DE4026430A1 - Radial-luftreifen mit notlauf-eigenschaften - Google Patents
Radial-luftreifen mit notlauf-eigenschaftenInfo
- Publication number
- DE4026430A1 DE4026430A1 DE4026430A DE4026430A DE4026430A1 DE 4026430 A1 DE4026430 A1 DE 4026430A1 DE 4026430 A DE4026430 A DE 4026430A DE 4026430 A DE4026430 A DE 4026430A DE 4026430 A1 DE4026430 A1 DE 4026430A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- tire
- bead
- carcass ply
- height
- bead core
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen Radial-Luftreifen, der eine
verbesserte Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand
hat.
Ein pneumatischer Reifen mit Notlaufeigenschaften ist ein
Reifen, der noch für eine bestimmte Strecke dann
weiterlaufen kann, wenn sein Innendruck durch ein Loch
o. ä. drastisch abgesunken ist. Um eine solche
Notlaufeigenschaft zu erlangen, sind übliche Reifen mit
Notlaufeigenschaften in erster Linie darauf ausgerichtet,
die Erzeugung von Wärme in den Reifen-Seitenabschnitten
durch Verstärken vorwiegend der Steifigkeit der
Seitenwandabschnitte zu vermindern und es für die Reifen
zu erschweren, zu flexibel zu werden. Beispielsweise ist in
der japanischen Patentanmeldung Kokai mit der
Anmeldungs-Nr. 64-30809 ein Reifen mit
Notlaufeigenschaften vorgeschlagen, der eine verstärkte
Futtereinlage hat, welche einen mondsichelförmigen
Querschnitt hat, aus Gummi mit einer JIS-A-Härte von 50
bis 65 besteht und an der inneren Oberfläche der
Seitenwandabschnitte eines Reifens angebracht ist, der
seinerseits ein Verhältnis von Höhe zu Breite von bis zu
55% aufweist. Das obere Ende der mondsichelförmigen
Einlage überlappt sich auf diese Weise mit einer
Gürtellage und das untere Ende überlappt sich mit einer
Wulstfüllung. Dabei ist klar, daß je niedriger das
Verhältnis von Höhe zu Breite des Reifens ist, die
Steifigkeit umso höher wird und daß es für den Reifen umso
schwieriger wird, eine gewisse Flexibilität zu
unterschreiten.
Da diese Reifen jedoch im wesentlichen auf eine
größtmögliche Erhöhung der Steifigkeit in den
Seitenwandabschnitten ausgerichtet sind, um auf diese
Weise ihre Verbiegungsfähigkeit herabzusetzen, werden die
im allgemeinen ausgezeichneten Laufeigenschaften, die
Radialreifen eigen sind, unvermeidlich vermindert. Wenn
die Steifigkeit der Seitenwandabschnitte bei Gürtelreifen
mit einem niedrigen Höhen-Breitenverhältnis extrem erhöht
wird, dann wird die örtliche Dehnung besonders in dem
Abschnitt erhöht, der sich von einem Abschnitt nahe des
oberen Endes des Felgenhorns bis zur Gürtelkante einer
Bodenberührungsfläche erstreckt, weil die Höhe der
Seitenwandabschnitte klein ist, so daß die Haltbarkeit bei
Umlauf in luftlosem Zustand absinkt.
Der vorliegenden Erfindung liegt mithin die Aufgabe
zugrunde, einen pneumatischen Gürtelreifen (Radialreifen)
mit guter Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand
anzugeben, ohne dabei die normalen Laufeigenschaften von
Gürtelreifen wesentlich zu vermindern, dabei jedoch im
Hinblick auf die Steifigkeit die meisten Eigenschaften
eines Reifens zu erreichen, der ein niedriges
Höhen-Breitenverhältnis hat.
Bei einem Radial-Luftreifen mit Notlaufeigenschaften, der
ein Höhen-Breitenverhältnis von bis zu 50% hat, kann der
Gegenstand der vorliegenden Erfindung dadurch angewendet
werden, daß bei einem solchen Reifen eine Futtereinlage
aus Gummi vorhanden ist, das einen zusammengesetzten Modul
(complex modulus) bei 20°C (E*₂₀) von wenigstens 16 und
vorzugsweise bis zu 60 Megapascal (MPa), ein Verhältnis
des dynamischen elastischen Moduls bei 100°C (E*₁₀₀) zum
dynamischen elastischen Modul bei 20°C (E*₂₀), d. h.
E*₁₀₀/E*₂₀, von wenigstens 0,8 und vorzugsweise bis zu
1,0, ein 100-%-Modul von wenigstens 60, vorzugsweise bis zu
120 kg/cm², und einem Verlustfaktor (tan δ) bei 100°C
von bis zu 0,35 und vorzugsweise von wenigstens 0,05 mit
einem mondsichelförmigen Querschnitt aufweist, wobei diese
Futtereinlage innerhalb der Karkasse an den
Seitenwandabschnitten so angeordnet ist, daß einer ihrer
Endabschnitte sich mit dem Endabschnitt der Gürtellage des
Profilabschnittes überlappt und der andere Endabschnitt
sich mit der Wulstfüllung des Wulstabschnittes überlappt;
dabei besteht die Wulstfüllung des Wulstabschnittes aus
Gummi mit einer JIS-A-Härte von 60 bis 80 und hat eine
Höhe h von bis zu 35% vom Felgenumfang in einer Richtung,
die sich senkrecht zur Drehachse des Reifens erstreckt.
