DE2828642A1

DE2828642A1 - Felgen-luftreifenanordnung fuer ein fahrzeug und dafuer vorgesehener luftreifen

Info

Publication number: DE2828642A1
Application number: DE19782828642
Authority: DE
Inventors: Thomas N H Welter
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1977-06-27
Filing date: 1978-06-27
Publication date: 1979-01-11
Also published as: CA1088856A; BR7803976A; LU79841A1; FR2395851A1; US4405007A; MX145665A; AU519509B2; AU3642978A; JPS6228002B2; FR2395851B1; GB1602754A; JPS5413106A

Description

Felgen-Luftreifenanordnung für ein Fahrzeug und dafür vorgesehener Luftreifen

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Reifen-Felgenanordnung mit einem auf einer Felge montierten Reifen, der eine in Umfangsrichtung sich erstreckende Lauffläche, zwei Seitenwände, zwei Wulstteile und einen vom einen tfulstteil zum anderen verlaufenden Karkassenaufbau hat, und sie bezieht sich auf einen Luftreifen für eine solche Anordnung, insbesondere auf einen Luftreifen, der auch im nicht-aufgeblasenen Zustand gefahren werden kann.

Es wurden bereits verschiedene Reifenkonstruktionen für eine Verwendung im nicht-aufgeblasenen Zustand vorgeschlagen. Ein solcher Vorschlag sieht vor, die Seitenwandsteif igkeit zu erhöhen, so daß der Reifen selbst das Fahrzeug tragen kann. Derartige Reifen werden im allgemeinen versteift, indem einfach die Seitenwände eine größere Stärke erhalten, und zwar eine um einen wesentlichen

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Betrag - bezogen auf ihre normale Stärke - vergrößerte Stärke. Andere Reifen wurden dadurch verstärkt, daß eine ringförmige Seitenwandverstärkung vorgesehen wurde, die hauptsächlich aus einem elastomeren, an den inneren Seitenwandbereich angeformtem oder daran haftend angebrachtem Material besteht, das durchwegs eine gleichförmige Stärke oder Dicke hat. Beispiele hierfür zeigen die USA-Patentschriften 3 911 987, 3 935 897, 3 95^ I3I und 3 96^ 532. Diese Reifen haben einen auf dem Gewicht beruhenden Nachteil, weil die große Menge an Gummi im Schulterbereich hohe Zentrifugalkräfte einführt und bestrebt ist, die Standfestigkeit des Reifens zu vermindern. Ferner erhöht die vergrößerte Gummimenge in den Seitenwänden die während des Betriebs erzeugte Hitzemenge, was umso mehr von ausschlaggebender Bedeutung ist, wenn der Reifen im nicht-aufgeblasenen Zustand verwendet wird, denn die erhöhte Wärmemenge führt zu einem frühzeitigen Ausfall des Reifens.

Durch die britische Patentschrift 1 471 883 wurde ein Reifen mit an der Reifenseitenwand ausgebildeten Wellungen bekannt. Gemäß dieser Schrift wird angegeben, daß die Wellungen vorzugsweise an der äußeren Reifenoberfläche ausgebildet werden, wogegen die Innenoberfläche der Seitenwände im allgemeinen glatt bleibt. Diese Wellungen erstrecken sich gemäß den Angaben in der Patentschrift von einem oberhalb des das Felgenhorn berührenden Teil des Reifenwulstes gelegenen Punkt zur Reifenschulter. Angaben über die Art, in welcher die Wellungen an der inneren Reifenseitenwand angeordnet werden sollten, sind der Patentschrift nicht zu entnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sicherheitsluftreifen zu schaffen, der zur Verwendung im nichtaufgeblasenen Zustand auf einer nicht allzu großen Strecke

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bei einer maximalen Geschwindigkeit betrieben und nach Betrieb in diesem Zustand repariert sowie einem normalen Gebrauch wieder zugeführt werden kann·

Ein der Lösung dieser Aufgabe dienender Reifen mit einer Lauffläche, mit zwei Seitenwänden, mit zwei Wulsten, die jeweils einen ringförmigen, undehnbaren Wulstkern haben, mit einer von Wulst zu Wulst sich erstreckenden Karkasse und mit einem die Lauffläche verstärkenden, in Umfangsrichtung rund um die Karkasse und unterhalb der Lauffläche angeordneten Gürtelaufbau ist erfindungsgemaß derart ausgebildet, daß jede Seitenwand mit Verstärkungen ausgestattet ist, die sich in Umfangsrichtung und ohne Unterbrechung entlang der Innenoberfläche des Reifens hinziehen, und zwar von einem radial unterhalb der maximalen Reifenquerschnittsbreite gelegenen Punkt zu einem unterhalb der Lauffläche und in Abstand von der Reifen-Mittelumfangsebene gelegenen Punkt. Die Oberfläche der Verstärkungen, die dem Reifenhohlraum zugewandt ist, hat im Querschnitt eine allgemein gewellte oder gerippte Ausgestaltung, wenn man sie in einer zur Lauffläche des Reifens und zu dessen Radialebene rechtwinkligen Ebene betrachtet. Jede der Wellungen oder Rippen liegt hierbei in einer im wesentlichen rechtwinklig zur Mittelumfangsebene des Reifens verlaufenden Ebene.

