DE2545809A1 - Vorrichtung zur anbringung eines servolenkgetriebes an einer fahrzeugachse - Google Patents

Description

RICHARD HARPER SHEPPARD, Philadelphia Street
Hanover, Pennsylvania 17331 (U.S.A.)

Vorrichtung zur Anbringung eines Servolenkgetriebes
an einer Fahrzeugachse

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Anbringung eines Servolenkgetriebes an einer Fahrzeugachse.

Die Anbringung eines Servolenkgetriebes an der Achse
eines Fahrzeuges, insbesondere an einstückig ausgebildeten Vorderachsen von großen Lastkraftwagen, ist seit langem als vorteilhaft bekannt. Bei einer derartigen
Anordnung findet bei Betrieb des Kraftfahrzeuges keine Auf- und Abbewegung der einander zugeordneten Kurbel- und Gestängeelemente der Lenkung relativ zu der Servolenkeinheit statt, wie es bei Lastkraftwagen mit am
Rahmen angebrachten Lenkgetriebeelementen der Fall ist.

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Bei einem an der Achse angebrachten Lenkgetriebe bewegt sich somit die Servolenkeinheit gleichzeitig mit der Bewegimg der Räder des Kraftfahrzeuges und der diese abstützenden Achse entsprechend den Straßenunebenheiten. Auf diese Weise wird ein ständiger Wechsel des die Lenkstange mit dem Lenkstockhebel des Servolenkgetriebes einschließenden Winkels verhindert, welcher andernfalls bei jeder Auf- und Abbewegung der Räder und natürlich auch aufgrund unterschiedlicher Belastung der Federn des Kraftfahrzeuges auftreten würde.

Die Weiterentwicklung der Achsenanbringung wurde mit dem Aufkommen und der Notwendigkeit des Einsatzes dualer Servolenkeinheiten noch wünschenswerter. Während nämlich die Verhinderung eines Wechsels in der Lenkstangengeometrie bei einer Servolenkung in Einzelausführung wichtig ist, ist dies in einem dualen System erst recht von größter Bedeutung. Jeder Geometriewechsel in einem Dualsystem mit am Rahmen angebrachten Einheiten führt zu einer fehlerhaften Kräftepaarung, welche einen gegenseitigen "Kampf" zur Folge hat, was zu einem Herabsetzen der Wirksamkeit der Lenkung und zu einem "Rattern" der Lenkung führen kann.

Ein anderer, auf die Entwicklung einer zuverlässig arbeitenden Achsenanbringung hinweisender Aspekt besteht darin, daß unlängst ein zuverlässig arbeitendes, dehnbar elastisches und flexibles Verbindungselement zur Verbindung der Lenksäule des Fahrzeuges mit der Eingangswelle der Servo-

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lenkeinheit entwickelt wurde. Die Straßenstöße, die vorher durch eine Bewegung der Lenkstange aufgenommen werden mußten, werden von dieser dehnbar elastischen und flexiblen Verbindung absorbiert, ohne daß dadurch die Funktion des Lenksystems in irgendeiner Weise negativ beeinflußt würde. Schließlich wurde die Technologie der Lenkgetriebe so weiterentwickelt, daß die Lenkeinheit nicht durch die zwangsläufig bei einer Anbringung auf der Achse auftretenden Straßenstöße in negativer Weise beeinflußt wird.

Obwohl auf den ersten Blick eine Anbringung der Servolenkeinheit auf der Achse einfach erscheint, ist eine solche wegen der großen, bei der Funktion der Lenkgetriebeeinheit auftretenden Reaktionskräfte kompliziert. Ein anderer zu berücksichtigender, wesentlicher Aspekt besteht in der Notwendigkeit, die Anbringung der Einheit so auszuführen, daß die Lenkeigenschaften im Vergleich zu früheren Lösungen praktisch unverändert bleiben. Aus diesem Grund werden trotz augenscheinlicher ökonomischer Vorteile Änderungen in dem konstruktiven Aufbau der Fahrzeuge nur in sehr geringem Maße vorgenommen. Überdies wurde seit Jahren jeder verfügbare Raum im Triebwerk und Triebwerksbereich zur Anbringung zusätzlicher Einrichtungen verwendet. Wenn das Lenkgetriebe in einen an die Achse angrenzenden Bereich nach unten verlegt wird, wird dadurch anderweitig vorteilhaft nutzbarer Raum frei, wodurch der Service an allen Komponenten erleichtert wird.

