DE2950121A1

DE2950121A1 - Aus zugfahrzeug und anhaenger bestehender grossraum-lastzug

Info

Publication number: DE2950121A1
Application number: DE19792950121
Authority: DE
Inventors: Günther 5600 Wuppertal Muthmann; Josef 5600 Wupertal Spermann
Original assignee: Blumhardt & Co C GmbH
Current assignee: Blumhardt & Co C GmbH
Priority date: 1979-12-13
Filing date: 1979-12-13
Publication date: 1981-06-19
Also published as: DE2950121C2

Description

Aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehender Großraum-
Lastzug Die Erfindung betrifft einen aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Großraum-Lastzug, mit einer vom Drehgestell des Anhängers zum Zugfahrzeug führenden Deichsel.
Bei den bekannten Großraum-Lastzugen dieser Art mit einer Gesamtlänge von ca. 18 m beträgt der Abstand zwischen Zugfahrzeug-Hinterkante und Anhänger-Vorderkante ca. 1,50 m. Dieser Abstand ist für das Kurvenfahren bzw. Rangieren erforderlich, damit Zugfahrzeug-Hinterkante und Anhänger-Vorderkante nicht gegeneinandersto-Bein. Verbunden ist jedoch mit einem solchen Abstand eine erhöhte, zu einer Verzögerung führende Wirbelbildung und eine verringerte Gesamtladefläche.
Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Großraum-Lastzug der in Rede stehenden Art in herstellungstechnisch einfacher Weise so auszugestalten, daß der Abstand zwischen Lastzug-Hinterkante und Anhänger-Vorderkante um mehr als die Hälfte verringerbar ist, ohne daß eine Beeinträchtigung beim Rangieren bzw. Kurvenfahren auftritt.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Kennzeichens des Anspruchs 1.
Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lösung dar.
Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein gattungsgemäßer Großraum-Lastzug von erhöhtem Gebrauchswert geschaffen. Der Abstand zwischen Z ugfahrzeug-Hinterkante und Anhänger-Vorderkante kann bei normalen Abmessungen eines Großraum-Lastzuges auf ca. o,7 m reduziert werden. Dies bringt den Vorteil einer Vergrößerung der Gesamtladefläche sowie eine verringerte Wirbelbildung während der Fahrt. Die Wirtschaftlichkeit des Großraum-Lastzuges ist also erhöht. Dennoch ist die Rangierfähigkeit wie das Kurvenfahren nicht eingeschränkt. Bei der Geradeausfahrt ist das zugfahrzeugseitige Ende der Deichsel maximal in der drehbaren Führung eingeschoben. Der Deichselzapfen greift dann an dem Punkt der Kulissenführung an, welcher den geringsten Abstand von der vertikalen Achse der drehbaren Führung aufweist. Erfolgt jedoch eine Richtungsänderung des Zugfahrzeuges bzw. wird rangiert, so ist damit eine Lagenveränderung des Detohselzapfens innerhalb der Kulissenführung verbunden. Dieses führt zu einem Teleskopieren des zugfahrzeugseitigen Endes der Deichsel derart, daß der Abstand zwischen vertikaler Achse der drehbaren Führung und Deichselzapfen in der Kulissenführung größer wird. Durch diese Längenvergrößerung wird dann der erforderliche Raum geschaffen, der es ermdglicht, daß Zugfahrzeug-Hinterkante und Anhänger-Vorderkante nicht gegeneinanderstoßen. Das Zurückführen der Deichsel in die Ausgangslage, die der Geradeaus fahrt entspricht, wird durch die der Deichsel und Führung zugeordnete Druckfeder begünstigt. Diese Druckfeder bewirkt im übrigen, daß eine Teleskopierbarkeit des zugfahrzeugseitigen Endes der Deichsel nur willensbetont auftritt. Die beiderseits der kippbeweglichen Kupplungsstelle der Deichsel befindlichen Stützlager sorgen dafür, daß Straßenunebenheiten von Zugfahrzeug und Anhänger aufgenommen werden können, ohne daß zu einer Zerstörung führende Zwangskräfte an der Deichsel auftreten. In einfacher Weise sind zu diesem Zweck die beiderseits der Kupplungsstelle befindlichen Stützlager kreuzgelenkartig ausgestaltet. Entfernbare Zapfen derselben gestatten ein erleichtertes Ankuppeln des Anhängers. Die Bestückung des Deichselzapfens mit einer Rolle verringert die Reibung zwischen Deichselzapfen und Kulissenführung. Letztere kann dabei als in Querrichtung des Fahrzeuges liegende Geradführung ausgestaltet sein. Die Festlegung derselben an der Chassisunterseite läßt sich gut bewerkstelligen. Ebenfalls sind keine Schwierigkeiten hinsichtlich der Unterbringung der vertikalen Achse der drehbaren Führung gegeben. Vorzugsweise wird sie in der Nähe der Hinterachse des Zugfahrzeuges angebracht.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Fig. 1 bis 7 erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht eines aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehenden Großraum-Lastzuges mit verringertem Abstand zueinander, Fig. 2 in schematischer Darstellung die Deichselausbildung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, Fig. 3 eine Unteransicht zu Fig. 2, Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, jedoch während des Rangierens, Fig. 5 eine Draufsicht auf die Deichselausbildung gemäß der zweiten Ausführungsform, Fig. 6 den Schnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 5 und Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VII in Fig. 5.
