DE3212842A1

DE3212842A1 - Spureinstellvorrichtung fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE3212842A1
Application number: DE19823212842
Authority: DE
Inventors: Kenichi Kikuchi; Yoshikazu Toyota Aichi Moriya; Harunori Shiratori
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1981-04-07
Filing date: 1982-04-06
Publication date: 1982-11-18
Also published as: GB2096075B; GB2096075A; US4424984A; JPS57167808A; DE3212842C2

Description

Spureinstellvorrichtung für ein Fahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf eine Spureinstellvorrichtung und insbesondere auf eine Spureinstellvorrichtunq für ein Fahrzeug, mit deren Hilfe die Ausrichtung dos Achsschenkels eines Rades in einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs eingestellt werden kann. Obwohl die Erfindung hier als Spureinsteil vorrichtung bezeichnet wird und sie zum Einstellen der Spur besonders geeignet ist, ist sie auch in den Fällen anwendbar, bei denen eine Ausrichtung erfolgt, ohne daß die Spur beeinflußt wir d.

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υΐ/4

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Herkömmliche Spureinsteil vorrichtungen zum Ausrichten des Achsschenkels eines an einem Lenker einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs angebrachten Rades gleichen im wesentlichen der Spureinstellvorrichtung gemäß der US-PS 3 917 308, auf die im folgenden eingegangen wird.

Bei der herkömmlichen Spureinstellvorrichtung sind Führungsplatten, die jeweils mit Führungswänden versehen sind, an zwei Abstand voneinander aufweisenden, von einem Chassis vorstehenden Laschen so befestigt, daß sich die Führungswände außen an den Laschen befinden. Mit den beiden Pührungswünden einer jeden Führungsplatte steht eine von /woi Nocken in I" i tiijr i ΓΓ. Hin Auge eines Lenkers der Aufhängung ist zwischen den zwei Laschen angeordnet, und ein Lagerbolzen verläuft durch ein Durchgangsloch der einen Nocke, Schlitze in der einen Führungsplatte und der zugeordneten Lasche, das Auge, Schlitze in der anderen Lasche und der anderen Führungsplatte sowie ein Durchgangsloch in der anderen Nocke. Die in den beiden Nocken ausgebildeten Durchgangslöcher sind nicht vollständig kreisförmig, sondern so ausgebildet, daß sie einen teilweise linearen Abschnitt aufweisen, wobei die Relativstellung zwischen dem linearen Abschnitt und dem Profil der Nocke so festgelegt ist, daß die beiden Nocken phasengleich ausgerichtet sind, wenn die linearen Abschnitte der beiden Durchgangslöcher sich decken. Der Lagerbolzen weist auf seiner Außenseite eine sich über die gesamte Länge des

^ou Lagerbolzens erstreckende Ausnehmung auf, deren Boden entlang einer Sehne des Umfangs des Lagerbolzens verläuft. Diese Ausnehmung entspricht den linearen Abschnitten der beiden Nocken, so daß beide Nocken dadurch synchron gedreht werden, daß der Lagerbolzen gedreht wird, wobei die Phasen der beiden Nocken überein-

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stimmen. Dementsprechend erfolgt die Einstellung der Ausrichtung bzw. Spur, indem der Lagerbolzen gedreht wird, damit die Eingriffsstellen der beiden Nocken mit

den Führungswänden der beiden Führungsplatten geändert 5

werden und dadurch das Auge relativ zu den beiden I .Hue Iu? η b(!\i/(M]L wird.

Nach dieser Einstellung wird eine Mutter, die bis dahin vorläufig auf einen Endabschnitt des Lagerbolzens geschraubt war, mit Hilfe eines Schlagspanners dauerhaft fest angezogen. Wenn dabei zum festen Anziehen der Mutter und des Lagerbolzens der Lagerbolzen gedreht wird, werden auch beide Nocken gedreht, so daß nicht

nur der vorangegangene Vorgang des genauen Einsteilens 15

nutzlos wird, sondern auch die eigentliche Funktion der Spureinstellung überhaupt nicht erreicht wird. Daher ist es notwendig, daß der Lagerbolzen festgehalten wird, während die Mutter gedreht wird. Es wird somit

ii u Γ ti cj r A u ί) (in» ο i te der einen Lasche Raum benötigt, damit 20

der Lagerbolzeη eingesetzt und ausgebaut werden kann, ohne daß er auf ein Hindernis trifft, während auf der Außenseite der anderen Lasche Raum benötigt wird, um einen Schlagspanner ansetzen zu können.

