DE3109495A1

DE3109495A1 - Fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung

Info

Publication number: DE3109495A1
Application number: DE19813109495
Authority: DE
Inventors: Alan Leslie Coventry Harris; Alfred Kenneth Birmingham White
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1980-03-19
Filing date: 1981-03-12
Publication date: 1981-12-24
Anticipated expiration: 2001-03-13
Also published as: DE3109495C2; JPS56146446A; US4414630A; FR2478561A1; FR2478561B1

Description

PATENTANWÄLTE : _" - ; ;

WUESTHOFF-v.PECHMANN-BEHRENS^GOETZ'

PROFESSIONAL· REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE UANDATAIRES AGRiES PRiI L'OIFICE EUROPEBN DES BREVBTS

DX.-jKG.-ήΐΑΝΖ

s4oUm9b

D-R. Fill L. * RE DA VUESTHOFF (1927-I9J6) DIPL.-ING. GERHARD PULS (1952-1971) OrPL.-CHEM.DR. E. FREIHERR VON PECHHANN SR.-ING. DIETER BEHRENS DIFL.-ING.; DiPL.-TIRTSCH.-ING. RUPERT COETZ

1A-54 486

D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 6620 yi telegraum: protectpatent telex: 524070

12. März 1981

Patentanmeldung

Anmelder:

LUCAS INDUSTRIES LIMITED Great King Street
Birmingham, 19, England

Titel:

Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung

130052/0779

• ,".:'; . WMNCiBAHi VUESTHO]·?

PATENTANWÄLTE „;. .:λ *.+' '■-." fc*,iHy;iRBDA vuesthopf (1927-1«$)

WUESTHOFF-v.PECHMANN-BEHRENS-GOETZ

,J^-" ο DIPL.-CHBM. DK. B. FREIHERR VON PBCHMANN

VKOfBS(IONAL KBPKBSBNTATIVEt BBFOKB THB BUKOPBAN PATBNT OPfICB DK.-ING. DIETEK BEHRENS UANDATAIKBS AGREES PKBS L'OPPICS BUKOPtBN DBS BXBVBTS DIPL.-INC.; DIPL.-VIRTSCH.-ING. RUPERT COBTZ

D-8000 MÜNCHEN 90 lA-54 486 SCHVEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 66 ίο 51 tblbgkamu: pxotectpatent telex: 524070

Beschreibung

Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung mit einer Modulator-Baugruppe zum Modulieren des einer Bremsbetätigungsvorrichtung zugeführten Fluiddruckes, einem Verzögerungssensor zum Messen der Verzögerung eines abgebremsten Rades und einer elektronischen Steuereinheit, die so ausgelegt ist, daß sie die Modulator-Baugruppe abhängig von Signalen betätigt, die vom Verzögerungssensor erzeugt werden.

Das reibungslose und wirkungsvolle Funktionieren solcher Anlagen ist von der Schnelligkeit abhängig, mit der ein drohender Gleit- bzw. Blockierzustand zuverlässig festgestellt werden kann.

Es ist bekannt, daß bei solchen Anlagen die elektronische Steuereinheit das vom'Verzögerungssensor erzeugte Verzögerungssignal mit einem im voraus festgelegten Schwellenwert vergleicht und, wenn das Verzögerungssignal den Schwellenwert übersteigt, ein Modulatorventil der Modulator-Baugruppe betätigt, um den Bremsdruck zu verringern. Da jedoch der

130052/0779 /2

-V-t

54 486

einen Blockierzustand anzeigende Verzögerungswert für verschiedene Fahrbahn-Rad-Reibschlußwerte μ innerhalb weiter Grenzen veränderlich ist, muß ein Schwellenwert gewählt werden, der ausreichend groß ist, um auf Fahrbahnflächen mit hohem μ-Wert normales Bremsen zu ermöglichen, ohne daß die Bremsen unnötig gelöst werden. Dies bedeutet, daß auf einer Fahrbahnfläche mit niedrigem μ-Wert ein Blockierzustand nicht zum frühestmöglichen Zeitpunkt festgestellt wird, sondern erst nachdem die Radgeschwindigkeit gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeifc beträchtlich abgefallen ist, mit der Folge, daß die Zeit für die Radwiederbeschleunigung unnötig verlängert wird und die Fahrzeugstabilität verringert wird aufgrund einer Minderung des Widerstandes, den das Rad seitlichem Rutschen entgegensetzt. Wenn der gewählte Schwellenwert zu niedrig ist, kann ein Blockiersignal dadurch erzeugt werden, daß das Rad über Schlaglöcher in der Fahrbahn hinwegrollt, oder daß der Luftreifen und ein Bauteil der Fahrzeugfederung beim Ausgleichen von Bremsmomentänderungen einfedern.

Es ist vorgeschlagen worden, eine Anlage mit zwei diskreten Schwellenwerten zu schaffen und auf den niedrigeren Wert umzuschalten, nachdem der höhere Schwellenwert überschritten worden ist. Dies ist zur Überwindung des obenbeschriebenen Problems nützlich, ist aber nicht ausreichend flexibel, um mit ständig wechselnden Fahrbahnoberflächenbedingungen (μ-Werten) fertig zu werden.