Ein gemäß der Erfindung ausgebildeter Reifen vermindert die oben erwähnten Nachteile von nicht-aufgeblasenen, plattlaufenden Sicherheitsreifen, bei denen verstärkte Seitenwände oder ringförmige Seitenwandverstärkungen zur Anwendung kommen, während zugleich die gewünschte Reifenleistung aufrechterhalten wird. Es wurde als wünschenswert gefunden, ein Biegen der Reifenseitenwand im Schulterbereich zu vermindern und den Punkt der größten Seitenwandbiegung in demjenigen Bereich auftreten zu lassen, der

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zwischen dem Felgenhorn und der maximalen Querschnittsbreite des Reifens liegt. Es hat sich ferner als wünschenswert herausgestellt, den dem Reifenhohlraum zugewandten Oberflächen der Verstärkungen eine gewellte Ausgestaltung im Querschnitt - bei Betrachtung in einer zur Reifenfläche und zur Radialebene des Reifens rechtwinkligen Ebene - zu geben. Diese Ausgestaltung vermindert die Menge an Gummi, die notwendig ist, der Seitenwand eine vorbestimmte Steifigkeit für eine Verwendung des Reifens im nicht-aufgeblasenen Zustand zu vermitteln, und sie sorgt für einen vergrößerten Oberflächenbereich für Kühlzwecke.

Der Erfindungsgegenstand wird anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt eines Sicherheitsluftreifens gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Teil-Seitenansicht der Verstärkungen gemäß der Erfindung nach der Linie II - II in der Fig. 1;

Fig. 3 einen Querschnitt eines Reifens nach dem Stand der Technik im nicht-aufgeblasenen Zustand;

Fig. 4 einen Querschnitt eines Reifens nach der Erfindung im nicht-aufgeblasenen Zustand;

Fig. 5 einen vergrößerten, abgebrochenen Querschnitt nach der Linie V - V in der Fig. 1;

Fig. 6 einen dem der Fig. 5 ähnlichen Teil-Querschnitt eines erfindungsgemäß ausgebildeten Reifens mit einer abgewandelten Ausbildung der Verstärkungen;

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Fig. 7 einen, der Fig. 6 ähnlichen Querschnitt einer weiteren Ausbildungsform der Verstärkungen;

Fig. 8 eine der Fig. 2 ähnliche Teil-Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform der Verstärkungen gemäß der Erfindung.

Der Luftreifen 1 von Fig. 1 weist eine am Boden anliegende Lauffläche 2 sowie zwei von der Lauffläche 2 ausgehende und in Wulstteilen 5,6 endende Seitenwände 3 und k auf. Die Wulstteile 5,6 haben je einen ringförmigen, undehnbaren Wulstkern 7 und 8. Der Reifen 1 ist weiterhin mit einem Karkassenaufbau 9, der sich vom Wulstteil 5 zum Wulstteil 6 erstreckt, und mit einem die Lauffläche verstärkenden Gürtelaufbau 10, welcher in ümfangsrichtung um den Karkassenaufbau 9 sowie unterhalb der Lauffläche 2 verläuft, versehen. Bei der gezeigten, bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist der Karkassenaufbau 9 ein radialer, und in bezug auf die mit der Erfindung verfolgten Zwecke soll eine im wesentlichen radiale Karkasse als ein solcher Aufbau angesehen werden, in welchem der Kord mit der Mittelumfangsebene des Reifens einen Winkel von 75 bis 90 bildet. Der Karkassenaufbau kann eine einzige Lage oder deren mehrere enthalten. Der die Lauffläche verstärkende Gürtelaufbau 10 besteht, wie Fig. 1 zeigt, aus verstärkenden Gürtellagen 11 und 12. Der Gürtelaufbau 10 kann jedoch auch nach irgendeiner bekannten Art und aus irgendeinem gewünschten Material gefertigt sein; er kann sogar gänzlich entfallen.

Die Seitenwände 3 und 4 sind mit Verstärkungen I5, l6 versehen, die sich in Umfangsrichtung entlang der inneren Seitenwandflachen 13, I^ des Reifens 1 ohne Unterbrechung erstrecken, und zwar von einem unterhalb der maximalen Querschnittsbreite SD des Reifens gelegenen Punkt bis zu

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einem unter der Lauffläche gelegenen, einen Abstand zur Mittelutnfangsebene des Reifens 1 aufweisenden Punkt. Als maximale Querschnittsbreite SD des Reifens wird der maximale Abstand zwischen den Außenoberflächen der Reifenseitenwände unter Ausschluß von Buchstaben oder Kennziffern, gemessen in der Radialebene des Reifens, wenn dieser auf einer Felge montiert und innerhalb des normalen Aufblasdruckbereichs aufgeblasen ist, verstanden.