Wie sich aus dem Vorstehenden ergibt, benötigt diese

herkömmliche Spureinstellvorrichtung einen verhältnismäßig großen Einbauraum, der sich aus dem Raumbedarf der SpüreinstelIvor richtung selber zuzüglich des Raum-„_n bedarfs zum Einbauen und Ausbauen des Lagerbolzens zuzüglich des Raumbedarfs zum Ansetzen des Schlagspanners erC]ibt, so daß diese bekannte Spureinstellvorrichtung bei begren^Lem Einbauraum nicht anwendbar ist.

„r Der Erfindung liecjt die Aufgabe zugrunde, eine in einem kleinen Einbauraum anwendbare Ausrichtungseinsteil vor-

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richtung für ein Fahrzeug zu schaffen. Insbesondere soll eine verbesserte Ausrichtungseinstellv/orrichtung geschaffen werden, die zum Einstellen des Achsschenkels eines Rades bei einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs dient.

Die genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in den Patentansprüchen gekennzeichneten Spureinsteilvorrichtungen gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Einstellen der Ausrichtung eines Lenkers eines Fahrzeugs umfaßt einen Lagerbolzen, der durch Schlitze verläuft, die jeweils

. _ in zwei Abstand voneinander aufweisenden Lenkerhaltern Io

ausgebildet sind, die am Chassis; befestigt sind und an denen schwenkbar ein Lenker gelagert ist, sowie zwei Nocken, die an den beiden Endabschnitten des Lagerbolzens angeordnet sind und mit Führungswänden in Eingriff ste-

_on hen, die jeweils an den Lenkerhaltern ausgebildet sind. AKJ

Der Lagerbolzen besteht aus einer Schraube und einer Hohlwelle zum Aufnehmen der Schraube. Eine der beiden Nocken ist eine Scheibe, die exzentrisch und drehfest

₂[- verbunden am einen Endabschnitt der Hohlwelle angeordnet ist, und die andere der zwei Nocken ist ein EingrifTselement, das in Eingriff mit dem anderen Endabschnitt der Hohlwelle steht und eine Nockenfläche mit gleichem Profil wie dem der Scheibe aufweist. Dir» Hohlwelle wo int.

an ihrem anderen^ zum Endabschnitt mit der Scheibe entgegengesetzten Endabschnitt einen unrunden Kupplungsabschnitt auf. Das Eingriffselement umfaßt ein unrundes Loch, das von der Innenfläche des Eingriffselementes axial nach außen verläuft und in seiner Form dem Kupplungsabschnitt der Hohlwelle so entspricht, daß es den

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Kupplungsabschnitt passend aufnehmen kann, ein in Verbindung mit dem unrunden Loch stehendes Gewindeloch, das worn unrunden Loch nach außen verläuft und in Eingriff mit dem in die Hohlwelle von der Außenseite der Scheibe aus eingesetzten Gewinde der Schraube steht, sowie einen Werkzeugangriffsabschnitt, der weiter außen als die Nockenfläche vorgesehen ist.

Gemäß einer anderen Ausbildung der Erfindung weist die Hohlwelle an ihrem zum Endabschnitt mit der Scheibe entgegengesetzten Endabschnitt ein unrundes Loch auf, wobei dann das Eingriffselement umfaßt einen unrunden Kupplungsabschnitt, der von der Innenfläche, die am einen

der Lenkerhalter anliegt, axial nach innen vorsteht und 15

ein dem Profil des unrunden Lochs der Hohlwelle entsprechendes Profil hat, so daß er in das Loch paßt, ein vom inneren Fηdc dc;r> Kuppiungsabschnitts nach außen verlaufendes Loch, das zumindest an einem Abschnitt ein __n Gewinde aufweist, so daß es auf das Ende der in die Hohlwelle von der Außenseite der Scheibe aus eingesetzten Schraube geschraubt werden kann, sowie einen Werkzeugangriff sabschnitt , der weiter außerhalb als die Nockenfläche vorgesehen ist.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß der.unrunde Kupplungsabschnitt und das unrunde Loch jeweils mit Mitteln zum Ausrichten der DrehStellungen der Scheibe und des Eingriffsele-

gg mentes relativ zueinander bezüglich der Achse der Hohlwelle versehen sind. Allein durch Einsetzen des unrunden Kuppiungsabschnitts in das unrunde Loch und Einschraubeη dor Schraube in den mit dem Gewinde versehenen Abschnitt des Eingriffselementes zur vorläufigen Fixierung der Schraube am Eingriffselement können somit

