DE2808209C2 - - Google Patents
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- DE2808209C2 DE2808209C2 DE19782808209 DE2808209A DE2808209C2 DE 2808209 C2 DE2808209 C2 DE 2808209C2 DE 19782808209 DE19782808209 DE 19782808209 DE 2808209 A DE2808209 A DE 2808209A DE 2808209 C2 DE2808209 C2 DE 2808209C2
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- steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
- B62D35/001—For commercial vehicles or tractor-trailer combinations, e.g. caravans
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
- B62D13/02—Steering specially adapted for trailers for centrally-pivoted axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/0612—Cabins with living accommodation, especially for long distance road vehicles, i.e. sleeping, cooking, or other facilities
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastzug für den Güter
fernverkehr, bestehend aus einem wenigstens zweiachsigen
Motorwagen und einem wenigstens zweiachsigen Anhänger, der
mit dem Motorwagen mittels einer mit der lenkbaren Vorder
achse des Anhängers verbundenen Deichsel seitenstarr gekop
pelt ist.
Aus der US-Patentschrift 38 15 939 ist ein dreigliedriger
Lastzug bekannt, bei dem es sich jedoch um einen Sattelzug
mit einer Sattelzugmaschine, einem Leit-Sattelauflieger und
einem Nachlauf-Sattelauflieger handelt. Der Leit-Sattelauf
lieger weist am Heck eine Kupplung für einen sogenannten
Dolly mit einer üblichen Sattelkupplung oberhalb der nicht
lenkbaren Dollyachse zur Aufnahme des Nachlauf-Sattelauflie
gers auf. Der Rahmen des Dolly ist über zwei längeneinstell
bare Streben seitenstarr mit dem Heck des Leit-Sattelauflie
gers verbunden. Da die Dollyachse nicht lenkbar bzw. ein
stellbar ist, vermag sie sich im Falle einer Kurvenfahrt
auch nicht auf den Kurvenmittelpunkt einzustellen. Demzufol
ge stellt der Dolly praktisch eine Rahmenverlängerung des
Leit-Sattelaufliegers dar; er verhält sich in bezug auf den
Nachlauf-Sattelauflieger daher auch nicht anders wie die
Sattelzugmaschine eines zweigliedrigen Sattelzuges.
Bei Sattelaufliegern handelt es sich um vorderachslose An
hänger, die teilweise auf der Zugmaschine aufliegen, so daß
ein wesentlicher Teil der Anhängerlast als Aufliegelast von
der Zugmaschine getragen wird. Dabei gilt ein Anhänger
definitionsgemäß als aufliegend, wenn der Aufliegepunkt
oberhalb einer horizontalen Ebene durch den Mittelpunkt der
letzten Hinterachse und in Fahrtrichtung vor einer Quer
ebene zur Mittellängsachse der Zugmaschine liegt, die durch
den Mittelpunkt der letzten Hinterachse geht.
Im Gegensatz zu Sattelzügen ist bei Lastzügen mit einem
nicht aufliegenden, über eine Deichsel gelenkig am Motorwa
genheck angekuppelten Anhänger ohne Aufliegelast im Kupp
lungspunkt die Gesamtlänge auf höchstens 18 m begrenzt,
woraus sich unter Berücksichtigung des für eine Kurvenfahrt
erforderlichen Mindestabstandes zwischen dem Motorwagenheck
und der Anhängerstirnseite von 1,5 m eine nutzbare Laderaum
länge von nur etwa 14 m ergibt. Um den notwendigen Mindest
abstand zwischen Motorwagenheck und Anhängerstirnseite zu
gunsten einer Vergrößerung des Laderaums zu verkürzen,
weist ein aus der schweizerischen Patentschrift 5 70 294
bekannter Lastzug zwischen einer üblichen Anhängerkupplung
am Motorwagenheck und einem Anhänger mit einer in einem
Drehgestell gelagerten Vorderachse eine spezielle Zugdeich
sel und Lenkverbindung mit einer den Abstand zwischen dem
Motorwagen und dem Anhänger verändernden ausziehbaren Zug
deichsel auf. Die Zugdeichsel und das Drehgestell bilden
eine Baueinheit, die ein Verschwenken der Anhängervorder
achse in bezug auf die Deichsel nicht erlaubt. Das Auszie
hen der Zugdeichsel geschieht mittels zweier sich kreuzen
der Diagonalstreben, deren Enden mit je einer Wippe am
Motorwagen und am Anhänger gelenkig verbunden sind. Zwi
schen der Anhängerwippe und dem Anhängerdrehgestell er
streckt sich des weiteren ein Lenkergestänge, so daß sich
insgesamt ein äußerst aufwendiger Zug- und Lenkmechanismus
ergibt.