Die Karkassenlage besteht aus einer inneren und einer
äußeren Lage, wobei die innere Karkassenlage von der
Innenseite auf die Außenseite des Reifens um den Wulstkern
so herumgelegt ist, daß ihr Ende in einer Lage liegt, die
höher ist als die Höhe h und zwischen der inneren und der
äußeren Karkassenlage eingeklemmt ist und wobei die äußere
Karkassenlage, ohne um den Wulstkern herumgelegt zu sein,
so heruntergewickelt ist, daß ihr Ende nahe dem Wulstkern
liegt oder daß beide Karkassenlagen von der Innenseite zur
Außenseite des Reifens so herumgelegt sind, daß das Ende
der Karkassenlage auf der Seite des Wulstkerns nahe am
Wulstkern angeordnet ist und das Ende der anderen
Karkassenlage jenseits des oberen Endes der Wulstfüllung.
Es folgt nun eine kurze Beschreibung der Zeichnungen:
Fig. 1 und 2 sind halb-geschnittene Ansichten, die ein
Beispiel eines Reifens nach der vorliegenden
Erfindung darstellen, und
Fig. 3 und 4 sind schematische Schnittansichten, die
jeweils den Aufbau von Wulstabschnitten von
Reifen darstellen, die nicht Reifen nach der
vorliegenden Erfindung sind.
Anhand der Fig. 1 und 2 wird nun ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der vorliegenden beispielsweise
beschrieben.
Wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, ist der Reifen nach
der vorliegenden Erfindung ein Niederquerschnitt-Reifen,
der aus Wulstabschnitten 1 besteht, ferner aus einem Paar
von rechten und linken Seitenwandabschnitten 3, die sich
von den Wulstabschnitten 1 aus erstrecken, und einem
Profilabschnitt 4, der sich in Reifenumfangsrichtung
zwischen den Seitenwandabschnitten erstreckt; der Reifen
hat ein Höhen-Längenverhältnis von unter 50%, ausgedrückt
durch das Verhältnis der Höhe des Reifenquerschnitts zur
größten Breite des Reifenquerschnitts. Wenn das
Höhen-Breitenverhältnis unter 50% beträgt, dann kann die
Steifigkeit der Seitenwandabschnitte des vorliegenden
Reifens höher gemacht werden und es ist für den Reifen
schwieriger, eine bestimmte Biegsamkeit zu unterschreiten
als bei einem höheren Höhen-Seitenverhältnis auch dann,
wenn die Seitenwandabschnitte aus demselben Gummi
hergestellt sind.
Eine Karkassenlage 5, die aus Cordfäden hergestellt ist,
die sich im wesentlichen unter dem Winkel von 90° zur
Umfangsrichtung des Reifens schneiden, hat einen
zweilagigen Aufbau, der aus einer inneren Karkassenlage
5-1 besteht, die zwischen den Wulstabschnitten 1
angeordnet ist und deren beide Enden von der Innenseite
des Reifens um die in den Wulstabschnitten 1 liegenden
Wulstkerne herum auf die Außenseite des Reifens gelegt
sind und aus einer äußeren Karkassenlage 5-2, die
außerhalb der Wulstkerne 2 heruntergewickelt ist. Jeder
Rand (jedes Ende) der inneren Karkassenlage 5-1, der um
den Wulstkern 2 herumgewickelt ist, ist zwischen der
Karkassenlage 5-1 an einer Stelle, bevor sie
herumgewickelt ist, und der äußeren Karkassenlage 5-2
eingeklemmt. Zwei Gürtellagen, die einen Winkel der
Cordfäden von 10° bis 30° relativ zur
Reifen-Umfangsrichtung haben und sich einander
überkreuzen, sind im Profilabschnitt 4 auf der
Karkassenlage 5 angeordnet und auf dieser Gürtellage 6
liegt eine weitere Decklage 7.
Innerhalb der Karkassenlage 5 ist an jedem
Seitenwandabschnitt 3 eine Verstärkungseinlage 8
angebracht, deren oberer Rand sich in radialer Richtung
mit dem unteren Rand der Gürtellage 6 überlappt und dessen
unterer Rand sich in radialer Richtung mit der
Wulstfüllung 9 überlappt und die einen mondsichelförmigen
Querschnitt hat. Die Wulstfüllung 9 ist oberhalb des
Wulstkernes 2 angeordnet und sowohl zum Hauptkörper der
inneren Karkassenlage 5-1 eingehüllt als auch von der
inneren Karkassenlage 5-1, welche von der Innenseite zur
Außenseite des Reifens um den Wulstkern herumgelegt ist.