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Ein sich anbietender Platz zur Anbringung eines Servolenkgetriebes an der Achse ist in Nachbarschaft der Feder auf der dem Fahrer zugewandten Seite des Fahrzeuges. Bei einem Dualsystem wird die Tochtereinheit bzw. zweite Einheit in einfacher Weise auf der anderen Fahrzeugseite in der gleichen räumlichen Zuordnung angebracht. Ein Grund dafür, daß dies ein idealer Platz ist, liegt darin, daß die Achse an der Stelle verstärkt ist, an der die Verbindung mit der Feder erfolgt. Mit anderen Worten gesagt, bedeutet dies, daß für die Unterbringung der Feder bereits eine Befestigungsfläche vorgesehen ist. Es wurde festgestellt, daß es sehr vorteilhaft ist, die Servolenkeinheit an einer in Sandwichbauweise zwischen der Federbefestigungsfläche und der Feder angeordneten Befestigungsvorrichtung anzubringen.

Nebst der Auswahl des idealen Platzes besteht dann das noch zu lösende Hauptproblem darin, die Befestigungsvorrichtung in ihrer Lage auf der Befestigungsfläche so sicher zu verriegeln, daß sie den starken, auf die Lenkeinheit einwirkenden Reaktionskräften entgegenwirken kann. Gemäß bekannten Lösungsvorschlägen war für die Servolenkeinheit ein gesondertes Gußstück mit einer an dieser angeordneten speziellen Verriegelungslippe oder Verriegelungszunge vorgesehen. An einem speziellen oberen Federmontageblock war eine entsprechende, mit Nuten versehene Verlängerung vorgesehen, welche der Zunge an dem Gußstück angepaßt war. Der bekannten Ausführungsform liegt somit

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das Prinzip zugrunde, oberhalb der Feder eine Zungen-Nutverbindung vorzusehen. Nachteilig bei dieser Ausführungsform ist, daß die konventionellen U-Schraubenklammern, die den Montageblock halten und die sich um die Federblätter und durch die Befestigungsfläche der Achse nach unten erstrecken, erheblichen Reaktionskräften entgegenwirken müssen.

Bei der bekannten Zungen-Nutverbindung werden somit die Reaktionskräfte durch die U-Schraubenklammern übertragen, die daher entsprechend gestaltet sein müssen.

Insbesondere bei großen Fahrzeugen, wie Schwerlastkraftwagen, läßt die bekannte Konstruktionsweise viele Wünsche offen. Jede Flanke der U-Schraubenklammern weist von dem speziellen oberen Schraubenblock bis zur Befestigungsfläche eine beträchtliche Länge auf, da dazwischen die Federblätter verlaufen. Bei Betätigung des Lenkgetriebes werden daher die U-Schrauben infolge der Hebelarmwirkung einer Torsion unterworfen. Insbesondere nach längerer Benutzungsdauer führt dies dazu, daß die U-Schrauben gebogen und gelängt werden. Es kann infolge Materialermüdung vorkommen, daß sich die U-Schrauben lösen, was unvermeidlich ein Versagen der Befestigung zur Folge hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zur Anbringung einer Servolenkgetriebeeinheit an einer Achse geeignete und den Reaktionskräften standhaltende Befe-

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stigungsvorrichtung zu schaffen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine "Vorrichtung zur Anbringung einer Servolenkeinheit an einer Achse zu schaffen, bei welcher die Reaktionskräfte direkt von einer Befestigungsplatte auf die Achse übertragen werden.

