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Die Erfindung betrifft eine Beschlagsanordnung für
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eine Schiebetür, insbesondere eine solche mit seitlichem/seitlichen
bei Bedarf, z.B. bei Panik, in eine Fluchtrichtung auf schwenkbaren Festfeldflügel/n,
mit mindestens einem - bei Anordnung von Festfeldflügeln dazu etwas versetzt und
zumindest etwa parallel angeordneten - Schiebeflügel mit mittels einer Bodenschiene
geführtem boden seit igem Führungsteil und mit an seiner Oberseite angeordnetem,
in/auf einer Führungsschiene laufenden, vorzugsweise motorisch antreibbaren Schlitten,
an dem der Schiebeflügel um eine durch das bodenseitige Führungsteil bzw. einen
Bereich desselben hindurchgehende, seitlich am Schiebeflügel befindliche Achse in
Fluchtrichtung auf schwenkbar - insbesondere für den Fall der Panik - angeordnet
ist, sowie mit einer Bremsvorrichtung, die das bodenseitige Führungsteil beim Aufschwenken
des Schiebeflügels in der Bodenschiene festlegt.
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Eine derartige Beschlagsanordnung ist aus der DE-OS 27 55 110 bekannt.
Als bodenseitiges Führungsteil dient ein in Verlängerung der Schwenkachse des Schiebeflügels
angeordneter Kulissenstein mit einer auf Spreizung beruhenden Arretiervorrichtung,
die bei Verschwenkung des Schiebeflügels wirksam wird und ein Verkippen oder Verkanten
desselben in aufgeschwenkter Stellung verhindern soll. Beim Verkippen oder
Verkanten
besteht nämlich die Gefahr, daß der Schiebeflügel mit seiner von der Schwenkachse
entfernteren unteren Ecke auf Bodenbereichen aufsetzt und, insbesondere wenn im
Schwenkbereich des Schiebeflügels Bodenroste od.dgl. angeordnet sind, undrehbar
in nur teilweise aufgeschwenkter Stellung festgehalten wird. Jedoch wird bei dieser
bekannten Konstruktion die Verkantung oder Verkippung des Schiebeflügels nicht wirksam
genug verhindert, da sich der Schlitten im allgemeinen gegenüber dem festgelegten
Kulissenstein horizontal verschieben kann.
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Zwar wird in der genannten Offenlegungsschrift als Alternative vorgeschlagen,
an der der Schwenkachse benachbarten Kante des Schiebeflügels eine Stabilisatorwelle
anzuordnen, die an ihren Enden Zahnräder trägt, welche ihrerseits in stationäre
Zahnstangen oberhalb und unterhalb der Tür eingreifen und dadurch ein Abkippen des
Schiebeflügels verhindern sollen. Jedoch kann insbesondere bei großen und schweren
Schiebeflügeln die eine Verkippung ermöglichende Torsionselastizität der Stabilisatorwelle
nicht vernachlässigt werden, es sei denn, es würde eine optisch unschöne, starke
Dimensionierung der Stabilisatorwelle vorgesehen. Unabhängig davon verursacht der
Lauf der Zahnräder in den Zahnstangen neben unerwünschten Geräuschen auch Verschleiß,
der letztendlich ein Spiel der Zahnräder ermöglicht, welches wiederum ein Verkanten
bzw.
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Verkippen des Schiebeflügels ermöglicht. Schließlich erhöht die mit
dem Lauf der Zahnräder sowie der Stabilisatorwelle verbundene Reibung die zur Verschiebung
des Schlittens und damit des Schiebeflügels benötigte Kraft, bei motorischem Antrieb
müssen also entsprechend verstärkte Motoren, insbesondere auch im Hinblick auf mögliche
Verschmutzungen der Zahnräder bzw. -stangen vorgesehen werden.
