DE69820583T2

DE69820583T2 - Schwerlast-radialluftreifen

Info

Publication number: DE69820583T2
Application number: DE1998620583
Authority: DE
Inventors: Toshiya Kodaira-shi MIYAZONO
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-06-13
Filing date: 1998-06-03
Publication date: 2004-10-14
Anticipated expiration: 2018-06-04
Also published as: EP1366930B1; US6543503B2; JP4315473B2; ES2212297T3; EP0931677A4; DE69820583D1; WO1998056603A1; US6823914B2; EP1366930A2; EP0931677A1; ES2319111T3; EP1366930A3; US6260597B1; DE69840273D1; US20030102068A1; EP0931677B1; US20010023731A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Super-Radialluftreifen, und speziell auf Reifen, die für Fahrzeuge, wie Lastwagen und Busse und dergleichen geeignet sind, und insbesondere bezieht sie sich auf einen Super-Radialluftreifen, bei dem unter harten Bedingungen bezüglich der Last, der Laufgeschwindigkeit und dergleichen eine Cordschicht aus einer organischen Faser in dem Wulstbereich des Reifens als eine für den Wulstbereich wirksame Verstärkungsschicht verwendet wird, um die Wulstbereichs-Haltbarkeit zu verbessern.
Bei dem Super-Radialluftreifen, der für Lastwagen, Busse und dergleichen geeignet ist, ist es üblich, den Reifen als Basisreifen für die Neuprofilierung wiederzuverwenden, wenn der Laufflächengummi eine Nutzungsgrenze bei der Abnutzung erreicht, weil es nicht wünschenswert ist, einen neuen Reifen nur einmal zu verwenden. Wie in der 7, in der ein Schnitt eines Hauptteils eines herkömmlichen Reifen einschließlich eines Wulstbereichs wiedergegeben ist, veranschaulicht ist, wird oft der Fall beobachtet, in dem ein langer und breiter Riß oder ein mit dem Wachstum des Risses verbundener Ablösungsausfall bei dem Ende 4te des Umstülpbereichs 4t der Karkasse 4 oder dem äußeren Ende 6e der (im allgemeinen als Draht-Wulstschutzstreifen bezeichneten) gummigetränkten Stahlcordschicht 6 unter den Elementen, die den Wulstbereich 1 bilden, hervorgerufen wird. Der abgenutzte Reifen, der solche Defekte hat, ist als Basisreifen ungeeignet, und eine Neuprofilierung eines solchen Reifen muß vermieden werden. Wenn die Nutzungsbedingungen hart sind, wird der obenerwähnte Riß oder Ablösungsausfall selbst bei dem neuen Reifen während der Nutzungsdauer hervorgerufen.
Der obenerwähnte lange Riß oder Ablösungsausfall in einem Endbereich, wie bei dem Ende 4te, dem Ende 6e oder dergleichen, ist eine Folge der Konzentration einer großen Dehnung in einem solchen Endbereich. Wie in der 8, in der ein Schnitt eines weiteren herkömmlichen Reifens wiedergegeben ist, veranschaulicht ist, werden häufig eine oder mehr Cordschichten aus einer organischen Faser, zwei Schichten bei der dargestellten Ausführungsform, verwendet, um diese Dehnung zu beseitigen; zum Beispiel wird eine Nylon-Cordschicht 15 (15-1, 15-2), die im allgemeinen als Nylon-Wulstschutzstreifen bezeichnet wird, außerhalb des Umstülpbereichs 4t der Karkasse 4 angeordnet, und zwar allein, wie in dem Fall der 8, oder zusammen mit einer Stahl-Cordschicht 6 als Verstärkungsschicht, wie in dem Fall der 9, und daran angrenzend, bei einer Höhe, wo sie den obigen Endbereich in der radialen Richtung des Reifens genügend bedeckt.
Die Aufbringung oder Hinzufügung der Cordschicht 15 aus einer organischen Faser ergibt jedoch keinen Effekt von dem gewünschten Ausmaß, und die Gründe dafür wurden untersucht, wobei sich die folgenden Tatsachen ergaben.
Das heißt, als ein Teil der zwei Cordschichten 15-1, 15-2 aus einer organischen Faser (siehe 8, 9) ist in der 10 die untere Hälfte eines Reifens perspektivisch wiedergegeben, der in einer von dem vorderen bis zudem hinteren Rand des Kontaktflecks reichenden Zone unter Belastung läuft, und die Cordfäden C_R (oben rechts in der Figur) und die Cordfäden C_L (oben links in der Figur) der Cordschichten 15-1, 15-2 aus einer organischen Faser sind so angeordnet, daß sie sich in einem Wulstbereich 1, der dem Bodenkontaktgebiet der Reifenlauffläche entspricht, die sich bei einem vorgegebenen Luftdruck und unter Belastung dreht, zwischen den Schichten gegenseitig überkreuzen, so daß bei sowohl der oben links, als auch der oben rechts wiedergegebenen Anordnung die Cordfäden auf der vorderen Seite oder der hinteren Seite des Kontaktflecks immer einer Kompressionsverformung unterworfen werden müssen.
Obwohl die genauen Gründe dafür, daß immer eine Kompressionsverformung hervorgerufen wird, weiter unten beschrieben werden, wird der Grad der Kompressionsverformung größer, wenn weiterhin die Zugkraft und die Bremskraft auf den Reifen aufgebracht werden. Wenn bei der Cordschicht 15 aus einer organischen Faser eine axiale Kompressionskraft auf den Cordfaden aufgebracht wird, wird der Modul des Cordfadens aus einer organischen Faser bezüglich der axialen Kompression sehr niedrig, so daß die Steifigkeit, die erforderlich ist, um die Spannungsverringerungsfunktion der Cordschicht 15 aus einer organischen Faser zu entwickeln, und die von Natur aus für das Umstülpende 4te der Karkasse 4 oder das Ende 6e der Verstärkungsschicht 6 bestimmt ist, stark verringert wird. Gemäß den Experimenten beträgt das Verhältnis des axialen Kompressionsmoduls zu dem Zugmodul bei der in Gummi eingebetteten Cordschicht aus einer organischen Faser nur ungefähr 0,1.