Erfindungsgemäß ist die Vorrichtung zur Anbringung eines Servolenkgetriebes an einem Fahrzeuggestell dadurch gekennzeichnet, daß eine Grundplatte und Einrichtungen zur Verbindung der Grundplatte mit der Servolenkgetriebeeinheit vorgesehen sind, sowie dicht passende Stifteinrichtungen zur Lokalisierung der Grundplatte auf der Achse und die Platte gegenüber der Achse haltende Klammereinrichtungen sowie sich zwischen der Platte und der Achse erstreckende Verriegelungseinrichtungen, welche während des Betriebes den Reaktionskräften der Servolenkeinheit positiv entgegenwirken.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung beruht daher auf dem Prinzip, eine direkt mit der Achse zusammenwirkende Lokalisiereinrichtungen und Verriegelungseinrichtungen aufweisende Befestigungsvorrichtung für die Servolenkeinheit vorzuschlagen. Die Reaktionskräfte der Lenkeinheit werden auf diese Weise während des Betriebes direkt und positiv aufgenommen, womit sowohl eine große Wirksamkeit als auch ein niedriger Aufwand erzielt wird.

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Die Befestigungsvorrichtung zur Anbringung der Servolenkeinheit weist eine Grundplatte auf, sowie ein längliches, einstückig mit der Grundplatte ausgebildetes Tragegehäuse, durch welches die Ausgangswelle der Servolenkeinheit geführt und gehalten wird, und weiterhin wenigstens eine LokalisierStifteinrichtung, außerdem sich zwischen der Platte und der Achse erstreckende Verriegelungseinrichtungen und Klammereinrichtungen, mittels derer die Platte gegenüber der Achse gehalten wird. Die Stifteinrichtungen sind vorzugsweise an der Stelle des herkömmlichen Lokalisierstiftes vorgesehen; jedoch haben die erfindungsgemäß vorgesehenen Stifteinrichtungen eine Preßpassung, während die bekannte Passung eine Spielpassung ist. Die Verriegelungseinrichtungen sind vorzugsweise in Form einer Mehrzahl von Stellschrauben ausgebildet, die vordere und rückwärtige nach unten weisende Randteile der Grundplatte durchfassen und die Achse verriegelnd umschließen. Die Reaktionskräfte der Servolenkgetriebeeinheit werden durch den Lokalisierstift und die verriegelnden Stellschrauben direkt auf die Achse übertragen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß als Verriegelungseinrichtungen zusätzliche Stifte vorgesehen sind. Bei dem anhand der Zeichnungen erläuterten Ausführungsbeispiel sind vier zusätzliche Spannstifte vorgesehen, welche in einem Bereich um den zentralen Lokalisierstift ebenfalls mit Preßpassungen angebracht sind.

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Bei beiden Ausführungsformen sind U-Schrauben vorgesehen, die jedoch nicht so ausgebildet zu sein brauchen, daß sie den Reaktionskräften standhalten können, sondern lediglich derart, daß sie die Federblätter umklammern und in ihrer Lage halten.

Bei der Stellschrauben aufweisenden bevorzugten Ausführungsform ist es zur Anpassung der Standardachse auf das erfindungsgemäße Konzept einer Achsenanbringung lediglich erforderlich, die vorhandene Lokalisieröffnung zur Aufnahme des größeren Lokalisierstiftes aufzuweiten. Die Größe des Stiftes wird so gewählt, daß er gegenüber der Befestigungsfläche einen Festsitz aufweisen kann. Natürlich ist auch bezüglich der Öffnung in der Grundplatte eine Preßpassung bzw. ein Festsitz vorgesehen. Die Stellschrauben werden einzeln derart einjustiert, daß die Servolenkeinheit genau so ausgerichtet ist, wie es zur Kopplung mit der Steuersäule des Fahrzeuges erforderlich ist. Durch den einzigen Lokalisierstift wird jegliche seitliche Bewegung verhindert, und durch die Stellschrauben wird dann, wenn sie mittels Sicherungsmuttern in ihrer vorgesehenen Lage arretiert sind, jegliche Drehbewegung um den in der Mitte angeordneten Lokalisierstift verhindert. Die einstellbaren Stellschrauben können gemäß einer weiteren Ausführungsmöglichkeit durch zusätzliche Spannstifte ersetzt werden.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfin-

