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Aufsatteleinrichtung für zweiachsige Wagen mit verschiebbarer Achse
Sattelwagen üblicher Bauart, d. h. mit kleinen Stützrädern, sind in landwirtschaftlichen
Betrieben unwirtschaftlich, da sie sich als einfache Schlepperanhänger und iin Gespannzug
nicht verwenden lassen. plan hat daher Einrichtungen geschaffen, die das seitliche
Einklappen der luftbereiften Räder normaler Größe gestatten und andere, bei denen
die Vorderachse gegenüber dein Achsbock verschoben und teilweise entlastet wird.
Erstere haben eine zusätzliche Belastung der Wagenhinterachse zur Folge, und die
Beanspruchung der Längsträger wächst. Bei letzteren erhöht sich die Belastung der
Längsträger nicht, aber die Bauart der gegenüber dem Achsbock verschiebbaren Vorderachse
hat ebenso wie die Teilentlastung der Vorderräder anderer Konstruktionen den Nachteil
geringer Standsicherheit, insbesondere beim Durchfahren von Kurven und hängigetn
Gelände. Außerdem liegt der Sattelpunkt weit hinter der Hinterachse des Schleppers.
Das Verfahren läßt sich nur für kleinere Fahrzeuge anwenden.
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Die Erfindung vermeidet die Nachteile der bekannten Sattelfahrzeuge
durch Verschiebung der Achse einschließlich Achsbock. Zu diesem Zweck wird der Achsbock
so mit den Längsträgern verbunden, daß er sich unter ihnen verschieben läßt, und
zwar so weit, wie dies die Räder der zweiten Achse gestatten. Je nach Anordnung
der letzteren kann man die Sattellast auf das für einen bestimmten Schleppertyp
zulässige Maß festlegen. Dies hat besondere Bedeutung für die Herrichtung von Schleppern
der Standardbauart zu Sattelzugmaschinen. Ferner hat man durch die Entlastung der
Hinterachse die 1f@iglichl:eit, den Wagen trotz höherer
Geschwindigkeit
im Sattelzug ebenso hoch zu belasten wie im Gespannzug.
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Besondere Vorteile bietet die Einrichtung in Verbindung mit der verwindbaren
Ladebrücke. Für diese ist es vorteilhaft, jegliche Versteifung der Längsträger durch
Traversen usw. zu vermeiden und Achsböcke und Längsträger nachgiebig miteinander
zu verbinden. Verwendet man nur einen in der Mitte des Wagens liegenden Träger,
z. B. im I-Profil, so läßt sich der verschiebbare Achsbock sehr einfach nach Art
einer Laufkatze mit dem unteren Flansch des Trägers verbinden, während die Pritsche
am oberen Flansch befestigt wird. Um das Verschieben zu erleichtern, können zur
Führung oberhalb und unterhalb des unteren Flansches Rollen am Achsbock angebaut
werden. Das Verschieben erfolgt nach dem Aufsatteln, Blockieren der Lenkung und
Festbremsen der beiden Räder durch Anfahren des Schleppers. Ferner kann das Verschieben
mittels Seilzug oder Spindel durch Handkurbel oder Zapfwelle erfolgen, oder die
Achse wird unmittelbar von Hand verschoben. Um das Verschieben zu erleichtern, können
die Räder der betreffenden Achse z. B. durch Anheben des Sattels oder Entspannung
der Federung entlastet werden.
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Der Wagen wird entweder mit seinem vorderen oder mit seinem hinteren
Ende aufgesattelt. Im letzteren Fall läuft er rückwärts, und der hintere Achsbock
muß verschiebbar angeordnet werden. Es können auch beide Achsböcke verschiebbar
und lenkbar sein. Während der Fahrt wird die Lenkung im allgemeinen blockiert, beim
Rangieren wird sie gelöst. Zur Erleichterung des Rangierens können die Lenkorgane
beider Achsen gekuppelt werden. Soll Langholz transportiert werden, so erhält die
Pritsche des Wagens einen Drehschemel; ein Achsbock mit Rädern wird herausgefahren
und dient als Nachläufer.
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Der Wagen kann mit Hilfe eines Kugelzapfens auf dem Schlepper abgestützt
werden, wie es bei Straßenfahrzeugen im allgemeinen üblich ist. Vorteilhafter ist
es jedoch, insbesondere bei verwindungsfähigen Wagen, ihn auf einem Sattel mit Gummisockel
o. dgl. abzustützen, der einen senkrechten Drehzapfen trägt. Der elastische Sockel
gestattet Nickbewegungen und eine Verwindung von Wagen und Schlepper gegeneinander,
er verhindert aber auch zu große seitliche Neigungen des Wagens und bewirkt daher,
auch bei Verwendung nur eines Trägers, praktisch dasselbe wie eine VierpunktunterstÜtzung
der Ladefläche. Der elastische Sockel des Sattels wird vorteilhaft durch Maschinenelemente
geschaffen, die gleichzeitig eine gewisse Federung der Sattellast bewirken, da die
Hinterachse der meisten Ackerschlepper ungefedert ist. Bestehen die Federn aus Gummi,
so dämpfen sie gleichzeitig die gefährlichen Schaukelbewegungen des Wagens.
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Für Wagen von geringer Tragfähigkeit und Baulänge kann es vorteilhaft
sein, die Ladepritsche nicht verwindungsweich zu bauen. Zweckmäßig wird dann ein
Mittelrohrträger benutzt, auf dessen mittlerem Stück keinerlei Querträger usw. ruhen,
und das daher zur Lagerung des verschiebbaren Achsbockes dient. Gleichzeitig kann
auch der Achsbock um den Rohrträger pendeln. Die Lagerung eines Achsbockes mittels
Rohr ist auch bei Ladebrücken aus Profilträgern möglich. Die Enden des Lagerrohres
werden dann an dem vorhandenen Trägersystem in geeigneter Weise abgestützt.
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Die bereits bekannte Verwendung eines einzigen, in der Mitte des Wagens
liegenden Längsträgers, der vorn über den Laderaum hinausragt, hat den Vorteil,
daß sich der Sattelpunkt auch bei üblicher Bauart des Schleppers unmittelbar hinter
und in Höhe des Sitzes für den Fahrer anbringen läßt. Der Sattel kann also wahlweise
vorgesehen oder fortgelassen werden und läßt sich auch ohne Schwierigkeiten bei
älteren Maschinen nachträglich anordnen. In Verbindung mit einer vom Fahrersitz
aus zu betätigenden Kupplung, deren Höhenlage sich, wenn es Geländeunebenheiten
erfordern sollten, leicht von Hand verändern läßt und deren Betätigung nur bei sehr
großen Fahrzeugen einen Kraftheber erfordert, gestattet sie darüber hinaus ein schnelles
Aufsatteln, ohne daß der Fahrer seinen Sitz verlassen muß. Soll der Schlepper mit
Führerhaus versehen werden, so kragt man dessen Rückwand oberhalb der Kuppelvorrichtung
nach hinten aus, so daß man durch den zwischen Rückwand und Rückenlehne entstehenden
Schlitz das Aufsatteln bewerkstelligen kann.
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Die Ladebrücke des Wagens kann kippbar und abnehmbar sein.
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Der Wagen kann mit Drehgestell- oder Achsschenkellenkung ausgerüstet
sein, oder er kann beide Lenkungsarten für die gleiche Achse haben. Im letzteren
Fall wird man die Achsschenkellenkung hauptsächlich im Gespannzug und beim Rangieren
von Hand benutzen, während das Drehgestell blockiert ist. Die Drehgestellenkung
gestattet einen Einschlag von i8o° und ermöglicht eine Unterbringung des Deichselträgers
unterhalb des Wagens, so daß er das Aufsatteln nicht behindert.
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Kutscherbock, Fußbrett und Schutzstange sind so angeordnet, daß sie
im Schlepperbetrieb und insbesondere vor dem Aufsatteln leicht abgenommen werden
können.
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Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt
Abb. i den für Gespannzug hergerichteten Wagen, Abb.2 den auf einen Schlepper aufgesattelten
Wagen, Abb. 3 einen Querschnitt durch einen lenk- und verschiebbaren Achsbock und
seine Lagerung bei Verwendung eines I-Trägers, Abb.4 dasselbe bei Verwendung eines
Rohrträgers, Abb. 5 den Sattel mit der Kuppelvorrichtung. Der nach vorn über den
Wagenkasten i verlängerte Längsträger 2 wird nach Abb. i vorn durch den verschiebbaren
Achsbock 3 abgestützt. Letzterer trägt den in Fahrtrichtung zeigenden Deichselträger
4 und dieser wiederum die Gespanndeichsel5. Hinten wird der Längsträger 2 durch
den Achsbock 6 abgestützt. Er umschließt das Trägerprofil vollständig, da eine Verschiebung
des Bockes nicht
vorgesehen ist. Vorn sind auf dem Träger 2 der
Kutschersitz 7, das Fut.;brett 8 und die Schutzstange 9 sämtlich abnehmbar angeordnet.
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Soll der Wagen nach Abb. 2 aufgesattelt gefahren werden, so werden
der Kutschersitz 7, das Fußbrett 8, die Schutzstange 9 und die Deichsel 5 entfernt,
der Deichselträger4 um 18o° geschwenkt und die Lenkung blockiert. Der Sattelschlepper
fährt rückwärts an das vordere, gelochte Ende des Trägers 2 heran. Der Steg des
Trägers legt sich in das Fangmaul der Kupplung 1o, wobei die Flansche des Trägers
die Einführung erleichtern. Träger und Kupplung werden durch den Bolzen 11 miteinander
verbunden. In Abb. 5 sind der Sattel und die Kuppelvorrichtung größer dargestellt.
Steht das Trägerende infolge Bodenunebenheiten höher als die Kupplung, so wird diese
mit Hilfe des Handgriffs 12 so weit angehoben, bis Fangmaul und Träger sich annähernd
ingleicher Höhe befinden. Steht das Trägerende tiefer als das Fangmaul, so wird
es beim Rückwärtssetzen des Schleppers zunächst durch eine mit der Sattelplatte
13 gelenkig verbundene schiefe Ebene 14 angehoben und gelangt dann in das Fangmaul.
Die schiefe Ebene ist durch Stifte 15 verstellbar. Die Sattelplatte stützt sich
mit Hilfe von Gummifedern 16 gegen den Schlepper ab.
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Abb. 3 zeigt die Anordnung des verschiebbaren Achsbockes auf dem Doppel-T-Träger
2, während in Abb. 4 ein Rohrträger 17 vorgesehen ist, um den der Achsbock pendeln
kann und auf welchem er sich verschieben läßt. Die Federung ist in beiden Fällen
als Einzelradfederung ausgebildet, wobei die kastenförmigen Halbachsen 18 um Gelenke
19 schwenken und sich mittels Gummifedern 20 gegen den oberen Teil des Achsbockes
abstützen.