Schließlich ist aus der britischen Patentschrift 1 35 455
ein Lastzug bekannt, bei dem zwischen dem Motorwagen und
dem Anhänger eine um eine senkrechte Achse im Bereich einer
lenkbaren Anhängervorderachse schwenkbare Zug- und Lenkver
bindung angeordnet ist. Diese Zug- und Lenkverbindung weist
eine am Motorwagenheck wie eine übliche Deichsel angelenk
te, d.h. seitenbeweglich gekuppelte Zugstange auf. Demgemäß
steuert der Anhänger bei einer Kurvenfahrt die Zugstange in
die Längsmittelebene der Zugmaschine, wie das bei Lastzügen
mit einer Drehschemellenkung bzw. lenkbarer Anhängervorder
achse üblich ist. Demzufolge erfordert auch dieser Lastzug
den für die Kurvenfahrt unerläßlichen Mindestabstand zwi
schen Motorwagenheck und Anhängerstirnseite von etwa 1,6 m,
um das Einlaufen des Anhängers zu ermöglichen und ein
Aufeinandertreffen der Aufbauten während einer Kurvenfahrt
auszuschließen.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ei
nen Lastzug mit verringertem Abstand zwischen dem Motorwa
genheck und der Anhängerstirnseite zu schaffen, um auf die
se Weise nicht nur den Laderaum bzw. die Laderaumlänge des
Lastzugs im Rahmen der gesetzlich zulässigen Gesamtlänge zu
vergrößern, sondern gleichzeitig auch den Luftwiderstand zu
verringern.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß bei einem Last
zug der eingangs erwähnten Art die Deichsel erfindungsgemäß
am Anhänger um eine senkrechte Achse schwenkbar angeordnet
und die Anhängerlängsachse relativ sowohl zur Deichsel als
auch zum Anhänger einstellbar ist.
Durch die seitenstarr mit dem Motorwagen verbundene Deich
sel in Verbindung mit der in bezug auf die Deichsel lenkba
ren Anhängervorderachse ergibt sich ein Lastzug, bei dem
der Anlenkpunkt des Anhängers im Vergleich zu herkömmlichen
Lastzügen hinter die Anhängerkupplung nach rückwärts verla
gert und der gegenseitige Abstand von Motorwagen und Anhän
ger entsprechend der Rückwärtsverlagerung des Anlenkpunkts
verkürzt ist. Demgemäß ist der Abstand zwischen Motorwagen
und dem Anhänger umso geringer, je weiter der Anlenkpunkt
bzw. die Schwenkachse für die Deichsel von der Anhängerkupp
lung am Motorwagen bzw. der Deichselspitze in Richtung auf
den Anhänger verlagert ist.
Die Anhängerachse kann als Nachlauflenkachse oder als
zwangsweise durch die Schwenkbewegung des Anhängers bei
Kurvenfahrt mittels Koppelgliedern einstellbare Lenkachse
ausgebildet sein. Dabei bewirken die Koppelglieder im Falle
einer Kurvenfahrt, daß Aufbau und Anhängervorderachse in
entgegengesetzte Richtungen verschwenken.
Insgesamt ergibt sich somit ein Lastzug mit einer Kurzkupp
lung, bei dem im Gegensatz zu herkömmlichen Lastzügen der
Motorwagen die lenkbare Vorderachse des Anhängers in die
Kurve einsteuert.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeich
nung dargestellten Ausführungsbeispiels des näheren erläu
tert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Lastzug in Seitenansicht
und
Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Lastzug in Draufsicht bei
Kurvenfahrt
Der erfindungsgemäße Lastzug besteht aus einem Motorwagen 2
und einem Anhänger 18. Der Motorwagen 2 weist eine gelenkte
Vorderachse 4 und eine Hinterachse 6 auf, die die Antriebs
achse ist. An ein Fahrerhaus 8 schließt sich ein Aufbau 12
als Laderaum an. Das Fahrerhaus 8 ist mit einem windabwei
senden Aufsatz 10 versehen.
Der Anhänger 18 weist eine lenk- bzw. einstellbare Vorder
achse 20 und doppelte Hinterachsen 22 auf; er ist mit einem
Aufbau 24 versehen, der dem Aufbau 12 des Motorwagens 2
entspricht.