Die Verstärkungseinlage 8, die nach der vorliegenden
Erfindung innerhalb jedes Seitenabschnittes liegt, muß
einen mondsichelförmigen Querschnitt haben, so daß ihre
Dicke in der Mitte am größten ist und jeweils zum oberen
und unteren Abschnitt in radialer Richtung des Reifens
abnimmt. Darüber hinaus muß diese mondsichelförmige
Querschnittsform so sein, daß eines ihrer Enden sich mit
dem Randabschnitt der Gürtellage überschneidet und daß ihr
anderes Ende sich mit der Wulstfüllung jedes
Wulstabschnittes überschneidet. Wenn die
Verstärkungseinlage eine solche Querschnittsform hat, dann
unterliegt der Seitenwandabschnitt einer fließenden
Deformation, verhindert das Auftreten von örtlichen
Dehnungen und kann den Abfall der allgemeinen
Laufeigenschaften eines Gürtelreifens begrenzen, weil eine
geeignete Biegsamkeit zugelassen ist.
Der Gummi, aus dem die oben beschriebene
Verstärkungseinlage mit mondsichelförmigem Querschnitt
besteht, muß einen zusammengesetzten Modul E*₂₀ bei 20°C
von wenigstens 16 MPa aufweisen. Dann, wenn der
zusammengesetzte Modul E*₂₀ niedriger als 16 MPa unter
der Voraussetzung eines Höhen-Breitenverhältnisses von
unter 50% ist, dann wird die örtliche Dehnung der
Verstärkungseinlage erhöht. Der oben beschriebene Gummi
muß aber diesen Wert nicht nur bei 20°C aufweisen, sondern
auch dann, wenn die Temperatur während des Fahrbetriebes
ansteigt. Das Verhältnis des zusammengesetzten Moduls
E*₁₀₀ bei 100°C zu E*₂₀, d. h. das Verhältnis
E*₁₀₀/E*₂₀ dieses Gummis muß wenigstens 0,8 sein.
Ferner muß dieser Gummi einen 100-%-Modul von wenigstens
60 kg/cm² haben. Wenn der 100-%-Modul weniger als
60 kg/cm² beträgt, dann wird die Verwindung der
Seitenwandabschnitte des Reifens als Ganzes beim luftlosen
Umlauf des Reifens zu groß und die Zerstörung des Reifens
wird beschleunigt.
Der Verlustfaktor (tan δ) dieses Gummis bei 100°C muß
darüber hinaus unter dem Wert von 0,35 liegen. Wenn Gummi
verwendet wird, dessen Verlustfaktor diesen Wert
überschreitet, dann wird die Wärmeerzeugung in der
Verstärkungseinlage zum Zeitpunkt von deren Verbiegung so
groß, daß die Verformung der Seitenwandabschnitte
ebenfalls groß wird und die Haltbarkeit beim luftlosen
Umlauf absinkt.
Beim Reifen nach der vorliegenden Erfindung wird der
zusammengesetzte Modul bei 20°C (E*₂₀), der
zusammengesetzte Modul bei 100°C (E*₁₀₀) und der
Verlustfaktor bei 100°C (tan δ) unter den Bedingungen
einer Frequenz von 20 Hz, einer Anfangsdehnung von 5% und
einer dynamischen Dehnung von 1% Verlängerung, jeweils mit
Hilfe eines visko-elastischen Spektrometers der Marke
"Rheograph Solid" gemessen, das von der Firma Toyo Seiki
K.K. hergestellt wird. Der 100-%-Modul wird durch eine
Meßmethode bestimmt, wie sie in JIS K 6301 festgelegt ist.
Wenn die Dicke der Verstärkungseinlage, die einen
mondsichelförmigen Querschnitt hat, klein ist, dann kann
die Wirkung einer Verbesserung der Notlaufeigenschaften
nicht erreicht werden. Diese Dicke wird daher bei
ansteigendem Fahrzeuggewicht größer gemacht. Wenn diese
Dicke zu groß ist, dann wird die Steifigkeit zu groß und
die allgemeinen Laufeigenschaften als Gürtelreifen sinken
ab. Es ist daher ratsam, daß die größte Dicke der
Verstärkungseinlage zwischen 3 und 8 mm liegt.
Bei dem Reifen nach der vorliegenden Erfindung besteht die
Wulstfüllung aus einem Gummi mit einer JIS-A-Härte
zwischen 60 und 80, die niedriger ist als die Härte der
Verstärkungseinlage, und die Höhe h der Wulstfüllung vom
Felgengrund aus in eine Richtung senkrecht zur Drehachse
des Reifens muß kleiner sein als 35 mm. Wenn die Härte der
Wulstfüllung größer ist als die JIS-A-Härte von 80 oder
wenn die Höhe h größer ist als 35 mm, dann wird die
örtliche Dehnung in den Seitenwandabschnitten vergrößert
und eine gleichmäßige Verformung kann nur schwer
entstehen. Wenn die JIS-A-Härte der Wulstfüllung niedriger
ist als 60, dann sinkt die Laufeigenschaft des
Gürtelreifens, wie z. B. die Lenkstabilität, ab. Bei der
vorliegenden Erfindung ist die JIS-A-Härte, die oben
beschrieben ist, der Wert, der durch ein Meßverfahren
gemessen ist, wie es in der JIS K 6301 festgelegt ist.