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Des weiteren ist eine Schiebetür mit schwenkbarem Schiebeflügel bekannt,
welcher an dem vertikalen Teil eines galgenförmigen Tragrahmens schwenkbar angeordnet
ist, dessen horizontaler Balken fest mit dem Schlitten verbunden ist.Zwar kann bei
einer entsprechend steifen Ausbildung des Tragrahmens gewährleistet werden, daß
dessen senkrechter, an seinem unteren Ende in einer Bodenschiene geführter Teil
auch bei Verschwenkung des Schiebeflügels seine vertikale Lage beibehält, jedoch
müssen dazu unschön kompakte Rahmenteile in Kauf genommen werden.
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Dies ist insbesondere bei groß flächig verglasten Schiebetüren unerwünscht.
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AuBerdem ist aus der EP-OS 0 014 112 eine Schiebetür bekannt, bei
der ein Festfeldflügel sowie ein diesem
gegenüber verschiebbarer
Flügel gemeinsam an einem um eine vertikale Achse schwenkbaren Galgen angeordnet
sind, welcher auch den Schiebeantrieb des Schiebeflügels trägt. Der Galgen muß aus
Stabilitätsgründen außerordentlich stark dimensioniert sein, so daß ein hoher konstruktiver
Aufwand notwendig ist. Aus diesem Grunde ist diese bekannte Konstruktion nur für
Türöffnungen verhältnismäßig begrenzter Breite anwendbar, wenn die Erstellungskosten
in erträglichen Grenzen bleiben sollen.
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Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Beschlagsanordnung für
Schiebetüren mit auf schwenkbaren Schiebeflügeln zu schaffen, bei der die Anordnung
praktisch vollständig verglaster Schiebeflügel bei nur geringfügiger Umrüstung herkömmlicher,
für unschwenkbare Schiebeflügel üblicher Beschlagsanordnungen möglich ist.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß an der Oberseite des Schiebeflügels
eine den Schlitten beim Aufschwenken des Schiebeflügels feststellende, weitere Bremse
angeordnet ist.
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Der in Schiebestellung senkrecht gehaltene Schiebeflügel wird also
erfindungsgemäß an seiner Ober- sowie Unterseite im Bereich der Schwenkachse automatisch
festgelegt,
so daß dieselbe ihre vertikale Lage auch bei größeren
Schwenkwinkeln des Schiebeflügels beibehält. Dadurch bleibt die Möglichkeit eines
Aufschwenkens des Schiebeflügels ohne Gefahr einer Bodenberührung seiner Unterkante
gewährleistet. Die Erfindung ermöglicht also ein hohes Maß an Sicherheit, wenn beispielsweise
aufgrund eines Stromausfalles der motorische Schiebeantrieb stillgesetzt oder im
Panikfalle in der Nähe der Schiebetür befindliche Menschen von nachfolgend Flüchtenden
gegen die Flügel der Schiebetür gedrängt werden. In diesem Falle können sowohl die
vorhandenen Festfeldflügel als auch die Schiebeflügel nachgeben. Im übrigen kann
die Verschiebbarkeit bzw.
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Schwenkbarkeit der Flügel dazu benutzt werden, etwa an heißen Sommertagen,
die Türöffnung über die volle Breite freizugeben, indem der Schiebeflügel parallel
neben den jeweils anschließenden Festfeldflügel und dann zusammen mit diesem aufgeschwenkt
wird.
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Da der Schiebeflügel bei seiner Schwenkung sowohl oben als auch unten
festgehalten wird, entfällt die Notwendigkeit einer Anordnung massiver Tragteile,
die insbesondere bei groß flächig verglasten Türen einen unschönen Anblick bieten.
Erfindungsgemäß ist vielmehr die Anordnung von Flügeln mit sehr großen, nahezu die
gesamte Flügelfläche einnehmenden Verglasungen oder Glasflächen möglich.
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Als Bremse und/oder Bremsvorrichtung sind am Schiebeflügel im Bereich
der Schwenkachse vorzugsweise zwischen mit Abstand voneinander angeordneten Seitenteilen
bzw.
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-wänden stationärer Schienen zusammen mit dem Schiebeflügel schwenkende
Exzenterteile angeordnet, die bei Verschwenkung die Seitenteile bzw. -wände der
jeweiligen stationären Schiene elastisch zu spreizen suchen.
