabschnitte 11 a ist jeweils
ein über deren Außenrand 11 b radial auswärts nicht hin
ausreichender Verstärkungsstreifen 13 aus Stahlcord vor
gesehen. An der Außenseite des Verstärkungsstreifens 13
ist eine Verstärkungsschicht 19 aus organischem Textil
cord angeordnet, die sich über den Außenrand 11 b der
zurückgeführten Endabschnitte 11 a hinaus radial aus
wärts erstreckt. In dem von der Karkassenschicht 11
und deren zurückgeführten Endabschnitten 11 a umschlosse
nen Raum ist ein Wulstfüllstreifen BF vorgesehen, dessen
Außenende in die Seitenwand 18 hineinreicht. Der Wulst
füllstreifen BF weist etwa dreieckigen Querschnitt auf
und besteht aus einem Innenstreifen 16 etwa dreieckigen
Querschnitts aus Gummi höherer Härte und einem am Innen
streifen 16 außenseitig anliegenden Außenstreifen 17 aus
Gummi mittlerer Härte.
Der Außenrand 11 b der zurückgeführten Endabschnitte 11 a
ist durch eine Kappenschicht 14 aus gummiertem organi
schem Textil
cordgewebe, beispielsweise Nyloncord umschlossen.
Radial außerhalb dieser Kappenschicht 14 schließt sich
einer Pufferschicht 15 an, die zwischen den Außenstreifen
17 aus Gummi mittlerer Härte des Wulstfüllstreifens BF
und der Verstärkungsschicht 19 aus Textilcord einge
schlossen ist.
Da die Verstärkungsschicht aus organischem Textilcord
19 Bewegungen des Außenrands 11 b der zurückgeführten
Endabschnitte 11 a der Karkassenschichten unterdrückt,
verhindert ein solcher Reifenaufbau Ablösungsbeschä
digungen besonders wirksam.
Es wurden Trommeltests mit erfindungsgemäßen Reifen
10.00 R 20 durchgeführt, die jeweils eine einlagige
Karkassenschicht aus Stahlcord aufwiesen, deren jeweils
von innen nach außen um einen Wulstkern 12 zurückge
führte Endabschnitte 11 a radiale Längen innerhalb von
25% der Reifenquerschnittshöhe, gemessen von der Wulst
basis bis zur Scheitelhöhe der Lauffläche aufwiesen.
An der Außenseite der zurückgeführten Endabschnitte lag
jeweils ein Verstärkungsstreifen 13 aus gegen die
radiale Richtung des Reifens um 45° geneigten Stahlcord
fäden an. Der Verstärkungsstreifen aus Stahlcord er
streckte sich vom radial inneren Rand des Wulstkerns 12
bis zu 20% der Reifenquerschnittshöhe. Der obere Rand
11 b der zurückgeführten Karkassenschichtenden 11 a war mit
einer Kappenschicht 14 aus unter einem Winkel von 43°
schräg geschnittenem Nyloncordgewebe umkleidet, das
mit einer gut an Stahl haftenden Gummimischung gummiert
war.
An die Kappenschicht schloß sich radial außen eine
Pufferschicht der in Tabelle 1 angegebenen Härte
an. In dem von der Karkassenschicht 11, deren zurück
geführten Endabschnitten 11 a und dem Verstärkungs
streifen aus Stahlcord 13 umschlossenen Raum war ein
Wulstfüllstreifen BF etwa dreieckigen Querschnitts
aus einem Innenstreifen 16 aus Gummi der Härte 80
und einem Außenstreifen 17 aus Gummi mit einer Härte
gemäß Tabelle I so angeordnet, daß sein Oberteil in
die Seitenwand 18 hineinreichte.
Diese Reifen 10.00 R 20 wurden Trommeltests unterzogen
und dabei die Laufstrecke jedes Reifens bis zum Auf
treten einer Ablösung im Wulstbereich ermittelt. Die
Ergebnisse dieser Versuche unter hoher Belastung mit
einem Reifendruck von 9 kg/cm², einer Last von 5400 kg
und einer Laufgeschwindigkeit von 40 km/h sind in
Tabelle I angegeben.
Die Ergebnisse hinsichtlich der Laufstrecke sind zum
Vergleich als Indexwerte bezogen auf den gleich 100 ge
setzten Laufstreckenwert des Vergleichsreifens 11 mit
Härteunterschied 0 angegeben. Die letzte Zeile der
Tabelle gibt an, ob eine Ablösungsbeschädigung eintrat
oder der Reifen noch nach der 2½fachen Laufstrecke
des Vergleichsreifens 11 unbeschädigt bei Beendigung
des Lauftests war.
Zusätzlich zu dem Aufbau des Reifens 10.00 R 20, wie
im vorstehenden Beispiel 1 angegeben, erstreckte sich
eine Verstärkungsschicht aus organischem Textilcord 19
aus zwei Nyloncordschichten außenseitig dem Verstär
kungsstreifen aus Stahlcord 13 anliegend von der radial
inneren Seite der Karkassenschicht 11 an der Wulstbasis
über den Außenrand 11 b der zurückgeführten Karkassen
schichtenden 11 a hinaus.