Bei dem Reifen nach der vorliegenden Erfindung ist der
Aufbau der Karkassenlage um den Wulst herum ein anderer
wichtiger Faktor, um eine gleichmäßige Verformung
sicherzustellen und um örtliche Dehnungen zu vermindern,
während den Seitenwandabschnitten eine geeignete
Steifigkeit vermittelt und ihnen nur eine geringe
Flexibilität erlaubt wird. Wie dies in der Fig. 1
dargestellt ist, ist in der zweilagigen Karkassenlage die
innere Karkassenlage 5-1 um den Wulstkern 2 von der
Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite so
herumgelegt, daß ihr Rand (ihr Ende) in eine Lage kommt,
die höher ist als die Höhe h der Wulstfüllung 9 und unter
die äußere Karkassenlage 5-2 geklemmt ist, die außerhalb
des Wulstkerns 2 heruntergelegt ist. Gemäß Fig. 2 können
die beiden Karkassenlagen 5-1a und 5-1b auch von der
Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um den
Wulstkern 2 herumgelegt sein und das Ende der
Karkassenlage 5-1b ist nahe am Wulstkern 2 angeordnet und
das Ende der anderen Karkassenlage 5-1a erstreckt sich
über das obere Ende der Wulstfüllung 9 hinaus. Bei
mehreren Reifen-Aufbauten ist der Reifen, dessen
Karkassenlage den Aufbau gemäß Fig. 1 hat, vom Standpunkt
der Haltbarkeit beim Umlauf im luftlosen Zustand
überlegen. Diese Aufbauten der Karkassenlage stellen
synergistische Wirkungen beim Verbessern des Widerstandes
gegen die Biegsamkeit und beim Begrenzen von örtlichen
Dehnungen dar, wenn sie mit der Verstärkungseinlage
kombiniert werden und ermöglichen eine gleichmäßige
Verformung, so daß die Haltbarkeit beim Umlauf im
luftlosen Zustand bemerkenswert verbessert werden kann.
Bei einem Reifen nach der vorliegenden Erfindung werden
natürlich bekannte Reifenfesthaltevorrichtungen, wie z. B.
bestimmte Felgenquerschnitte, und Felgenaufbauten
verwendet, um ein Ablaufen des Reifens von der Felge
selbst dann zu verhindern, wenn der Luftdruck im Reifen
absinkt.
Nachfolgend werden nun die Wirkungen jeder einzelnen der
wesentlichen Erfordernisse der oben beschriebenen
Erfindung im Zusammenhang mit Beispielen beschrieben. In
jedem der folgenden Beispiele stellt der Ausdruck
"Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand" den Wert
dar, der in Form der Strecke gemessen worden ist, bis die
Reifen zerstört sind, wobei die Testreifen an ein Fahrzeug
befestigt sind, das eine Last von 500 kg pro Reifen
aufbringt, um auf diese Weise die Testreifen daran zu
hindern, von den Felgen bei einem Luftdruck von 0 kg/cm²
abzuspringen. In jedem der nachfolgenden Beispiele ist die
Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand durch einen
Index dargestellt, wobei diese Haltbarkeit umso größer
ist, je höher der Wert des Indexes ist.
Es wurden sieben Bauarten von Reifen A, B, C, D, E, F und
G hergestellt und ihre Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem
Zustand wurde bewertet. Jeder Reifen ist ein Gürtelreifen,
der einen Aufbau hat, wie er in Fig. 1 dargestellt ist und
der nach der folgenden Reifenbeschreibung aufgebaut ist,
sowie eine Gummimischung (Tabelle 1) für die Wulstfüllung,
die gleich ist mit allen anderen Reifen, wobei
verschiedene Gummieigenschaften nur für die
Verstärkungslage verwendet werden, wie dies in Tabelle 2
dargestellt ist. Die Reifengröße jedes Reifens ist
255/40R17.
Die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand ist
übrigens ein Index, der das Bewertungsergebnis des Reifens
B gleich 100 setzt.
Gürtel-Decklage = Nyloncord mit einem Winkel der
Cordfäden von 0° in bezug auf die
Reifenumfangsrichtung
Gürtellage = Stahlgürtel mit einem Kreuzungswinkel von 24°
Karkassenlage = Rayon-Fäden
JIS-A-Härte der Wulstfüllung = 75, Höhe h = 33 mm
maximale Dicke der Verstärkungsfutterlage = 5 mm
Höhen-Breiten-Verhältnis = 40%
Gürtellage = Stahlgürtel mit einem Kreuzungswinkel von 24°
Karkassenlage = Rayon-Fäden
JIS-A-Härte der Wulstfüllung = 75, Höhe h = 33 mm
maximale Dicke der Verstärkungsfutterlage = 5 mm
Höhen-Breiten-Verhältnis = 40%
Mischungsbestandteil | |
Mischungs-Anteil pro 100 Teile Gummi | |
natürlicher Gummi (SIR 20) | |
70,00 | |
Styren-Butadein-Gummi SBR "Nipol" 1502 | 30,00 |
Zink-Oxid | 5,00 |
Stearin-Säure | 2,00 |
Anti-Oxidant | 1,00 |
Ruß HAF | 70,00 |
aromatisches Öl | 7,00 |
Beschleuniger | 1,00 |
Schwefel | 3,00 |
Aus Tabelle 2 geht hervor, daß die Haltbarkeit bei Umlauf
in luftlosem Zustand dann abfällt, wenn entweder der
Faktor E*₂₀, das Verhältnis E*₁₀₀/E*₂₀, der
100-%-Modul oder der Verlustfaktor (tan δ) der
Verstärkungseinlage sich außerhalb des Bereichs befindet,
der in der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen wird.