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Gegebenenfalls können die Exzenterteile unmittelbar mit den Schienen
zusammenwirken.
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Bei einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung sind
auf den Exzenterteilen Backenteile angeordnet, die durch Verdrehung des bzw. der
Exzenterteile gegenüber den zwischen den Seitenteilen bzw. -wänden praktisch undrehbar
festgehaltenen Backenteilen zur Spreizung der Seitenwände- bzw. -teile der jeweiligen
Schiene auseinandertreibbar sind. Bei dieser Ausführungsform können die mit der
jeweiligen Schiene zusammenwirkenden Flächen der Backenteile reibungserhöhend ausgebildet
bzw. mit entsprechenden Reibbelägen versehen sein, während andererseits die aufeinander
aufliegenden Flächenbereiche der Exzenterteile sowie der Backenteile möglichst glatt
und aus reibungsminderndem Material ausgebildet werden können.
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Als Bremse bzw. Bremsvorrichtung können jeweils zwei zur Spreizung
gegeneinander in einer Richtung bewegliche, aneinander geführte und vorzugsweise
miteinander unverlierbar verbundene Backenteile angeordnet sein, die gegeneinander
und gegen das Exzenterteil bzw. die Exzenterteile mittels einer der Spreizung entgegenwirkenden
Federung gespannt sind. Die Backenteile bilden dabei eine komplett auf den jeweiligen
Exzenterteilen aufsetzbare Baueinheit, wobei die Federung die Backenteile in eine
die Verschiebbarkeit der Tür ermöglichende Lage zu drängen sucht und diese Lage
bei unverschwenkter Stellung des Schiebeflügels dauernd aufrechterhält.
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Gleichzeitig läßt sich dadurch erreichen, daß die Backenteile in Schiebestellung
des Flügels immer einen geringen Abstand von der zugeordneten Schiene haben und
daher keinem Verschleiß unterliegen und die Verschiebbarkeit des Schiebeflügels
nicht behindern können.
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Die an der Türoberseite befindliche Bremse wirkt vorzugsweise mit
einer separaten, gegebenenfalls an der Führungsschiene des Schlittens angeordneten,
gegebenenfalls auch angeformten Schiene zusammen. Bei dieser Anordnung können als
Schlitten und zugehörige Führungsschiene die für normale, unschwenkbare Schiebetüren
üblichen Teile verwendet werden. Dabei kann als mit der Bremse zusammenwirkende
Schiene ein nach unten offenes C-Profil dienen, dessen
Seitenwände
eine hinreichende Elastizität für eine Aufspreizung durch die Bremse besitzen.
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Als Bodenschiene kann ein nach oben offenes C-Profil innerhalb eines
vorzugsweise angeformten, weiteren, nach oben geöffneten C-Profils angeordnet sein,
welches an seinen mit seitlichem Abstand von den Seitenteilen des inneren C-Profiles
angeordneten Seitenwänden flanschartige, zwischen sich oberhalb der Öffnung des
inneren C-Profiles einen Schlitz freilassende, gegeneinander gerichtete Stege aufweist.
Mittels des äußeren C-Profiles läßt sich die Bodenschiene ohne weiteres im Boden
einbetten, beispielsweise einbetonieren, andererseits besitzen die Seitenteile des
inneren C-Profiles immer einen hinreichenden Bewegungsraum zur Aufspreizung durch
die bodenseitige Bremsvorrichtung.
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Ebenso wie die an der Oberseite der Tür angeordnete Bremse vorzugsweise
lediglich zur Halterung des Schiebeflügels bei Verschwenkungen, nicht jedoch zur
Führung bei Verschiebungen dient - diese Aufgabe übernehmen der Schlitten sowie
die zugehörige Führungsschiene - braucht auch die bodenseitige Bremsvorrichtung
nicht zur Schiebeführung des Schiebeflügels beizutragen. Vielmehr kann dazu ein
separater, mit der Bodenschiene zusammenwirkender Kulissenstein vorgesehen sein,
der zusammen mit dem
Exzenterteil bzw. den Exzenterteilen an einem
Zapfen oder entsprechenden Vorsprung des Schiebeflügels angeordnet werden kann.
