DE3134301C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung zwischen einem Lastkraftwagen und einem Anhänger.

Bei Lastzügen werden Zugwagen und Anhänger in her­ kömmlicher Weise durch eine Deichsel von im allgemeinen gleichschenkliger Dreiecksform gekoppelt: diese Deichsel ist am Drehschemel des Anhängers um eine waagrechte Achse schwenkbar befestigt und weist einen ösenförmigen Kopf auf, der in ein mit einem Schließzapfen versehenes Kupplungsteil des Zugwagens geschoben wird.

Als Lenkhilfe vor allem mechanischer Art werden gekreuzte Kuppelstangen verwendet; die Zugkraft wird dabei über ein eigenes Element übertragen. Nach der DE-AS 10 22 915 (Firma Kässbohrer, 1956) ist eine Zugstange ähnlich der herkömmlichen Deichsel jeweils in der Mitte der Zug­ wagenhinterachse und der Anhängervoderachse angeschlagen; eine eigene Lenkstange verläuft dabei diagonal und hat keine Zugkraft zu übernehmen.

Die "Verkehrsfläche", das ist die von einem Lastkraft­ wagenzug beanspruchte Grundrißfläche, ist durch gesetz­ liche Vorschrift auf 18 m Länge und 2,5 m Breite begrenzt. Die Höhe der Aufbauten wird, örtlich verschieden, vor allem durch die lichte Höhe von Brückenbauten und dergleichen begrenzt. Damit ist der verfügbare Laderaum eines Lastkraftwagenzugs festgelegt.

Für eine Reihe von Ladegüter, wie z. B. Paletten für Zie­ gelsteine, Schaumstoffplatten, faserige Matten und allge­ mein sperrige Güter, spielt der Raumbedarf eine wesentlich größere Rolle als das Gewicht. Deshalb ist es wichtig, die zugelassene Verkehrsfläche so gut als möglich auszunützen, also den zwischen Zugwagen und Anhänger freien, nicht be­ ladbaren Raum möglichst klein zu halten.

Aus fahrtechnischen Gründen, vor allem wegen leichter Ran­ gierbarkeit, sind kleine befahrbare Kurvenradien erwünscht: dies führt bei den herkömmlichen Kupplungen zwischen Zugwagen und Anhänger zu einem Abstand von 150 bis 180 cm zwischen deren Aufbauten bei Geradeausfahrt, wenn man eine kleinsten Sicherheitsabstand von etwa 15 cm bei engstger Kurvenfahrt zugrunde legt.

Erfindungsaufgabe ist, eine Kupplungseinrichtung zwischen einem Lastkraftwagen und einem Anhänger aufzuzeigen, die gegenüber dem Stand der Technik einen wesentlich geringe­ ren Abstand zwischen Zugwagen und Anhänger zuläßt und damit die Verkehrsfläche wesentlich besser ausnützbar macht und die auch in Verbindung mit einem herkömmlichen Kupplungs­ teil eines Zugwagens verwendet werden kann.

Das wird dadurch erreicht, daß beide Kupplungsstangen gleich lang sind und einerseits in voneinander entfernt und im Bereich des rückwärtigen Endes des Zugwagenauf­ baus angeordneten zugwagenseitigen Kupplungspunkten, andererseits in voneinander entfernt liegenden anhänger­ seitigen Kupplungspunkten am Drehschemel des Anhängers angelenkt sind. Die Abstände der Anlenkstellen können am Zugwagen verschieden von denen des Zugwagens sein. Auch sollen die Anlenkstellen am Zugwagen je nach dem jeweils vorhandenen Fahrzeug möglichst weit hinten und am Anhänger möglichst weit vorn angebracht sein. Allgemein gültige Maße lassen sich in Anbetracht der unterschiedlichen Konstruktion der Fahrzeuge nicht an­ geben.

Für den Fall, daß die beiden Anlenkstellen, wie allgemein üblich, sowohl am Zugwagen wie am Anhänge auf etwa glei­ cher Höhe angebracht sind, ist es vorteilhaft, wenn eine der sich diagonal kreuzenden Zugstangen gekröpft ausge­ bildet ist. Es kann aber auch eine der Kupplungsstangen als Schlaufe ausgebildet sein, innerhalb der die andere Kupplungsstange mit allseitiger Bewegungsmöglichkeit ange­ ordnet ist. Dadurch sind die an den Kupplungsstangen auf­ tretende Kräfte leichter zu beherrschen.