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dung sind für den Fachmann aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung erkennbar, in welcher lediglich die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und erläutert sind, indem die gegenwärtig als beste Ausführungsformen der Erfindung angesehenen Beispiele beschrieben werden. Es versteht sich jedoch, daß weitere und andere Ausführungsbeispiele möglich sind, und daß einzelne Details im Rahmen der Erfindung auf vielfache Weise abgeändert werden können. Die beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele sind daher lediglich zur Erläuterung und keinesfalls in einschränkender Weise zu verstehen. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der erfindungsgemäß vorgesehenen Befestigungsvorrichtung und der zugeordneten Feder und Achse des Fahrzeugs in Explosionsdarstellung ;

Fig. 2 die Ansicht des linken Seitenendes einer typischen Achse von hinten gesehen, wobei die Servolenkeinheit mittels der in Fig. 1 dargestellten Befestigungsvorrichtung angebracht ist, und weiterhin deren relative Lage in Nähe der vorderen Radaufhängung ;

Fig. 3 eine Draufsicht auf die an der Achse angebrachte B efe stigungsvorri chtung;

Fig. 4 einen Querschnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 3;

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Fig. 5 eine Seitenansicht der Befestigungsvorrichtung und der zugeordneten Servolenkgetriebeeinheit mit den bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehenen Verriegelungseinrichtungen, gesehen längs der Linie 5-5 in Fig. 3;

Fig. 6 die Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei zwecks größerer Klarheit einige Teile weggelassen und einige Teile geschnitten dargestellt sind, und

Fig. 7 eine teilweise Querschnittsdarstellung der Anordnung längs der Linien 7-7 in Fig. 6, in welcher die teilweise bei der Darstellung gemäß Fig. 6 weggelassenen Teile gezeigt sind, und die dazu dient, die weitere Ausführungsform klarzustellen und vollständig zu zeigen.

Die Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels erfolgt zunächst unter Bezugnahme auf die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Anordnung. An einem Schwerlastkraftfahrzeug oder einem anderen Fahrzeug mit einer einzigen, an beiden Seiten (nicht dargestellt) eine Blattfeder 12 aufweisenden Vorderachse 11 ist eine insgesamt mit 10 bezeichnete Servolenkgetriebeeinheit in integrierter Bauweise angebracht. Die Lage der Getriebeeinheit 10 bezüglich des linken Seitenendes der Achse ist in einer von der Rückseite der Achse aus gesehenen Ansicht dargestellt.

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Die Servolenkeinheit 10 weist einen am Ende einer Ausgangswelle 16 angebrachten Lenkstockhebel 15 auf. Mit diesem ist eine parallel zur Achse verlaufende Lenkstange 17 (lediglich in Fig. 2 teilweise dargestellt) verbunden. Eine mit dem Gestänge am rechten Rad (nicht dargestellt) verbundene Verbindungsstange 18 stellt eine Verbindung für die Lenkkraft mit den Radbefestigungseinrichtungen 19 an der linken Seite (siehe Fig. 2) her.

Das Gehäuse für den Kolben der Servolenkeinheit 10 erstreckt sich im wesentlichen in vertikaler Richtung in der die vorliegende Erfindung aufweisenden Anordnung (siehe sowohl Fig. 1 als auch Fig. 2). Eine Eingangswelle 20 sitzt an der Oberseite der Einheit 10. Eine elastische und flexible Kupplung (nicht dargestellt) kann zur Kraftübertragung von der Steuersäule des Fahrzeugs mit der Eingangswelle 20 verbunden werden.

Die Servolenkgetriebeeinheit 10 selbst kann einschließlich des Ausgangsgetriebegehäuses 21 von der bisher bei Lastwagen üblichen Bauart sein, wo die Einheit auf dem Lastwagenrahmen angebracht ist. Wie aus der Zeichnung ersichtlich und wie weiter unten näher erläutert werden wird, ist jedoch aus wichtigem Grund die Ausgangswelle 16 der Einheit wesentlich langer als die Ausgangswelle einer an einem Rahmen angebrachten Einheit.

In Nähe des Endes der Achse 11 ist vorzugsweise eine ver-

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größerte Befestigungsfläche 22 vorgesehen, welche in er- ' ster Linie zur Anbringung der Blattfedern 12 dient. Da die Federn 12 das Gewicht des Lastkraftwagens aufnehmen, dient die Befestigungsfläche 22 grundsätzlich zur Lastaufnahme. In bekannter Weise sind U-Schrauben 23 vorgesehen, welche gegen einen an der Oberseite der Federn 12 vorgesehenen Federblock 24 anliegen und zum Festspannen der Teile vorgesehen sind.