Die Verstärkungen 151 16 enthalten elastomeres Material und werden vorzugsweise während der Vulkanisation des Reifens an die inneren Seitenwand-flächen geformt. Jedoch können, wenn es gewünscht wird, die Verstärkungen 1?, 16 durch irgendein Verfahren ausgeformt und dann in irgendeiner Weise mit den Seitenwandllächen 13, I^ haftend verbunden werden, was vor oder nach Aushärten des Reifens geschehen kann. Als Verstärkung wird im Sinne der Erfindung derjenige Teil des Reifens verstanden, der vom Sattel der Rippen oder Wellungen bis zu den Fußpunkten der zwischen diesen liegenden Tälern gemessen wird, und als Seitenwand des Reifens ist derjenige Reifenteil anzusehen, der vom Fußpunkt der Wellung bis zur Außenoberfläche des Reifens gemessen wird. Die unter dem Laufflächenteil des Reifens liegenden Enden 20, 21 der Verstärkungen 15, 16 liegen in einer Entfernung A von der Reifenlaufflächenkante, unter welcher die Verstärkungen durchgehen. Der Abstand A ist größer als der Abstand B, und letzterer ist die Strecke vom Ende der Verstärkungen unterhalb der Reifenlauffläche bis zur Mittelumfangsebene des Reifens. Die Summe der Abstände A und B ist gleich der Strecke .L, welche also dem Abstand von der Reifenkante bis zur Mittelumfangsebene des Reifens 1 entspricht. Der Abstand A kann alternativ als wenigstens der Hälfte (50 %) der Strecke L festgesetzt werden. Die Reifenkante wird von der ReifenaufStandsfläche bei Nennlast und in aufgeblasenem Zustand innerhalb des für den Rei-

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fen normalen Druckbereichs bestimmt.

Die Enden 22 und 23 der Verstärkungen Ip, l6 unterhalb der maximalen Querschnittsbreite SD liegen im Abstand C und radial einwärts von der maximalen Querschnittsbreite SD. Der Abstand C ist geringer als der Abstand D, welcher von den Endpunkten T der Enden 22, 23 bis zur Wulstgrundlinie BBL gerechnet wird, wobei diese Linie tangierend zu den innersten Teilen der scharfen Spitzen der Wulstfersen und parallel zur Drehachse des Reifens 1 liegt. Die scharfe Spitze der Wulstferse wird im Sinne der Erfindung durch die Schnittstelle der Projektion der Wulstsitz-Schrägschulterlinie im Wulstfersenbereich mit der Projektion der von der seitlichen Fläche der Radfelge, welche eine Seitwärtsbewegung des Reifens verhindert, gebildeten Linie bestimmt. Die Summe der Abstände C und D ist gleich der Strecke E, die dem größten Abstand von der maximalen Querschnittsbreite SD des Reifens zu dessen Wulstgrundlinie BBL entspricht. Der Abstand C kann alternativ als kleiner als 50 % der Strecke E festgelegt werden.

Die Verstärkungen 15, 16 gemäß der Erfindung führen dazu, daß die Seitenwände 3? 4 im nicht-aufgeblasenen Zustand sich in einem Bereich zwischen dem Felgenhorn und der maximalen Querschnittsbreite SD des Reifens biegen. Ein Biegen in dieser Weise verhindert ein Scheuern der Seitenwinde und vermindert die Größe des Biegens im Reifen-Schulterbereich. Unter einem Scheuern der Seitenwand ist hier das Berühren der Straßenoberfläche durch die Seitenwand, wenn der Reifen im nicht-aufgeblasenen Zustand ist, zu verstehen, wie Fig. 3 zeigt. Die Verminderung des Biegens im Schulterbereich ver—ringert auch die dort aufgrund von Hystereseverlusten und innerer Reibung erzeugte Hitze, und das ist eine Einflußgröße, die ein gesteigertes Gewicht bekommt, wenn ein Reifen im nicht-aufgeblasenen Zustand verwendet wird.

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Wie vorher schon gesagt wurde, haben die Verstärkungen 15, 16 im Querschnitt eine allgemein wellen- oder rippenförmige Gestalt, und es ist eine Vielzahl von solchen Wellungen oder Hippen 17 vorhanden, die sich im wesentlichen rechtwinklig zur Mittelumfangsebene des Reifens 1 erstrekken. Die bevorzugte wellenförmige Gestalt ist eine sinusförmige, wie Fig. 5 zeigt. Andere Ausgestaltungen im Querschnitt können jedoch zur Anwendung kommen, z.B. dreiekkige und/oder quadratische, zahnartige Ausgestaltungen, wie die Fig. 6 und 7 zeigen.

Ein entsprechend der Erfindung gefertigter Reifen mit Verstärkungen einer allgemein wellenförmigen Ausgestaltung im Querschnitt weist gegenüber Reifen nach dem Stand der Technik mit verstärkten Seitenwänden oder mit Verstärkungen von gleichförmiger Dicke beträchtliche Vorteile insofern auf, als weniger elastomere Masse erforderlich ist, um die gewünschte Seitenwandsteifigkeit aufrechtzuerhalten, wodurch wiederum die im Reifen erzeugte Hitzemenge und die auf den Reifen wirkenden Zentrifugalkräfte vermindert werden. Ferner hat ein Reifen nach der Erfindung einen vergrößerten Oberflächenbereich, was die Kühlung durch den Seitenwandbereich hindurch wesentlich verbessert.

Eine Verlängerung der Verwendbarkeit des Reifens im nichtaufgeblasenen Zustand kann durch Vorsehen eines Gleitmittels im Reifenhohlraum gesteigert werden. Das Gleitmittel kann im Reifenhohlraum während normaler Betriebsbedingungen vorhanden sein oder es kann in diesen Raum dann abgegeben werden, wenn der Reifen in einen nicht-aufgeblasenen Zustand übergeht. Die Menge des notwendigen Gleitmittels wird naturgemäß von der Reifengröße und den physikalischen Eigenschaften des jeweiligen Gleitmittels abhängen. Als geeignete Gleitmittel können solche flüssiger Art, wie Öl- oder Wasserdispersionen mit Feststoffen, oder

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solche fester Art, wie kleine Kügelchen oder Pulver, gewählt werden.