Damit ein mit der erfindungsgemäßen Kupplung versehener Anhänger auch an einen Zugwagen nur mit herkömmlichem Kupplungsteil angekuppelt werden kann, sind die vorderen Enden der Kupplungsstangen derart ösenförmig ausgebildet, daß sie, vorzugsweise übereinander liegend, in ein solches herkömmliches Kupplungsteil passen, ohne Querträger.

Zur Verbindung der Kupplungsstangen mit dem Rahmen des Zugwagens sind deren vordere Anlenkstellen an einem Querträger angebracht, der vorn mittig eine übliche, in ein herkömmliches Kupplungsteil des Zugwagens passende Öse trägt. Damit dieser Querträger sich nicht um die Hoch­ achse drehen kann, trägt er hinten seitlich zwei Anschlag­ teile, die beim Schließen dieses herkömmlichen Kupplungs­ teils mittels eines Zapfens an je ein mit dem Rahmen des Zugwagens verbundenes Auffangteil zur Anlage kommen.

Zum Zweck guter Rangierbarkeit sind die vorderen Anlenk­ stellen der Kupplungsstangen am Querträger bis fast zur Mitte hin verschiebbar angebracht. Bei einer derartigen Verschiebung bilden die beiden Kupplungsstangen mit dem vorderen Drehschemelteil ein gleichschenkliges Dreieck, das die Lenkeigenschaft einer herkömmlichen Deichsel auf­ weist.

Schließlich ist zwischen wenigstens einer Anlenkstelle einer Kupplungsstange und der Mitte des gegenüberliegen­ den Querträgers bzw. Drehschemelteils ein Stoßdämpfer ange­ ordnet; damit wird ein weicher Anhängerfahrbetrieb er­ reicht.

Durch die Erfindung läßt sich ein Abstand von etwa 60 cm zwischen den Aufbauten von Zugwagen und Anhänger bei Ge­ radeausfahrt ausführen, was einem Gewinn an Ladelänge von etwa 90 bis 120 cm entspricht.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung mit einem Aus­ führungsbeispiel erläutert; dabei zeigt

Fig. 1 im Grundriß einen LKW-Zug mit der erfindungs­ gemäßen Kupplungseinrichtung zwischen Zugwagen und Anhänger, und zwar bei Geradeausfahrt, und

Fig. 2 bei Fahrt mit kleinstmöglichem Kurvenradius;

Fig. 3 diesen LKW-Zug mit der erfindungsgemäßen Kupp­ lungseinrichtung in Rangierstellung; 11, 17, 18 bilden ein gleichschenkliges Dreieck,

Fig. 4 die Kupplungseinrichtung vergrößert, und zwar in Seitenansicht, und

Fig. 5 im Grundriß, und zwar bei Geradeausfahrt.

Ein Zugwagen 1, der eine vordere Lenkachse 7 und eine hinte­ re Starrachse 5 aufweist, ist mit einem Anhänger 2, der eine Vorderachse 8 mit einem Lenkschemel 10 und einem Dreh­ punkt 23 sowie eine hintere Starrachse 6 aufweist, mit einem Anhänger 2 durch zwei sich diagonal kreuzende starre und gleich lange Kupplungsstangen 15, 16 als einzigen Zug- und Lenkelementen verbunden; diese sind durch vordere An­ lenkstellen 13, 14 mit einem am Rahmen 9 des Zugwagens be­ festigten Querträger 12 und durch hintere Anlenkstellen 17, 18 mit einem vorderen Drehschemelteil 19 des Anhängers ver­ bunden.

Die Anlenkstellen sind dabei für Drehung um eine waagrechte Querachse und um eine senkrechte Hochachse ausgebildet. Im dargestelten Ausführungsbeispiel sind die Abstände der An­ lenkstellenpaare gleich groß. Die vorderen Anlenkstellen 13, 14 sind am Zugwagen 1 ganz hinten, die hinteren Anlenkstel­ len 17, 18 am Anhänger ganz vorn angebracht. Die beiden Anlenkstellen sind am Zugwagen bzw. am Anhänger jeweils auf gleicher Höhe angebracht; die eine Kupplungsstange 15 ist gemäß Fig. 4 als Schlaufe ausgebildet, innerhalb der die andere, gerade Kupplungsstange 16 mit allseitiger Be­ wegungsmöglichkeit angeordnet ist.

Damit ein mit der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung versehener Anhänger auch bei einem mit einem herkömmlichen Kupplungsteil 11 versehenen Zugwagen verwendet werden kann, sind die vorderen Enden der Kupplungsstangen derart ösen­ förmig ausgebildet, daß sie, vorzugsweise übereinander liegend, in ein derartiges Kupplungsteil passen.

Die vorderen Anlenkstellen 13, 14 der Kupplungsstangen 15, 16 sind am Querträger 12 so angebracht, daß sie fast bis zur Mitte hin verschiebbar sind. Fig. 3 zeigt die Kupplungs­ stangen in dieser, ein gleichschenkliges Dreieck bildenden Stellung, die das beim Rangieren erforderliche gelenkte Rückwärtsfahren in herkömmlicher Weise gestattet.

Der Querträger 12 hat vorn mittig eine übliche, in ein her­ kömmliches Kupplungsteil 11 des Zugwagens 1 passende Öse 22; dadurch wird, wie in Fig. 4 und 5 dargestellt, die Ver­ bindung der Kupplungsstangen mit dem Rahmen 9 hergestellt. Fig. 5 zeigt auch zwei am Querträger hinten seitlich ange­ brachte Anschlagteile 24, 25, die sich im eingefahrenen Zu­ stand der herkömmlichen Kupplung 11, 22 an je ein mit dem Rahmen verbundenes Auffangteil 24′ bzw 25′ anlegen.

Zwischen der vorderen Anlenkstelle 14 der Kupplungsstange 16 und der Mitte des vorderen Drehschemel 19 und zwischen seiner hinteren Anlenkstelle 17 und der Mitte des Quer­ trägers 12 ist gemäß Fig. 5 je ein Stoßdämpfer 26 bzw. 27 angeordnet.

Claims (10)

1. Kupplungseinrichtung für einen aus Zugwagen und mehrachsigem, drehschemelgelenkten Anhänger gebildeten Lastzug mit zwei sich diagonal kreuzenden in ihrer Länge nicht veränderlichen Kupplungsstangen, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kupplungsstangen (15, 16) gleich lang sind und einerseits in voneinander entfernt und im Bereich des rückwärtigen Endes des Zugwagenauf­ baus (1) angeordneten zuwagenseitigen Kupplungs­ punkten (13, 14), andererseits in voneinander entfernt liegenden anhängerseitigen Kupplungs­ punkten (17, 18) am Drehschemel (10) des Anhängers (2) angelenkt sind.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungspunkte (13, 14, 17, 18) derart ausgebildet sind, daß sowohl eine horizontale als auch eine vertikale Bewegung der Zugstangen (15, 16) möglich ist.

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstände der Kupplungs­ punkte (13, 14 bzw. 17, 18) am Zugwagen (1) bzw. Anhänger (2) verschieden groß sind.

4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungspunkte (13, 14 bzw. 17, 18) je nach Fahrzeugaufbau am Zugwagen (1) möglichst weit hinten und am Anhänger (2) möglichst weit vorn angebracht sind.

5. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungspunkte (13, 14 bzw. 17, 18 ) sowohl am Zugwagen (1) wie am Anhänger (2) jeweils auf gleicher Höhe angebracht sind und daß wenigstens einer der sich diagonal kreuzenden Kupplungs­ stangen (15, 16) nahe von den Kupplungsstellen an nach außen, also nach oben bzw. nach unten gekröpft ist.

6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine der sich diagonal kreuzenden Kupplungsstangen (15, 16) eine Öffnung aufweist, die nahe bis an die Kup­ plungspunkte (14, 17 bzw. 13, 18) reicht und durch welche die andere Kupplungsstange hin­ durchgreift.

7. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden der Kupplungsstangen (15, 16) derart ösen­ förmig ausgebildet sind, daß sie, vorzugsweise übereinanderliegend, in ein herkömmliches Kupplungsteil (11) des Zugwagens (1) passen.

8. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Kupplungspunkte (13, 14) der Kupplungsstangen (15, 16) an einem Querträger (12), und zwar vorzugsweise bis fast zur Mitte hin verschieb­ bar, angebracht sind.

9. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (12) vorn mittig eine übliche, in ein herkömmliches Kupplungsteil (11) des Zugwagens (1) passende Öse (22) sowie hinten seitlich zwei Anschlag­ teile (24, 25) trägt, die zur Anlage an je ein mit dem Rahmen (9) des Zugwagens verbundenes Auffangteil (24′ bzw. 25′) dienen.

10. Kupplungseinrichtungen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen wenigstens einem Kupplungspunkt einer Kupplungs­ stange (15, 16) und der Mitte des gegenüber­ liegenden Querträgers (12) bzw. Drehschemelteils (19) ein Stoßdämpfer (26, 27) angeordnet ist.