Die U-Schrauben 23 durchfassen mit Spielpassung in der Befestigungsfläche 22 vorgesehene Öffnungen 25 und sind mittels Muttern 26 befestigt. Mittels der U-Schrauben 23 soll lediglich erreicht werden, daß die Feder auf der Befestigungsfläche 22 zentriert und nach unten festgespannt bleibt. Den U-Schrauben 23 ist Jedoch keine kritische Lokalisierfunktion zugeordnet. Die nach oben gerichtete Kraft der Karosserie des Lastkraftfahrzeuges, die durch die Feder 12 auf die U-Schrauben 23 einwirkt, ist auf ein relativ unbedeutendes, nach oben gerichtetes Moment sowie auf bei ruckartiger Bewegung und Bewegung des Lastkraftwagens um Kurven auftretende Zentrifugalkräfte begrenzt.

In der Standardachse 11 ist in der Befestigungsfläche 22 bereits eine einzelne Lokalisieröffnung 27 vorgesehen. Diese dient normalerweise dazu, die Feder 12 während der Montage gegenüber der Befestigungsfläche zu lokalisieren. Bei der nach dem Stande der Technik bekannten, üblichen Anordnung erfolgt die Anbringung des Lokalisierstiftes in einer

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Spielpassung, in gleicher Weise wie die Anbringung der U-Schrauben 23. Wie noch näher erläutert werden wird, wird die gleiche Öffnung bei der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise verwendet. Sie wird lediglich durch Aufweiten so umgewandelt, daß sie einen größeren Stift aufnehmen kann.

An der Oberseite des Federblocks 24 ist zur Stoßaufnahme für den Fall, daß die Feder 12 durch die Fahrzeuglast durchschlagen sollte, ein Stoßfänger 28 vorgesehen.

Die neue Vorrichtung 30 zur Anbringung der Servolenkeinheit in integrierter Bauweise ist bei Kenntnis dieser Grundstruktur für den Fachmann ohne weiteres erkennbar; die Vorrichtung 30 weist eine Basisplatte oder Befestigungsplatte 31 auf, die mit vorderen und hinteren, nach unten weisenden Randteilen 32 bzw. 33 versehen ist. Die Platte 31 weist einen gebogenen Verbindungsteil 34 auf, welcher wiederum ein einstückig damit ausgebildetes, längliches Lagergehäuse 35 trägt, durch welches die Ausgangswelle 16 geführt ist.

In der Mitte der Befestigungsplatte 31 ist eine abgestuft ausgebildete Lokalisieröffnung 40 vorgesehen, welche mit der Mittelöffnung 27 in der Befestigungsfläche 22 fluchtet. Wie am besten aus Fig. 5 (vgl. Fig. 7) ersichtlich, weist die von unten her zugängliche Seite der Öffnung 40 einen vergrößerten Bereich 40a auf. Ein spezieller Loka-

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lisierstift 41 mit einem vergrößerten Kopf 4ia wird von unten in die Öffnung 40a eingeführt. Diese Teile sind in einer Preßpassung zueinander angeordnet. Der Schaft des Stiftes ist der Öffnung 27 in der Befestigungsfläche 22 zur Bildung einer Preßpassung angepaßt, wie weiter unten näher erläutert werden wird. Ein zweiter Lokalisierstift 42 ist im oberen Teil der Lokalisieröffnung 40 angeordnet und erstreckt sich mit einer Spielpassung durch eine Lokalisieröffnung 43 (Fig. 5, vgl. auch Fig. 7). Dieser Stift 42 dient lediglich zur Erleichterung der Montage und verhindert eine übermäßige seitliche Bewegung der einzelnen Federblätter der Feder 12.

Der Schaft oder Körper des Lokalisierstiftes 41 muß in besonderer Weise spanabhebend bearbeitet sein, um eine Preßpassung mit der mit einer Reibahle bearbeiteten Öffnung 27 der Achse (Fig. 5 und Fig. 7) zu erreichen. Die Preßpassung wurde gewählt, um sicherzustellen, daß die Befestigungsvorrichtung 30 nach der Montage fest auf der Befestigungsfläche 22 sitzt (siehe Fig. 4 und 5).