Die Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand wird für
acht Arten von Reifen B und H bis N bewertet und in
Tabelle 3 aufgelistet, die sich dadurch unterscheiden, daß
die Höhe h (mm) der Wulstfüllung und deren JIS-A-Härte des
im Beispiel 1 verwendeten Reifens B verändert worden sind.
In der Tabelle 3 ist die Haltbarkeit beim Umlauf in
luftlosem Zustand durch einen Index ausgedrückt, der die
Bewertung des Reifens E gleich 100 setzt.
Aus Tabelle 3 geht hervor, daß dann, wenn die Höhe h der
Wulstfüllung vom Felgenumfang aus größer ist als 35 mm,
die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand nicht
verbessert wird (Reifen H bis K). Im Gegensatz dazu kann
die Härte beim Umlauf in luftlosem Zustand in denjenigen
Reifen B, L, M und N verbessert werden, bei denen die Höhe
h unter 35 mm ist. Das Ausmaß der Verbesserung ist jedoch
bei Reifen niedrig, welche eine hohe JIS-A-Härte aufweisen
und die Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand kann
durch Herabsetzen dieser Härte weiter verbessert werden
(Reifen B und N).
Es wird vermutet, daß der Grund für diese Erscheinung der
folgende ist: Zusätzlich zu der Anordnung einer
verstärkenden Fülleinlage, die einen mondsichelförmigen
Querschnitt hat, wie dies oben beschrieben ist, kann eine
örtliche Dehnung in den Seitenwandabschnitten und
insbesondere nahe den Abschnitten vom oberen Ende des
Felgenhorns bis zur Gürtelkante eines
Bodenberührungsabschnittes vermindert werden und eine
gleichmäßige Verformung kann durch Vermindern der Höhe der
Wulstfüllung und durch Herabsetzen ihrer Härte raumgreifen.
Die Haltbarkeit bei Umlauf in luftlosem Zustand wird für
drei Arten von Reifen O, P und Q bewertet, die dadurch
entstanden sind, daß nur der Aufbau der Karkassenlage nahe
der Wülste beim Reifen B nach Anspruch 1 verändert ist,
wie dies in den Fig. 2, 3 und 4 für den Reifen B
dargestellt ist. Die Ergebnisse sind in Tabelle 4
dargestellt. In dieser Tabelle ist die Haltbarkeit beim
Umlauf in luftlosem Zustand durch einen Index ausgedrückt,
der das Bewertungsergebnis des Reifens B gleich 100 setzt.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Wulstabschnitt sind beide
Karkassenlagen 5-1a und 5-1b nach oben um den Wulstkern 2
herumgelegt und die Endabschnitte dieser Karkassenlagen
5-1a und 5-1b befinden sich in Lagen, die höher sind als
die Höhe h der Wulstfüllung 9. Bei dem Aufbau des
Wulstabschnittes, wie er in Fig. 4 dargestellt ist, liegen
die Endabschnitte der beiden Karkassenlagen 5-1a und 5-1b
in Lagen, die niedriger liegen als die Höhe h der
Wulstfüllung 9. Bei dem in Fig. 2 dargestellten
Wulstabschnitt sind ferner beide Karkassenlagen 5-1a und
5-1b um den Wulstkern 2 nach oben herumgelegt und der
Endabschnitt einer der Karkassenlagen 5-1a befindet sich
nahe am Wulstkern 2 und der Endabschnitt der anderen
Karkassenlage 5-1b befindet sich in einer Lage, die höher
ist als die Höhe h der Wulstfüllung 9.
Wie aus Tabelle 4 hervorgeht, haben die Reifen O und P
eine bemerkenswert niedrige Haltbarkeit beim Umlauf in
luftlosem Zustand. Obwohl die Haltbarkeit bei Umlauf in
luftlosem Zustand des Reifens Q niedriger ist als die des
Reifens B, ist sie nicht niedriger als die der Reifen O
und P, und der Reifen Q hat eine praktisch verwendbare
Haltbarkeit beim Umlauf in luftlosem Zustand.