Der Großraum-Lastzug setzt sich zusammen aus dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger 2. Bestandteile des Zugfahrzeugs 1 sind das Chassis 3 mit Fahrerhaus 4 und Aufbau 5. Die Hinterachse des Zugfahrzeugs 1 ist mit 6 bezeichnet.
Der Anhänger 2 weist ein Chassis 7 mit darauf angeordnetem Aufbau 8 auf. Das dem Zugtpurgug^t umgekehrte Ende des Anhängers 2 ist mit dem als Drehschemel ausgebildeten Drehgestell 9 ausgestattet. Dieses trägt die Vorderachse 10 des Anhängers 2.
Von der der Vorderkante 11 des Anhängers 2 zugekehrten Seite des Drehgestells 9 gehen zwei Lagerböckchen 12 aus, welche mit den Lageraugen 13 der Holme 14 einer Deichsel 15 über Gelenkzapfen 16 gekuppelt sind.
Auf ihrem Mittelabschnitt ist die Deichsel 15 gelenkig ausgestaltet. Zu diesem Zweck sind an dem zugfahrzeugseitigen Ende der Holme 14 Lageraugen 17 befestigt. Gelenkzapfen 17' verbinden dio Lageraugen 17 mit Böckchen 18 einer Deichselplatte 19, die ihrerseits das zugfahrzeugseitige Ende 20 der Deichsel trägt. Dieses Ende 20 ist durch Schweißen befestigt, im Querschnitt rohrförmig gestaltet, erstreckt sich in der Fahrzeuglängsachse bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges und durchsetzt eine drehbare Führung 21 des Zugfahrzeugs 1.
Die drehbare Führung 21 ist büchsenartig geformt und an einer Drehlagerplatte 22 des Zugfahrzeugs angeschweißt. Die vertikale Achse 23 befindet sich dabei in der Nähe der Hinterachse 6 des Zugfahrzeugs.
Zwischen Zugfahrzeug-Hinterkante 25 und vertikaler Achse 23 erstreckt sich eine quer zur Längsrichtung des Zugfahrzeugs liegende Kulissenführung 26. Letztere ist als Geradführung ausgebildet und besitzt ein C--förmiges Querschnittsprofil, in dessen Innenraum ein von der Deichselplatte 19 ausgehender Deichselzapfen 27 ragt. Dieser ist mit einer Rolle 28 bestückt, die sich an den Vertikalachenkeln 26' der Kulissenführung 26 abstützt. Der Deichselzapfen 27 liegt, wie aus Fig. 3 ersichtlich, auf der Symmetrielinie der Deichsel 15.
Das Ende 20 der Deichsel 15 ist mit einer umfangseitig vorstehenden Abschlußlatte 29 ausgerüstet. An dieser stützt sich das eine Ende einer Druckfeder 30 ab, deren anderes Ende die horizontal ausgerichtete Führung 21 beaufschlagt. Die Druckfeder 30 bewirkt, daß die Deichsel 15 das Bestreben hat, die Stellung gem&ß Fig. 2 und 3 einzunehmen.
Die Kulissenführung 26 ist so lang bemessen, daß das Kurvenfahren bzw. Rangieren ungehindert erfolgen kann. Endseitig geht die Kulissenführung 26 im übrigen in Trichter 31 über.
Durch vorbeschriebene Kupplung des Anhängers wird erreicht, daß der Abstand zwischen Zugfahrzeug-Hinterkante 25 und AnhAnger-Vorderkante 11 ein verringertes Maß x aufweisen kann, welches einer Länge von ca. o,7 m entspricht.
Fig. 4veranschaulicht eine Stellung von Zugfahrzeug und Anhänger beim Rangieren. Der Deichselzapfen 27 hat sich dabei in der Kulissenführung 26 verlagert derart, daß der Abstand zwischen vertikaler Achse 23 der Führung 21 und Deichselzapfen 27 größer geworden ist. Dies führt zu einer vergrößerten Länge der Deichsel 15, von deren Achse 23 aus gesehen, so daß Zugfahrzeug-Hinterkante 25 und Anhänger-Vorderkante 11 sich nicht berühren.
Entgegen dem Stand der Technik wird nun die Anhängerlast nicht im Bereich der Anlenkstelle der Deichsel aufgenommen, sondern von sich in der Kulissenführung 26 befindlichen Deichselzapfen 27.
Beispielsweise kann das Entkuppeln des Anhängers 2 dadurch vorgenommen werden, daß die Anlenkzapfen 17' entfernt werden.
Bei der in Fig. 5 bis 7 dargestellten zweiten Ausführungsform der Deichsel 15' tragen gleiche Bauteile gleiche Bezugsziffern.
In der Deichsellängsachse erstreckt sich eine kippbewgliche Kupplungsstelle 32. Diese enthält einen Kupplungskopf 33, der an einem abgebogenen Vertikalschenkel 19' der Deichseiplatte 19 drehbar um die Deichsellängsachse angelenkt ist. Der Kupplungskopf 33 ist im Querschnitt gabelförmig gestaltet. Zwischen die beiden Gabelschenkel 33' und 33" ragt eine Anlenköse 34. Ein die Gabelschenkel 33', 33" sowie Anlenköse 34 durchsetzender Steckzapfen 35 sichert die Lage dieser Teile zueinander. Die ballige Höhlung 34' der Anlenköse 34 und die um eine horizontale Achse drehbare Anordnung des Kupplungskopfes 33 führen zu der kippbeweglichen Kupplungsstelle 32.
DamOt die Deichsel 15' ausschließlich um die zugfahrzeugseitige vertikale Achse 23 schwenkt, sind beiderseits der Kupplungsstelle 32 Stützlager 36 vorgesehen. Letztere bestehen aus an dezn Vertikalschenkel 19' der Deichselplatte 19 befestigten Konsolen 37, die gabelförmig gestaltete Lagerböckchen 38 tragen. In den Innenraum derselben greifen von den Holmen 14' ausgehende Lageraugen 39 ein.
Verbunden sind die Lageraugen 39 mit den Lagerböckchen 38 durch entfernbare Zapfen 40. Die ballig gestalteten Höhlungen 39' der Lageraugen 39 fUhren in Verbindung mit den Zapfen 40 zu einer Kreuzgelonkstelle.
Die Wirkungsweise dieser Deichselausbildung entspricht der vorbeschriebenen.
L e e r s e i t e