Ein gemäß der Erfindung gefertigter Luftreifen kann im vollständig nicht-aufgeblasenen Zustand und bei in ihm enthaltenen Polystyrolkügelchen oder bei Vorhandensein einer Glykol-Wassermischung bis zu einer Menge von weniger als 15 % des Volumens des Hohlraumes des aufgeblasenen Reifens, aber ohne jegliches Wiederaufblasen, auf einer Strecke von wenigstens 100 km (im Stadt- und Fernstraßenverkehr) bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 7° km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gefahren werden. Im Fall einer Einfahrverletzung kann der Reifen nach einem solchen Laufen im flachen Zustand wieder repariert und dann im normalen Betrieb weiter verwendet werden.

Um eine ausreichende Seitenwandsteifigkeit herzustellen, wird das Verhältnis der Rippenstärke H und des Abstandes F, das ist der Abstand zwischen den Mittellinien einander benachbarter Rippen I7, so gewählt, daß der bei der Division des Abstandes F durch die Stärke H sich ergebende Wert größer als ^Ml" ist. Für den Erfindungsgegenstand soll gelten, daß die Rippenstärke gleich der Stärke der Verstärkungen ist. Vorzugsweise wird das Verhältnis zwischen dem Abstand F und der Stärke H so gewählt, daß F : H wenigstens gleich "2", aber kleiner oder gleich "5" ist. Die Fig. 5 zeigt, wie die Querschnittsgestalt in Übereinstimmung mit dem angegebenen bevorzugten Verhältnis sich ändern kann.

Die Stärke H der Verstärkungsrippen oder -wellungen 17 ist mit Bezug zu den Seitenwänden 3 und k derart, daß sie größer ist als die Seitenwandstärke S, wobei S und H an der maximalen Querschnittsbreite SD unter Ausschluß von Zierat oder ir-

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gendwelchen Kennzeichnungen gemessen werden. Wie schon festgestellt wurde, wird die Seitenwandstärke S vom Fußpunkt der Wellentäler zur äußeren Seitenwandoberfläche gemessen. Der maximale Wert für H mit Bezug zu den Seitenwänden 3» k soll derart sein, daß H größer als S ist, jedoch kleiner als die dreifache Seitenwandstärke S. Die Rippenstärke H kann alternativ in bezug auf die maximale Querschnittsbreite SD des Reifens ausgedrückt werden, und zwar derart, daß die Stärke H im Bereich von 3 bis 8 % der maximalen Querschnittsbreite SD liegt. Beispielsweise kann bei einem Reifen mit einer Seitenwandstärke S = 5 mm die Rippenstärke H im Bereich von wenigstens 5 mm bis unter 15 mm liegen.

Die Enden 20, 21, 22 und 23 der Verstärkungsrippen oder -wellungen 17 nehmen mit ihrer Annäherung an die Endpunkte K bzw. T in ihrer Stärke ab, und zwar beginnt diese Stärkenabnahme in einem Abstand von den Endpunkten K und T, der nicht größer ist als die dreifache Rippenstärke H.

Das Querschnittsverhältnis eines Reifens gemäß der Erfindung und gegenwärtiger Verbundtechnologie soll im Bereich von 30 bis 80, vorzugsweise im Bereich von 50 bis 651 liegen.

Die Seitenwandverstärkungen 3 und k bestehen aus einem elastomeren Gummiverbundmaterial mit einer Härte (Shore A) im Bereich von 70 bis 851 mit einem statischen Modul größer als k5 kp/cm (4588,65 N/cm ) und mit einem niedrigen Hysterese-sowie einem niedrigen Kompressionssollwert, der vorzugsweise, wenn der Verbund einer 25%igen Kompression bei einem 2k Std.-Versuch unterworfen wird, eine so geringe Größe wie 10 % hat.

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Der Wulstsitzabstand RS, das ist der Abstand zwischen den scharfen Kanten der Wulstferse, ist, wenn der Reifen auf einer Felge bei normalen Aufblasdrücken montiert ist, nicht größer als die Laufflächenbreite des Reifens 1. Vorzugsweise ist der Abstand RS derart, daß die scharfen Kanten der Wulstferse um eine Strecke von einer Ebene entfernt liegen, welche rechtwinklig zur Reifenachse durch die Laufflächenkante des Reifens geht, die nicht größer ist als der Abstand, in dem die Enden der Verstärkungen unterhalb des Laufflächenteils von der gleichen Ebene entfernt sind.

Es ist klar, daß der Reifenkonstrukteur entsprechende Abstimmungen für das gewünschte Betriebsverhalten eines bestimmten Reifens treffen kann, indem er die physikalische Beziehung von Reifen und Verstärkungen entsprechend den obigen Angaben innerhalb der festgesetzten Grenzen ändert.

Eine verlängerte Standfestigkeit des Reifens im nicht-aufgeblasenen Zustand kann ferner durch Ausstatten der Verstärkungen mit zerhackten oder geschnitzelten Fäden bzw. Fasern bis zu einem Maximalwert von 10 Gew.-% begünstigt werden. Diese Fasern oder Fäden können aus irgendeinem gewünschten Material gefertigt sein, z.B. Aramid, Stahl, Glas, Baumwolle, Nylon, Chemieseide. Die bevorzugte Faserrichtung ist derart, daß der Hauptanteil der Fasern in einer Ebene liegt, die im wesentlichen rechtwinklig zur Mitte lumfangs ebene des Reifens verläuft. Vorzugsweise ist die Größe dieses auf die Mittelumfangsebene bezogenen Winkels 75 bis 90°.