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die Nockenflächen der Scheibe und des Eingriffselementes in gleiche Phasenlage bezüglich der Führungswände der beiden Lenkerhalter gebracht werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von wesentlichen Teilen einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs mit einer Spureinstellvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der in Figur 1 dargestellten Teile von hinten in Figur 1;

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittdarstellung gemäß 3-3 in Figur 1;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht, die eine

Nocke und eine Führungsplatte zeigt;

Fig. 5 eine Schnittdarstellung durch einen Kupplungsabschnitt einer Hohlwelle gemäß 5-5 in Figur 3;

Fig. 6 eine Ansicht eines Eingriffselementes bei Betrachtung gemäß 5-5 in Figur 3;

nn Fig. 7 eine Figur 5 ähnliche Schnittdarstellung,

die eine weitere Ausführungsform des Kupplungsabschnitts zeigt;

Fig. 8 eine Figur 6 ähnliche Ansicht,.die eine Og weitere Ausführungsform des Eingriffselementes zeigt; und

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Fig. 9 eine Schnittdarstellung durch wesentliche

Teile des Eingriffselementes und der Hohlwelle eines weiteren Ausführungsbeispiels.

Wie die Figuren 1 und 2 erkennen lassen, die den Einbauort einer erfindungsgemäßen Spureinstellvorrichtung 10 für ein Fahrzeug zeigen, ist die Spureinstellvorrichtung zwischen einem Chassis 12, das 1 e'diglich teilweise dargestellt ist, und einem Lenker 14 der Radaufhängung angeordnet. Die Spureinstellvorrichtung dient zum Einstellen des Achsschenkels eines Rades 16.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Lenker 14 ein Längslenker. Er trägt das Rad 16 an seinem freien ο

Ende. Auf an sich bekannte Weise ist mittels eines Stoßdämpfersitzes 18 mit dem Lenker 14 ein nicht dargestellter Stoßdämpfer verbunden, der zusammen mit einer Feder 20 auf den Lenker 14 übertragene Schwingungen dämpft.

Wenn sich bei herkömmlicher Ausbildung der Spureinstellvorrichtungen, von denen der Lenker 14 zwei aufweist, dicht beim Einbaubereich der jeweiligen Spureinstellvorrichtung 10 beispielsweise ein Stabilisatorstab 22 und eine

oc Klammer 24 für den Stabilisatorstab 22 befinden, so stellen diese Hindernisse dar, so daß die Klammer 24 entfernt werden muß,.damit der Stabilisatorstab 22 ausgebaut werden kann, um die Spur einstellen zu können. Wenn es sich bei diesen Hindernissen um solche handeln würde, die fest am Chassis 12 angebracht sind, beispielsweise um Versteifungsrippen, müßte entweder eine vollständig anders ausgebildete Spureinstellvorrichtung benutzt werden odor dor Anbringungsort für den Lenker 14 stärker begrenzt werden. Diese Probleme sind durch die Spureinstellvorrichtung 10 gemäß der Erfindung behoben.

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Zum dargestellten Ausführungsbeispiel der Spureinstellvorrichtung gehören zwei Lenkerhalter 28, die aus zu/ei Abstand voneinander aufweisenden Laschen 30, die vom

Chassis 12 aus vorstehen, und Führungsplatten 32 beste-5

hen, die jeweils auf der Außenseite der zugehörigen

Lasche 30 befestigt sind. Wie Figur 4 erkennen läßt, ist jede Führungsplatte 32 als Rinne mit zwei Führungswänden 34 ausgebildet, die an beiden S-eiten in senkrechte Richtung verlaufen. Jede Führungsplatte 32 weist un-10

gefahr in ihrer Mitte ein Langloch bzw. einen Schlitz 36 auf, dessen Längsachse waagerecht verläuft. Ein noch ausführlicher zu beschreibender Lagerbol/on 30 kann im Schlitz 36 entlang diesem bewegt werden.

Die Laschen 30 können mit den gleichen Schlitzen wie die Führungsplatten 32 oder mit Ausschnitten versehen sein, die langer als die Schlitze 36 in den Führungsplatten sind. Ferner kann vorgesehen sein, daß jede Führungsplatte 32 über die Lasche 30 vorsteht, an der sie befestigt ist, so daß ein Abschnitt des Schlitzes 36 in der Führungsplatte nicht die Lasche berührt. Die Lasche 30 und die Führungsplatte 32 können einstückig als Element ausgebildet sein, das den Lenkerhalter 28 bildet.

Der Lagerbolzen 38 ist in die beiden Schlitze 36 der zwei Lenkerhalter 28 eingesetzt. Außerdem verläuft der Lagerbolzen 38 durch eine zylindrische Hülse 42, die in eine Gummibuchse 40 eingesetzt ist, die an einem Lagerauge 15 des Lenkers 14 angebracht ist. Der Lagerbolzen 28 bildet ein Schwenklager für das Lagerauge Aufgebaut ist der Lagerbolzen 38 aus einer Schraube und einer Hohlwelle 46, durch die die Schraube 44 verläuft.

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Am einen Ende der Hohlwelle 46 ist eine Scheibe 48 exzentrisch und drehfest angeordnet, die eine Nocke bildet. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die

Scheibe 48 einstückig mit der Hohlwelle 46 ausgebildet. 5

Alternativ können die Scheibe 48 und die Hohlwelle 46 auch von zwei verschiedenen Teilen gebildet sein. Beispielsweise kann die Scheibe 48 mit einem verzahnten Durchgangsioc ti versehen sein, während ^-die Hohlwelle

46 einen auf seiner Außenseite verzahnten Endabschnitt 10

aufweist, der in das Durchgangsloch paßt. Wenn vorliegend davon die Rede ist, daß die Scheibe 48 drehfest am Ende der Hohlwelle 46"angeordnet ist, schließt dies die vorstehend beschriebenen Ausbildungen ein. Die Scheibe

48 weist eine Nockenfläche 49 auf, die in Kontakt mit 15

den zwei Führungswänden 34 eines der zwei Lenkerhalter 28 steht.

An dem von der Scheibe 48 abgewandten Ende der Hohlwelle 46 weist diese einen unrunden Kupplungsabschnitt 50 auf, der mif sriner gesamten Außenseite 52 mit Ausnahme uiiiijs Abaclin i L l-u 51 verzahnt ist, wie dies Figur 5 zeigt.

Mit dem Kupplungsabschnitt 50 ist ein Eingriffselement

54 gekuppelt, das eine Nocke bildet und eine Nockenfläche 55 aufweist, die das gleiche Profil wie die Nockenfläche 49 der Scheibe 48 hat. Die Nockenfläche

55 steht in Berührung mit den zwei Führungswänden 34 des anderen' der beiden Lenkerhalter 28. Im Eingriffselement

gg 54 ist ein unrundes Loch 58 ausgebildet, das von der am Lenkerhalter 28 anliegenden Innenfläche 56 des Eingriffselementes 44 in Axialrichtung nach außen verläuft. Ferner ist im Eingriffselement 54 ein Gewindeloch 60 nuiujpb LI de t., d;is in Verbindung mit dem Loch 58 steht und

g 5 in Axialrichtung nach außen verläuft. Mit ihrem Ende

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ist die Schraube 44 in das Gewindeloch 60 geschraubt.

Wie Figur 6 erkennen läßt, ist das unrunde Loch 58 auf

seiner gesamten Innenseite 62 mit Ausnahme eines Ab-5

Schnitts 59 verzahnt und so geformt, daß sein Profil dem unrunden Kupplungsabschnitt 50 der Hohlwelle 46 entspricht. Der Kupplungsabschnitt 50 paßt demzufolge in das Loch 58. Wie bereits erwähnt wurde, sind der Abschnitt 51 des Kupplungsabschnitts 50 der Hohlwelle 46 und der Abschnitt 59 des Lochs 58 im Eingriffselement 54 nichtverzahnt. Daher paßt der Kupplungsabüchnitt in das Loch 5 8 nur dann, wenn sich dio buidon Abschnitte 51 und 59 decken. Da die Nocken fläche 49 der . ,. Scheibe 48 so eingestellt bzw. angeordnet worden ist,

daß sie die gleiche Phasenlage wie die Nockenfläche 55 des Eingriffselementes 54 hat, wenn das Eingriffselement 54 und der Lagerbolzen 38 auf beschriebene Weise in Eingriff miteinander stehen, nehmen die beiden Nocken-

„_n flächen die gleichen Drehstellungen ein und liegen gleiche Abschnitte der beiden Nockenflächen 49 und 55 an gleichen Abschnitten der beiden Paare von Führungswänden 34 an, und zwar unabhängig davon, welche Drehstellung die Scheibe 48 und das Eingriffselement 54

2g einnehmen. Da die Nockenflächen allein dadurch miteinander ausgerichtet werden können, daß der Kupplungsabschnitt 50 und das Loch 58 unrund ausgebildet und ineinander eingesetzt werden, wird vorzugsweise die Ausbildung' gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel gewählt.

Die Figuren 7 und 8 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Mittel zum Ausrichten. Bei diesem Ausrichtungsbeispiel ist der Kupplungsabschnitt 50 mit einem bogenförmigen Abschnitt 64 und einem Sechseckab-

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schnitt 65 versehen. Dementsprechend ist das Loch 58 mit einem bogenförmigen Abschnitt 66 und einem Sechseckabschnitt 67 versehen, wobei die beiden letztgenannten Abschnitte dem bogenförmigen Abschnitt 64 und

dem Sechseckabschnitt 65 des Kupplungsabschnitts 50 angepaßt sind.

Wie noch beschrieben wird, kann die Spur durch Drehen des Eingriffselementes 54 eingestellt werden, wodurch über die Hohlwelle 46 zugleich die Scheibe 48 synchron mitgedreht wird, sofern das Loch 58 des Eingriffselementes 54 und der Kupplungsabschnitt 50 der Hohlwelle 46 unrund geformt sind und ineinander passen. Unter

praktischen Gesichtspunkten ist allerdings vorzuziehen, 15

daß die auf das Eingriffselement 54 aufgebrachte Kraft möglichst gleichmäßig zur Hohlwelle 46 und von dieser übertragen wird, damit keine Spannungsspitzen zwischen dem Eingriffselement 54 und der Hohlwelle 46 auftreten.

Insofern sind die Ausführungsbeispiele gemäß Figuren 20

5 uncJ 6 sowie 7 und 8 besonders günstig.

Das Eingriffselement 54 weist auf seiner Außenseite einen nach außen von der Nockenfläche 55 vorstehenden

Werkzeugangriffsabschnitt 68 auf. Am Werkzeugangriffs- Λ O

abschnitt 68 wird beispielsweise ein Schraubenschlüssel angesetzt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Werkzeugangriffsabschnitt 68 wie der Werkzeugangriff säbschnitt einer Sechskantmutter ausgebildet. Wenn

_on die um das Gewindeloch 60 herum angeordnete Außenseite wie beim dargestellten Ausführungsbeispiel im wesentlichen den Werkzeugangriffsabschnitt bildet, kann eine Scheibe mit gleichen Abmessungen wie die Scheibe 48 und mit einem ox/on tr ir>chen Durchqangsloch an eine Mutter

op- geschweißt werden, wobei die Achse des Durchgangslochs mit der Achse der Mutter ausgerichtet ist, um auf diese

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Weise das Eingriffselement 54 zu schaffen. Ferner kann das Eingriffselement auch durch maschinelle Bearbeitung, · durch Kaltschmieden usvi/. aus Blockmaterial hergestellt werden. Bei Herstellung durch maschinelle Bearbeitung oder durch Kaltschmieden kann der Werkzeugangriffsabschnitt verzahlt sein oder gerändelt sein, statt die Werkzeugangriffsflächen einer Sechskantmutter aufzuweisen. Außerdem kann die äußere Stirnfläche 69, die senkrecht zur Nockenfläche 55 verläuft, mit mehreren kleinen Löchern versehen sein, die dann den Werkzeugangriffsabschnitt bilden. In diesem Fall wird ein kurbelartiges Werkzeug mit mehreren■vorspringenden Stiften benutzt, die hinsichtlich Form und Anzahl den kleinen Löchern angepaßt sind. Wenn hier im Zusammenhang mit der Erfin-

dung von einem Werkzeugangriffsabschnitt gesprochen wird, der weiter außen als die Nockenfläche liegt, so schließt diese Bezeichnung die vorstehend beschriebenen Ausbildungen ein.

Figur 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem das Eingriffselement 54 mit dem Kupplungsabschnitt 50 mit einem unrunden Profil versehen ist, während die Hohlwelle 46 mit dem dem Kupplungsabschnitt 50 angepaßten

unrunden Loch 58 versehen ist. Der Kupplungsabschnitt 25

und das Loch 58 können ein Profil haben, wie dies für die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele beschrieben ist. Der Kupplungsabschnitt 50 steht von der Innenfläche '56 des F.ingri f f selementes 54 vor, die am Lenker- ^ halter 28 anliegt. Vom inneren Ende 73 des Kupplungsab-Schnitts 50 verläuft nach außen ein Loch 70. Zumindest ein Abschnitt 72 dieses Lochs 70 ist mit einem Gewinde versehen, so daß er mit dem Gewinde der in die Hohlwelle 46 eingesetzten Schraube 44 verschraubt werden kann.

Im folgenden wird erläutert, wie mittels der vorstehend

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beschriebenen Spureinstellvorrichtung der Achsschenkel des Rades 16 eingestellt werden kann.

Das Auge 15 des Lenkers 14 wird zwischen den zwei Lenker-5

haltLMT) 20 nnijeordne t, und das Eingri ffselement 54 wird auf der Außenseite desjenigen Lenkerhalters 28 angeordnet, der sich näher bei der Klammer 24 befindet. Die Hohlwelle 46 wird von der Außenseite des anderen Lenker_n halters 28 so in das Auge 15 eingeführt, daß die Scheibe 48 auf der Außenseite des anderen Lenkerhalters anliegt. Dann wird der Kupplungsabschnitt 50 der Hohlwelle 46 in das Loch 58 des Eingriffselementes 54 eingeführt bzw. eingepaßt. Danach wird von der Außenseite der Schei-

, p- be 48 die Schraube 44 in die Hohlwelle 46 eingeführt und wird die Schraube 44 etwas in das Gewindeloch 60 eingeschraubt, so das auf diese Weise eine vorläufige Befestigung erfolgt. Wenn in diesem Zustand das Eingriffselement 54 mit Hilfe eines Schraubenschlüssels oder der-

2Q gleichen, der am Werkzeugangriffsabschnitt 68 angesetzt ist, gedreht wird, werden die Scheibe 48 und das Eingriff selement 54 synchron miteinander gedreht, wobei die beiden Nockenflächen 49 und 55 an den Führungswänden 34 des jeweils zugeordneten Lenkerhalters 28 anliegen.

Da die Bewegung des Eingriffselementes 54 und der Scheibe 48 einerseits mit der Bewegung der durch die Schlitze 36 verlaufenden Hohlwelle 46 des Lagerbolzens 38 andererseits gekoppelt ist, bewegt sich der Lagerbolzen 38 entsprechend der Drehung des Eingriffselementes 54 und der Scheibe 48 entlang den Schlitzen 36. Auf diese Weise wird das Auge 15 des·Lenkers 14 bewegt und dadurch der Achsschenkel des Rades 16 eingestellt. Nachdem diese Einstellung des Achsschenkels ausgeführt worden ist, wird mit Hilfe eines am Kopf der Schraube 44 angesetzten Spannschlüssels, beispielsweise mittels eines Schlag-

_m mm»·

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spanners, die Schraube 44 angezogen und auf Dauer festgelegt.

Beim dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel ist an beiden Lagerstellen bzu/. Augen 15 des Lenkers 14 die erfindungsgetnäße Spureinstellvorrichtung 10 vorgesehen. Es versteht sich jedoch, daß es auch möglich ist, diese lediglich an einem der beiden Augen einzubauen .
10

Da bei der erfindungsgemäßen Spureinsteil vorrichtung Raum lediglich auf derjenigen Seite benötigt wird, auf der die Schraube eingeführt wird, reicht für die erfindungsgemäße Spureinstellvorrichtung ein kleinerer Ein-15

bauraum als beim Stand der Technik. Da die Spureinstellvorrichtung durch Anziehen der Schraube festgelegt wird, kann unter Ausnutzung des Raumes auf derjenigen Seite, auf der die Schraube eingeführt wird, mit einem Schlagspanner gearbeitet werden und dadurch die Arbeits-

effektivität erhöht werden. Da die Hohlwelle und das Eingriffselement dadurch miteinander verbunden sind, daß der Kupplungsabschnitt in das Loch eingesetzt ist, können Spannungsspitzen in der Verbindung beim „ρ- Übertragen eines Drehmomentes zur Scheibe durch Drehen des Eingriffselementes vermieden werden und kann eine Hohlwelle mit geringer Wandstärke benutzt werden. Bei der Erfindung handelt es sich somit im wesentlichen um Verbesserungen bei einer Spureinstellvorrichtung. Ein Lagerbolzen, auf dem schwenkbar ein Lenker einer Radaufhängung gelagert ist, ist in Schlitze eingesetzt, die jeweils in einem von zwei Abstand voneinander aufweisenden Lenkerhaltern ausgebildet sind, die an einem Chassis befestigt sind. Der Lagerbolzen umfaßt eine Schraube und eine Hohlwelle, die die Schraube aufnimmt. Am einen Ende der Hohlwelle ist eine scheibenförmige

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Nocke angeordnet. Die Hohlwelle ist an ihrem anderen Ende mit einem unrunden.Kupplungsabschnitt versehen. Ein Eingriffselement, das ein unrundes Loch aufweist, in das der Kupplungsabschnitt eingesetzt ist, ist mit einer Nockenfläche versehen, die das gleiche Profil wie die scheiben formi ge Nocke hat. Ferner ist das Eingriffs-ΐίlemonL. νιπ'ϋπΐιηη mit einem Werkzeugangriffsabschnitt außerhalb suinnr Nockenfläche und einem mit einem Gewinde versehenen Abschnitt, in den die Schraube geschraubt ist. Die Schraube wird in den mit dem Gewinde versehenen Abschnitt des Eingriffselementes von der Außenseite der scheibenförmigen Nocke geschraubt.und vorläufig angezogen. Wenn das Eingriffselement mit Hilfe eines Werkzeugs gedreht wird, wird dabei die scheibenförmige Nocke

• mitgedreht, wobei die Nockenflächen der Nocke und de^s Eingriffselementes jeweils mit Führungswänden an den Lenkerhaltern in Berührung stehen, so daß bei der Drehung der Lagerbolzen entlang den Schlitzen bewegt wird.

ι -Ή Leerseite

Claims

TeDTKE - BüHLING -

^v μ ä uipl.-lng. H.Tiedtke

V3RUPE - KeLLMANN " «RAMS Dipl.-Chem. G. Bühling

Dipl.-Ing. R. Kinne 3212842 Dipl.-lng. R Grupe

Dipl.-Ing. B. Pellmann Dipl.-lng. K. Grams

Bavariaring 4, Postfach 202403 8000 München 2

Tel.: 089-53 9653

Telex: 5-24 845 tipat

cable: Germaniapatent München

6. Apri1 1982

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case FPT5-29B

Patentansprüche

I 1.j Spureinstellvorrichtung für einen Lenker der Radaufhängung eines Fahrzeugs, mit einem Lagerbolzen, an dem schwenkbar der Lenker gelagert ist. und der in Schlitze eingesetzt ist, die jeweils in zwei Lenkerhaltern ausgebildet sind, die an einem Chassis befestigt sind, und mit zwei Nocken, die jeweils an den beiden Enden des Lagerbolzens angeordnet sind und in Eingriff mit Führungswänden stehen, die jeweils an den Lenkerhaltern ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbolzen (38) eine Schraube (44) und eine Hohlwelle (46) zum Aufnehmen der Schraube umfaßt, daß eine der zwei Nocken eine Scheibe (48) ist, die exzentrisch und drehfest verbunden am einen Endabschnitt der Hohlwelle (46) angeordnet- ist, daß die andere der zwei Nocken ein Eingriffselement (54) ist, das mit dem anderen Endabschnitt der Hohlwelle in Eingriff steht und eine Nockenfläche (55) mit gleichem Profil wie dem der Scheibe aufweist, daß die Hohlwelle an ihrem anderen, zum Endabschnitt mit der Scheibe entgegengesetzten Endabschnitt einen unrunden Kupplungsabschnitt (50) aufweist, daß das Eingriffselement mit einem unrunden Loch (58) versehen ist, das von der Innenfläche (56) desselben axial nach außen verläuft und ein dem Profil des Kupplungsabschnitts

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entsprechendes Profil hat, so daß es den Kupplungsabschnitt der Hohlwelle passend aufnehmen kann, daß im Eingriffselement ein Gewindeloch (60) ausgebildet ist, das sich nach außen an das unrunde Loch anschließt und in das ein Ende der Schraube (44) geschraubt ist, die in die Hohlwelle von der Außenseite der Scheibe aus eingeführt ist, und daß das Eingriffselement einen Werkzeugangriffsabschnitt (68) aufweist, der weiter außen als die Nocken fläche des Eingriffselementes ausgebildet ist.

2. Spureinstellvorrichtung für einen Lenker der Radaufhängung eines Fahrzeugs, mit einem Lagerbolzen, an dem schwenkbar der Lenker gelagert ist und der in Schlitze eingesetzt ist, die jeweils in zwei Lenkerhaltern ausgebildet sind, die an einem Chassis befestigt sind, und mit zwei Nocken, die jeweils an den beiden Enden des Lagerbolzens angeordnet sind und in Eingriff mit Führungswänden stehen, die jeweils an den Lenkerhaltern ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbolzen (38) eine Schraube (44) und eine Hohlwelle (46) zum Aufnehmen der Schraube umfaßt, daß eine der zwei Nocken eine Scheibe (48) ist, die exzentrisch und drehfest verbunden am einen Endabschnitt der Hohlwelle (46) angeordnet ist, daß die andere der zwei Nocken ein Eingriffselement (54) ist, das mit dem anderen Endabschnitt der Hohlwelle in Eingriff steht und eine Nockenfläche (55) mit gleichem Profil wie dem der Scheibe aufweist, daß die Hohlwelle an ihrem anderen, zum Endabschnitt der'Scheibe entgegengesetzten Endabschnitt ein unrundes Loch (58) aufweist, daß das Eingriff selement mit einem unrunden Kupplungsabschnitt (50) versehen ist, der von der Innenfläche (56) des Eingriffselementes, die am Lenkerhalter (38) anliegt,

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axial nach innen verläuft und ein dem unrunden Profil des unrunden Lochs der Hohlwelle entsprechendes Profil hat, so daß er in das unrunde Loch paßt, das vom inneren Ende des Kupplungsabschnitts ein Loch (70) nach außen verläuft, das zumindest einen mit einem Gewinde versehenen Abschnitt (72) aufweist, in den das Ende der Schraube (44) eingeschraubt ist, die in die Hohlwelle von der Außenseite der Scheibe aus ei n-ge setzt ist, und daß das Eingriffselement einen Werkzeugangriffsabschnitt (68) aufweist, der weiter außerhalb als die Nocken fläche des Eingriffselementes angeordnet ist.

3. Spureinstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der unrunde Kupplungsabschnitt (50) und das unrunde Loch (58) jeweils mit Mitteln (51, 59, 65, 67) zum Ausrichten der Drehstellungen der Scheibe (48) und des Eingriffselementes (54) bezüglich der Achse der Hohlwelle (46) versehen sind.

4. Spureinstellvorrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlwelle (46) des Lagerbolzens (38) einstückig mit der Scheibe (48) ausgebildet ist.

5. Spureinstellvorrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingriffselement (54) aus Blockmaterial gefertigt ist.

6. Spureinstellvorrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie zum Einstellen des Achsschenkels eines Rades dient.