Claims

Ansprliche 1. Aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehender Großraum-Lastzug, mit einer vom Drehgestell des Anhängers zum Zugfahrzeug führenden Deichsel, dadurch gekennzeichnet, daß das zugfahrzeugseitige Ende (20) der Deichsel (15, 15') teleskopartig horizontal-verschlebbar in einer um eine vertikale Achse (23) drehbaren Führung (21) angeordnet ist, rückwärtig welcher sich eine in Querrichtung des Zugfahrzeuges (1) und exzentrisch aur vertikalen Achse (23) erstreckende, über einen Deichselzapfen (27) die Anhängerlast aufnehmende Kulissenführung (26) für die Deichsel (15) vorgesehen ist.
2. Großraum-Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (20) der Deichsel (15, 15') über eine Druckfeder (30) gegenüber der Führung (21) abgesetzt ist.
3. Großraum-Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (15') eine kippbewegliche Kupplungsstelle (32) aufweist, beiderseits welcher sich Stützlager (36) befinden.
4. Großraum-Lastzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützlager (36) kreuzgelenkartig mit entfernbarem Zapfen (40) ausgebildet sind.
5. Großraum-Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Deichselzapfen (27) über eine Rolle (28) in der Kulissenführung (26) läuft.
6. Großraum-Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissenführung (26) als in Querrichtung des Fahrzeugs verlaufende Geradführung gestaltet ist.
7. Großbraum-Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Achse (23) der drehbaren Führung (21) in der Nähe der Hinterachse (6) des Zugfahrzeugs (1) sitzt.