Die beschriebene Passung ist einem Maschinenbaufachmann bekannt und kann daher in einfacher Weise ausgeführt werden. Zur weiteren Erläuterung sei Bezug genommen auf die Veröffentlichung »Machinery's Handbook" von Erik Oberg und Franklin D. Jones, 19. Auflage, zweiter Nachdruck, 1971, Verlag Industrial Press, Inc., New York, New York,

S. 1519 ff..

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Aus der vorstehenden Beschreibung ist erkennbar, daß die Servolenkgetriebeeinheit 10 auf der Befestigungsfläche 22 lokalisiert und positiv an einer seitlichen Verschiebebewegung gehindert wird. Die Platte 31 wird durch den Stift 41 in sehr einfacher Weise gegen jede ausschließlich seitlich auftretende Verschiebebewegung gehalten, die durch die Reaktionskräfte der Einheit 10 während ihrer Funktion verursacht werden könnte.

Der Stift 41 besteht aus gehärtetem Stahl und weist einen Schubmodul auf, der groß genug ist, daß die Teile fest zusammengehalten werden können. Die Größe des Stiftes 41 und die Größe der entsprechenden Öffnungen 27 und 40 sind natürlich in jedem Fall so bemessen, daß sie der Größe der Servolenkgetriebeeinheit angepaßt sind.

Da die U-Schraubenklammern 23 die Öffnungen 44 in der Platte 31 in einer Spielpassung durchfassen, ist eine leichte Montierbarkeit dieser Teile gewährleistet. Wie oben erläutert, spielen die Flanken der U-Schrauben 23 keine Rolle bei der Aufnahme der Reaktionskräfte der Einheit 10. Statt dessen sind erfindungsgemäß zusätzliche Verriegelungseinrichtungen vorgesehen, mittels derer die Befestigungsvorrichtung 30 gegen ein Drehmoment um den einzigen Lokalisierstift 41 arretiert wird. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel einer solchen Verriegelungseinrichtung wird nachfolgend beschrieben.

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Aus Fig. 1 und Fig. 5 ist ersichtlich, daß in den nach unten weisenden Randteilen 32 und 33 im Abstand angeordnete Gewindelöcher 50 vorgesehen sind. Hierfür sind entsprechende Stellschrauben 51 vorgesehen, deren innere Enden gegen die vorderen und rückwärtigen Kanten 52, 53 (siehe Fig. 5) anliegen. Die Stellschrauben werden mittels Sicherungsmuttern 54 in ihrer endgültigen, einjustierten Lage gehalten.

Vorteilhaft ist, daß die Stellschrauben 51 einzeln einstellbar sind. Dies bedeutet, daß die Befestigungsvorrichtung 30 während der Montage genau ausgerichtet werden kann. Weiterhin ist es nicht erforderlich, die vorderen und rückwärtigen Kanten 52 und 53 gesondert mechanisch zu bearbeiten, da jede Differenz in den Kanten wegjustiert werden kann. Bei dem Justieren der Stellschrauben (siehe Fig. 5) wird die Platte 31 so lange um den Lokalisierstift 41 geschwenkt, bis die richtige Lage erreicht ist. Durch diese Justierung kann man in einfacher Weise die richtige Lage hinsichtlich der Eingangswelle 20 erreichen. Am Ende der Montage werden die Sicherungsmuttern 54 angezogen.

Mittels der Stellschrauben 51 wird insbesondere eine Schwenkbewegung oder Schräglaufbewegung der Befestigungsvorrichtung 30 um den zentralen Lokalisierstift 41 verhindert, wie ohne weiteres erkennbar ist. Das tragende Ende der Stellschrauben 51 steht in einem beträchtlichen Hebel-

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armabstand 1 zur Mitte des Stiftes 41, wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich. Dadurch kann den starken Reaktionskräften der Servolenkgetriebeeinheit relativ leicht Widerstand geleistet werden, ohne die einzelnen Teile übermäßig zu belasten. Der Hebelarm 1 ist, wie aus Fig. 3 ersichtlich, für jede Stellschraube 51 wirksam. Der Stift 41 verhindert somit jegliche seitliche Verschiebebewegung der Befestigungsvorrichtung 30, und die Stellschrauben 51 verhindern jegliche Drehbewegung um den Mittelpunkt des Stiftes 41, so daß die Einheit 10 in einer höchst wirksamen und relativ preiswerten Weise sicher festgehalten und in ihrer Lage arretiert wird.