Claims (3)
1. Radial-Luftreifen mit Notlaufeigenschaften und einem
Höhen-Breitenverhältnis von bis zu 50%, gekennzeichnet
durch
eine Verstärkungs-Futtereinlage aus Gummi mit einem zusammengesetzten Modul bei 20°C (E*₂₀) von wenigstens 16 Megapascal (MPa), einem Verhältnis des zusammengesetzten Moduls bei 100% (E*₁₀₀) zum zusammengesetzten Modul E*₂₀ (E*₁₀₀/E*₂₀) von wenigstens 0,80, einem 100-%-Modul von wenigstens 60 kg/cm² und einem Verlustfaktor (tan δ) bei 100°C von bis zu 0,35, wobei die Verstärkungs-Futtereinlage einen mondsichelförmigen Querschnitt hat und innerhalb einer Karkassenlage (5) an den Seitenwandabschnitten (3) so angeordnet ist, daß sich einer seiner Endabschnitte mit dem Endabschnitt einer Gürtellage (6) eines Profilabschnittes (4) überlappt und der andere Endabschnitt sich mit einer Wulstfüllung (9) des Wulstabschnittes (1) des Reifens überlappt; dabei besteht
die Wulstfüllung (9) des Wulstabschnittes (1) aus einem Gummi mit einer JIS-A-Härte zwischen 60 und 80 und hat eine Höhe (h) von bis zu 35 mm, gemessen von dem Felgenumfang in Richtung senkrecht zur Drehachse des Reifens; dabei besteht
die Karkassenlage (5) aus einer inneren und einer äußeren Lage (5-1, 5-2), wobei die innere Karkassenlage (5-1) von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um den Wulstkern (2) so herumgelegt ist, daß ihr Ende in einer Lage liegt, die höher ist als die Höhe (h) der Wulstfüllung (9) und zwischen der inneren Lage (5-1) und der äußeren Lage (5-2) eingeklemmt ist und wobei die äußere Karkassenlage (5-2), ohne um den Wulstkern (2) herumgelegt zu sein, so angelegt ist, daß ihr Ende nahe dem Wulstkern (2) endet oder daß beide Karkassenlagen (5-1, 5-2) von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um den Wulstkern (2) herumgelegt sind, und zwar so, daß das Ende der auf der Seite des Wulstkerns liegenden Karkassenlage (5-1b) nahe dem Wulstkern liegt und das Ende der anderen Karkassenlage (5-1a) an einer Stelle oberhalb des Endes der Wulstfüllung (9) liegt.
eine Verstärkungs-Futtereinlage aus Gummi mit einem zusammengesetzten Modul bei 20°C (E*₂₀) von wenigstens 16 Megapascal (MPa), einem Verhältnis des zusammengesetzten Moduls bei 100% (E*₁₀₀) zum zusammengesetzten Modul E*₂₀ (E*₁₀₀/E*₂₀) von wenigstens 0,80, einem 100-%-Modul von wenigstens 60 kg/cm² und einem Verlustfaktor (tan δ) bei 100°C von bis zu 0,35, wobei die Verstärkungs-Futtereinlage einen mondsichelförmigen Querschnitt hat und innerhalb einer Karkassenlage (5) an den Seitenwandabschnitten (3) so angeordnet ist, daß sich einer seiner Endabschnitte mit dem Endabschnitt einer Gürtellage (6) eines Profilabschnittes (4) überlappt und der andere Endabschnitt sich mit einer Wulstfüllung (9) des Wulstabschnittes (1) des Reifens überlappt; dabei besteht
die Wulstfüllung (9) des Wulstabschnittes (1) aus einem Gummi mit einer JIS-A-Härte zwischen 60 und 80 und hat eine Höhe (h) von bis zu 35 mm, gemessen von dem Felgenumfang in Richtung senkrecht zur Drehachse des Reifens; dabei besteht
die Karkassenlage (5) aus einer inneren und einer äußeren Lage (5-1, 5-2), wobei die innere Karkassenlage (5-1) von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um den Wulstkern (2) so herumgelegt ist, daß ihr Ende in einer Lage liegt, die höher ist als die Höhe (h) der Wulstfüllung (9) und zwischen der inneren Lage (5-1) und der äußeren Lage (5-2) eingeklemmt ist und wobei die äußere Karkassenlage (5-2), ohne um den Wulstkern (2) herumgelegt zu sein, so angelegt ist, daß ihr Ende nahe dem Wulstkern (2) endet oder daß beide Karkassenlagen (5-1, 5-2) von der Innenseite des Reifens nach dessen Außenseite um den Wulstkern (2) herumgelegt sind, und zwar so, daß das Ende der auf der Seite des Wulstkerns liegenden Karkassenlage (5-1b) nahe dem Wulstkern liegt und das Ende der anderen Karkassenlage (5-1a) an einer Stelle oberhalb des Endes der Wulstfüllung (9) liegt.
2. Radial-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dicke der
Verstärkungs-Futtereinlage (8), die einen
mondsichelförmigen Querschnitt hat, in dessen
Mittelabschnitt am größten ist und auf die oberen und
unteren Abschnitte zu in radialer Richtung des Reifens
schrittweise abfällt.