Außerdem wurde bestätigt, daß Rißbildungsausfall in einem Endbereich der Cordschicht 15 aus einer organischen Faser zu der Außenseite des Reifens hin hervorgerufen wird. Als Ergebnis der Untersuchung über die Ursache des Rißbildungsausfalls wurde gefunden, daß der Rißbildungsausfall durch eine große Zugdehnung, die auf den Gummi in der Umgebung des Endes 15e der Cordschicht 15 aus einer organischen Faser zu der Außenseite des Reifens hin aufgebracht wird, hervorgerufen wird. Das heißt, der Luftdruck bei dem hauptsächlich bei Lastwagen und Bussen verwendeten Super-Radialluftreifen beträgt zum Beispiel 6,8–8,8 MPa (7,00–9,00 kp/cm²) bei Raumtemperatur, und er wird noch größer, wenn die Reifentemperatur beim Fahren des Fahrzeugs ansteigt. Wie in der 9 gezeigt ist, wird durch einen solchen größeren inneren Druck eine große Spannung T auf die Karkasse 4 aufgebracht, und die große Spannung T ruft Zugkräfte in der Richtung der Pfeile a, b in nicht nur dem Umstülpbereich 4t der Karkasse 4, sondern auch in der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 und der Cordschicht 15 aus einer organischen Faser hervor, und daher werden der Umstülpbereich 4t, die Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 und die Cordschicht 15 aus einer organischen Faser in der Wirkrichtung der Zugkräfte a, b gewaltsam verschoben. Durch eine solche gewaltsame Verschiebung wird insbesondere eine große Zugdehnung e in dem nahe bei dem Ende 15e der Cordschicht 15 aus einer organischen Faser gelegenen Gummi hervorgerufen. Die Zugspannung e wird durch die mittels einer strichpunktierten Linie wiedergegebene Biegeverformung des Wulstbereichs 1 unter Belastung weiter erhöht. Folglich wird durch die mit der Drehung unter Belastung verbundene, wiederholte Wirkung der Dehnungsamplitude der Zugdehnung bei dem nahe bei dem Ende 15e der Cordschicht 15 aus einer organischen Faser gelegenen Gummi Ermüdungsrisse hervorgerufen, die wachsen und schließlich den Ablösungsausfall verursachen.
Außerdem wird in der letzten Zeit dringend gefordert, ein niedrigeres Querschnittsprofil der Radialreifen für Lastwagen und Busse zu verwirklichen, wodurch die Tendenz zu Niederquerschnittsreifen verstärkt wird. Bei dem unter einer schweren Last laufenden Niederquerschnittsreifen ist die Verformung des Wulstbereichs 1 besonders stark, und die Dehnungsamplitude der Zugspannung e wesentlich größer, so daß der Rißbildungsausfall oder Ablösungsausfall bei dem Ende 15e der zu der Außenseite des Reifens hin gelegenen Cordschicht 15 aus einer organischen Faser verstärkt wird, was bei dem herkömmlichen Reifen kaum beobachtet wurde. Dieser Ausfalltyp ist eine neuere Tendenz, und bisher gibt es keine wirksame Gegenmaßnahme.
Außerdem wird auf das Dokument EP-0194070A, in dem ein Reifen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschrieben wird, und die Dokumente JP-A-52-043203, JP-A-8150813 und JP-A-9024713 hingewiesen.
Ein Ziel der Erfindung ist daher, einen Super-Radialluftreifen zu verwirklichen, bei dem eine Cordschicht aus einer organischen Faser als eine spannungsvermindernde Schicht in vorteilhafter Weise Steifigkeit hervorruft bei dem Ende des Umstülpbereichs der Karkasse und dem Ende der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht, die vorzugsweise als einer Stahlcordschicht besteht, die sich über das Umstülpende in der radialen Richtung des Reifens nach außen erstreckt, und außerdem die Widerstandsfähigkeit gegen Rißbildung bei dem Ende der Cordschicht aus einer organischen Faser, selbst bei einem Reifen, der ein kleines Querschnittsverhältnis hat, wesentlich verbessert ist, um die Wulstbereichs-Haltbarkeit und die Neuprofilierung, verglichen mit dem herkömmlichen Reifen, beträchtlich zu verbessern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Super-Radialluftreifen verwirklicht, aufweisend eine Karkasse aus mindestens einer gummigetränkten Cordlage mit radialer Anordnung, die sich zwischen zwei in Wulstbereiche eingebetteten Wulstkernen erstreckt, und von der Innenseite nach der Außenseite des Reifens um den Wulstkern geschlungen ist, um einen Umstülpbereich zu bilden, und mindestens eine gummigetränkte Cordschicht aus einer organischen Faser, die sich auf der Außenseite des Umstülpbereichs über ein Ende des Umstülpbereichs in der radialen Richtung des Reifens nach außen erstreckt, wobei die Cordschicht aus einer organischen Faser einen ersten gebogenen Bereich hat, der bezüglich des Umstülpbereichs zu der Außenseite des Reifens hin unter einem spitzen Winkel gebogen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der erste gebogene Bereich bei einer Position gebogen ist, die in der radialen Richtung des Reifens innerhalb von dem Ende des Umstülpbereichs gelegen ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liegt der Biegewinkel α des ersten gebogenen Bereichs bezüglich der Wickelrichtung des Umstülpbereichs in einem radialen Schnitt des Reifens in dem Bereich von 15–60°.
Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine aus einer gummigetränkten Stahlcordschicht bestehende Wulstbereichs-Verstärkungsschicht zwischen dem Umstülpbereich der Karkasse und der Cordschicht aus einer organischen Faser angeordnet, und das in der radialen Richtung des Reifens äußere Ende der Verstärkungsschicht ist in der radialen Richtung des Reifens innerhalb von dem Ende des Umstülpbereichs gelegen.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Ende des ersten gebogenen Bereichs der Cordschicht aus einer organischen Faser das in der radialen Richtung des Reifens äußerste Ende der Cordschicht.