Es sei insbesondere darauf hingewiesen, daß der obere Federblock 24 und die U-Schraubenklammern 23 nicht dazu erforderlich sind, den erwähnten auftretenden Kräften Widerstand zu leist-en. Somit können hierfür übliche, bekannte Standardteile Verwendung finden.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Befestigungsvorrichtung 30 ist in Fig. 6 und 7 dargestellt. In diesen Figuren sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Befestigungsvorrichtung 30 weist die gleiche Grundplatte 31 auf und kann mit vorderen und rückwärtigen, nach unten weisenden Randteilen 32 und 33 versehen sein. An der Vorrichtung ist einstückig das längliche, zur Anbringung der Lenkeinheit 10 dienende Lagergehäuse 35 angeformt.

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Die Unterschiede der Befestigungsvorrichtung dieses Ausführung sbeispiels zu der vorher beschriebenen Befestigungsvorrichtung bestehen darin, daß die Stellschrauben 51 durch Spannstifte 60 ersetzt sind, die ebenso wie der Hauptlokali si er stift 41 in einer Preßpassung angebracht sind. Es ist keine Verschiebebewegung der Platte 31 gegenüber der Befestigungsfläche 22 möglich. Die U-Schraubenklammern 23 (siehe Fig. 6) und der obere Lokalisierstift 42 für die Feder und den Federblock 24 sind, wie oben erläutert, mit Spielpassungen angebracht. Durch die Anordnung der Spannstifte 60 und des Hauptlokalisierstiftes 41 wird somit sowohl einer seitlichen Verschiebebewegung als auch einer Drehbewegung der Befestigungsvorrichtung 31 positiv entgegengewirkt. Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Spannstifte 60 sowohl jeglicher seitlichen Verschiebebewegung als auch einer Drehbewegung oder Schwenkbewegung um den zentralen Lokalisierstift 41 Widerstand leisten.

Bei dieser Ausführungsform werden die sich durch die Platte 31 und die Befestigungsfläche 22 in der Achse 11 erstreckenden Löcher 61 (siehe Fig. 7) gebohrt, nach-dem die Platte 31 mittels des Hauptlokalisierstiftes 41 auf der Befestigungsfläche 22 positioniert ist. Anschließend werden die Spannstifte 60 in ihre Verriegelungsstellung getrieben, wie in Fig. 7 gezeigt. Durch den Reibungsschluß der Spannstifte 60 in den Löchern werden die Teile während des Gebrauchs zusammengehalten.

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Zur Anbringung der Befestigungsvorrichtung 30 an einer Standardachse 11 muß an der Standardachse lediglich die Aufnahmeöffnung 27 auf die zur Aufnahme des Lokalisierstiftes 41 erforderliche Größe aufgeweitet werden. Die Größe und die Toleranzen der Öffnung 27 werden so bemessen, daß mit dem neuen, größeren Lokalisierstift 41 eine Preßpassung bzw. ein Festsitζ erreicht wird. Dadurch wird in positiver Weise eine Lokalisierung und eine Verriegelung erreicht. Bei Einsatz des ersten Ausführungsbeispiels der Befestigungsvorrichtung 30 werden zur Vervollständigung des Einbaus lediglich noch die Stellschrauben 51 justiert und anschließend die Sicherungsmuttern 54 festgezogen. Bei Einsatz des anderen, in den Fig. 6 und 7 gezeigten Ausführungsbeispiels, werden die Löcher 61 gebohrt und die Spannstifte 60 eingesetzt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung das Ziel, eine wirksame und preiswerte Befestigungsvorrichtung 30 zu schaffen, erreicht wurde. Ein positives Halten und Verriegeln der Befestigungsvorrichtung 30 gegenüber einer seitlichen Verschiebebewegung und eine Drehbewegung oder Schwenkbewegung wird erreicht, ohne daß irgendwelche Teile einer solchen Beanspruchung oder Zugbelastung unterworfen werden, wie es für bekannte Ausführungsformen der Fall ist. Die die Befestigungsvorrichtung 30 in ihrer Lage haltenden Teile sind genau an der Übergangsstelle angeordnet, wo andernfalls die Verschiebebewegung auftreten würde, anstatt daß sie im Abstand dazu angeordnet sind. Dies stellt eine maximale