3. Radial-Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die größte Dicke der
Verstärkungs-Futtereinlage (8) in ihrem Mittelabschnitt
zwischen 3 und 8 mm liegt.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23167489 | 1989-09-08 | ||
JP2170120A JP2913322B2 (ja) | 1989-09-08 | 1990-06-29 | ランフラット空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4026430A1 true DE4026430A1 (de) | 1991-03-21 |
DE4026430C2 DE4026430C2 (de) | 2000-01-20 |
Family
ID=26493215
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4026430A Expired - Lifetime DE4026430C2 (de) | 1989-09-08 | 1990-08-21 | Radial-Luftreifen mit Notlauf-Eigenschaften |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US5131445A (de) |
JP (1) | JP2913322B2 (de) |
AU (1) | AU625426B2 (de) |
DE (1) | DE4026430C2 (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0614774A1 (de) * | 1993-03-08 | 1994-09-14 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Radialer Luftreifen |
DE19643933C1 (de) * | 1996-10-30 | 1998-03-12 | Thomas Dipl Ing Loeffler | Verfahren zur Herstellung von Schraubverbindungen |
WO1999048708A1 (en) * | 1998-03-26 | 1999-09-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Locked bead construction |
DE4115874C2 (de) * | 1990-06-28 | 2001-01-11 | Yokohama Rubber Co Ltd | Radial-Gürtelreifen |
EP2228236A1 (de) * | 2007-11-26 | 2010-09-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Luftreifen für motocross |
CN114290858A (zh) * | 2022-03-04 | 2022-04-08 | 山东万达宝通轮胎有限公司 | 一种缺气保用轮胎 |
Families Citing this family (30)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE69212041T2 (de) * | 1991-04-04 | 1996-11-07 | Bridgestone Firestone Inc | Kautschukmischung für Reifen mit hohem Elastizitätsmodul und geringer Hysterese |
US5280817A (en) * | 1991-10-07 | 1994-01-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial pneumatic tire having contoured zones in the sidewalls |
US5685927A (en) * | 1992-09-30 | 1997-11-11 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Run-flat tire with wet handling design |
US5263526A (en) * | 1992-09-30 | 1993-11-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having specified bead structure |
US5368082A (en) * | 1992-09-30 | 1994-11-29 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial ply pneumatic tire |
US5464899A (en) * | 1992-12-30 | 1995-11-07 | Bridgestone Corporation | High modulus low hysteresis rubber compound for pneumatic tires |
US5427166A (en) * | 1994-01-18 | 1995-06-27 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Run-flat tire with three carcass layers |
US5725701A (en) * | 1996-03-13 | 1998-03-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Low pressure all terrain vehicle tire |
US5879482A (en) * | 1996-03-15 | 1999-03-09 | Goodyear Tire & Rubber Company | Run-flat low-pressure all terrain vehicle (ATV) tire |
JP4548870B2 (ja) * | 1998-02-27 | 2010-09-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
ES2248963T3 (es) * | 1998-02-27 | 2006-03-16 | Bridgestone Corporation | Cubierta neumatica. |
US6230773B1 (en) * | 1998-03-17 | 2001-05-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with sidewall carcass reinforcement |
US6752188B2 (en) * | 1998-04-10 | 2004-06-22 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with specified bead portion |
JPH11310017A (ja) * | 1998-04-30 | 1999-11-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
DE19860362A1 (de) * | 1998-12-24 | 2000-06-29 | Dunlop Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
US6182728B1 (en) | 1999-06-04 | 2001-02-06 | Hankook Tire | Pneumatic run flat tire |
EP1225064A4 (de) * | 1999-08-02 | 2004-12-08 | Bridgestone Corp | Elastisches rad |
JP4402566B2 (ja) * | 2004-10-28 | 2010-01-20 | 住友ゴム工業株式会社 | ベーストレッド用ゴム組成物およびそれからなるタイヤ |
JP4653556B2 (ja) * | 2005-05-13 | 2011-03-16 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ及びそれを用いた車両 |
EP2559570B1 (de) * | 2010-04-15 | 2017-03-08 | Bridgestone Corporation | Luftreifen |
US8454778B2 (en) | 2010-11-15 | 2013-06-04 | Ramendra Nath Majumdar | Pneumatic tire with barrier layer and method of making the same |
CN103692862A (zh) * | 2013-12-24 | 2014-04-02 | 北京化工大学 | 一种低扁平率的三角平衡轮廓轮胎 |
JP6295133B2 (ja) * | 2014-04-24 | 2018-03-14 | 東洋ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
JP6324815B2 (ja) * | 2014-05-30 | 2018-05-16 | 東洋ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ及びその製造方法 |
JP6240562B2 (ja) | 2014-06-10 | 2017-11-29 | 東洋ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
JP6227493B2 (ja) * | 2014-07-14 | 2017-11-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
