DE2516722A1

DE2516722A1 - Radialguertelreifen

Info

Publication number: DE2516722A1
Application number: DE19752516722
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Firestone Tire and Rubber Co
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1974-04-23
Filing date: 1975-04-16
Publication date: 1975-11-06
Also published as: AT340254B; LU71930A1; FR2268657B1; NL159333B; PH16176A; IN142277B; AU8020875A; ES436659A1; BR7502320A; DK635274A; FI58282B; IL46497A0; NO751370L; IL46497A; FI750399A; ZA752425B; IN140667B; IN143990B; IE40568L; SE435701B

Description

Die Erfindung betrifft einen Radialgürtelreifen, gegebenenfalls in Verbindung mit einer entsprechenden Felge. Dieser Radialgürtelreifen ist aufgebaut, um die Laufeigenschaften im platten Zustand zu verbessern, insbesondere dafür zu sorgen, daß keine Beschädigungen auftreten, durch die die normale Lebensdauer für den restlichen Abschnitt beeinträchtigt wird.

Es ist bekannt, daß die Beschädigungen an einem Reifen im platten Zustand, d.h. wenn die Luft abgeblasen ist, durch die Bewegung hervorgerufen wird, der der Reifen von der unbeeinflussten Form zu der entsprechend geänderten Form ausgesetzt wird und zwar bei seiner Bewegung über die Straßenoberfläche, d.h. über den entsprechenden "Fußabdruck". Es wurde nun gefunden, daß die größten Beschädigungen bei einem platten Reifen durch die Bewegung der Reifenflanken unmittelbar vor und unmittelbar nach den Berührungspunkten mit der Straßenoberfläche erzeugt werden. Diese Bewegung läuft in Form von Wellen oder Falten ab, die in den Flanken des Reifens unmittelbar

509845/0358

vor und unmittelbar nach den Berührungspunkten mit der Straßenoberflache erzeugt werden.

Beschädigungen werden weiterhin dadurch verstärkt, daß der Reifen ohne Luft teilweise von der Felge abläuft, so daß die entsprechende Zentrierung zwischen Reifen und Felge verlorengeht, wodurch ein instabiler Zustand entsteht, der als "Flip-Flop" bezeichnet werden kann. Dieser Zustand kann auch dann eintreten, wenn der Reifen auf der Felge bleibt, der Reifen aber von einer Seite zur anderen läuft.

In all diesen Zuständen wird in dem abgeblasenen Reifen und in seinen Flanken ein verhältnismäßig großer Wärmeanteil erzeugt. Weiterhin treten in bestimmten Bereichen Abtragungen auf. Diese Wärme und diese Abtragung führt zu Beschädigungen, die nicht mehr rückgängig gemacht werden können.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Radialgürtelreifen zu schaffen, bei dem die Laufeigenschaften im platten Zustand verbessert werden. Insbesondere soll durch die Erfindung die Ausbildung von Wellen und Falten im Flankenbereich herabgesetzt werden. Weiterhin soll der Reifen im abgeblasenen Zustand auf der Felge zentriert bleiben, so daß ein Ablaufen, ein Hin- und Herlaufen und die dadurch bedingten Nachteile nicht mehr auftreten oder doch stark vermindert werden.

Erfindungsgemäß wird ein Reifen geschaffen, der stabile Laufeigenschaften auch dann aufweist, wenn die Luft abgeblasen ist. Weiterhin werden die Hauptursachen für eine Zerstörung des Reifens im platten Zustand ausgeschaltet. Es entsteht ein Reifen, der im platten Zustand leicht und sicher zu steuern ist, so daß der Fahrer sicher anhalten kann und dann so lange weiter fahren kann, bis er den Gefahrenbereich verlassen hat oder einen Platz erreicht hat, an dem ungefährlich die entsprechende Reparatur durchgeführt werden kann.

509845/0358

Es wurde festgestellt, daß die genannten Wellen in Diagonalreifen und in Radialgürtelreifen auftreten, obwohl das Problem "bei Radialgürtelreifen nicht so schwerwiegend ist.