Die Verstärkungen 15 > 16 können zusätzlich durch Querverbindungsglieder 18, die in den Räumen zwischen einander benachbarten Rippen oder Wellungen 17 angeordnet sind und diese miteinander verbinden, versteift werden (vgl. Fig.8)

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Die Verbindungsglieder l8 können in der gleichen Weise
wie die Verstärkungen 15, 16 oder in sonst einer Art ausgeformt werden. Wenn hier nur eine Ausführungsart für die Anordnung der Querverbindungsglieder 18 gezeigt ist, so
ist jedoch klar, daß verschiedene andere Arten zur Anwendung kommen können. Vorzugsweise sind die Querverbindungsglieder 18 derart angeordnet, daß ein Verbindungsglied 18 zwischen zwei benachbarten Rippen 17 und radial auswärts
von der maximalen Querschnittsbreite SD mit Bezug zur
Drehachse des Reifens sowie ganz nahe an dieser Querschnittsbreite SD liegt. Bei Betrachtung von der Reifen-Mittelumfangsebene bilden die Querverbindungsglieder einen Ring.

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Claims

Meissner & Meissner

P AT E NTA NWA LTS B U R O

PATENTANWÄLTE

DlPL-ING. W. MEISSNER (BLN) DIPL-ING. P. E. MEISSNER (MCHN) DIPL-ING. H.-J. PRESTING (BLN)

HERBERTSTR. 22, 1000 BERLIN 33

Fall 76094A-GE/Hk 27. Juni 1978

The Goodyear Tire & Rubber Company-Akron, Ohio 44 316, USA

Patentansprüche

1.;Fahrzeug-Luftreifen mit einer in Umfangsrichtung sich erv / streckenden Lauffläche, mit zwei Seitenwänden, zwei Schultern und zwei Wulstteilen sowie mit einem vom einen zum anderen Wulstteil sich erstreckenden Karkassenaufbau, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Seitenwandflachen (13, iA) mit in Umfangsrichtung um den Reifen (l) entlang der inneren Seitenwandflachen ununterbrochen verlaufenden Verstärkungen (15, l6) versehen sind, die von einem radial unterhalb der maximalen Querschnittbreite (SD) des Reifens befindlichen Punkt ausgehen, zu einem unterhalb der Lauffläche (2) liegenden Punkt verlaufen sowie vor Erreichen der Reifen-Mittelurafangsebene enden, deren dem Reifenhohlraum zugewandte Fläche bei Betrachtung in einer zur Reifenlauffläche sowie zur radialen Ebene des Reifens rechtwinkligen Ebene einen im allgemeinen gerippten bzw. gewellten Querschnitt hat und deren kippen bzw. Wellungen (I7) im wesentlichen senkrecht zur Heifen-Mittelumfangsebene liegen.

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ORIGINAL INSPECTED

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, gemessen unter Ausschluß von Zierat oder irgendwelchen Kennzeichnungen an der maximalen Reifen-Querschnittsbreite (SD) , die Stärke (H) der Rippen (17) größer als die Stärke (S) der Seitenwand ist.

3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (F) zwischen den Mittellinien einander benachbarter Rippen (I7) dividiert durch deren Stärke (H) wenigstens gleich "2", aber kleiner als oder gleich "5" ist.

k. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (K) der Verstärkungen (15» l6) unterhalb der Lauffläche (2) zur Laufflächenkante einen Abstand (A) von wenigstens 50 % der Strecke (L) von der Laufflächenkante zur Reifen-Mittelumfangsebene hat und daß das unterhalb der maximalen Reifen-Querschnittsbreite (SD) gelegene Ende der Verstärkungen radial einwärts von dieser Querschnittsbreite (SD) einen Abstand (C) hat, der kleiner als 50 % des AbStandes (E) von der maximalen Querschnittsbreite (SD) zur Wulstgrundlinie (BBL) des Reifens ist.

5. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15» l6) eine Vielzahl von gleichen Abstand zueinander aufweisenden Rippen (17) haben, die in einer im wesentlichen radialen Ebene mit Bezug zur Reifen-Mittelumfangsebene liegen und relativ zueinander derart mit Abstand angeordnet sind, daß der Abstand (F) zwischen den Mittellinien einander benachbarter Rippen (17) dividiert durch die Rippenstärke (H) wenigstens gleich "2", aber kleiner als oder gleich "5" ist.

6. Reifen nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß er mit einer Mehrzahl von in den Räumen zwischen benachbarten Rippen (17) angeordneten Querverbindungsgliedern (l8) versehen ist.

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7· Reifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Querverbindungsglieder (l8) derart angeordnet sind, daß ein solches Glied im Zwischenraum benachbarter Rippen (17) und radial auswärts von der maximalen Querschnittsbreite (SD) mit Bezug zur Drehachse des Reifens (l) sowie ganz nahe an der maximalen Querschnittsbreite (SD) liegt und daß die Querverbindungsglieder bei Betrachtung von der Reifen-Mittelumfangsebene einen Ring bilden.

8. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in seinem Inneren ein Gleitmittel vorhanden ist.

9. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifeninneren zugewandte Oberfläche der Verstärkungen (15, l6) im Querschnitt sinusförmig ausgestaltet ist.

10. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifeninneren zugewandte Oberfläche der Verstärkungen (15, l6) im Querschnitt quadratische Zähne aufweist.

11. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifeninneren zugewandte Oberfläche der Verstärkungen (15, l6) im Querschnitt dreieckig ausgestaltet ist, wobei die Grundlinie der Dreiecke der inneren Seitenwandflache (15, Ik) des Reifens (1) benachbart liegt.

12. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15? l6) aus einem Gummiverbundwerkstoff mit einer Härte von 70 bis 85 in Shore A bestehen.

13. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15, 16) aus einem Gummiverbundwerkstoff mit einem niedrigen Kompressionssollwert bestehen.

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lk. Reifen nach Anspruch I3 , dadurch gekennzeichnet, daß der Verbundwerkstoff einen Kompressionssollwert von 10 %, wenn er einem 25%igen Kompressionsversuch unterworfen wird, hat.

15· Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15, l6) aus einem Gutnmiverbundwerkstoff mit einem Modul größer als '±5 kp/cm (4588,65 N/cm ) bestehen.

16. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Querschnittsverhältnis im Bereich von 30 bis 80 hat.

17. Reifen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Querschnittsverhältnis im Bereich von 50 bis 65 hat.

18. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwandstärke (S) 5 mm beträgt und die Stärke (H) der Rippen (I7) im Bereich von 5 bis 15 mm liegt.

19» Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gemessen an der maximalen Querschnittsbreite (SD) des Reifens unter Ausschluß von Zierat oder Kennzeichnungen - die Rippenstärke (H) dividiert durch die Seitenwandstärke (S) wenigstens "1", jedoch kleiner als "3" ist.

20. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15, l6) aus einem Gummiverbundwerkstoff mit einem niedrigen Hysteresewert bestehen.

21. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Abstand zwischen den scharfen Kanten der Wulstfersen bei auf einer Standardfelge unter normalem Aufblasdruck montiertem Reifen nicht größer als die Laufflächenbreite des Reifens ist.

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22. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei auf einer Standardfelge unter normalem Aufblasdruck montiertem Reifen die scharfen Kanten der Wulstfersen von einer rechtwinklig zur Reifenachse durch die Laufflächen~kante verlaufenden Ebene einen Abstand haben, der nicht größer ist als der Abstand, in welchem die Enden (20, 21) der Verstärkungen unterhalb der Lauffläche (2) von der genannten, rechtwinklig zur Reifenachse durch die Laufflächenkante verlaufenden Ebene liegen.

23· Reifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen die Lauffläche verstärkenden, um den Karkassenaufbau (9) und unterhalb der Lauffläche (2) angeordneten Gürtelaufbau (11, 12), der sich von der einen zur anderen Reifenschulter erstreckt.

24. Fahrzeug-Luftreifen mit einer in Umfangsrichtung sich erstreckenden Lauffläche, mit zwei Seitenwänden, zwei Schultern und zwei Wulstteilen, mit einem im wesentlichen radi~ alen, vom einen zum anderen Wulstteil sich erstreckenden Karkassenaufbau, sowie mit einem um die Karkasse herum und unterhalb der Lauffläche angeordneten, verstärkenden Gürtelaufbau, der sich von der einen zur anderen Reifenschulter erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Seitenwandflachen (I3, 1^) mit in Umfangsrichtung um den Reifen (1) entlang der inneren Seitenwandflachen ununterbrochen verlaufenden Verstärkungen (15, 16) versehen sind, die von einem radial unterhalb der maximalen Querschnittsbreite (SD) des Reifens befindlichen Punkt aus- gehen, zu einem unterhalb der Lauffläche (2) liegenden Punkt verlaufen sowie vor Erreichen der Reifen-Mittelumfangsebene enden, deren dem Reifenhohlraum zugewandte Fläche bei Betrachtung in einer zur Reifenlauffläche sowie zur radialen Ebene des Reifens rechtwinkligen Ebene einen im allgemeinen gerippten bzw. gewellten Querschnitt hat und deren Rippen bzw. Wellungen (I?) im wesentlichen senkrecht zur Reifen-Mittelumfangsebene liegen.

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25· Reifen nach. Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß, gemessen unter Ausschluß von Zierat oder irgendwelchen Kennzeichnungen an der maximalen Reifen-Querschnittsbreite (SD), die Stärke (H) der Rippen (17) größer als die Stärke (S) der Seitenwand ist.

26. Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (F) zwischen den Mittellinien einander benachbarter Rippen (17) dividiert durch deren Stärke (H) wenigstens gleich "2", aber kleiner als oder gleich "5" ist.

27. Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (K) der Verstärkungen ( 15 1 l6) unterhalb der Lauffläche (2) zur Laufflächenkante einen Abstand (A) von wenigstens 50 % der Strecke (L) von der Laufflächenkante zur Reifen-Mittelumfangsebene hat und daß das unterhalb der maximalen Reifen-Querschnittsbreite (SD) gelegene Ende der Verstärkungen radial einwärts von dieser Querschnxttsbreite (SD) einen Abstand (C) hat, der kleiner als 50 % des Abstandes (E) von der maximalen Querschnxttsbreite (SD) zur Wulstgrundlinie (BBL) des Reifens ist.

28. Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15, l6) eine Vielzahl von gleichen Abstand zueinander aufweisenden Rippen (I7) haben, die in einer im wesentlichen radialen Ebene mit Bezug zur Reifen-Mittelumfangsebene liegen und relativ zueinander derart mit Abstand abgeordnet sind, daß der Abstand (F) zwischen den Mittellinien einander benachbarter Rippen (I7) dividiert durch die Rippenstärke (H) wenigstens gleich "2", aber kleiner als oder gleich "5" ist.

29. Reifen nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß er mit einer Mehrzahl von in den Räumen zwischen benachbarten Rippen (17) angeordneten Querverbindungsgliedern (l8) versehen ist.

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30. Reifen nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Querverbindungsglieder (l8) derart angeordnet sind, daß ein solches Glied im Zwischenraum benachbarter Hippen (17) und radial auswärts von der maximalen Querschnittsbreite (SD) mit Bezug zur Drehachse des Reifens (l) sowie ganz nahe an der maximalen Querschnittsbreite (SD) liegt und daß die Querverbindungsglieder bei Betrachtung in der Reifen-Mittelumfangsebene einen Ring bilden.

31. Reifen nach Anspruch 2k, dadurch gekennzeichnet, daß in seinem Inneren ein Gleitmittel vorhanden ist.

32. Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifeninneren zugewandte Oberfläche der Verstärkungen (15, l6) im Querschnitt sinusförmig ausgestaltet ist.

33· Reifen nach Anspruch 2k, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifeninneren zugewandte Oberfläche der Verstärkungen (15, l6) im Querschnitt quadratische Zähne aufweist.

34. Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifeninneren zugewandte Oberfläche der Verstärkungen (15, l6) im Querschnitt dreieckig ausgestaltet ist, wobei die Grundlinie der Dreiecke der inneren Seitenwandfleiche (13, Ik) des Reifens (l) benachbart liegt.

35· Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15, l6) aus einem Gummiverbundwerkstoff mit einer Härte von 70 bis 85 Shore A bestehen.

36. Reifen nach Anspruch 2k, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15, l6) aus einem Gummiverbundwerkstoff mit einem niedrigen Kompressionssollwert bestehen.

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37· Reifen nach. Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbundwerkstoff einen Kompressionssollwert von 10 %, wenn er einem 25%igen Kompressionsversuch unterworfen wird, hat.

38. Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen ( 15 1 l6) aus einem Gummiverbundwerkstoff

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mit einem Modul größer als 45 kp/cm (4588,65 N/cm ) bestehen.

39· Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Querschnittsverhältnis im Bereich von 30 his 80 hat*

40. Reifen nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Querschnittsverhältnis im Bereich vnn 50 bis 65 hat.

41. Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwandstärke (S) 5 mm beträgt und die Stärke (H) der Rippen (17) im Bereich von 5 his 15 mm liegt.

42. Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß gemessen an der maximalen Querschnittsbreite (SD) des Reifens unter Ausschluß von Zierat oder Kennzeichnungen die Rippenstärke (H) dividiert durch die Seitenwandstärke (S) wenigstens "1", jedoch kleiner als "3" ist.

43· Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15» l6) aus einem Gummiverbundwerkstoff mit einem niedrigen Hysteresewert bestehen.

44. Reifen nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Abstand zwischen den scharfen Kanten der Wulstfersen bei auf einer Standardfelge unter normalem Aufblasdruck montiertem Reifen nicht größer als die Laufflächenbreite des Reifens, ist.

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Reifen nach Anspruch 2k, dadurch gekennzeichnet, daß bei auf einer Standardfelge unter normalem Aufblasdruck montiertem Reifen die scharfen Kanten der Wulstfersen von einer rechtwinklig zur Reifenachse durch die Laufflächenkante verlaufenden Ebene einen Abstand haben, der nicht größer ist als der Abstand, in welchem die Enden (20, 21) der Verstärkungen unterhalb der Lauffläche (2) von der genannten, rechtwinklig zur Reifenachse durch die Laufflächenkante verlaufenden Ebene liegen.

Fahrzeug-Reifen-Felgenanordnung mit einem auf einer Felge montierten Reifen, der eine in Umfangsrichtung sich erstreckende Lauffläche, zwei Seitenwände, zwei Wulstteile und einen vom einen Wulstteil zum anderen verlaufenden Karkassenaufbau hat, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Sei tenwandf lachen (131 14) des Reifens (1) jeweils mit in Umfangsrichtung um den Reifen entlang der inneren Seitenwandflachen ununterbrochen verlaufenden Verstärkungen (15, 16) versehen sind, die von einem radial unterhalb der maximalen Querschnittsbreite (SD) des Reifens befindlichen Punkt ausgehen, zu einem unterhalb der Lauffläche (2) liegenden Punkt verlaufen sowie vor Erreichen der Reifen-Mittelumfangs ebene enden, deren dem Reifenhohlraum zugewandte Fläche bei Betrachtung in einer zur Reifenlauffläche sowie zur radialen Ebene des Reifens rechtwinkligen Ebene einen im allgemeinen gerippten bzw. gewellten Querschnitt hat und deren Rippen bzw. Wellungen (17) im wesentlichen senkrecht zur Reifen-Mi±telumfangsebene liegen, wobei die Wulstsitze einen derartigen Abstand zueinander haben, daß bei auf einer Standardfelge unter normalem Aufblasdruck montiertem Reifen der Abstand zwischen den scharfen Spitzen der Wulstfersen nicht größer als die Laufflächenbreite ist.