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Um auch bei geringen, zum vollen Wirksamwerden der Bremse bzw. Bremsvorrichtung
nicht ausreichenden Schwenkwinkeln des Schiebeflügels eine unverkippbare bzw. nicht
verkantbare Abstützung sicherzustellen, ist der Schiebeflügel an dem Schlitten bzw.
einem daran angeordneten -Tragbalken mittels eines nur horizontal schwenkbaren Traggestänges
vertikal abgestützt, welches sowohl am Schiebeflügel als auch am Schlitten bzw.
Tragbalken mit horizontalem Abstand von dem Schwenkgelenk bzw. den Schwen'kgelenken
des Schiebeflügels ohne vertikale Beweglichkeit angekoppelt ist. Der Flügel wird
also im Bereich seiner Schwenkachse sowie nahe der der Schwenkachse gegenüberliegenden
Kante am Schlitten bzw. an dem damit verbundenen Tragbalken abgestützt und damit
an einer Vertikalbewegung gehindert. Aufgrund der seitlichen Verlagerung des Schwerpunktes
des Schiebeflügels bei dessen Schwenkung tritt bei geringen Schwenkwinkeln lediglich
ein geringes Kippmoment quer zur Verschieberichtung des Schiebeflügels auf, welches
ohne weiteres von der Führungsschiene des Schlittens bzw. der Bodenschiene aufgenommen
werden kann, ohne zu Bewegungen, insbesondere Verkippungen
oder
Verkantungen, des Schiebeflügels führen zu können, auch wenn die Bremse bzw. Bremsvorrichtung
noch nicht voll wirksam sind.
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Als Traggestänge ist gemäß einer zweckmäßigen Ausführungsform der
Erfindung am Schiebeflügel oder - vorzugsweise - am Schlitten bzw. Tragbalken ein
nur horizontal schwenkbarer Tragarm angelenkt, der den daran mittels eines am Tragarm
längsverschiebbaren Führungselementes gekoppelten Schlitten bzw. Tragbalken oder
Schiebeflügel in vertikaler Richtung festhält bzw. abstützt.
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Es genügt, wenn Tragarm und Führungselement nur innerhalb eines begrenzten,
zur Wirksamkeit von Bremse bzw.
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Bremsvorrichtung ausreichenden Schwenkwinkels des Schiebeflügels in
Eingriff stehen. Bei Uberschreitung dieses begrenzten Schwenkwinkels kann das Führungselement
vom entsprechend kurzen Tragarm freikommen.
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Um beim Zurückschwenken des Schiebeflügels Führungselement und Tragarm
in einfacher Weise miteinander in Eingriff bringen zu können, ist der Tragarm zweckmäßigerweise
mittels eines schwergängigen Gelenkes am Schlitten oder Tragbalken bzw. Schiebeflügel
angeordnet, so daß der Tragarm seine bei Entkupplung des Führungselementes eingenommene
Lage unverändert bis zur Wiedereinkupplung des
Führungselementes
beibehält.
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Der Tragarm kann beispielsweise einen rechtwinklig C-förmigen Querschnitt
mit beidseitig seiner Schlitzöffnung angeordneten, einander zugewandten Stegen aufweisen
und einen Kopf eines als Führungselement dienenden Zapfens, Bolzens od.dgl. umgreifen.
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Die Merkmale weiterer bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung
gehen aus den Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
hervor, die in der Zeichnung dargestellt sind. Dabei zeigen Fig. 1 eine Frontansicht
in Fluchtrichtung einer linken Hälfte einer Schiebetür mit erfindungsgemäß er Beschlagsanordnung,
Fig. 2 ein Schnittbild dieser Schiebetür gemäß Schnittlinie II-II in Fig. 1, Fig.
3 ein Schnittbild des Tragarmes des Schiebeflügels gemäß Schnittlinie III-III in
Fig. 1, Fig. 4 ein Schnittbild der Rahmenleisten der Türflügel gemäß Schnittlinie
IV-IV in Fig. 1, Fig. 5 eine Bremse bzw. Bremsvorrichtung zur Festlegung der Schwenkachse
eines schwenkbaren Schiebeflügels gemäß Schnittlinie V-V in Fig. 2 und Fig. 6 eine
schematische Draufsicht auf Schiebe-und Festfeldflügel
Die in Fig.
1 dargestellte Schiebetür besitzt zwei beidseitig einer vertikalen Mittelachse 1
einer Türöffnung 2 eines Gebäudes angeordnete Schiebeflügel 3 (nur der linke ist
dargestellt) sowie zwei Festfeldflügel 4 (nur der linke ist dargestellt).
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Zur Öffnung der Tür wird der Schiebeflügel 3 normalerweise (in der
Zeichnung näch links) vor den Festfeldflügel 4 geschoben. Dazu ist in der Regel
ein Motorantrieb vorgesehen.
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Insbesondere bei Ausfall des Motors sowie im Falle einer Panik lassen
sich der Festfeldflügel 4 um eine feststehende Schwenkachse 5 und der Schiebeflügel
3 um eine mit demselben verschiebbare Schwenkachse 6 in Fluchtrichtung F, welche
der Blickrichtung bei Betrachtung der Fig. 1 entspricht, aufschwenken.
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Aufgrund der Schwenkbarkeit von Schiebeflügel 3 und Festfeldflügel
4 besteht auch die Möglichkeit, beide Flügel 3 und 4 gemeinsam auf zuschwenken,
nachdem der Schiebeflügel 3 (in der Fig. 1 nach links) zur Seite verschoben wurde.
Auf diese Weise kann beispielsweise an heißen Sommertagen die volle Türöffnung 2
auf Dauer freigegeben werden.
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Wie die Figuren 1 und 2 zeigen, sind der Schiebeflügel 3 und der Festfeldflügel
4 jeweils an einem horizontalen Tragbalken 7 bzw. 8 angeordnet, welcher mittels
schraubbarer, eine Höhenjustierung zulassender Verbindungselemente 9 bzw. 10 mit
einem in einer Führungsschiene 11 verschiebbaren Rollenschlitten 12 bzw. einem gehäuseartigen
Träger 13 verbunden ist, der zur Halterung der Schiebetür unterhalb des Türsturzes
der Türöffnung 2 angeordnet ist. Führungsschiene 11 und Träger 13 sind zur Geräusch-
und Vibrationsdämpfung mittels Gummielemente 14 verbunden.
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Der Schiebeflügel 3 bzw. der Festfeldflügel 4 besitzen jeweils eine
obere Rahmenleiste 15 bzw. 16 sowie eine untere Rahmenleiste 17 bzw. 18, die mit
vertikalen Rahmenleisten 19 bis 22 stumpf verschraubt sind.
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Jeweils an den von der Mittelachse 1 entfernteren Ecken von Schiebeflügel
3 und Festfeldflügel 4 sind in Aussparungen der oberen bzw. unteren sowie der vertikalen
Rahmenleisten 15 bis 18 und 21 sowie 22 Schwenkzapfenträger 23 bis 26 angeordnet.
Die undrehbar mit den oberen Schwenkzapfenträgern 23 und 24 verbundenen Schwenkzapfen
27 und 28 durchsetzen eine entsprechende Bohrung in den Tragbalken 7 und 8 und sind
auf deren Oberseite mittels Axiallagern 29 und 30,dreh- und axial unverschiebbar
gelagert.
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Der obere Schwenkzapfen 27 des Schiebeflügels 3 trägt des weiteren
eine Bremse 31, die mit einer an der Führungsschiene 11 verschraubten Schiene 32
mit nach unten geöffnetem C-Querschnitt zusammenwirkt, wie weiter unten erläutert
wird.
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Der mit dem unteren Schwenkzapfenträger 25 des Schiebeflügels 3 undrehbar
verbundene Schwenkzapfen 33 ragt in den inneren Teil einer Bodenschiene 34 und trägt
neben einer Bremsvorrichtung 35, deren Funktion weiter unten erläutert wird, einen
Kulissenstein 36 zur bodenseitigen Führung des Schiebeflügels 3 in der Bodenschiene
34.
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Der mit dem unteren Schwenkzapfenträger 26 des Festfeldflügels 4 undrehbar
verbundene Schwenkzapfen 37 ist in einem Bodenlager 38 axial verschiebbar gelagert.
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Die Anordnung bzw. Lage der Schwenkzapfen 27, 28, 33 und 37 bestimmt
also die Lage der Schwenkachsen 5 bzw. 6 des Schiebeflügels 3 bzw. des Festfeldflügels
4.
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Für die Erfindung besonders wesentlich ist, daß die Schwenkachse 6
des Schiebeflügels 3 in jeder Schiebestellung beim Aufschwenken des Flügels fixiert
wird, um zu verhindern, daß der Schiebeflügel 3 unter Schrägstellung
der
Schwenkachse 6 verkanten und mit seiner unteren, von der Schwenkachse 6 entfernteren
Ecke auf Bodenflächen aufsetzen kann, wobei eine weitere Schwenkung des Flügels
unmöglich oder jedenfalls stark behindert wäre.
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Zu diesem Zweck sind die in Fig. 5 dargestellte Bremse 31 sowie die
gleichartig aufgebaute Bremsvorrichtung 35 vorgesehen.
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Die Bremse 31 besteht aus den Backenteilen 39 und 40, welche im miteinander
montierten Zustand einen quaderförmigen Körper mit Längserstreckung in Richtung
der Längsachse der Schiene 32 bilden. Dabei ist das Backenteil 40 zwischen seitlichen
Lappen 41 am Backenteil 39 verschiebbar angeordnet. Außerdem sind zur gegenseitigen
Führung der Backenteile 39 und 40 Schraubstifte 42 in Gewindebohrungen 43 des Backenteiles
39 eingeschraubt.
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Die Schäfte der Schraubstifte 42 durchsetzen stufenförmige Bohrungen
44 im Backenteil 40, wobei zwischen den Stufen 45 und den Köpfen der Schraubstifte
42 Schraubfedern 46 gespannt sind, welche die Backenteile 39 und 40 gegeneinander
zu drücken suchen. Die Backenteile 39 und 40 besitzen eine gemeinsame, die Backenteile
39 und 40 durchsetzende Mittelöffnung 47, deren
Querschnitt zwei
etwas versetzt nebeneinanderliegenden Rechtecken ähnelt, derart, daß an den parallel
zur Längserstreckung des durch die Backenteile 39 und 40 gebildeten Quaders verlaufenden
Seitenflächen der Mittelöffnung 47 Stufen 48 gebildet werden. Quer- und Längsabmessung
des Querschnittes der Mittelöffnung 47 haben annähernd gleiches Maß.
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Die Mittelöffnung 47 wird von dem Schwenkzapfen 27 durchsetzt, welcher
im Bereich der Backenteile 39 und 40 seitliche, an die Stufen 48 angepaßte Aussparungen
49 aufweist, so daß der Schwenkzapfen 27 im Bereich der Backenteile 39 und 40 einen
exzenterartigen Querschnitt hat. Dadurch können die Backenteile 39 und 40 durch
Verdrehung des Schwenkzapfens 27 auseinandergetrieben und mit ihren Bremsflächen
50 und 51 gegen die Seitenwandungen 52 unter elastischer Spreizung derselben gepreßt
werden.
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Die in Fig. 5 dargestellte Stellung des Schwenkzapfens 27 entspricht
der nicht verschwenkten, d.h. zum Tragbalken 7 parallelen Lage des Schiebeflügels
3, beim Aufschwenken desselben wird derSchwenkzapfen 27 in Richtung des Pfeils 53
gedreht, so daß die Backenteile 39 und 4Q in bremswirksame Lage verschoben werden.
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Die Bremsvorrichtung 35 besitzt einen der Bremse 31 entsprechenden
Aufbau und wird durch Verdrehen des Schwenkzapfens 33 betätigt. Dabei werden die
Bremsflächen der Bremsvorrichtung gegen innere Seitenwände 54 der Bodenschiene 34
gedrückt, wobei diese Seitenwände 54 leicht gespreizt werden. Um die dafür notwendige
Beweglichkeit der inneren Seitenwände auch bei in den Boden eingebetteter Bodenschiene
34 zu gewährleisten, besitzt diese äußere Seitenwände 55, welche von den inneren
Seitenwänden 54 einen Abstand aufweisen. Sowohl die inneren als auch die äußeren
Seitenwände 54 bzw. 55 besitzen an ihren oberen Rändern einander zugewandte Stege,
welche zwischen sich einen für den Schwenkzapfen 33 ausreichenden Schlitz freilassen.
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Um den Kulissenstein 36 bzw. die Bremsvorrichtung 35 in die Bodenschiene
34 einsetzen zu können, erweitert sich dieser Schlitz an einem Ende der Bodenschiene
34 zu einer entsprechend großen (nicht dargestellten) Montageöffnung.
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Die bereits bei geringfügiger Verschwenkung des Schiebeflügels 3 wirksam
werdende Bremse 31 bzw. Bremsvorrichtung 35 halten bei Verschwenkung des Schiebeflügels
3 dessen Schwenkzapfen 27 und 33 unverschiebbar fest, so daß die Schwenkachse 6
ihre jeweilige Lage und vertikale Ausrichtung
beibehält. Damit
wird ein Verkippen oder Verkanten des Schiebeflügels 3 sicher verhindert.
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Hervorzuheben ist, daß weder die Bremse 31 noch die Bremsvorrichtung
35 zur Führung des Schiebeflügels 3 bei dessen Verschiebung dienen, zur Führung
bei Verschiebung dienen ausschließlich der Rollenschlitten 12 sowie der am Schwenkzapfen
33 angeordnete Kulissenstein 36.
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Die Bremsflächen 50, 51 von Bremse 31 bzw. Bremsvorrichtung 35 haben
bei unverschwenktem Schiebeflügel 3 vielmehr einen geringfügigen Abstand von den
Seitenwandungen 52 der Schiene 32 bzw. den inneren Seitenwänden 54 der Bodenschiene
34, wobei sie durch Zusammenwirken der Stufen 48 mit den Aussparungen 49 am Schwenkzapfen
27 bzw. 33 eine zu den Seitenwandungen 52 bzw. Seitenwänden 54 parallele Lage einzunehmen
suchen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist, vgl. die
Figuren 1 und 3, am Tragbalken 7 des Schiebeflügels 3 in einer Aussparung der oberen
Rahmenleiste 15 ein Tragarm 56 mittels Gelenkzapfens 57 mit relativ großem Abstand
von der Schwenkachse 6 des Schiebeflügels 3 ausschließlich horizontal schwenkbar
angeordnet. Der Tragarm 56 besitzt ein aus der Fig. 3 ersichtliches Profil und dient
zur Führung eines entsprechend geformten Führungszapfens 58, welcher am oberen Rand
der oberen Rahmenleiste
15 des Schiebeflügels 3 angeordnet ist.
Dieser Führungszapfen 58 verschiebt sich innerhalb des Tragarmes 56 unter horizontaler
Verschwenkung desselben, wenn der Schiebeflügel 3 aufgeschwenkt wird. Aufgrund des
Formschlusses zwischen Führungszapfen 58 und Tragarm 56 sowie der ausschließlich
horizontalen Bewegbarkeit des letzteren wird der mit dem Führungszapfen 58 verbundene
Schiebeflügel 3 mit Abstand von seiner Schwenkachse 6 vertikal abgestützt. Dadurch
wird auch bei geringen Schwenkwinkeln des Schiebeflügels 6, wenn die Bremse 31 bzw.
die Bremsvorrichtung 35 noch nicht bzw. noch nicht voll wirksam geworden sind, ein
Verkippen oder Verkanten sicher verhindert.
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Die Anordnung des Tragarmes 56 ist insbesondere bei sehr breiten und
schweren Schiebeflügeln 3 vorteilhaft.
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Bei großen Schwenkwinkeln gleitet der Führungszapfen 58 aus dem stirnseitig
offenen Ende des Tragarmes 56 heraus, wobei dieser aufgrund einer vorzugsweise vorhandenen
Schwergängigkeit seines Schwenkgelenkes in seiner ausgestellten Stellung bleibt,
so daß sich der Führungszapfen 58 beim Zurückschwenken des Schiebeflügels 3 wiederum
in den Tragarm 56 einschieben kann. Zur Erleichterung des Einschiebens kann sich
das den Gelenkzapfen 57 führende
Innenprofil des Tragarmes 56 an
dessen freiem Stirnende leicht trichterförmig erweitern. Zusätzlich oder alternativ
kann der Gelenkzapfen abgeschrägte Ringflächenbereiche 59 aufweisen.
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In der in Fig. 1 dargestellten, nach rechts verschobenen Endlage des
Schiebeflügels 3, d.h. bei verschlossener wie aus Fis. 4 ersichtlich.
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Türöffnung 2, hintergreift,in an der vertikalen Rahmenleiste 21 angeordneter
Profilsteg 60 einen entsprechenden Profilsteg 61 an der vertikalen Rahmenleiste
20 des Festfeldflügels 4, so daß dieser unschwenkbar festgehalten wird. Wird jedoch
der Schiebeflügel 3 in Fluchtrichtung F verschwenkt, so gibt der Profilsteg 60 den
Profilsteg 61 frei, so daß der Festfeldflügel 4, ebenso wie bei nach links verschobenem
Schiebeflügel 3 aufgeschwenkt werden kann.
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Soll also das Gebäude verschlossen werden, so genügt es, den Schiebeflügel
3 in der in Fig. 1 dargestellten Lage gegen Verschiebung und Schwenkung zu sichern,
dadurch wird der Festfeldflügel 4 automatisch verriegelt.
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Sowohl Schiebeflügel 3 als auch Festfeldflügel 4 können durch nicht
dargestellte federnde Rastvorrichtungen an den Tragbalken 7 bzw. 8 gegen ungewollte
Verschwenkung gesichert werden.
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Die Fig. 6 zeigt bei einer Schiebetür mit zwei Festfeldflügeln 4 und
zwei Schiebeflügeln 3 Beispiele unterschiedlicher Positionen der Flügel 3,4. Insbesondere
ist erkennbar, daß die bei umgeschwenkten bzw. geringfügig geschwenkten Schiebeflügeln
3 in den Tragarmen 56 geführten Führungszapfen von den Tragarmen 56 freikommen,
wenn die Schiebeflügel 3 um größere Schwenkflügel geöffnet werden. Dabei verbleiben
die Tragarme 56 in ihrer zuletzt eingenommenen Stellung, so daß die Führungszapfen
58 beim Zurückschwenken der Schiebeflügel 3 wiederum von den Tragarmen aufgenommen
werden.
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Abweichend von der dargestellten Ausführungsform des Schiebe- bzw.
Festfeldflügels 3 bzw. 4 mit jeweils einer in Rahmenleisten 15 bis 22 gehaltenen
Glasfüllung 62 kann jeder Flügel 3 oder 4 auch als Ganzglasflügel ausgebildet sein,
welcher direkt an den Schwenkzapfenträgern 23 bis 26 gehaltert ist. In entsprechender
Weise wird dann der Führungszapfen 58 mittels eines geeigneten Beschlagteiles direkt
am Glasflügel angeordnet.
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Für Ganzglasflügel ist die Erfindung hervorragend geeignet, insbesondere
auch für entsprechende schwenkbare Schiebeflügel, da aufgrund der unverschiebbaren
Fixierung der bodenseitigen und oberen Schwenkgelenke keine unzulässigen, örtlichen
Überbeanspruchungen des Glasmaterials auftreten.