Die Forderung an einen Reifen im platten Zustand, Zerstörungen zu vermeiden, die die restliche Lebensdauer verkürzt, wurde in letzter Zeit aus zwei Gründen noch wichtiger. Zuerst muß festgestellt werden, daß die verwendeten, hochwertigen Materialien erhalten und über ihre maximale Lebensdauer einsetzbar bleiben sollen. Zweitens ist es erstrebenswert, in Zukunft Ersatzreifen überhaupt zu vermeiden. Der Reifen, gegebenenfalls in Verbindung mit der Reifenfelge nach der Erfindung, erfüllt diese Anforderungen.

Der Reifen nach der Erfindung ist ein Radialgürtelreifen mit Verstärkungseinlagen im Laufflächenbereich. Diese Einlagen liegen im Reifenzwischenbau unterhalb des Laufflächenbereiches. Der Radialgürtelreifen weist eine oder mehrere verstärkende Gewebeeinlagen auf, in dem sämtliche Fäden im wesentlichen unter einem Winkel von 90° zur Reifenmittelebene verlaufen.

Das Querschnittsverhältnis des Reifens sollte 70 i» oder weniger sein. Dies bedeutet, daß die Höhe des Reifens ungefähr 70 $ oder weniger von der Breite des Reifens betragen sollte. Derartige Reifen haben in radialer Richtung verhältnismäßig kurze Flanken, wodurch der Flankenbereich, der zur Durchbiegung im flachen Zustand zur Verfugung steht, entsprechend gering ist. Auch ist die radiale Entfernung zwischen der Felge und der Oberfläche entsprechend gering, wodurch die Möglichkeit von Abmessungsveränderungen durch Plattlaufen hinsichtlich des Fahrzeuges vermindert wird.

Der Aufbau der unteren Flanke des Reifens in dem Punkt, der in der Nähe der Verbindung mit dem Reifenflansch liegt, sollte so geformt sein, daß er eine Ausladung nach außen aufweist.

509845/0358

Dies bedeutet, daß die untere Planke, die axial außerhalb des Felgenflansches liegt, in eine Richtung verlaufen sollte, die im wesentlichen parallel zur Drehachse des Reifens ist oder einen Winkel zur Drehachse auf v/eist, der nicht über 40° liegt.

Die Laufflächenbreite des Reifens sollte größer sein als die Felgenbreite der Felge, auf die der Reifen montiert ist.

Das Zusammenwirken der oben genannten Merkmale, d.h. das geringe Höhen-Breiten-Verhältnis (Niederquerschnittsreifen) und die dadurch bedingten kurzen Flankenabmessungen, die Ausladung der unteren Flanken axial nach außen über den Felgenflansch, die Laufflächenbreite, die größer ist als die Breite der F_elge und die Radialbauart führen zu einem Reifen, bei dem die Flanken im platten Zustand axial außerhalb des lastübertragenden Berührungspunktbereiches in der Nähe der senkrechten Ebene liegen oder eingefangen sind, die einen Felgenflansch enthält. Dieser Aufbau führt zu einem stabilen Zustand beim Laufen ohne Luft.

Die Flanken des Reifens weisen eine starke Gummieinlage auf, die axial innerhalb der verstärkenden Gewebeeinlagen und axial außerhalb der inneren Reifeneinlage liegt. Diese zusätzliche Einlage liegt radial zwischen dem Reifenwulstbereich und dem Reifenschulterbereich in jeder Flanke. Die Anordnung dieser Einlage in dem Reifen ist kritisch. Sie muß in dem Druckbereich der Flanken im platten Zustand erfolgen, so daß die Flanken keine scharfen Biegungen in diesem Zustand aufweisen. Die Einlage vermindert die Stärke der Biegungen und die Bewegung, der die abgelenkten Flanken ausgesetzt werden.