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Haltekraft sicher. Ein die Kräfte vervielfältigender Abstand zwischen der Übergangsstelle und der Stelle der Anordnung der Halteteile, welcher eine Verdrehbewegung oder Torsionsbewegung der die Feder in ihrer Lage haltenden U-Schrauben bewirken könnte, ist nicht vorhanden.

Bei dem in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel wirkt der Abstand 1, der längs der Übergangsstelle anstatt senkrecht dazu verläuft, zu Gunsten der Festhaltekraft. Der Einsatz der mehrfachen Verriegelungseinrichtung en 51 bzw. 60 stellt außerdem sicher, daß die Belastung jedes Teils innerhalb der zulässigen Spannungsund Scherbelastungsgrenzen gehalten wird.

In der vorstehenden Beschreibung sind lediglich die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es bedarf jedoch keiner weiteren Erläuterung, daß auch bei vielen weiteren Ausführungsmöglichkeiten von der Erfindung Gebrauch gemacht werden kann, und daß im Rahmen der Erfindung Abänderungen und Abwandlungen möglich sind.

P atentansprüche

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Claims (10)

Patentansprüche

1.) Vorrichtung zur Anbringung eines Servolenkgetriebes an einer Fahrzeugachse, dadurch gekennzeichnet, daß eine Grundplatte (31) und Einrichtungen (34, 35) zur Verbindung der Grundplatte mit der Servolenkgetriebeeinheit (10) vorgesehen sind, und zur Lokalisierung der Grundplatte (31) auf der Achse (11) in einem Festsitz oder Preßsitz anzubringende Stifteinrichtungen (41, 42) vorgesehen sind, und zum Halten der Platte (31) gegenüber der Achse (11) Klammereinrichtungen (23) vorgesehen sind, und positiv den Reaktionskräften der Servolenkgetriebeeinheit während

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ihres Betriebes entgegenwirkende Verriegelungseinrichtungen (51, 60) zwischen der Grundplatte (31) und der Achse (11) angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stifteinrichtungen (41, 42) gegenüber der Grundplatte (31) und der Achse (11) einen örtlichen Festsitz aufweisen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtungen eine Mehrzahl von in der Grundplatte angebrachten und sich gegen die Achse (11) abstützender Stellschrauben (51) aufweisen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (31) einen längs der Vorderseite und der Rückseite nach unten weisenden Randteil (32, 33) aufweist, und die Stellschrauben die Randteile durchfassen und gegen die vorderen und rückwärtigen Kanten (52, 53) der Achse (11) anliegen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (31) auf der Befestigungsfläche (22) für die Feder des Fahrzeuges angebracht ist, und daß die Stellschrauben mit den vorderen bzw. rückwärtigen Kanten (52, 53) der Befestigungsfläche (22) zusammenwirken.

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6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung eine Mehrzahl von die Grundplatte (31) und die Achse (11) durchfassenden und diesen gegenüber einen örtlichen Festsitz aufweisenden Spannstiften (60) aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannstifte (6o) um die Lokalisierstifteinrichtung (41) gruppiert sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmeinrichtungen U-Schraubenbolzen (23) aufweisen, die die Grundplatte (31) und die Achse (11) durchfassen, und deren Schenkel zwischen Spannstiften (60) angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte ein gebogenes Verbindungsteil (34) aufweist, welches mit einem länglichen Lagergehäuse (35) zur Aufnahme der Ausgangswelle der Servolenkgetriebeeinheit (10) verbunden ist.

10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (11) eine Federbefestigungsfläche (22) aufweist, und die Stifteinrichtungen (41, 42) sich durch diese Be-

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festigungsfläche erstrecken, und die Verriegelungs- ■ einrichtungen (51) mit den Kanten der Befestigungsfläche zusammenwirken.

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