Der Zwischenraum zwischen dem Motorwagen 2 und dem Anhän
ger 18 ist durch Windleitflächen 14 abgeschlossen. Am unte
ren Ende gehen die seitlichen Windleitflächen 14 in seitli
che unterhalb des Aufbaus 12 angeordnete Schürzen 16 über,
die etwa bis in Höhe der Achsen 4, 6 die Räder abdecken.
Ähnliche Schürzen 26 sind auch unterhalb des Anhängerauf
baus 24 vorgesehen.
Der Anhänger 18 ist mit dem Motorwagen 2 kurzgekuppelt, was
dadurch erreicht wird, daß die Deichsel 28 mittels eines
U-förmigen Bügels 30 in der Waagerechten seitenstarr mit
dem Motorwagen 2 gekuppelt ist, während sie um eine senk
rechte Achse 32 am Anhänger 18 schwenkbar ist, in deren
Bereich auch die Lenkachse 20 schwenkbar bzw. einstellbar
gegenüber der Deichsel 28 angeordnet ist. Die Lenkachse 20
ist über einen Drehschemel 34 mit dem Anhänger 18 verbun
den, wobei Koppelglieder 36 so zwischen dem Anhängeraufbau,
dem Drehschemel 34 und der Deichsel 28 angeordnet sind, daß
sich die Lenkachse 20 bei Kurvenfahrt auf den gemeinsamen
Kurvenmittelpunkt M aller Achsen 4, 6, 20, 22 des Lastzuges
einstellt.
Die Lenkachse 20 kann jedoch auch als Achsschenkellenkung
ausgebildet sein. Ferner braucht die Lenkachse nicht zwangs
läufig einstellbar zu sein sondern kann auch als Nachlauf
lenkachse wirken.
Claims (4)
1. Lastzug für den Güterfernverkehr, bestehend aus einem
wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem we
nigstens zweiachsigen Anhänger, der mit dem Motorwagen
mittels einer mit der lenkbaren Vorderachse des Anhän
gers verbundenen Deichsel seitenstarr gekoppelt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (28) am Anhän
ger (18) um eine senkrechte Achse (32) schwenkbar
angeordnet ist, und daß die Lenkachse (20) relativ
sowohl zur Deichsel (28) als auch zum Anhänger (18)
einstellbar ist.
2. Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenkachse (20) als Nachlauflenkachse ausgebildet
ist.
3. Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lenkachse (20) als zwangsweise durch die Schwenk
bewegung des Anhängers (18) bei Kurvenfahrt mittels
Koppelgliedern (36) einstellbare Lenkachse ausgebildet
ist.
4. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (28) durch
einen U-förmigen Bügel (30) seitenunbeweglich festge
legt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19782808209 DE2808209A1 (de) | 1978-02-25 | 1978-02-25 | Lastzug fuer den gueterfernverkehr |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19782808209 DE2808209A1 (de) | 1978-02-25 | 1978-02-25 | Lastzug fuer den gueterfernverkehr |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2808209A1 DE2808209A1 (de) | 1979-08-30 |
DE2808209C2 true DE2808209C2 (de) | 1988-06-30 |
Family
ID=6032960
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19782808209 Granted DE2808209A1 (de) | 1978-02-25 | 1978-02-25 | Lastzug fuer den gueterfernverkehr |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2808209A1 (de) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2069941B (en) * | 1980-02-02 | 1983-11-16 | Motor Panels Coventry Ltd | Vehicle cabs having airflow defelctors on their roofs |
US4746160A (en) * | 1986-06-30 | 1988-05-24 | Wiesemeyer Robert L | Streamlined truck with semitrailer |
US4775179A (en) * | 1986-12-31 | 1988-10-04 | Able Body Corporation | Aerodynamically contoured sleeper apparatus |
DE102009054570A1 (de) * | 2009-12-11 | 2011-06-16 | Jost-Werke Gmbh | Luftleitsystem |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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GB135455A (de) * | 1900-01-01 | |||
US3815939A (en) * | 1972-08-21 | 1974-06-11 | C Pettay | Hitch positioner |
CH570294A5 (en) * | 1975-09-13 | 1975-12-15 | Vetter Hans | Steerable tow bar for trailer - with extending tow bar controlled by diagonal struts criss-crossed between yokes |
-
1978
- 1978-02-25 DE DE19782808209 patent/DE2808209A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2808209A1 (de) | 1979-08-30 |
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