Bei noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat die Cordschicht aus einer organischen Faser den ersten gebogenen Bereich und einen zweiten gebogenen Bereich, wobei der zweite gebogene Bereich von dem Ende des ersten gebogenen Bereichs wieder zu der Innenseite des Reifens hin gebogen ist, und der Neigungswinkel β des zweiten gebogenen Bereichs bezüglich der Wickelrichtung des Umstülpbereichs in dem radialen Schnitt des Reifens in dem Bereich von 15–60° liegt.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat die Cordschicht aus einer organischen Faser den ersten gebogenen Bereich, den zweiten gebogenen Bereich, und einen dritten gebogenen Bereich, wobei der dritte gebogene Bereich sich von dem Ende des zweiten gebogenen Bereichs bei einer ungefähr gleich großen Entfernung von der äußeren Oberfläche des Reifens in der radialen Richtung des Reifens nach außen erstreckt.
Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat die Cordschicht aus einer organischen Faser den ersten gebogenen Bereich und den dritten gebogenen Bereich, wobei der dritte gebogene Bereich sich von dem Ende des ersten gebogenen Bereichs bei einer ungefähr gleich großen Entfernung von der äußeren Oberfläche des Reifens in der radialen Richtung des Reifens nach außen erstreckt.
Bei noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat die Cordschicht aus einer organischen Faser den ersten gebogenen Bereich, den dritten gebogenen Bereich, und einen vierten gebogenen Bereich, wobei der vierte gebogene Bereich sich von dem dritten gebogenen Bereich zu der Innenseite des Reifens hin erstreckt und bezüglich der Wickelrichtung des Umstülpbereichs unter einem spitzen Winkel geneigt ist.
Der Neigungswinkel γ des vierten gebogenen Bereichs bezüglich der Wickelrichtung des Umstülpbereichs liegt in dem Schnitt des Reifens vorzugsweise in dem Bereich von 15–60°.
Bei der Erfindung und den bevorzugten Ausführungsformen liegt die Länge des ersten gebogenen Bereichs, des zweiten gebogenen Bereichs und des dritten gebogenen Bereichs der Cordschicht aus einer organischen Faser gewöhnlich in dem Bereich von 4–50 mm.
Bei der Erfindung ist die Schicht aus einer organischen Faser zweckmäßigerweise eine Nylon-Cordschicht.
Die Erfindung wird nun weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die Folgendes darstellen:
Die 1 bis 6 sind schematische Schnittansichten eines Hauptteils, einschließlich eines Wulstbereichs, eines erfindungsgemäßen Super-Radialluftreifens, bei einem Schnitt des Reifens gemäß einer Ebene, die die Rotationsachse umfaßt.
Der in den 1 bis 6 wiedergegebene Super-Radialluftreifen (nachstehend als Reifen bezeichnet) ist ein schlauchloser Reifen, bei dem eine in dem JATMA-Standard (Ausgabe 1998) und dem ETRTO-Standard (Ausgabe 1998) definierte 15°-Tiefbettfelge als zugelassene Felge (Ausdruck in dem JATMA-Standard definiert, UMRISSE DER ZUGELASSENEN FELGE gemäß dem TRA-Standard, EMPFOHLENE FELGEN, ZULÄSSIGE FELGEN gemäß dem ETRTO-Standard) verwendet wird.
In den 1 bis 6 weist der Reifen wie üblich zwei Wulstbereiche 1 (nur eine Seite wiedergegeben), zwei damit verbundene Seitenwandbereiche 2 (nur eine Seite wiedergegeben), und einen Laufflächenbereich (nicht wiedergegeben) auf, und er ist mit einer Karkasse 4 versehen, die sich toroidförmig zwischen zwei in die Wulstbereiche 1 eingebetteten Wulstkernen 3 erstreckt. Die Karkasse 4 weist eine oder mehr radiale Cordlagen, möglichst gummigetränkte Stahlcordlagen mit radialer Anordnung auf. Obwohl nicht wiedergegeben, weist der Reifen außerdem einen Gürtel auf, der auf den äußeren Umfang der Karkasse 4 aufgebracht ist und den Laufflächenbereich verstärkt, und möglichst aus zwei oder mehr gummigetränkten, schrägen Stahlcordschichten besteht.
Mindestens eine Lage der Karkasse 4 hat einen Umstülpbereich 4t, der von der Innenseite nach der Außenseite des Reifens um den Wulstkern 3 geschlungen ist. In dem Wulstbereich 1 sind eine oder mehr gummigetränkte Cordschichten 5 aus einer organischen Faser, vorzugsweise gummigetränkte Nylon-Cordschichten (sogenannte Nylon-Wulstschutzstreifen) vorgesehen, die sich auf der Außenseite des Umstülpbereichs 4t über das Ende 4te des Umstülpbereichs in der radialen Richtung des Reifens nach außen (nachstehend als in der radialen Richtung nach außen bezeichnet) erstrecken, von denen zwei Cordschichten 5-1, 5-2 aus einer organischen Faser in den 1–6 wiedergegeben sind. Vorzugsweise ist mindestens eine Schicht der Cordschichten 5 (5-1, 5-2) aus einer organischen Faser bei dem Reifen bis zu der Innenseite der Karkasse 4 angeordnet.
Die erfindungsgemäßen Reifen werden nun entsprechend den 1 bis 6 erklärt. Der in den 1 bis 4 wiedergegebene Wulstbereich 1 hat eine Struktur, bei der die Cordschichten 5 aus einer organischen Faser längs des Umstülpbereichs 4t der Karkasse 4 angeordnet sind, und der in den 5 und 6 wiedergegebene Wulstbereich 1 hat eine Struktur, bei der die aus gummigetränkten Stahlcordfäden bestehende Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 (mittels einer gestrichelten Linie wiedergegeben) an den Umstülpbereich 4t angrenzend angeordnet ist, und das Ende 6e der Verstärkungsschicht 6 in der radialen Richtung des Reifens innerhalb (nachstehend als in der radialen Richtung innerhalb bezeichnet) von dem Ende 4te des Umstülpbereichs 4t gelegen ist, und die Cordschichten 5 aus einer organischen Faser außerhalb des Umstülpbereichs 4t angeordnet sind, wobei sie die Wulstbereich-Verstärkungsschicht 6 dazwischen einschließen.
Bei dem in den 1 bis 4 wiedergegebenen Wulstbereich 1 sind die Cordschichten 5 aus einer organischen Faser in dem Wulstbereich 1 innerhalb von einer nahe bei der Außenseite des Wulstkerns 3 gelegenen Position, oder innerhalb von einer 2–20 mm in der radialen Richtung innerhalb von dem Ende 4te des Umstülpbereichs 4t gelegenen Position bei dem tatsächlichen schlauchlosen Reifen der dargestellten Ausführungsformen an die äußere Oberfläche des Umstülpbereichs 4t direkt angrenzend angeordnet. Bei dem in den 5 und 6 wiedergegebenen Wulstbereich 1 sind die Cordschichten 5 aus einer organischen Faser in einem an die Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 angrenzenden Gebiet nahe bei dem Umstülpbereich 4t angeordnet, und die Cordschichten 5 aus einer organischen Faser zwischen dem Ende 6e der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 und dem Ende 4te des Umstülpbereichs 4r an den Umstülpbereich 4t angrenzend angeordnet.
Wie in den 1 bis 6 gezeigt ist, sind die Cordschichten 5 (5-1, 5-2) aus einer organischen Faser so angeordnet, daß sie sich von der nahe bei der Außenseite des Wulstkerns 3 gelegenen Position, oder von der 2–20 mm in der radialen Richtung innerhalb von dem Ende 4te des Umstülpbereichs 4t gelegenen Position bei dem schlauchlosen Reifen zu der Außenseite des Reifens hin und von dem Ende 4te des Umstülpbereichs 4t in der radialen Richtung nach außen erstrecken, und bezüglich des Umstülpbereichs 4t gespreizt werden. Wenn die Entfernung zwischen der Anfangsposition der Spreizung der Cordschicht aus einer organischen Faser bezüglich des Umstülpbereichs 4t und dem Ende 4te des Umstülpbereichs 4t klein ist, werden die Cordschichten 5 aus einer organischen Faser gespreizt bezüglich des Umstülpbereichs 4t und der Wickelrichtung des Umstülpbereichs 4t angeordnet. Die Wickelrichtung wird unten beschrieben.
In den 1 bis 6 haben die Cordschichten 5 aus einer organischen Faser, die sich von dem Umstülpbereich 4t so erstrecken, daß sie sich bezüglich des Umstülpbereichs 4t spreizen, einen ersten gebogenen Bereich 5H₁ , der in der radialen Richtung außerhalb von der nahe bei der Außenseite des Wulstkerns 3 gelegenen Position zu der Außenseite des Reifens hin unter einem spitzen Winkel bezüglich des Umstülpbereichs 4t und der Wickelrichtung des Umstülpbereichs 4t gebogen ist. Genauer gesagt, der Biegewinkel α des ersten gebogenen Bereichs 5H₁ bezüglich des Umstülpbereichs 4t und der Wickelrichtung des Umstülpbereichs 4t liegt in dem Beeich von 15–60°, vorzugsweise 20–40° in dem in jeder Figur wiedergegebenen Schnitt des Reifens. Der hier verwendete Ausdruck "Wickelrichtung des Umstülpbereichs 4t'' ist definiert durch eine Tangente (nachstehend als Wickellinie bezeichnet) an eine Linie (eine gekrümmte Linie oder eine gerade Linie, oder eine zusammengesetzte Kurve aus einer gekrümmten Linie und einer geraden Linie), die in dem Schnitt des Wulstbereichs 1 durch die Mitte der Dicke des Umstülpbereichs 4t hindurchgeht, und zwar in dem Endbereich, der das Ende 4te des Umstülpbereichs 4t einschließt, oder in einem Bereich, der von dem Ende 4te bis zu einer Position reicht, die in der radialen Richtung 2–20 mm innerhalb davon gelegen ist, was das gleiche wie oben ist. Der Umstülpbereich 4t und die Wickelrichtung des Umstülpbereichs 4t umfassen sowohl einen Fall, in dem sie in der radialen Richtung nach außen zu der Außenseite des Reifens hin geneigt sind, als auch einen Fall, in dem sie sich in einer zu der Rotationsachse des Reifens senkrechten Richtung in der radialen Richtung nach außen erstrecken und zu der Innenseite des Reifens hin geneigt sind, was das gleiche wie oben ist. Was die Cordschicht 5 aus einer organischen Faser, die den ersten gebogenen Bereich 5H₁ hat, betrifft, so gibt es verschiedene Beispiele, wie unten angegeben ist.
Die in der 1 wiedergegebene Cordschicht 5 aus einer organischen Faser ist ein Beispiel, bei dem das Ende 5e des ersten gebogenen Bereichs 5H₁ das in der radialen Richtung des Reifens äußerste Ende ist.
Die in der 2 wiedergegebene Cordschicht 5 aus einer organischen Faser ist ein Beispiel, bei dem der erste gebogene Bereich 5H₁ und ein zweiter gebogener Bereich 5H₂ , der von dem Ende bei der äußersten Seitenposition des Bereichs 5H₁ wieder zu der Innenseite des Reifens hin gebogen ist, in einer Zone, die von der nahe bei der Außenseite des Wulstkerns 1 gelegenen Position bis zu dem Ende 5e reicht, vorhanden sind. Wie in der 2 gezeigt ist, ist der zweite gebogene Bereich 5H₂ so angeordnet, daß er sich schräg zu der Wickelrichtung des Umstülpbereichs 4t erstreckt, und sein Neigungswinkel β in dem Bereich von 15–60°, vorzugsweise 20–40° liegt.
Die in der 3 wiedergegebene Cordschicht 5 aus einer organischen Faser ist ein Beispiel, das den ersten gebogenen Bereich 5H₁ , den zweiten gebogenen Bereich 5H₂ , und einen dritten gebogenen Bereich 5H₃ hat, wobei sich der dritte gebogene Bereich 5H₃ von dem Ende des zweiten gebogenen Bereichs 5H₂ in der radialen Richtung so nach außen erstreckt, daß eine ungefähr gleich große Entfernung von der Oberfläche des Reifens aufrechterhalten wird, wobei der dritte gebogene Bereich 5H₃ ein Ende 5e hat.
Die in der 4 wiedergegebene Cordschicht 5 aus einer organischen Faser ist ein Beispiel, das den ersten gebogenen Bereich 5H₁ und den dritten gebogenen Bereich 5H₃ hat, wobei sich der dritte gebogene Bereich 5H₃ von dem Ende des ersten gebogenen Bereichs 5H₁ so nach außen erstreckt, daß eine ungefähr gleich große Entfernung von der Oberfläche des Reifens aufrechterhalten wird, wobei der dritte gebogene Bereich 5H₃ ein Ende 5e hat.
Die in der 5 wiedergegebene Cordschicht 5 aus einer organischen Faser in dem Wulstbereich 1 ist ein Beispiel, bei dem die Cordschicht 5 außerhalb der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 gelegen ist, die wiederum außerhalb des Umstülpbereichs 4t des Reifens gelegen ist, und die Cordschicht 5 den ersten gebogenen Bereich 5H₁ wird den dritten gebogenen Bereich 5H₃ hat, und bei dem Ende 5e des dritten gebogenen Bereichs 5H₃ endet.
Die in der 6 wiedergegebene Cordschicht 5 aus einer organischen Faser ist ein Beispiel, bei dem die Cordschicht 5 außerhalb der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 gelegen ist, die wiederum außerhalb des Umstülpbereichs 4t des Reifens gelegen ist, und die Cordschicht 5 den ersten gebogenen Bereich 5H₁ , den dritten gebogenen Bereich 5H₃ , und einen vierten gebogenen Bereich 5H₄ hat, wobei sich der vierte gebogene Bereich 5H₄ von dem Ende des dritten gebogenen Bereichs 5H₃ zu der Innenseite des Reifens hin erstreckt, und unter einem spitzen Winkel bezüglich der Wickelrichtung des Umstülpbereichs 4t geneigt ist. Der Neigungswinkel γ des vierten gebogenen Bereichs 5H₄ bezüglich der Wickelrichtung des Umstülpbereichs 4t liegt in dem Bereich von 15–60°.
Der Biegewinkel α des ersten gebogenen Bereichs 5H₁ , der Neigungswinkel β des zweiten gebogenen Bereichs 5H₂ , und der Neigungswinkel γ des vierten gebogenen Bereichs 5H₄ sind definiert als der Winkel zwischen einer Tangente (nachstehend als Tangente des gebogenen Bereichs bezeichnet) an eine Linie (eine gekrümmte Linie oder eine gerade Linie, oder eine zusammengesetzte Linie aus einer gekrümmten Linie und einer geraden Linie), die in dem mittleren Teil jedes gebogenen Bereichs durch die Mitte der Dicke des Bereichs hindurchgeht, wobei der mittlere Teil verschieden ist von einer verrundeten Position und der Wickellinie bei einem Schnittpunkt P zwischen der Tangente des gebogenen Bereichs und der Wickellinie des Umstülpbereichs 4t. Da es mehrere oder viele Tangenten des gebogenen Bereichs bzw. Wickellinien gibt, wird ein mittlerer Wert von mehreren oder vielen Winkeln verwendet. Wenn die zwei Cordschichten 5-1, 5-2 aus einer organischen Faser verwendet werden, oder selbst in dem Fall von drei oder mehr Schichten, liegen außerdem alle Cordschichten in den Bereichen der obigen Winkel α, β, γ. Die Winkel α, β, γ sind in typischer Weise bei einer Schicht wiedergegeben.
Wenn in der obenerwähnten 10, auf die nun Bezug genommen wird, die aus einer organischen Faser bestehende Cordschicht 15 in dem Wulstbereich 1, der dem Bodenkontaktgebiet des Laufflächenbereichs bei dem in Pfeilrichtung unter einer Last W rotierenden, herkömmlichen Reifen entspricht, in dem Bodenkontaktgebiet einer Reaktionskraft von der Straßenoberfläche unterworfen wird, werden die oben links gelegenen Cordfäden C_L bei einer Position, die dem vorderen Rand des Kontaktflecks entspricht, einer Kompression in ihrer axialen Richtung unterworfen, wobei sich eine wellige Tendenz ergibt, wie gezeigt ist, während die oben rechts gelegenen Cordfäden C_R bei einer Position, die dem hinteren Rand entspricht, einer Kompression in ihrer axialen Richtung unterworfen werden, wobei sich eine wellige Tendenz ergibt, wie gezeigt ist, und die beiden Cordfäden C_L, C_R werden in der Umgebung einer Position, die unmittelbar unter der Last W gelegen ist (senkrechte Linie zu der Rotationsachse O des in der 10 wiedergegebenen Reifens) zusammen einer Kompression unterworfen.
In der 9, in der die linke Seite eines Schnitts eines Hauptteils einer Reifen-Felgen-Einheit wiedergegeben ist, wenn ein solcher Reifen auf einer zugelassenen Felge 10 angebracht ist, sind der Wulstbereich 1 und der Seitenwandbereich 2 bei Aufblasung auf einen vorgegebenen Luftdruck mittels einer ausgezogenen Linie wiedergegeben, und jeder Bereich unter einer vorgegebenen Last ist mittels einer strichpunktierten Linie wiedergegeben, wobei der mittels der strichpunktierten Linie wiedergegebene Bereich in einem Zustand ist, der ein sogenanntes Absenkphänomen wiedergibt. Eine solche Absenkung kann als eine Biegeverformung verstanden werden, genau wie die Befestigung des Wulstbereichs 1 an einem Flansch 10F der Felge und einem Wulstsitz der Felge.
Diese Biegeverformung hat eine Kraft zur Folge, die von dem Seitenwandbereich 2 zu dem Wulstbereich 1 hin gerichtet ist, wobei es schwierig ist, die Wirkung einer solchen Kraft zu vermeiden. Unter der Annahme, daß die Kraft unvermeidbar ist, wird eine große triaxiale Dehnung betrachtet, die in der Umgebung des Endes 4te des Umstülpbereichs 4t, das eine große Steifigkeit hat, oder in der Umgebung der Enden der Wulstbereichs-Verstärkungsschichten 6, 15, die weiter oben als das Ende 4te gelegen sind, hervorgerufen wird. Wenn die hauptsächliche Dehnung, bei der die Scherdehnung null gemacht wird, und die aus den senkrechten Dehnungen ε₁, ε₂, ε₃ in den drei Richtungen besteht, zur Vereinfachung als ein ebenes Problem angesehen wird, hat die in der 9 wiedergegebene, hauptsächliche Dehnung einen Neigungswinkel von ungefähr 45° bezüglich des Endes 4te des Umstülpbereichs 4t, oder des Endes 6e der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6, das in der radialen Richtung außerhalb des Endes 4te liegt, und ein solcher Neigungswinkel ist der gleiche Winkel wie der obenerwähnte Biegewinkel α. Die Wirkrichtung der hauptsächlichen Dehnung ist die Pfeilrichtung in der 9, oder die Richtung zu der Außenseite des Reifen hin.
Bei dem Reifen oder schlauchlosen Reifen sind daher die Cordschichten 5 aus einer organischen Faser so angeordnet, daß sie sich von der nahe bei der Außenseite des Wulstkerns 3 gelegenen Position oder von der 2–20 mm in der radialen Richtung innerhalb von dem Ende 4te des Umstülpbereichs 4 gelegenen Position über das Ende 4te des Umstülpbereichs 4t hinaus zu der Außenseite des Reifens hin und in der radialen Richtung nach außen erstrecken, oder von der 2–20 mm innerhalb von dem Ende 6e der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 gelegenen Position über das Ende 6e der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 hinaus zu der Außenseite des Reifens hin und in der radialen Richtung nach außen erstrecken, und gespreizt sind bezüglich des Umstülpbereichs 4t oder der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6, oder mit anderen Worten, die gespreizten Cordschichten 5 aus einer organischen Faser werden zu dem ersten gebogenen Bereich 5H₁ , gemacht, wodurch die Anordnungsrichtung der Cordfäden aus einer organischen Faser in dem ersten gebogenen Bereich 5H₁ der Cordschicht 5 aus einer organischen Faser angepaßt werden kann an die Zugrichtung der hauptsächlichen Dehnung zwischen dem vorderen Rand und dem hinteren Rand des Kontaktflecks während der Rotation der Reifen-Felgen-Einheit unter Belastung, um den Cordfäden aus einer organischen Faser in dem Bereich 5H₁ Spannung zu geben, und daher ist es möglich, die Steifigkeit der Cordschicht 5 aus einer organischen Faser zu vergrößern und die Haltbarkeit des Wulstbereichs 1 zu verbessern.
In der Tat, wenn der Biegewinkel α des ersten gebogenen Bereichs 5H₁ in dem Bereich von 15–60°, vorzugsweise 20–40°, liegt, kann die Spannung in vorteilhafter Weise auf die Cordfäden aus einer organischen Faser in dem ersten gebogenen Bereich 5H₁ aufgebracht werden.
Obwohl bei dem herkömmlichen Reifen nur die Kompressionskraft ausschließlich auf die Cordfäden aus einer organischen Faser in der Umgebung des Endes 4te des Umstülpbereichs 4t, und des in der radialen Richtung äußeren Endes der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 aufgebracht wird, kann gemäß der Erfindung eine Zugkraft, die die herkömmliche Kompressionskraft kompensiert, auf die Cordfäden aus einer organischen Faser in dem ersten gebogenen Bereich 5H₁ der Cordschicht 5 aus einer organischen Faser aufgebracht werden, wodurch die Steifigkeit der Cordschicht 5 aus einer organischen Faser, verglichen mit dem herkömmlichen Fall, noch mehr vergrößert werden kann, um den Spannungsverringerungseffekt an dem Ende 4te des Umstülpbereichs 4t und dem Ende 6e der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht wesentlich zu verstärken, und schließlich den Effekt einer wesentlichen Verbesserung der Haltbarkeit des Wulstbereichs zu entwickeln. Solche Effekte sind wirksam, wenn das Querschnittsverhältnis bei dem Reifen (gemäß JATMA-Standard, Ausgabe 1998, NOMINALES QUERSCHNITTSVERHÄLTNIS in TRA, Ausgabe 1998, und ETRTO, Ausgabe 1998) klein wird. Was diesen Punkt betrifft, so wird die Erfindung vorzugsweise bei Reifen für Lastwagen und Busse mit einem Querschnittsverhältnis von nicht mehr als 70 angewandt.
Auch das Merkmal, daß die Biegelänge δ des ersten gebogenen Bereichs 5H₁ , bzw. die Länge ε des zweiten gebogenen Bereichs 5H₂ in dem Bereich von 4–50 mm liegen, trägt wirksam dazu bei, die Steifigkeit der Cordschicht aus einer organischen Faser in der Umgebung des Endes 4te des Umstülpbereichs 4t und des in der radialen Richtung äußeren Endes 6e der Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 zu verbessern. Die Biegelänge des dritten gebogenen Bereichs 5H₃ kann in dem obigen Bereich liegen. Selbst in dem Fall von zwei oder mehr Cordschichten 5 aus einer organischen Faser liegt jede Biegelänge der gebogenen Bereiche 5H₁ , 5H₂ , 5H₃ in dem obigen Bereich.
Außerdem bezeichnet die Kennziffer 8 in den 1 bis 9 ein Versteifungselement. Das Versteifungselement 8 besteht aus einem spitz zulaufenden Versteifungselement 8-1 aus hartem Gummi, das bei dem Wulstkern 3 angeordnet ist, und einem Versteifungselement 8-2 aus weichem Gummi, das sich daran angrenzend in der radialen Richtung nach außen erstreckt. Die innere Oberfläche des Reifens ist mit einer inneren Einlage 9 bedeckt, bei der bei dem schlauchlosen Reifen insbesondere ein luftundurchlässiger Gummi verwendet wird. Das äußere Ende 5e des ersten gebogenen Bereiches 5H₁ der zu der Innenseite des Reifens hin gebogen ist endet vorzugsweise im Innern des Versteifungselementes 8-2 aus weichem Gummi.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die folgenden Beispiele weiter beschrieben.
Es werden schlauchlose Radialreifen der Größe 11/70R22.5 für Lastwagen und Busse hergestellt, bei denen die Karkasse 4 eine einzige gummigetränkte Stahlcordlage mit radialer Anordnung ist, und der Gürtel aus vier gummigetränkten, schrägen Stahlcordschichten besteht. Die Cordschicht 5 aus einer organischen Faser ist ein Nylon-Wulstschutzstreifen, der Nylon-Cordfäden des Typs 1260D/2 bei einer Fadendichte von 31,0 Cordfäden/5 cm enthält, und die Wulstbereichs-Verstärkungsschicht 6 ist ein Draht-Wulstschutzstreifen, der Stahlcordfäden mit der Struktur 3 × 0,24 + 9 × 0,225 + 1 bei einer Fadendichte von 23,5 Cordfäden/5 cm hat. Die Höhe des Endes 4te des Umstülpbereichs 4t der Karkasse 4 ab der Basislinie (eine gerade Linie, die durch den Schnittpunkt zwischen einer Verlängerungslinie der Wulstbasis und einer Verlängerungslinie eines Abschnitts des Wulstbereichs bei dem Flansch 10F der Felge 10 hindurchgeht und parallel zu der Rotationsachse des Reifens ist, wobei auf die 9 Bezug genommen wird) ist 45 mm.
Die Beispiele 1 bis 9 und ein herkömmliches Beispiel haben eine erfindungsgemäße Struktur des Wulstbereichs 1, wie sie in den 1 bis 6 wiedergegeben ist. Der Biegewinkel α (Grad) und der Biegewinkel θ (Grad) des ersten gebogenen Bereichs 5H₁ , der Neigungswinkel β (Grad) des zweiten gebogenen Bereichs 5H₂ , der Neigungswinkel γ (Grad) des vierten gebogenen Bereichs 5H₄ , die Länge δ (mm) des ersten gebogenen Bereichs 5H₁ und die Biegelänge ε (mm) des zweiten gebogenen Bereichs 5H₂ sind, zusammen mit der entsprechenden Figurnummer, in der Tabelle 1 wiedergegeben. Außerdem hat das herkömmliche Beispiel eine Wulstbereichsstruktur, wie sie in der 9 wiedergegeben ist.
TABELLE 1
Bei jedem Reifen der Beispiele 1 bis 9 und bei dem Reifen des herkömmlichen Beispiels als Testreifen werden ein Test für die Wulstbereichs-Haltbarkeit und ein Test für die Rißfestigkeit unter den folgenden Bedingungen ausgeführt. Der Reifen wird auf einer zulässigen Felge des Typs 7.50 × 22.5 unter den gemäß dem JATMA-Standard (JATMA YEAR BOOK, 1998) definierten Felgen angebracht, und ein maximaler Luftdruck von 8,3 MPa (8,5 kp/cm²), der der gemäß dem JATMA-Standard definierten, maximalen Tragfähigkeit (EINZELREIFEN: 2720 kg, ZWILLINGSREIFEN: 2500 kg) entspricht, wird auf die Reifen-Felgen-Einheit gegeben.
Bei dem Haltbarkeitstest wird der Reifen auf einer Trommel mit 1,7 m Durchmesser bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h unter einer schweren Last von 4903 daN (5000 kp) laufengelassen, bis Probleme, hauptsächlich Ablösungsausfall, bei dem Wulstbereich 1 hervorgerufen werden. Die Laufentfernung bis zum Auftreten eines Problems wird durch einen Index wiedergegeben, auf der Basis eines Indexwertes 100 für das herkömmliche Beispiel. Je größer der Indexwert ist, desto besser ist die Eigenschaft. Der Indexwert der Laufentfernung jedes Reifens ist in der vorletzten Zeile der Tabelle 1 wiedergegeben.
Der Test für die Rißfestigkeit ist ein Haltbarkeitstest bei einem die Neuprofilierung einschließenden Langzeittest gemäß einer Testmethode, die Langlauftest genannt wird, bei dem der Reifen auf der gleichen Trommel wie oben bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h unter einer Last von 4001 daN (4080 kp) über 100.000 km laufengelassen wird, und der Reifen danach herausgenommen wird, und dann zerschnitten wird, um die Rißlänge bei den Enden 5e, 15e der Cordschichten 5, 15 aus einer organischen Faser zu messen. Die Rißrate wird durch Dividieren der Rißlänge durch die Laufentfernung von 100.000 km berechnet und durch einen Index wiedergegeben, auf der Basis eines Indexwertes 100 für das herkömmliche Beispiel. Je kleiner der Indexwert ist, desto besser ist die Eigenschaft. Der Rißraten-Index jedes Reifens ist in der letzten Zeile der Tabelle 1 wiedergegeben.
Wie aus den Ergebnissen in der Tabelle 1 ersichtlich ist, weisen alle Beispielreifen, was die Verstärkung und die Versteifung des Wulstbereichs betrifft, im allgemeinen eine ausgezeichnete Wulstbereichs-Haltbarkeit auf weil die Laufentfernung bei allen Beispielreifen die Laufentfernung des herkömmlichen Beispiels unter der schwersten Last übersteigt.
Wenn die Ergebnisse in der Tabelle 1 im einzelnen geprüft werden, ergibt sich, daß jeder Reifen der Beispiele 1 bis 7, bei denen der als eine Wulstbereichs-Verstärkungsschicht wirkende Draht-Wulstschutzstreifen 6 nicht verwendet wird, eine Haltbarkeit aufweist, die die Laufentfernung des herkömmlichen Reifens übersteigt. Außerdem wurde jeder der Reifen 1 bis 7 (erstere Reifen) über die gleiche Entfernung wie die Reifen der Beispiele 8 und 9 (letztere Reifen) laufgelassen, wobei die gleichen zwei Nylon-Wulstschutzstreifen 5 und ein einziger Draht-Wulstschutzstreifen 6 wie bei dem herkömmlichen Beispiel verwendet wurden. Bei den ersteren Reifen kann gleichzeitig sowohl eine Gewichtsverringerung, als auch eine Verbesserung der Wulstbereichs-Haltbarkeit erreicht werden, während bei den letzteren Reifen bei dem gleichen Gewicht und der gleichen Struktur eine beachtliche Verbesserung der Wulstbereichs-Haltbarkeit erreicht werden kann.
Wie aus den obigen Testergebnissen ersichtlich ist, entwickelt die Cordschicht 5 aus einer organischen Faser, wenn sie einen ersten gebogenen Bereich 5H₁ hat, der bezüglich des Umstülpbereichs 4t zu der Außenseite des Reifens hin gespreizt ist, und der erste gebogene Bereich 5H₁ einen geeigneten Bereich eines Biegewinkels α hat, wie erwartet eine wirksame Steifigkeit, und sie dient dazu, die Spannung bei dem Ende 4te des Umstülpbereichs 4t genügend zu verringern.
Gemäß der Erfindung kann die Steifigkeit in einem Bereich der Cordschicht aus einer organischen Faser, der das Ende des Umstülpbereichs der Karkasse bedeckt, und sich über das Umstülpende hinaus als eine Wulstbereichs-Verstärkungsschicht in der radialen Richtung des Reifens nach außen erstreckt, beträchtlich vergrößert werden, wodurch es möglich ist, die Spannung, die während der Rotation des Reifens unter Belastung auf die Enden aufgebracht wird, wirksam zu verringern, wobei der Bereich der Cordschicht aus einer organischen Faser eine große Steifigkeit hat, und außerdem ist es möglich, die Rißfestigkeit bei dem Ende der Cordschicht aus einer organischen Faser in vorteilhafter Weise zu verbessern. Als Ergebnis kann ein Super-Radialluftreifen verwirklicht werden, der die Wulstbereichs-Haltbarkeit, verglichen mit derjenigen des herkömmlichen Reifens, beträchtlich verbessern kann.

Claims

Schwerlast-Radialluftreifen, der eine Karkasse (4) aus mindestens einer gummierten Kordlage in radialer Anordnung, die sich ringförmig zwischen einem Paar von Wulstkernen (3) erstreckt, eingebettet in Wulstabschnitten (1) und um den Wulstkern (3) herum von der Innenseite des Reifens aus in Richtung nach außen gewickelt, um einen Turnup-Abschnitt (Umstülp-Abschnitt) (4t) zu bilden, und mindestens einer gummierten Kordlage (5) aus organischen Fasern aufweist, die sich auf einer Außenseite des Turnup-Abschnittes (4t) über ein Ende (4te) des Turnup-Abschnittes nach außen in der radialen Richtung des Reifens erstreckt, wobei die Kordlage (5) aus organischen Fasern einen ersten gebogenen Abschnitt (5H₁ ) aufweist, der mit Bezugnahme auf den Turnup-Abschnitt in Richtung zur Außenseite des Reifens spitzwinkelig gebogen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der erste gebogene Abschnitt (5H₁ ) in eine Position gebogen wird, die nach innen vom Ende (4te) des Turnup-Abschnittes (4t) in der radialen Richtung des Reifens liegt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Biegewinkel (α) des ersten gebogenen Abschnittes (5H₁ ) mit Bezugnahme auf den Turnup-Abschnitt (4t) in einem radialen Abschnitt des Reifens innerhalb eines Bereiches von 15 bis 60° liegt.
Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verstärkungslage (6) des Wulstabschnittes, die aus einer gummierten Stahlkordlage hergestellt wird, zwischen dem Turnup-Abschnitt (4t) der Karkasse (4) und der Kordlage (5) aus organischen Fasern angeordnet wird, und daß ein äußeres Ende (6e) der Verstärkungslage (6) in der radialen Richtung des Reifens nach innen vom Ende (4te) des Turnup-Abschnittes (4) in der radialen Richtung des Reifens angeordnet wird.
Reifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ende (5e) des ersten gebogenen Abschnittes (5H₁ ) der Kordlage aus organischen Fasern ein äußerstes Ende in der radialen Richtung des Reifens ist.
Reifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kordlage aus organischen Fasern den ersten gebogenen Abschnitt (5H₁ ) und einen zweiten gebogenen Abschnitt (5H₂ ), wiederum von einem Ende des ersten gebogenen Abschnittes in Richtung einer Innenseite des Reifens gebogen, aufweist, und daß der Neigungswinkel (β) des zweiten gebogenen Abschnittes (5H₂ ), der mit Bezugnahme auf die Wickelrichtung des Turnup-Abschnittes (4t) geneigt ist, innerhalb eines Bereiches von 15 bis 60° im radialen Schnitt des Reifens liegt.
Reifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kordlage aus organischen Fasern den ersten gebogenen Abschnitt (5H₁ ), den zweiten gebogenen Abschnitt (5H₂ ) und einen dritten gebogenen Abschnitt (5H₃ ) aufweist, der sich nach außen von einem Ende des zweiten gebogenen Abschnittes (5H₂ ) mit einem annähernd gleichen Abstand zu einer äußeren Fläche des Reifens in der radialen Richtung des Reifens erstreckt.
Reifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kordlage aus organischen Fasern den ersten gebogenen Abschnitt (5H₁ ) und einen dritten gebogenen Abschnitt (5H₃ ) aufweist, der sich nach außen vom Ende des ersten gebogenen Abschnittes (5H₁ ) mit einem annähernd gleichen Abstand zu einer äußeren Fläche des Reifens in der radialen Richtung des Reifens erstreckt.
Reifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kordlage aus organischen Fasern den ersten gebogenen Abschnitt (5H₁ ), den dritten gebogenen Abschnitt (5H₃ ) und einen vierten gebogenen Abschnitt (5H₄ ) aufweist, der sich vom dritten gebogenen Abschnitt (5H₃ ) in Richtung der Innenseite des Reifens erstreckt und sich spitzwinkelig mit Bezugnahme auf die Wickelrichtung des Turnup-Abschnittes (4t) neigt.
Reifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel (γ) des vierten gebogenen Abschnittes (5H₄ ) mit Bezugnahme auf die Wickelrichtung des Turnup-Abschnittes (4t) innerhalb eines Bereiches von 15 bis 60° im Schnitt des Reifens liegt.
Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine jede Länge des ersten gebogenen Abschnittes (5H₁ ), des zweiten gebogenen Abschnittes (5H₂ ) und des dritten gebogenen Abschnittes (5H₃ ) der Kordlage (5) aus organischen Fasern innerhalb eines Bereiches von 4 bis 50 mm liegt.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kordlage (5) aus organischen Fasern eine Nylonkordlage ist.
Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Position, die nach innen vom Ende (4te) des Turnup-Abschnittes (4) liegt, innerhalb eines Bereiches von 2 bis 20 mm vom Ende des Turnup-Abschnittes weg getrennt ist.