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| loni- |
| Kupplungseinrichtung für Lastzüge |
| Das Gebrauchsmuster betrifft eine KupplungseB- |
| richtung zum Verbinden eines Zugwagens mit einem An- |
| hänger zu einem Lastzug. |
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In der Regel ist der Anhänger bisher mit einer Deichsel ausgerüstet,
die einerseits am Anhänger angelenkt ist und die Lenkung der Vorderräder des Anhängers
bewirkt und andererseits in einer leicht lösbaren Kupplung des Zugwagens beweglich
verriegele ist.
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Solche bekannte Kupplungseinrichtungensind zwar einfach in ihrer Bauart,
begründen jedoch auch eine Reihe von Nachteilen. So kann z. B. der mit einer solchen
Kupplungseinrichtung ausgerüstete Lastzug nicht rückwärts rangieren, sondern muß
hierzu aufgeteilt und Zugwagen
und Anhänger für sich rückwärts
gesetzt werden.
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Auch kann bei einem solchen Lastzug der Anhänger nicht nur mit dem
hinteren Teil, sondern sogar mit dem Vordergestell aus der Spur des Zugwagens, z.
B. auf schlüpfrigen straßen, insbesondere beim Bremsen, seitlich ausbrechen.
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Zur Ausschaltung dieser schwerwiegenden Nachteile ist schon versucht
worden, den Zugwagen mit dem Anhän. ger durch zwei starre Zugstangen zu verbinden,
die symmetrisch zur Wagenzug-Längsmitte verlaufend sich kreuzen, so daß sie beide,
von oben gesehen, schräg zur Längsmitte verlaufen.
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Eine solche Kupplungseinrichtung führt aber zwangsläufig dazu, daß
die Vorderräder des Anhängers in Kurvenfahrten stark radieren, denn die starren
Zugstangen drängen den Anhänger aus der Spur. Ferner ist ein Rückwärts-Rangieren
auch mit dieser Kupplungseinrichtung nicht möglich. Auch ergibt sich durch die schräge
Anordnung der Zugstangen eine sehr große Beanspruchung der Lager der Zugstangen
auch in Richtung quer zum. Fahrzeug.
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Endlich kann sich während der Fahrt der Abstand zwischen den Wagen
in verhältnismäßig weiten Grenzen ändern.
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Aus diesem Grund wurde versucht, die vorstehend beschriebene Zugstangenverbindung
mit einer üblichen Deichsel zu kombinieren. Der Zugwagen sollte dabei also mit dem
Anhänger durch zwei symmetrisch angeordnete, sich kreuzende starre Zugstangen und
durch eine Deichsel verbunden sein, die an der Drehschemellenkung der Vorderräder
des Anhängers befestigt war.
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Eine solche Kupplungseinrichtung führt jedoch dazu, daß sich Zugwagen
und Anhänger überhaupt nicht zueinander schräg stellen können, die Einrichtung ist
also unbrauchbar.
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Die Neuerung bezweckt eine Kupplungseinrichtung für Lastzüge, welche
die Vorteile der einfachen Ausbildung und direkten Kraftübertragung der bekannten
Deichselverbindung beibehält, aber ihre weiter oben geschilderten Nachteile vermeidet.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Neuerung vor, daß bei einer Kupplungseinrichtung
die aus zwei sich kreuzenden, an den Fahrzeugen in der Nähe ihrer Enden angelenkten
Kupplungsstangen
besteht, eine Stange in der längsmitte des Lastzuges angeordnet ist.
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Ein weiteres Merkmal der Neuerung liegt darin, die Kupplungsstangen
so anzuordnen, daß die Verbindungslinie zwischen den zwei sich an einem Fahrzeug
befindlichen Anlenkpunkten bei gestreckten Wegenzug eine Senkrechte auf die schräg
zur Fahrtrichtung verlaufende Kupplungsstange bildet.
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Ferner kann gemäß der Neuerung die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende
Kupplungsstange mit der Lenkeinrichtung der Anhänger-Räder in Verbindung stehen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Neuerung erläutert
; dabei zeigt Fig. 1 schematisch einen Lastzung@in Ansicht von unten in Geradeausfahrt,
Fig. 2 in der gleichen Darstellung einen Lastzug in Kurvenfahrt und Fig. 3 wiederum
in derselben schematischen Darstellung einen Lastzug mit größerem Abstand zwischen
Zugwagen und Anhänger.
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Der Lastzug besteht wie üblich aus einem Zubewegen 1 und einem Anhänger
2"Die Räder : 3 und 4 an den Hinterachsen 5 und 6 des Zugnagens 1 und des Anhängers
2 sind ungelenkt, die Räder 7 und 8 an den Vorderachsen
| 9 und K) des Zugwac ; ens 1 und des Anhängers 2 dagegen ge- |
lenkt. Im Beispiel nach Fig.1 ist im Anhänger 2 hierzu ein Drehkranz 11 eingebaut,
während beim Beispiel nach Fig. 2 eine Achsschenkellenkung Verwendung findet. Der
Zulagen 1 und der Anhänger 2 sind einerseits durch eine
| in der längsmitte des Lastzugs verlaufende Kupplungs- |
| oplungs. |
stange 12 und andererseits durch eine die Stange 12 kreuzende zweite Kupplungsstange
13 verbunden. Die Kupplungsstangen 12 und 13 sind mit ihren Enden in den Punkten
14 und 15 bzw. 16 und 17 allseitig beweglich an den Fahrzeugen angelenkt. Die Anlenkpunkte
14,15,16 und 17 sind dabei so angeordnet, daß die Verbindungslinie 18 zwischen den
Punkten 14 und 16 und die Verbindungslinie 19 zwischen den Punkten 15 und 17 die
kreuzende Kupplungsstange
13 jeweils im rechten Winkel a schneiden,
wenn sich der Lastzug in Geradeausfahrt befindet. Die Kupplungsstange 12 ist nit
der Lenkeinrichtung der Vorder-
| rader 8 des Anhängers 2 zu gemeinsamer Beegun in der |
| bekannten Art verbunden (nicht gezeichnet). Dabei kann |
| dieKupplunesstange 12 auch als Gabel ausßbildet und |
| in der üblichen ; eise z. B. am Drehkranz 11 angelenkt |
| sein oder über Spurstangen achssehenkelgelenkte Säder |
| steuern. Es ist jedoch auch nolich, die Anhanßerräder |
| aufeine/ekannte\gndereArt, . B* durch eine Gelenk- |
| welle, zu lenken. |
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@ie in Fig. 2 gezeigte ist es ohne Schwierigkeit möglich, auch bei
Laatzüsen mit der neuen Kupplung-
| einrichtungdie Räder c. : anzuordnen. daß sie spuren, |
d. h. die Senkrechten auf die Räder sich in einen gemeinsamen Kurvenzentrum 20 schneiden.
Durch die kreuzende Kupplungsstange 13 wird verhindert, daß der Vorderteil des Anhängers
2 seitlich ausbrechen kann, so daß ein Lastzug mit der neuen Kupplungseinrichtung
in der Spur bleibend rückwärts rangieren ksnn. Auch bei
| schlüpfrigen Straßen ist der Umstand von Vorteil, daß |
| die Kupplungsstange 13 den AnhSnser-Vorderteil in der |
| Spur des 2ugwagens 1 hält. |
| DieMöglichkeit, mit dem Lastzug rSekarts ras |
| ren zu können, ist außerden insofern wesentlich, als so- |
| mit Zugwagen und Anhänger stets beisawnenbleiben können. |
| Deshalb kann der Abstand zwischen 2u ? aen und Anhänger |
| verhültnismäßig klein z. B. in riig. 1 |
| und 2 gezeigt. Auf diese.'eise kann die Lange des Last- |
| zuges etwa um einen Meter verkürzt erden obei die Kur- |
| vensSngoity wie in Fi. 2 gezeit Bit Sicherheit für |
| die Praxis ausreicht. Durch 7ahl der Lanse der beiden |
| Kupplungsstanen 12 und 13 kann im Übrigen allen vorkom- |
| mendenBedingungen bezüglich Abstand zutschen den Fahr- |
zeugen und kleinstes Kurvenradius entsprochen werden (siehe Fig. 3).
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Ein besonderer Vorteil der neuen Kupplungseinrich-
| tung besteht ferner darin, dcB jeder übliche uaen |
| undAnhlinger mit geringen zusätzlichen Mitteln entspre- |
| chend umgebaut werden kann. Entweder kann dabei die nor- |
male Zugdeichsel beibehalten und nur die kreuzende Kupplungsstange
13 nachträglich angebracht werden oder aber es genügt dabei ein einfaches Auswechseln
der normalen Zugdeichsel gegen eine kürzere. Auf jeden Fall ist ein solcher Umbau
mit denkbar billigen Mitteln durchführbar.
| In den Beispielen nach Fi*-3 sind die nienkpunkte |
14,16 und 15,17 so angeordnet, daß die Abstände der Punkte 16 und 17 von der Fahrzeuglängsmitte
gleich groß sind.
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Durch eine solche Anordnung ergibt sich sowohl in Links-
| als auch in Rechtskurven die Gleiche XurvengSneit. Es |
| kann jedoch in manchen Fällen erwünscht sein, daß der |
| '"asenzug eine Rechtskurve enger durchfährt als eine Lins- |
| kurve Auch einer solchen Forderung uird die neue upp |
| lunzseinrichtung gerecht, dazu brauchen nur die vorher |
erwähnten Abstände der Punkte 16 und 17 von der Fahrzeugmitte ungleich gewählt werden.
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Die Ausbildung der Kupplungsstangen 12 und 13 ist be-
| liebig, sie stören sich eßenseiti-nicht ueil sie über- |
| einanderliegen. Unter Umstanden istes vorteilhaft, die' |
| Kupplunsastangen oder eine Stande mehrteilig zu stal- |
ten und eine leicht lösbare, aber starre Verbindung zwischen den Teilen anzubringen.