Die Anordnung kann so erfolgen, daß, wenn der Reifen platt ist, die Abschnitte des Reifens, die miteinander in Berührung

509845/0358

stehen, die Einlage aufweisen. Dieses Merkmal ist in Pig. 2 veranschaulicht. Hierdurch läuft der Reifen federnd, wenn er platt ist und zusätzlich wird ein bestimmter Anteil der Reibungswärme, die beim Laufen im platten Zustand entsteht, eliminiert.

Die Einlage sollte aus einer verhältnismäßig weichen Gummiverbindung mit einer Durometerhärte unter 57 und einem Modul bei 300 fo Streckung von weniger als 1000 psi hergestellt sein.

Diese Einlage macht die Planken des Reifens verhältnismäßig dick, so daß keine schwerwiegenden Gelenk- oder Paltenpunkte im platten Zustand erzeugt werden. Bei herkömmlichen Reifen entstehen derartige Gelenk- oder Paltenpunkte mit beträchtlicher Ablenkung entweder in der oberen Planke in der Nähe der Laufflächenschulter oder in der unteren Planke in der Nähe des Pelgenflansches, wenn der Reifen platt läuft. Der Reifen nach der Erfindung weist eine weiche Kontur in diesen beiden Bereichen und in dem mittleren Abschnitt der Planke auf.

Die weiche Kontur der Planke im platten Zustand und bei lastübertragung von dem Fahrzeug erzeugt ungefähr eine halbe, 45°-Ellipse. Die Hauptachse dieser Ellipse sollte mindestens 31,75 mm groß sein, um für eine entsprechende glatte Kontur zu sorgen und entsprechend positiv auf die Laufeigenschaften im platten Zustand einzuwirken.

Diese glatte Kontur und die weichen Materialeigenschaften der Einlage setzen die Biegsamkeit herab, wodurch die beim Laufen im platten Zustand erzeugte Wärme ebenfalls herabgesetzt wird, so daß sich die Plattlaufeigenschaften verbessern.

Der Reifen nach der Erfindung kann außerdem mit einem Schmiermittel in der Luftkammer ausgerüstet sein. Dieses Schmier-

509845/0358

mittel setzt die Reibung und die Abtragung im Bereich der Berührungspunkte im Innern des Reifens herab, wenn dieser plattläuft. Das Schmiermittel sollte gute Wärmeleiteigenschaften haben, um das Ableiten und das Verteilen der Wärme von den Berührungspunkten und von den Bereichen der Planken, die entsprechenden Biegebeanspruchungen ausgesetzt werden, zu unterstützen.

Der Reifen nach der Erfindung kann außerdem mit einem Isolieroder Dichtmittel in der Luftkammer versehen sein. Dieses Dichtmittel kann in Form eines Strömungsmittels in die Luftkammer oder in Form eines Gummistreifens eingebracht werden, der auf der inneren Lage des Reifens im Kronenbereich angeordnet wird. Jede bekannte Methode zur Ausrüstung des Reifens mit einem schmierenden Strömungsmittel oder einem dichtenden Material kann in Verbindung mit dem Reifen nach der Erfindung angewendet werden.

Die Felge, auf der der Reifen befestigt wird, kann einen ringförmigen Hump auf geder Seite axial innerhalb der Reifenwulste aufweisen. Die Reifenwulste sind einerseits zwischen dem Felgenflansch und andererseits zwischen dem Hump eingefangen. Durch dieses Merkmal wird verhindert, daß sich der Wulst bewegt und lose wird, wenn die Luft aus dem Reifen abgelassen ist. Die Felge kann Flansche mit axial nach außen vorstehenden Verlängerungen, sog. Felgenhörnern aufweisen. Diese Felgenhörner der Flansche schaffen für den unteren Flankenbereich des Reifens, der axial außerhalb der Wulste liegt, eine Abstützung beim Lauf im platten Zustand.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß erfindungsgemäß ein radialer Gürtelreifen geschaffen wird, der gute Flachlaufeigenschaften über eine entsprechende Entfernung aufweist, ohne daß die restliche Lebensdauer des Reifens durch Beschädigungen während des Flachlaufens verkürzt wird. Insbesondere ist die Erfindung auf die Kombination eines entsprechenden Reifens mit einer besonderen Felge und einem in die Luftkammer