JP6342254B2 (ja) | 2014-08-01 | 2018-06-13 | 東洋ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
US20160176240A1 (en) * | 2014-12-22 | 2016-06-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Reduced weight aircraft tire |
JP6710995B2 (ja) * | 2016-02-08 | 2020-06-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
CN110281702A (zh) * | 2019-06-21 | 2019-09-27 | 河北万达轮胎有限公司 | 免充气轮胎 |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3542108A (en) * | 1968-05-23 | 1970-11-24 | Goodyear Tire & Rubber | Tire |
DE2202944C3 (de) * | 1972-01-21 | 1982-10-07 | Dunlop Ag, 6450 Hanau | Fahrzeugluftreifen |
GB1436725A (en) * | 1972-06-21 | 1976-05-26 | Bridgestone Tire Co Ltd | Pneumatic safety tyre |
US4120338A (en) * | 1976-10-04 | 1978-10-17 | Mirtain Henri J | Pneumatic tire having an improved heel structure |
IT1072537B (it) * | 1976-10-05 | 1985-04-10 | Sarda Off Mecc Spa | Perfezionamento ai pneumatici radiali provvisti di struttura di irrigidimento dei fianchi |
US4193437A (en) * | 1977-09-16 | 1980-03-18 | The B. F. Goodrich Company | Self supporting tire |
FR2425333A1 (fr) * | 1978-05-10 | 1979-12-07 | Kleber Colombes | Pneumatique de securite |
JPS5559005A (en) * | 1978-10-30 | 1980-05-02 | Bridgestone Corp | Air-filled safety tire |
IT1160797B (it) * | 1983-04-18 | 1987-03-11 | Pirelli | Pneumatico autoportante |
JPS62255205A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-07 | Bridgestone Corp | 空気入り安全タイヤ |
JPH06102406B2 (ja) * | 1986-05-28 | 1994-12-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入り安全タイヤ |
JPH02147417A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入り安全タイヤ |
JPH07108610B2 (ja) * | 1989-10-27 | 1995-11-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 安全タイヤ |
-
1990
- 1990-06-29 JP JP2170120A patent/JP2913322B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1990-08-08 AU AU60297/90A patent/AU625426B2/en not_active Ceased
- 1990-08-09 US US07/564,527 patent/US5131445A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-08-21 DE DE4026430A patent/DE4026430C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-04-08 US US07/864,719 patent/US5295526A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4115874C2 (de) * | 1990-06-28 | 2001-01-11 | Yokohama Rubber Co Ltd | Radial-Gürtelreifen |
EP0614774A1 (de) * | 1993-03-08 | 1994-09-14 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Radialer Luftreifen |
DE19643933C1 (de) * | 1996-10-30 | 1998-03-12 | Thomas Dipl Ing Loeffler | Verfahren zur Herstellung von Schraubverbindungen |
WO1999048708A1 (en) * | 1998-03-26 | 1999-09-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Locked bead construction |
EP2228236A1 (de) * | 2007-11-26 | 2010-09-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Luftreifen für motocross |
EP2228236A4 (de) * | 2007-11-26 | 2014-01-22 | Sumitomo Rubber Ind | Luftreifen für motocross |
CN114290858A (zh) * | 2022-03-04 | 2022-04-08 | 山东万达宝通轮胎有限公司 | 一种缺气保用轮胎 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH03176213A (ja) | 1991-07-31 |
DE4026430C2 (de) | 2000-01-20 |
US5131445A (en) | 1992-07-21 |
JP2913322B2 (ja) | 1999-06-28 |
US5295526A (en) | 1994-03-22 |
AU6029790A (en) | 1991-03-14 |
AU625426B2 (en) | 1992-07-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4026430C2 (de) | Radial-Luftreifen mit Notlauf-Eigenschaften | |
DE3126571C2 (de) | Luftreifen in Radialbauart | |
DE69720352T2 (de) | Radiale Luftreifen | |
DE4115874C2 (de) | Radial-Gürtelreifen | |
DE69205610T2 (de) | Sicherheitsluftreifen. | |
DE69806004T2 (de) | Ein unausdehnbarer hochtemperaturfester notlaufreifen | |
DE69501282T2 (de) | Reifen mit reduziertem Wulstgewicht | |
DE69719855T2 (de) | Radialer LKW-Reifen | |
DE2237062C3 (de) | Fahrzeugluftreifen mit Verstärkungseinlage und ohne durchlaufende Karkassenlagen | |
DE69808213T2 (de) | Notlaufreifen | |
DE69711606T2 (de) | Scheitelbewehrung für Schwerlastreifen mit einem Formverhältnis H/S (Höhe/Breite) >0,60 | |
DE69212236T2 (de) | Sicherheitsluftreifen | |
DE69521274T2 (de) | Radiale Luftreifen | |
DE69713715T2 (de) | Luftreifen | |
DE69005746T2 (de) | Luftreifen. | |
DE69024426T2 (de) | Radialer Luftreifen für hohe Leistung | |
DE2508597A1 (de) | Luftreifen in radialbauweise | |
DE3439308C2 (de) | ||
DE69918031T2 (de) | Luftreifen | |
DE69823923T2 (de) | Luftreifen | |
DE2449668A1 (de) | Luftreifen | |
DE69603307T2 (de) | Schwerlastradialluftreifen | |
DE3924619A1 (de) | Schlauchloser schwerlastreifen | |
DE69206218T2 (de) | Hochleistungsradialluftreifen. | |
DE3878170T2 (de) | Luftreifen. |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition |