JPH0751363Y2 - トレーリングアームの支持構造 - Google Patents
トレーリングアームの支持構造Info
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- JPH0751363Y2 JPH0751363Y2 JP1989036942U JP3694289U JPH0751363Y2 JP H0751363 Y2 JPH0751363 Y2 JP H0751363Y2 JP 1989036942 U JP1989036942 U JP 1989036942U JP 3694289 U JP3694289 U JP 3694289U JP H0751363 Y2 JPH0751363 Y2 JP H0751363Y2
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- trailing arm
- vehicle body
- rubber bush
- flange
- boss
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Description
この考案に、自動車のトレーリングアーム式サスペンシ
ョンにおけるトレーリングアームの支持構造に関する。
ョンにおけるトレーリングアームの支持構造に関する。
トレーリングアーム式のサスペンションは、車体に前端
部を揺動可能に支持されるトレーリングアームに車輪を
支持させて構成され、また、上記トレーリングアームと
車体との結合は、通常、車輪からの振動が直接的に車体
に伝わることのないように、ゴムブッシュを介して行わ
れている。 第3図に示すように、トレーリングアーム1の前端部に
は、所定間隔を隔てて一対のボス部2,2が設けられてお
り、この各ボス部2,2をそれぞれ、車体側ブラケット3
に固定されるボルト状支軸4にゴムブッシュ5を介して
套嵌支持させているのである。したがって、トレーリン
グアーム1は、上記支軸回りに揺動可能であり、また、
ボス部2と上記支軸4との間に介装されるゴムブッシュ
5によって振動を吸収できる。なお、第4図および第5
図に示すように、ボルト状支軸4とゴムブッシュ5との
間には筒状のスペーサ7が介装されている。 ところで、トレーリングアーム式のサスペンションは一
般に横剛性が低く、そのため、トレーリングアームと車
体との結合部において、トレーリングアームの横方向の
動きを抑制して横剛性を高めるようにする支持構造が採
られることが多い。従来、その一つに、上記ゴムブッシ
ュ5を利用して構成するものがあり、これによると、ト
レーリングアームの横方向の動きを、車体との結合部に
大きな負担をかけることなく、抑制することができる。
これは、次のように構成されている。 第3図ないし第5図に示すように、上記左右の各ボス部
2,2に内装される各ゴムブッシュ5,5には、その一端部
に、ボス部2の一端面に当接するフランジ5aがそれぞれ
一体形成されている。左右のボス部2,2における上記各
フランジ5a,5aは、ボス部2に対する位置が反対になる
ように設けられており、図示例の場合、左側のボス部2
におけるフランジ5aを、ゴムブッシュ5の右端部に、右
側のボス部2における上記フランジ5aを、ゴムブッシュ
5の左端部に、それぞれ形成している。 左側のボス部2においては、上記フランジ5aの側方に、
ボルト状支軸4に套挿された挟圧プレート8が配置され
ており、ボルト状支軸4をこの先端螺軸部に螺合するナ
ット6に締め込んで、フランジ5aを挟圧プレート8とボ
ス部2のフランジ部2aとで挟圧している。また、このボ
ルト状支軸4の締め込みは、右側のボス部2を車体に結
合した後に行われる。したがって、上記のボルト状支軸
4の締め込みに伴うトレーリングアーム1の矢印L方向
の変位により、右側のボス部2におけるゴムブッシュ5
のフランジ5aが、車体側のブラケットプレート3aとボス
部2のフランジ部2aとによって挟圧され、結局、左右の
各ボス部2,2におけるゴムブッシュ5,5のフランジ5aが挟
圧されてそのバネ定数が高められた状態となる。 こうしてトレーリングアーム1を車体に結合した状態に
おいては、トレーリングアームに作用する矢印L方向の
力を、右側のボス部2におけるゴムブッシュ5のフラン
ジ5aを介して車体側に受けさせることができ、一方、矢
印R方向の力を、左側のボス部2におけるゴムブッシュ
5のフランジ5aを介して車体側に受けさせることができ
る。すなわち、トレーリングアーム1に作用する横方向
の力を、ゴムを介して支承できる。したがって、トレー
リングアーム1の横方向の動きを抑制するにあたり、ト
レーリングアームと車体との結合部において無理が生じ
ることがなく、他方、各フランジ5a,5aは圧縮されてそ
のバネ定数を高められているので、トレーリングアーム
1の横方向の動きを適切に抑制して、一定の横剛性を確
保することができる。
部を揺動可能に支持されるトレーリングアームに車輪を
支持させて構成され、また、上記トレーリングアームと
車体との結合は、通常、車輪からの振動が直接的に車体
に伝わることのないように、ゴムブッシュを介して行わ
れている。 第3図に示すように、トレーリングアーム1の前端部に
は、所定間隔を隔てて一対のボス部2,2が設けられてお
り、この各ボス部2,2をそれぞれ、車体側ブラケット3
に固定されるボルト状支軸4にゴムブッシュ5を介して
套嵌支持させているのである。したがって、トレーリン
グアーム1は、上記支軸回りに揺動可能であり、また、
ボス部2と上記支軸4との間に介装されるゴムブッシュ
5によって振動を吸収できる。なお、第4図および第5
図に示すように、ボルト状支軸4とゴムブッシュ5との
間には筒状のスペーサ7が介装されている。 ところで、トレーリングアーム式のサスペンションは一
般に横剛性が低く、そのため、トレーリングアームと車
体との結合部において、トレーリングアームの横方向の
動きを抑制して横剛性を高めるようにする支持構造が採
られることが多い。従来、その一つに、上記ゴムブッシ
ュ5を利用して構成するものがあり、これによると、ト
レーリングアームの横方向の動きを、車体との結合部に
大きな負担をかけることなく、抑制することができる。
これは、次のように構成されている。 第3図ないし第5図に示すように、上記左右の各ボス部
2,2に内装される各ゴムブッシュ5,5には、その一端部
に、ボス部2の一端面に当接するフランジ5aがそれぞれ
一体形成されている。左右のボス部2,2における上記各
フランジ5a,5aは、ボス部2に対する位置が反対になる
ように設けられており、図示例の場合、左側のボス部2
におけるフランジ5aを、ゴムブッシュ5の右端部に、右
側のボス部2における上記フランジ5aを、ゴムブッシュ
5の左端部に、それぞれ形成している。 左側のボス部2においては、上記フランジ5aの側方に、
ボルト状支軸4に套挿された挟圧プレート8が配置され
ており、ボルト状支軸4をこの先端螺軸部に螺合するナ
ット6に締め込んで、フランジ5aを挟圧プレート8とボ
ス部2のフランジ部2aとで挟圧している。また、このボ
ルト状支軸4の締め込みは、右側のボス部2を車体に結
合した後に行われる。したがって、上記のボルト状支軸
4の締め込みに伴うトレーリングアーム1の矢印L方向
の変位により、右側のボス部2におけるゴムブッシュ5
のフランジ5aが、車体側のブラケットプレート3aとボス
部2のフランジ部2aとによって挟圧され、結局、左右の
各ボス部2,2におけるゴムブッシュ5,5のフランジ5aが挟
圧されてそのバネ定数が高められた状態となる。 こうしてトレーリングアーム1を車体に結合した状態に
おいては、トレーリングアームに作用する矢印L方向の
力を、右側のボス部2におけるゴムブッシュ5のフラン
ジ5aを介して車体側に受けさせることができ、一方、矢
印R方向の力を、左側のボス部2におけるゴムブッシュ
5のフランジ5aを介して車体側に受けさせることができ
る。すなわち、トレーリングアーム1に作用する横方向
の力を、ゴムを介して支承できる。したがって、トレー
リングアーム1の横方向の動きを抑制するにあたり、ト
レーリングアームと車体との結合部において無理が生じ
ることがなく、他方、各フランジ5a,5aは圧縮されてそ
のバネ定数を高められているので、トレーリングアーム
1の横方向の動きを適切に抑制して、一定の横剛性を確
保することができる。
ところで、このようなトレーリングアームの支持構造に
おいても次のような問題があった。 物の製造や取付けに際しては誤差がどうしても生じ、上
記トレーリングアームの製造や上記車体側ブラケットの
車体への取付けに関しても例外ではない。ところが、上
記従来の支持構造においては、一方のボルト状支軸4の
締め込みによって左右のゴムブッシュ5,5の各フランジ5
a,5aの挟圧をともに行うようにしていることから、トレ
ーリングアーム1の左右のボス部2,2の間の間隔C(第
3図参照)や左右の車体側ブラケット3,3のプレート間
の間隔D(第3図参照)にバラつきがでると、上記フラ
ンジ5a,5aの圧縮量にバラつきが生じ、すなわちそのバ
ネ定数の大きさにバラつきが生じ、また左右のボス部に
おけるバネ定数が不均等になる。このようなバネ定数の
バラつきは、操縦安定性や乗り心地に影響し、これらを
安定させることができなくなる。殊に、上記バネ定数の
バラつきが、上記間隔Cと間隔Dの二つのバラつきの影
響を受けて生じるため、その程度が大きく、上記問題が
顕著になるのである。 本願考案は、以上のような事情のもとで考え出されたも
のであって、ゴムブッシュを利用して、車体との結合部
に無理を生じさせることなくトレーリングアームの横変
位を適切に抑制しうるように構成されるトレーリングア
ームの支持構造において、ゴムブッシュのバネ定数、お
よびこのバネ定数に影響を受ける操縦性や乗り心地品質
を安定させることができるようにすることをその目的と
する。
おいても次のような問題があった。 物の製造や取付けに際しては誤差がどうしても生じ、上
記トレーリングアームの製造や上記車体側ブラケットの
車体への取付けに関しても例外ではない。ところが、上
記従来の支持構造においては、一方のボルト状支軸4の
締め込みによって左右のゴムブッシュ5,5の各フランジ5
a,5aの挟圧をともに行うようにしていることから、トレ
ーリングアーム1の左右のボス部2,2の間の間隔C(第
3図参照)や左右の車体側ブラケット3,3のプレート間
の間隔D(第3図参照)にバラつきがでると、上記フラ
ンジ5a,5aの圧縮量にバラつきが生じ、すなわちそのバ
ネ定数の大きさにバラつきが生じ、また左右のボス部に
おけるバネ定数が不均等になる。このようなバネ定数の
バラつきは、操縦安定性や乗り心地に影響し、これらを
安定させることができなくなる。殊に、上記バネ定数の
バラつきが、上記間隔Cと間隔Dの二つのバラつきの影
響を受けて生じるため、その程度が大きく、上記問題が
顕著になるのである。 本願考案は、以上のような事情のもとで考え出されたも
のであって、ゴムブッシュを利用して、車体との結合部
に無理を生じさせることなくトレーリングアームの横変
位を適切に抑制しうるように構成されるトレーリングア
ームの支持構造において、ゴムブッシュのバネ定数、お
よびこのバネ定数に影響を受ける操縦性や乗り心地品質
を安定させることができるようにすることをその目的と
する。
上記課題を解決するため、本願考案では、次の技術的手
段を講じている。 すなわち、本願考案のトレーリングアームの支持構造
は、トレーリングアームの前端に形成された左右一対の
ボス部をそれぞれゴムブッシュを介して車体側の支軸に
套嵌支持させてなるトレーリングアームの支持構造であ
って、上記左右一対のボス部のうちの一方のボス部は、
これに内挿されるゴムブッシュの両端部にボス部の両端
面に接するフランジを形成するとともに、上記両フラン
ジの外側に車体側のブラケットプレートおよび車体と分
離された挟圧プレートを配置し、かつ、上記ブラケット
プレートと挟圧プレートとの間を、これら各プレートと
上記ゴムブッシュに連通挿したボルト状支軸およびこれ
に螺合するナットとによって挟圧することにより車体に
支持させたことを特徴としている。
段を講じている。 すなわち、本願考案のトレーリングアームの支持構造
は、トレーリングアームの前端に形成された左右一対の
ボス部をそれぞれゴムブッシュを介して車体側の支軸に
套嵌支持させてなるトレーリングアームの支持構造であ
って、上記左右一対のボス部のうちの一方のボス部は、
これに内挿されるゴムブッシュの両端部にボス部の両端
面に接するフランジを形成するとともに、上記両フラン
ジの外側に車体側のブラケットプレートおよび車体と分
離された挟圧プレートを配置し、かつ、上記ブラケット
プレートと挟圧プレートとの間を、これら各プレートと
上記ゴムブッシュに連通挿したボルト状支軸およびこれ
に螺合するナットとによって挟圧することにより車体に
支持させたことを特徴としている。
トレーリングアームの前端部には一対のボス部が設けら
れており、各ボス部を車体側のボルト状支軸にゴムブッ
シュを介して套嵌支持させることにより、トレーリング
アームが車体と結合される。 本願考案では、こうして車体と結合される一対のボス部
のうちの一方のボス部側において、これに内挿されるゴ
ムブッシュの両端部にボス部の両端面に接するフランジ
を形成しており、そして、この左右のフランジを、これ
らの外側に配置する車体側のブラケットプレートと車体
とは分離した挟圧プレートとで挟み込んでいる。また、
上記各プレートおよびゴムブッシュに連通挿するボルト
状支軸とこれに螺合するナットによって上記両プレート
間を締め付けることにより、上記左右のフランジが挟圧
している。 したがって、トレーリングアームに作用する横方向の力
は、ゴムブッシュの左右のフランジを介して車体側に受
けさせることになり、その力をゴムによってやわらげる
ことができるので、トレーリングアームの横方向の動き
を抑制するにあたり、車体との結合部に無理な力が作用
すうことはない。また、上記各フランジは圧縮されてバ
ネ定数が高められているから、トレーリングアームの横
方向の動きを適切に抑制して、一定の横剛性を確保でき
る。 ところで、本願考案では、従来と異なり、ゴムブッシュ
の端部に設けるフランジを、片方のボス部側においての
み設けており、このボス部の両側に位置させた上記フラ
ンジを挟圧プレートと車体側のブラケットプレートとで
挟み込む。したがって、上記フランジを圧縮してマウン
トゴムの横方向(軸方向)のバネ定数を設定するにあた
り、ボス部を支持するための一対のブラケット間の寸法
誤差の影響をあまり受けることがないので、上記バネ定
数を容易に一定化できる。すなわち、左方向からの力に
対するバネ定数と、右方向からの力に対するバネ定数を
ほぼ同じくしつつ、しかも、トレーリングアームのため
のブラケットプレートの取付け位置のばらつき等にかか
わりなく、車両個々についてこのバネ定数を一定化する
べく、容易に調整することができる。 これにより、上記バネ定数に影響を受ける操縦性や乗り
心地品質も安定させることができる。
れており、各ボス部を車体側のボルト状支軸にゴムブッ
シュを介して套嵌支持させることにより、トレーリング
アームが車体と結合される。 本願考案では、こうして車体と結合される一対のボス部
のうちの一方のボス部側において、これに内挿されるゴ
ムブッシュの両端部にボス部の両端面に接するフランジ
を形成しており、そして、この左右のフランジを、これ
らの外側に配置する車体側のブラケットプレートと車体
とは分離した挟圧プレートとで挟み込んでいる。また、
上記各プレートおよびゴムブッシュに連通挿するボルト
状支軸とこれに螺合するナットによって上記両プレート
間を締め付けることにより、上記左右のフランジが挟圧
している。 したがって、トレーリングアームに作用する横方向の力
は、ゴムブッシュの左右のフランジを介して車体側に受
けさせることになり、その力をゴムによってやわらげる
ことができるので、トレーリングアームの横方向の動き
を抑制するにあたり、車体との結合部に無理な力が作用
すうことはない。また、上記各フランジは圧縮されてバ
ネ定数が高められているから、トレーリングアームの横
方向の動きを適切に抑制して、一定の横剛性を確保でき
る。 ところで、本願考案では、従来と異なり、ゴムブッシュ
の端部に設けるフランジを、片方のボス部側においての
み設けており、このボス部の両側に位置させた上記フラ
ンジを挟圧プレートと車体側のブラケットプレートとで
挟み込む。したがって、上記フランジを圧縮してマウン
トゴムの横方向(軸方向)のバネ定数を設定するにあた
り、ボス部を支持するための一対のブラケット間の寸法
誤差の影響をあまり受けることがないので、上記バネ定
数を容易に一定化できる。すなわち、左方向からの力に
対するバネ定数と、右方向からの力に対するバネ定数を
ほぼ同じくしつつ、しかも、トレーリングアームのため
のブラケットプレートの取付け位置のばらつき等にかか
わりなく、車両個々についてこのバネ定数を一定化する
べく、容易に調整することができる。 これにより、上記バネ定数に影響を受ける操縦性や乗り
心地品質も安定させることができる。
以下、本願考案の実施例を図面を参照しながら具体的に
説明する。 第1図および第2図に示すように、トレーリングアーム
1の前端部には一対のボス部2,2が設けられている。ト
レーリングアーム1と車両との結合は、上記各ボス部2,
2を、断面コ字状の車体側ブラケット3に固定されるボ
ルト状支軸4に、ゴムブッシュ5,5を介して套嵌支持さ
せることにより行われる。上記ボルト状支軸4は、一端
部に頭部4aを、他端部に螺軸部4bを有し、車体側ブラケ
ット3の左右のブラケットプレート3a,3a間に架け渡さ
れ、上記螺軸部4bにナット6を螺締することにより上記
ブラケット3に固定される。また、ボルト状支軸4とゴ
ムブッシュ5との間には筒状のスペーサ7が介装されて
おり、ゴムブッシュ5は上記スペーサ7に加硫接着され
ている。 本願考案において、上記一対のボス部2,2のうち一方の
ボス部2において、これに内挿するゴムブッシュ5の両
端部に、ボス部2の両端面に接するフランジ5aが設けら
れる。本例において、上記フランジ5aは、外側(図にお
いて左側)のボス部2側において設けており、このフラ
ンジ5aをゴムブッシュ5に一体形成して設けている。 なお、ゴムブッシュ5の左側部外周には、その全周にわ
たって、フランジ収容溝5bを設けており、また、ゴムブ
ッシュ5は左端からボス部2内に挿入する。したがっ
て、ボス部2へ挿入時、折れ曲げられた左側のフランジ
5aは上記フランジ収容溝5bに入り込むので、ゴムブッシ
ュ5のボス部2への挿入も無理なく行える。 また、上記各フランジ5a,5aの外側には、車体側のブラ
ケットプレート3aと、車体とは分離した挟圧プレート8
とが配置される。上記ブラケットプレート3aは、左側の
フランジ5aの外側に配置され、これには上記ブラケット
3を用いている。一方、上記挟圧プレート8は、右側の
フランジ5aの外側であって、これと上記ブラケット3の
右側のブラケットプレート3aとの間に、ボルト状支軸4
に套挿された状態で配置されている。 そして、上記ボルト状支軸4の締め込みにより、ゴムブ
ッシュ5の上記各フランジ5a,5aを挟圧している。すな
わち、ボルト状支軸4の締め込みによるブラケットプレ
ート3aと挟圧プレート8間の間隔の縮小により、ゴムブ
ッシュ5の右側のフランジ5aが、挟圧プレート8とボス
部2の右側のフランジ部2aとで挟圧され、左側のフラン
ジ5aが、ブラケットプレート3aとボス部2の左側のフラ
ンジ部2aとで挟圧される。したがって、各フランジ5a,5
aは圧縮されてそのバネ定数が高められた状態となる。 なお、第2図に示すように、左側のボス部2側において
は、ブラケット3の右側のブラケットプレート3aには透
孔3bが形成されており、ボルト状支軸4の頭部4aが上記
透孔3bから左右のブラケットプレート3a,3a間に差し込
まれている。また、ボルト状支軸4の弛みを防止するた
め、上記頭部4aには回り止めプレート4cを設けていると
ともに、この回り止めプレート4cに螺着したストッパね
じ9を、ブラケットプレート3aに固着したピン止めプレ
ート10のピン孔10aに差し込んでいる。そしてまた、ボ
ルト状支軸4の締め込みは、上記ストッパねじ9を、回
り止めプレート4cに螺着し、上記ピン孔10a内に差し込
んだ状態で、ナット6を締め込むことにより行う。 以上のように構成される本例のトレーリングアームの支
持構造においては、トレーリングアーム1に作用する横
方向の力は、ゴムブッシュ5のフランジ5aを介して車体
側に受けさせることができる。すなわち、トレーリング
アーム1に作用する矢印L方向の力は、ゴムブッシュ5
の左側のフランジ5aによって、矢印R方向の力は、ゴム
ブッシュ5の右側のフランジ5aによって、それぞれ支承
できる。したがって、トレーリングアーム1から車体側
に伝わる力は、ゴムによってやわらげられるので、トレ
ーリングアーム1の横方向の動きを抑制するにあたり、
車体との結合部に無理が生じることもない。しかも、各
フランジ5aは圧縮されてそのバネ定数が高められている
ので、トレーリングアーム1の横方向の動きも適切に抑
制することができる。 ところで、ゴムブッシュ5の上記各フランジ5a,5aは、
一対のボス部2,2のうちの一方のボス部2側においての
み設けており、これらをその外側に配置した上記挟圧プ
レート8とブラケットプレート3aとで挟み込んでいる。
したがって、上記ボルト状支軸4の締め込みにより、上
記各フランジ5a,5aを圧縮してマウントゴムの横方向
(軸方向)のバネ定数を設定するにあたり、ボス部2,2
を支持するための上記一対のブラケット3,3間の寸法誤
差の影響をあまり受けることがないので、上記バネ定数
を容易に一定化できる。そして、このようにバネ定数を
安定させることができるから、これに影響を受ける操縦
性や乗り心地品質も安定させることができる。 なお、本願考案の範囲は、上述した実施例に限定される
のではなく、たとえば、ゴムブッシュの構造等は種々設
計変更可能であり、ボス部への挿入を容易に行いうるよ
うに、ブッシュを軸方向中間部で切断して二分割構成と
してもよい。また、フランジを別体構成とすることも可
能である。 また、上記実施例では、左側のボス部側のゴムブッシュ
にフランジを設けていたが、右側のボス部側のゴムブッ
シュにフランジを設けるようにしても構わない。 さらに、上記実施例では、アームの揺動軸が車体の中心
線に対して斜めに設定されるセミトレーリングタイプの
ものに本願考案を適用した例を示しているが、トレーリ
ングアームがフルトレーリングタイプであるかセミトレ
ーリングタイプであるかは特に問われない。
説明する。 第1図および第2図に示すように、トレーリングアーム
1の前端部には一対のボス部2,2が設けられている。ト
レーリングアーム1と車両との結合は、上記各ボス部2,
2を、断面コ字状の車体側ブラケット3に固定されるボ
ルト状支軸4に、ゴムブッシュ5,5を介して套嵌支持さ
せることにより行われる。上記ボルト状支軸4は、一端
部に頭部4aを、他端部に螺軸部4bを有し、車体側ブラケ
ット3の左右のブラケットプレート3a,3a間に架け渡さ
れ、上記螺軸部4bにナット6を螺締することにより上記
ブラケット3に固定される。また、ボルト状支軸4とゴ
ムブッシュ5との間には筒状のスペーサ7が介装されて
おり、ゴムブッシュ5は上記スペーサ7に加硫接着され
ている。 本願考案において、上記一対のボス部2,2のうち一方の
ボス部2において、これに内挿するゴムブッシュ5の両
端部に、ボス部2の両端面に接するフランジ5aが設けら
れる。本例において、上記フランジ5aは、外側(図にお
いて左側)のボス部2側において設けており、このフラ
ンジ5aをゴムブッシュ5に一体形成して設けている。 なお、ゴムブッシュ5の左側部外周には、その全周にわ
たって、フランジ収容溝5bを設けており、また、ゴムブ
ッシュ5は左端からボス部2内に挿入する。したがっ
て、ボス部2へ挿入時、折れ曲げられた左側のフランジ
5aは上記フランジ収容溝5bに入り込むので、ゴムブッシ
ュ5のボス部2への挿入も無理なく行える。 また、上記各フランジ5a,5aの外側には、車体側のブラ
ケットプレート3aと、車体とは分離した挟圧プレート8
とが配置される。上記ブラケットプレート3aは、左側の
フランジ5aの外側に配置され、これには上記ブラケット
3を用いている。一方、上記挟圧プレート8は、右側の
フランジ5aの外側であって、これと上記ブラケット3の
右側のブラケットプレート3aとの間に、ボルト状支軸4
に套挿された状態で配置されている。 そして、上記ボルト状支軸4の締め込みにより、ゴムブ
ッシュ5の上記各フランジ5a,5aを挟圧している。すな
わち、ボルト状支軸4の締め込みによるブラケットプレ
ート3aと挟圧プレート8間の間隔の縮小により、ゴムブ
ッシュ5の右側のフランジ5aが、挟圧プレート8とボス
部2の右側のフランジ部2aとで挟圧され、左側のフラン
ジ5aが、ブラケットプレート3aとボス部2の左側のフラ
ンジ部2aとで挟圧される。したがって、各フランジ5a,5
aは圧縮されてそのバネ定数が高められた状態となる。 なお、第2図に示すように、左側のボス部2側において
は、ブラケット3の右側のブラケットプレート3aには透
孔3bが形成されており、ボルト状支軸4の頭部4aが上記
透孔3bから左右のブラケットプレート3a,3a間に差し込
まれている。また、ボルト状支軸4の弛みを防止するた
め、上記頭部4aには回り止めプレート4cを設けていると
ともに、この回り止めプレート4cに螺着したストッパね
じ9を、ブラケットプレート3aに固着したピン止めプレ
ート10のピン孔10aに差し込んでいる。そしてまた、ボ
ルト状支軸4の締め込みは、上記ストッパねじ9を、回
り止めプレート4cに螺着し、上記ピン孔10a内に差し込
んだ状態で、ナット6を締め込むことにより行う。 以上のように構成される本例のトレーリングアームの支
持構造においては、トレーリングアーム1に作用する横
方向の力は、ゴムブッシュ5のフランジ5aを介して車体
側に受けさせることができる。すなわち、トレーリング
アーム1に作用する矢印L方向の力は、ゴムブッシュ5
の左側のフランジ5aによって、矢印R方向の力は、ゴム
ブッシュ5の右側のフランジ5aによって、それぞれ支承
できる。したがって、トレーリングアーム1から車体側
に伝わる力は、ゴムによってやわらげられるので、トレ
ーリングアーム1の横方向の動きを抑制するにあたり、
車体との結合部に無理が生じることもない。しかも、各
フランジ5aは圧縮されてそのバネ定数が高められている
ので、トレーリングアーム1の横方向の動きも適切に抑
制することができる。 ところで、ゴムブッシュ5の上記各フランジ5a,5aは、
一対のボス部2,2のうちの一方のボス部2側においての
み設けており、これらをその外側に配置した上記挟圧プ
レート8とブラケットプレート3aとで挟み込んでいる。
したがって、上記ボルト状支軸4の締め込みにより、上
記各フランジ5a,5aを圧縮してマウントゴムの横方向
(軸方向)のバネ定数を設定するにあたり、ボス部2,2
を支持するための上記一対のブラケット3,3間の寸法誤
差の影響をあまり受けることがないので、上記バネ定数
を容易に一定化できる。そして、このようにバネ定数を
安定させることができるから、これに影響を受ける操縦
性や乗り心地品質も安定させることができる。 なお、本願考案の範囲は、上述した実施例に限定される
のではなく、たとえば、ゴムブッシュの構造等は種々設
計変更可能であり、ボス部への挿入を容易に行いうるよ
うに、ブッシュを軸方向中間部で切断して二分割構成と
してもよい。また、フランジを別体構成とすることも可
能である。 また、上記実施例では、左側のボス部側のゴムブッシュ
にフランジを設けていたが、右側のボス部側のゴムブッ
シュにフランジを設けるようにしても構わない。 さらに、上記実施例では、アームの揺動軸が車体の中心
線に対して斜めに設定されるセミトレーリングタイプの
ものに本願考案を適用した例を示しているが、トレーリ
ングアームがフルトレーリングタイプであるかセミトレ
ーリングタイプであるかは特に問われない。
第1図は本願考案の実施例に係るトレーリングアームの
平面図、第2図は実施例に係るトレーリングアームと車
体との結合部における拡大断面図、第3図は従来のトレ
ーリングアームの平面図、第4図は第3図のトレーリン
グアームの左側のボス部の断面図、第5図は第3図のト
レーリングアームの右側のボス部の断面図である。 1……トレーリングアーム、2……ボス部、3a……ブラ
ケットプレート、4……ボルト状支軸、5……ゴムブッ
シュ、5a……フランジ、6……ナット、8……挟圧プレ
ート。
平面図、第2図は実施例に係るトレーリングアームと車
体との結合部における拡大断面図、第3図は従来のトレ
ーリングアームの平面図、第4図は第3図のトレーリン
グアームの左側のボス部の断面図、第5図は第3図のト
レーリングアームの右側のボス部の断面図である。 1……トレーリングアーム、2……ボス部、3a……ブラ
ケットプレート、4……ボルト状支軸、5……ゴムブッ
シュ、5a……フランジ、6……ナット、8……挟圧プレ
ート。
Claims (1)
- 【請求項1】トレーリングアームの前端に形成された左
右一対のボス部をそれぞれゴムブッシュを介して車体側
の支軸に套嵌支持させてなるトレーリングアームの支持
構造であって、 上記左右一対のボス部のうちの一方のボス部は、これに
内挿されるゴムブッシュの両端部にボス部の両端面に接
するフランジを形成するとともに、上記両フランジの外
側に車体側のブラケットプレートおよび車体と分離され
た挟圧プレートを配置し、かつ、上記ブラケットプレー
トと挟圧プレートとの間を、これら各プレートと上記ゴ
ムブッシュに連通挿したボルト状支軸およびこれに螺合
するナットとによって挟圧することにより車体に支持さ
せたことを特徴とする、トレーリングアームの支持構
造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1989036942U JPH0751363Y2 (ja) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | トレーリングアームの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1989036942U JPH0751363Y2 (ja) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | トレーリングアームの支持構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02126905U JPH02126905U (ja) | 1990-10-19 |
JPH0751363Y2 true JPH0751363Y2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=31543618
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1989036942U Expired - Lifetime JPH0751363Y2 (ja) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | トレーリングアームの支持構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0751363Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4592226B2 (ja) * | 2001-07-11 | 2010-12-01 | 富士重工業株式会社 | 独立懸架式サスペンション |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5336648B2 (ja) * | 1974-01-25 | 1978-10-04 | ||
JPS54116312U (ja) * | 1978-02-02 | 1979-08-15 | ||
JPS57167808A (en) * | 1981-04-07 | 1982-10-15 | Toyota Motor Corp | Adjusting device of alignment for vehicle |
JPS62189906U (ja) * | 1986-05-26 | 1987-12-03 |
-
1989
- 1989-03-29 JP JP1989036942U patent/JPH0751363Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH02126905U (ja) | 1990-10-19 |
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