509845/0358

eingebrachten Schmiermittel gerichtet. Diese Kombination begünstigt die Flachlaufeigenschaften des Reifens.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden unter Hinweis auf die Zeichnung anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert:

Es zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Reifen nach der Erfindung, der auf einer Felge befestigt istj

Fig. 2 einen der Fig. 1 entsprechenden Schnitt, jedoch in abgeblasenem Zustand des Reifens unter Belastung durch ein Fahrzeug;

Fig. 3 die Darstellung eines platten Reifens nach dem Stand der Technik, d.h. in abgeblasenem Zustand unter Belastung; und

Fig. 4 die Darstellung eines platten Reifens in abgeblasenem Zustand unter Belastung.

Der in Fig. 1 dargestellte Reifen 15 ist auf einer Felge 10 befestigt. Die Felge weist auf jeder Seite einen Hump 11 und einen Felgenflansch 12 mit Felgenhorn 13 auf.

Der Reifen 15 besteht aus ringförmigen Wulsten 16, Seitenflanken 17 und der die Straße berührenden Lauffläche 18. Es handelt sich um einen Gürtel- oder Radialreifen, bei dem der Gewebeunterbau Gewebeeinlagen aufweist, deren Fäden ungefähr in einem Winkel von 90° zur Reifenmittelebene liegen. In Fig. 1 ist eine Gewebeeinlage mit 19 bezeichnet. Es ist verständlich, daß der Reifen nach der Erfindung eine oder eine Mehrzahl von Gewebeeinlagen aufweisen kann. Die Enden der Gewebe-

509845/0358

einlagen 20 sind tun den Wulst herumgesehlungen und sie verlaufen ungefähr Ms zur Mitte der Reifenflanke, d.h. soweit, um im unteren Bereich der Seitenflanken zwei Verstärkungslagen zu Mlden.

Der Reifen weist im Bereich der Lauffläche zwei oder mehrere Gewebeeinlagen 21 als Zwischenbau auf. Es ist verständlich, daß die Lauffläche aus jedem herkömmlichen Material und in jeder Bauart hergestellt werden kann, wie es für die genannten Reifenarten üblich ist. Bei diesen Materialien handelt es sich um Stahl, !Fiberglas, Nylon, Reyon oder Kombinationen aus diesen Materialien. Die Verstärkungsfäden in dem Zwischenbau im Bereich der Lauffläche bilden ungefähr einen Winkel von 30° zur Reifenmittelebene.

Die Planken weisen Einlagen 22 auf, die innen an der Gewebeeinlage anliegen und zwar zwischen dieser und einer inneren Lage 23. Diese Einlage 23 besteht aus einer weichen Grummiverbindung, die einen niedrigen Modul, eine hohe Rückfederung und einen niedrigen Betriebswärmegrad aufweist, wobei die Durometerhärte geringer als 57, vorzugsweise zwischen 57 und ist, der Modul bei 300 # Streckung geringer als 1000, vorzugsweise zwischen 500 und 1000 liegt, die Lauftemberatür (Betriebswärmegrad) im Bereich von 40° C liegt, und eine Ablenkung oder Durchfederung im Bereich von 22,7 % festgestellt wird, wenn die Untersuchung nach ASTM Bedingungen D-623 (Pirestone-Verfahren B) vorgenommen wirdund eine Durchfederung im Bereich von 80 # bei 100° C festgestellt wird, wenn die Untersuchung nach ASTM Bedingungen D-2632 erfolgt. Diese G-ummiverbindung, die die Einlage im Bereich der seitlichen Planken bildet, wird nach einem herkömmlichen Verfahren hergestellt und enthält bekannte Materialien, um die erwünschten Eigenschaften zu erreichen. Diese Einlage wird so angeordnet, daß sie den gesamten Flankenbereich bedeckt, der einer Druckbeanspruchung ausgesetzt wird, wenn der Reifen platt ist.