Die Härten des Gummis mittlerer Härte und des Puffer
teils sowie die Ergebnisse des Trommeltests für dieses
Beispiel sind ebenfalls in Tabelle I angegeben.
Die Trommeltest zeigen, daß die Laufstrecke bis zum
Auftreten einer Ablösungsbeschädigung im Wulstbereich
bei den erfindungsgemäßen Testreifen 1 bis 10 bedeutend
länger ist, als bei den Vergleichsreifen herkömmlicher
Bauart. Besonders die Testreifen 2-5, bei denen der Unter
schied in der Härte zwischen der Pufferschicht mit 50-55° Härte und
dem Außenstreifen des Wulstfüllstreifens 5-15° beträgt,
ist im Wulstbereich so haltbar, daß selbst bei einer
Laufstrecke die im Vergleich zu der beim Vergleichs
reifen 11 zur Beschädigung führenden Laufstrecke 1,6fach
länger war, noch kein Ablöseschaden auftrat. Die in
Tabelle I aufgeführten Ergebnisse zeigen auch, daß ein
Unterschied in der Shorehärte zwischen der Pufferschicht
und dem aus Gummi mittlerer Härte bestehenden Außen
streifen des Wulstfüllstreifens von 3° bis 20° die Halt
barkeit des Wulstbereichs wesentlich verbessert.
Die Laufstrecke bis zum Auftreten einer Ablösungsbe
schädigung ist bei den Testreifen 9 und 10 mit einer dem Verstärkungsstrei
fen aus Stahlcord 13 anliegenden Verstärkungsschicht 19
aus Nyloncordschichten länger als bei den Reifen mit unver
änderten Härten der Pufferschicht und des Außenstreifens
mittlerer Härte, jedoch ohne solche Verstärkungsschicht.
Folglich ist die Verwendung einer Verstärkungsschicht
aus Nyloncordschichten vorteilhaft.
Das Ergebnis des Vergleichsreifens 12 zeigt weiterhin,
daß beim Reifen, bei dem das Gummi der Pufferschicht
härter ist, als das Gummi des daran anliegenden Außen
streifens des Wulstfüllstreifens, die bis zur Beschä
digung erzielte Laufstrecke kürzer ist als beim her
kömmlichen Versuchsreifen 11.
Aus Tabelle I ergibt sich ein bevorzugter Bereich der
Shorehärte zwischen 45 und 65° für die Pufferschicht
und zwischen 55 und 70° für den Außenstreifen mittlerer
Härte des Wulstfüllstreifens. Wenn letzterer eine Shore
härte über 70° hätte, würde die Laufstrecke des Reifens
sehr verkürzt werden.
Insgesamt zeigen die Test-Ergebnissen, daß die erfin
dungsgemäßen Reifen, bei denen die Shorehärte der Puffer
schicht zwischen 3° und 20° kleiner ist als die des
Außenstreifens des weicheren Wulstfüllstreifens eine
merkliche Verbesserung der Haltbarkeit des Wulstbereiches
ergeben.
Claims (3)
1. Radialluftreifen, mit mindestens einer Karkassenschicht aus
Stahlcordfäden mit jeweils um einen Wulstkern auswärts
zurückgeführten, im Wulstbereich endenden Endabschnitten, an
diesen außenseitig anliegenden Verstärkungsstreifen aus
Stahlcord, die über die Endabschnitte nicht radial auswärts
hinausreichen, so wie je einem zwischen der Karkassenschicht,
deren zurückgeführten Endabschnitt und dem
Verstärkungsstreifen angeordneten Wulstfüllstreifen mit einem
im Querschnitt dreieckigen Innenstreifen aus Gummi höherer
Härte (etwa 80°) und einem bis in die Reifenseitenwand
reichenden Außenstreifen aus Gummi mittlerer Härte (etwa 60°),
der am Innenstreifen axial außenseitig anliegt, da
durch gekennzeichnet, daß
- a) der Außenrand (11 b) der zurückgeführten Endabschnitte (11 a) der Karkassenschicht (11) durch eine ihn abdeckende Kappenschicht (14) aus organischem Textilcordgewebe umschlossen ist,
- b) an die Kappenschicht (14) eine sich radial auswärts erstreckende Pufferschicht (15) aus Gummi anschließt und
- c) die Pufferschicht (15) eine relativ zum anliegenden Außenstreifen (17) um 3° bis 20° geringere Shorehärte aufweist.
2. Radialluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Pufferschicht (15) eine Shorehärte
zwischen 45° und 65° und der Außenstreifen (17) eine
Shorehärte zwischen 55° und 70° aufweist und der Shorehärte-
Unterschied 5° bis 15° beträgt.
3. Radialluftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß an der Außenseite des
Verstärkungsstreifens (13) eine sich über diesen hinaus in die
Reifenseitenwand (18) erstreckende Verstärkungsschicht aus
organischem Textilcordgewebe anliegt.
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