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47. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß bei auf einer Standardfelge unter normalem Aufblasdruck montiertem Reifen die scharfen Kanten der Wulstfersen von einer rechtwinklig zur Reifenachse durch die Laufflächenkante verlaufenden Ebene einen Abstand haben, der nicht größer ist als der Abstand, in welchem die Enden (20, 21) der Verstärkungen unterhalb der Lauffläche (2) von der genannten, rechtwinklig zur Reifenachse durch die Laufflächenkante verlaufenden Ebene liegen.

48. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß, gemessen unter Ausschluß von Zierat oder irgendwelchen Kennzeichnungen an der maximalen Reifen-Querschnittsbreite (SD), die Stärke (H) der Rippen (17) größer als die Stärke (S) der Seitenwand ist.

49· Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (F) zwischen den Mittellinien einander benachbarter Rippen (17) dividiert durch deren Stärke (H) wenigstens gleich "2", aber kleiner als oder gleich "5" ist.

50. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (K) der Verstärkungen (151 l6) unterhalb der Lauffläche (2) zur Laufflächenkante einen Abstand (A) von wenigstens 50 % der Strecke (L) von der Laufflächenkante zur Reifen-Mitte3.umfangsebene hat und daß das unterhalb der maximalen Reifen-Querschnittsbreite (SD) gelegene Ende der Verstärkungen radial einwärts von dieser Querschnittsbreite (SD) einen Abstand (C) hat, der kleiner als 50 % des Abstandes (E) von der maximalen Querschnittsbreite (SD) zur Wulstgrundlinie (BBL) des Reifens ist.

51. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (I5, l6) eine Vielzahl von gleichen Abstand zueinander aufweisenden Rippen (I7) haben, die in

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einer im wesentlichen radialen Ebene mit Bezug zur Reifen-Mittelumfangsebene liegen und relativ zueinander derart mit Abstand angeordnet sind, daß der Abstand (F) zwischen den Mittellinien einander benachbarter Rippen (17) dividiert durch die Rippenstärke (H) wenigstens gleich "2", aber kleiner als oder gleich "5" ist.

52. Anordnung nach Anspruch 51» dadurch gekennzeichnet, daß er mit einer Mehrzahl von in den Räumen zwischen benachbarten Rippen (17) angeordneten Querverbindungsgliedern (18) versehen ist.

53· Anordnung nach Anspruch 52, dadurch gekennzeichnet, daß die Querverbindungsglieder (18) derart angeordnet sind, daß ein solches Glied im Zwischenraum benachbarter Rippen (17) und radial auswärts von der maximalen Querschnittsbreite (SD) mit Bezug zur Drehachse des Reifens (1) sowie ganz nahe an der maximalen Querschnittsbreite (SD) liegt und daß die Querverbindungsglieder bei Betrachtung von der Reifen-Mittelumfangsebene einen Ring bilden.

54. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß im Reifenijineren ein Gleitmittel vorhanden ist.

55· Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifeninneren zugewandte Oberfläche der Verstärkungen (15» l6) im Querschnitt sinusförmig ausgestaltet ist.

56. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifeninneren zugewandte Oberfläche der Verstärkungen (15, 16) im Querschnitt quadratische Zähne aufweist .

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57· Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifeninneren zugewandte Oberfläche der Verstärkungen (15» l6) im Querschnitt dreieckig ausgestaltet ist, wobei die Grundlinie der Dreiecke der inneren Seitenwandflache (13, l4) des Reifens (l) benachbart liegt.

58. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (151 l6) aus einem Gummiverbundwerkstoff mit einer Härte von 70 bis 85 Shore A bestehen.

59· Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15» l6) aus einem Gummiverbundwerkstoff mit einem niedrigen Kompressionssollwert bestehen.

60. Anordnung nach Anspruch 59» dadurch gekennzeichnet, daß der Verbundwerkstoff einen Kompressionssollwert von 10 %, wenn er einem 25%igen Kompressionsversuch unterworfen wird, hat.

61. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (15» l6) aus einem Gummiverbundwerkstoff mit einem Modul größer als 45 kp/cm (4588,65 N/cm ) bestehen.

62. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen ein Querschnittsverhältnis im Bereich von 30 bis 80 hat.

63. Anordnung nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen ein Querschnittsverhältnis im Bereich von 50 bis 65 hat.

64. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifen-Seitenwandstärke (S) 5 mm beträgt und die Stärke (H) der Rippen (17) im Bereich von 5 bis 15 mm liegt.

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65. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß gemessen an der maximalen Querschnittsbreite (SD) des Reifens unter Ausschluß von Zierat oder Kennzeichnungen die Rippenstärke (H) dividiert durch die Seitenwandstärke (S) wenigstens "i", jedoch kleiner als "3" ist.

66. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen ( 15 ι l6) aus einem Gummiverbundwerkstoff mit einem niedrigen Hysteresewert bestehen.

67. Anordnung nach Anspruch 46, gekennzeichnet durch einen die Lauffläche verstärkenden, um den Karkassenaufbau (9) und unterhalb der Lauffläche (2) angeordneten Gürtelaufbau (11, 12), der sich von der einen zur anderen Reifenschulter erstreckt.

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