509845/0358

Die oben erwähnten physikalischen Eigenschaften der Einlage sind wichtig, um den Druckbeanspruchungen der Planken standzuhalten, ohne die Einlage abzutragen und zuviel Wärme zu erzeugen, durch die das Gewebe in den Planken abgetragen würde.

Die Einlage sollte so breit sein, daß sie in beiden Bereichen der Planken vorhanden ist, in denen eine reibende Berührung stattfindet, wenn der Reifen platt ist.

Die Querschnittsform des Reifens, d.h. das Verhältnis der Höhe zur Breite des Reifenquerschnitts, sollte so sein, daß es sich um einen Hiederquerschnittsreifen handelt. Es hat sich herausgestellt, daß das Höhen-Breiten-Verhältnis bei 70 ^c/o oder darunter liegen sollte. Dieses bedeutet, daß die Höhe im aufgeblasenen Zustand, wenn sie von dem radial äußersten Punkt der lauffläche zu einer Linie gemessen wird, die durch die beiden radial am weitesten innen liegenden Punkte des Wulstbereiches definiert ist, bei 70 fo oder darunter bezogen auf die Breite des aufgeblasenen Reifenquerschnittes liegen sollte, womit die Entfernung zwischen den am weitesten außen liegenden Punkten der beiden Planken gemeint ist. Diese Niederquerschnittsreifen haben eine geringe radiale Entfernung zwischen dem Wulst und der auf der Straße aufliegenden Lauffläche. Diese geringe radiale Plankenabmessung verbessert die Laufeigenschaften in plattem Zustand.

Es wurde herausgefunden, daß der Reifen dieser Bauart eine Ausladung oder Semiausladung im unteren Bereich der Planken unmittelbar angrenzend an den Pelgenflansch 12 haben sollte. Unter Berücksichtigung der Pig. 1 sollte der Winkel X 40° oder geringer sein, um die maximale Wirkung nach der Erfindung zu erzielen. Dieser Winkel ist definiert durch die Linie AC und die Linie BG in Pig. 1. Diese Linie AC liegt parallel zu der Drehachse des Reifens, an dem Punkt, an dem die untere Planke des Reifens zuletzt den Plansch (Punkt A in Pig. 1) berührt.

509845/0358

Die Linie AB ist definiert durch den Punkt A in Fig. 1 und den Punkt B. Der Punkt B ist der Punkt an der unteren Planke des Reifens, an dem eine Linie senkrecht zu der Linie AC die Planke des Reifens schneidet. Diese senkrechte Linie, BG in Fig. 1, liegt axial von dem Punkt A nach außen, um eine Entfernung von 10 $ der Breite des Reifenquerschnittes entfernt.

Der Reifen nach der Erfindung wird so auf der Felge befestigt, daß die Wulste 16 zwischen dem Hump und dem Felgenflansch 12 liegen. Bei dieser Konstruktion werden die Wulste zwischen den Flanschen und dem entsprechenden Hump so festgehalten, daß die..Wulste sich nicht lösen, wenn der Reifen platt ist. Die Felgenflansche sind weiterhin mit axial nach außen vorstehenden Vorsprüngen, den Felgenhörnern 13 ausgerüstet, die den unteren Flankenbereichen eine weitere Unterstützung gewähren, wenn der Reifen platt ist.

In Fig. 2 ist veranschaulicht, wie der Querschnitt des Reifens nach der Erfindung aussieht, wenn die Luft abgeblasen ist und er belastet wird. Bei dieser Gestalt handelt es sich um die kritische im Rahmen der Erfindung. In dieser Gestalt weist der Reifen nach der Erfindung sehr gute Plattlaufeigenschaften auf, so daß der Reifen über eine beträchtliche Entfernung laufen kann, ohne daß er beschädigt wird und die normale Lebensdauer erhalten bleibt. Weiterhin gibt diese eingenommene Gestalt des Reifens nach der Erfindung eine Stabilität beim Laufen ohne Luft, so daß die Steuerung des Fahrzeuges aufrechterhalten werden kann, wenn der Reifen platt läuft.

Beim Betrachten der Fig. 2, die den Reifen nach Fig. 1 im platten Zustand zeigt, wird deutlich, wie die einzelnen Teile und Merkmale des Reifens nach Fig. 1 zusammenwirken, um die Erfindung, d.h. den neuen Reifen und die Felge in Kombination auszumachen. In Fig. 2 sind die das Gewicht übertragenden Abschnitte mit D bezeichnet. Diese Abschnitte bilden die Be-

509845/0358

rührungspunkte, an denen die innere Umfangswand des R_eifens in der Nähe des Wulstes mit der inneren Umfangswand des Reifens in der ITähe der Lauffläche in Berührung gelangt. Ein Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß die Gummiflankeneinlage an diesen Berührungspunkten noch vorhanden ist. Hierdurch erzeugt der Reifen weniger Wärme, wenn er im platten Zustand läuft.

Die in Fig. 1 dargestellte Form und Gestalt verdeutlicht die Stabilität des Reifens nach der Erfindung im platten Zustand. Die Flanken 17 sind axial aus den radialen Ebenen definiert durch die Felgenflansche und die Berührungspunkte D nach außen gedrückt. Bedingt durch das Zusammenwirken der verhältnismäßig niedrigen Flanken, der Laufflächenbreite, die größer ist als die Felgenbreite und die Flankeneinlage, bleiben die Flanken in der Lage außerhalb der Felge, und sie bewegen sich nicht axial. Dieses Zusammenwirken wird weiterhin durch die stabile Art der Befestigung der Wulste an der Felge erleichtert. Diese Stabilität wird erreicht durch das Anordnen oder Einfangen der Felgen zwischen den Felgenflanschen 12 und dem zugehörigen Hump 11.

Diese Stabilität im flachen Zustand wird weiterhin dadurch unterstützt, daß bei diesem Aufbau die Flanken die Straßenoberfläche unabhängig berühren und zwar axial außerhalb der Fahrzeugebene der Felgenflansche und dem Berührungspunkt D. Diese unabhängigen Berührungspunkte die von diesen Ebenen durch Bereiche, in denen der Reifen die Straße nicht berührt, getrennt sind, wirken für den Reifen stabilisierend, wenn er platt läuft. Diese Punkte sind in Fig. 2 mit E bezeichnet.

Die äußere Peripherie der Flanke des abgeblasenen Reifens wird durch die äußere Peripherie vom Punkt F zum Punkt G in Fig. 2 definiert. Diese Umfangsflache kann als 45°~Ellipse bezeichnet werden. Diese Form ist ein Ergebnis des Zusammenwirkens der Merkmale des Reifens nach der Erfindung. Diese 45°-Ellipse

509845/0358

verhindert Falten und Wellen, die bei bekannten Konstruktionen im unteren Flankenbereich des Reifens auftreten und zwar sowohl unmittelbar bevor und unmittelbar nachdem der Reifen die Straße berührt oder einen '!Fußabdruckbereich" passiert. Diese glatte Kontur der Reifenflanke und die Verhinderung von Wellen und leiten ist ein kritisches Merkmal der Zusammenwirkung der Kombination dieser Erfindung.

Diese Wellen oder Palten bei herkömmlichen Reifen und ihre Verhinderung durch das Zusammenwirken der Reifenkonstruktion nach der Erfindung wird beim Betrachten der Fig. 3 und 4 deutlich. Fig. 3 zeigt einen Gürtelreifen herkömmlicher Bauart im platten Zustand. Die Falten sind mit H in Fig. 3 bezeichnet. Diese Falten treten im unteren Flankenbereich des Reifens auf und führen zu verhältnismäßig starken Bewegungen der Reifenlauffläche und der Flanken im platten Zustand. Diese Bewegung erzeugt einen beträchtlichen Wärmeanteil, wodurch der Reifen selbst beschädigt wird.

In Fig. 4 ist ein Reifen nach der Erfindung im platten Zustand dargestellt. Dieser Reifen nach der Erfindung weist keine Wellen und Falten auf, wie sie in Fig. 3 veranschaulicht sind. Die Kontur der Flanken ist in den Bereichen unmittelbar vor und unmittelbar nach der Berührung des Reifens mit der Straßenoberfläche eben und glatt. Diese glatte und ebene Kontur der Flanken bedingt eine geringere Wärmeentwicklung und eine geringere Bewegung des Reifens im platten Zustand, wodurch die Lebensdauer des Reifens erhalten bleibt und Beschädigungen vermieden werden.

Es wurden ausführliche Versuche mit dem Reifen in Verbindung mit der entsprechenden Felge nach dieser Erfindung durchgeführt, wobei wesentliche Vorteile festgestellt wurden. Reifen nach der Erfindung wurden im platten Zustand über eine Strecke von bis zu 160 km mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h getestet, ohne daß der Reifen beschädigt wurde. Die Geschwindigkeit,

509845/0358

mit der ein Fahren über eine so große !entfernung möglich war, macht deutlich, wie gut die Laufeigenschaften im platten Zustand sind. Es wurden auch Versuche über eine Strecke bis zu 450 km mit einer Geschwindigkeit zwischen 80 und 90 km/h durchgeführt, wobei ebenfalls gute Ergebnisse hinsichtlich Stabilität und Lebensdauer ersielt wurden.

Als besondere Ausführungsform nach der Erfindung wurde unter den vorstehend beschriebenen Bedingungen ein Reifen BR60C-14 untersucht. Dieser Reifen hat ein Höhen-Breiten-Verhältnis von 66$ eine Laufflächenbreite von 5,0 " und eine Felgenbreite von 4,5". Der Winkel X - definiert in I¹¹Ig. 1 - lag bei 35°. Die Plankeneinlage bestand aus einer Gummiverbindung mit einem Durometer von 55 und einem Kodul von 1000 psi bei einer Streckung von 500. Der Reifenaufbau wies zwei Lagen aus 840/2 Ilylon mit 26 Fäden pro Zoll auf. Die Gewebeeinlage unter der Lauffläche war eine herkömmliche Gürtel- oder Radialeinlage mit zwei Gewebelagen aus Gtahldraht, die einen Winkel von 22° zur Reifenmittelebene einnahmen, wobei 10 Drähte pro inch vorgesehen waren. Die Felge wies Felgenhörner und auf jeder Seite e'.nen Hump auf.

Es ist verständlich, daß der Reifen nach der Erfindung ein Schmiermittel in der Luftkaumer enthalten sollte, um die Reibung zwischen den einander berührenden Flächen weiter herabzusetzen, wenn der Reifen, im platten Zustand ist und um die erzeugte Wärme abzuleiten. Dieses Schmiermittel kann ein in der Reifentechnik bekanntes Schmiermittel sein. Die Anwendung erfolgt ebenfalls in bekannter Weise.

Durch Versuche wurden außerordentlich gute Eigenschaften im platten Zustand hinsichtlich Stabilität und Lebensdauer festgestellt, wobei die Fahreigenschaften im normalen, aufgeblasenen Zustand sowie die Handhabung und die Lebensdauer der Reifen ebenfalls entsprechenden Anforderungen genügten.

509845/0358

Der Reifen nach der Erfindung kann, obwohl er insbesondere für Personenkraftfahrzeuge konstruiert ist, auch für Lastkraftwagen, Schlepper und für andere Fahrzeuge eingesetzt v/erden, die Luftreifen benötigen.

Es ist auch noch su erwähnen, daß der Reifen auch fadenlos sein kann, d.h. die Erfindung i^t auch auf Reifen ohne Verstärkungsgewebe anwendbar. Derartige Reifen sind bekannt und werden normalerweise durch G-ieiBen, beispielsweise aus Polyurethan, hergestellt.

509845/0358

Claims

- 15 Patentansprüche

Radialgürtelreifen mit stabilen, einen Widerstand gegen Durchfederung aufweisenden Plattlaufeigenschaften, wenn der Reifen unter der Last des Fahrzeuges die Luft abbläst, um für gute Eigenschaften im platten Zustand über eine bestimmte Entfernung zu sorgen, ohne daß die Lebensdauer für den restlichen Zeitabschnitt beeinträchtigt wird, wobei der Reifen eine ringförmige Lauffläche und zwei Planken aufweist, die die Lauffläche mit den Ringwulsten verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche (18) breiter ist als die Felge zur Aufnahme des Reifens, daß der Reifen ein niederquerschnittsreifen ist, dessen Höhe 70 ^c/o oder weniger von der Breite im aufgeblasenen Zustand ist, daß die Flanken (17) je eine Gummieinlage (22) in dem Bereich aufweisen, der im platten Zustand unter Druck steht, daß die Flanken axial nach außen über den Felgenflansch (12) herausragen, wobei die äußere Peripherie der Flanken im platten Zustand eine glatte, im wesentlichen faltenfreie Gestalt in dem Bereich der Seitenwände aufweist, die unmittelbar vor und unmittelbar nach den Berührungspunkten mit der Straßenoberfläche liegen, wodurch die Bewegung und die Wärmeerzeugung in dem Reifen im platten Zustand herabgesetzt wird.

Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlagen (22) aus einer weichen Gummiverbindung bestehen, die einen niedrigen Modul aufweist.

Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlagen (22) zwischen der inneren Lage (23) und den verstärkenden Gewebeeinlagen (19) im Flankenbereich liegen.

509845/0358

4. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlagen (22) in den Flanken an Punkten vorgesehen sind, an denen die innere Umfangsflache des Reifens sich selbst berührt, wenn der Reifen durch ein Fahrzeug im platten Zustand belastet ist, wodurch die Plattlaufeigenschaften des Reifens weicher werden, die Wärmeerzeugung während des Laufens im platten Zustand herabgesetzt wird und der Reifen in diesem platten Zustand eine größere Stabilität aufweist.

5. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Peripherie oder Umfangsflache der Planken (17) im platten Zustand ungefähr die Hälfte einer 45°-Ellipse bilden.

6. Reifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptachse der Ellipse mindestens 31,75 mm groß ist.

7. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel X der Planken gemessen zwischen cer Linie parallel zur Drehachse des Reifens durch den Punkt, an dem die Planke den Reifenflansch berührt und der Linie definiert, durch den letzten Berührungspunkt und einem Punkt auf der Planke 40° oder geringer ist, wobei der Plankenpunkt (B) definiert durch den Schnittpunkt der Planke und einer Linie senkrecht zu der Drehachse axial nach außen von dem Berührungspunkt (A) ungefähr um 10 ^ von der Breite des Reifens verschoben ist.

8. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Planken (17) die Straßenoberfläche unabhängig berühren, wenn der Reifen im platten Zustand ist, wodurch die Stabilität erhöht wird.

509845/0358

9. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Planken 17 im platten Zustand außerhalb der senkrechten lastübertragenden Ebenen eingefangen sind, die durch die Reifenf!ansehe (12) definiert sind.

10. Reifen nach einen oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 "bis 9, gekennzeichnet durch die Befestigung auf einer Felge (10) mit ,ie einem ringförmigen Reifenhump (11), axial innerhalb der V/ulste (16) zuri jüinfangen der Julste zwischen jedem Hump und dem zugehörigen Reifenflansch (12), wobei die Reifenflansche (12) axial nach außen verlaufen, um einen Teil der auf den Reifen im rlatten Zustand ausgeübten Last zu übertragen, und wobei in den Luftraum festgelegt durch den Reifen und die Felge ein »Schmiermittel zur Wärmeableitung vorgesehen ist.

509845/0358