Es ist auch eine Anlage vorgeschlagen worden, bei der die Verzögerungsschwelle kontinuierlich abhängig von einem Signal verändert wird, das der Schnelligkeit der Druckänderung einer Bremsbetätigungsvorrichtung entspricht.

Jedoch ist keine dieser bisher vorgeschlagenen Anlagen in der Lage, mit dem als"Schleichbremsung" ("sneak down") bekannten Zustand fertig,zu werden, der während schwachem Bremsen auf Fahrbahnflächen mit niedrigem μ-Wert bei Achsen mit

1300S2/0779 ^/3

3^-£ 54

verhältnismäßig großer Trägheit, z.B. bei Nutzfahrzeug-Antriebsachsen auftritt, insbesondere wenn die Trägheit der Achse durch die Anbringung eines Verlangsamers vergrößert ist. Schleichbremsung besteht in der schrittweisen Verzögerung eines abgebremsten Rades gegen einen Blockierzustand hin, wobei die Verzögerung mit einer Schnelligkeit vor sich geht, die unter dem im voraus festgelegten Verzögerungsschwellenwert liegt. Häufig sind Achsen mit Vergleichern versehen, welche die Geschwindigkeiten der Räder an derselben Achse vergleichen, um Schleichbremsung bfei einem Rad festzustellen. Wenn aber die Räder zusammen mit der gleichen Schnelligkeit langsamer werden, wird dieser Zustand nicht festgestellt.

Gemäß der Erfindung hat eine Bremsanlage der eingangs beschriebenen Gattung einen Drucksensor, der ein dem herrschenden Druck einer Bremsbetätigungsvorrichtung entsprechendes Signal erzeugt, und ein vom Verzögerungssensor erzeugtes Verzögerungssignal wird mit einem Verzögerungsschwellenwert in der Steuereinheit verglichen, wobei der Verzögerungsschwellenwert abhängig von dem den herrschenden Druck darstellenden Signal entsprechend einer im voraus festgelegten Beziehung zwischen dem Schwellenwert und dem Druck veränderbar ist und durch diese Beziehung einem höheren Bremsbetätigungsvorrichtungs druck ein höherer Schwellenwert zugeordnet ist.

Bei jedem Fahrzeug ergibt sich eine bekannte Fahrzeugverzögerung aus der Anwendung eines bestimmten Bremsbetätigungsvorrichtungsdruckes. Bei normalem Bremsen sollte die Drehverzögerung des Rades zumindest annähernd mit der linearen Verzögerung des Fahrzeuges übereinstimmen. Wenn somit die genannte im voraus festgelegte Beziehung so gewählt wird, daß über den gesamten Bremsdruckbereich der einem bestimmten Bremsdruck entsprechende Verzögerungsschwellenwert nur wenig über dem Wert der Fahrzeugverzögerung liegt, der bei normalem Bremsen mit diesem Bremsdruck erwartet werden würde, kann

130052/0779

- Λ/- w 54 486

für jeden beliebigen Wert von μ ein drohender Blockierzustand sehr rasch festgestellt werden.

Als Beispiel sei ein Fahrzeug betrachtet, bei dem die Steuereinheit so eingestellt ist, daß mit einer Radverzögerung von 0,4g gerechnet wird, wenn der Bremsdruck etwa 21 kg/cm^z beträgt. Wenn die Fahrzeugbremsen mit diesem Druck betätigt werden, stellt die Steuereinheit die Verzögerungsschwelle auf einen Wert von vielleicht 0,7g neu ein. Wenn somit das Fahrzeug eine gute Fahrbahn mit einem μ-Wert von wenigstens 0,4 befährt, darf eine Blockierung nicht signalisiert werden. Wenn jedoch das Fahrzeug auf eine Fahrbahnfläche mit einem μ-Wert unter 0,4 auffährt, wird die Radverzögerung größer, wenn eine Blockierung zu entstehen beginnt. Die Feststellung erfolgt, wenn die·Radverzögerung 0,7g übersteigt. Dies stellt eine beträchtliche Verbesserung gegenüber existierenden Anlagen dar, die die Blockierung erst erheblich später feststellen, nämlich dann, wenn das Rad die Schwellenverzögerung erreicht hat, welche je nach Fahrzeugart meistens zwischen 1,2g und 1,8g beträgt.

Bei Fahrzeugen, bei denen der Unterschied zwischen Leer- und Gesamtgewicht sehr groß ist, können Einrichtungen vorgesehen sein, welche die genannte im voraus festgelegte Beziehung abhängig von einem die Belastung des Fahrzeuges anzeigenden Signal verändern, um einen Ausgleich dafür zu schaffen, daß sich das Verhältnis Bremsdruck zu Fahrzeugverzögerung abhängig vom Fahrzeuggesamtgewicht ändert. Die im voraus festgelegte Beziehung wird so geändert, daß der Verzögerungsschwellenwert für irgendeinen Druckwert entsprechend einer Zunahme des Fahrzeuggesamtgewichtes erniedrigt wird.

Vorzugsweise wird die im voraus festgelegte Beziehung lastabhängig durch Modifizieren des den Radbremsdruck darstellenden Signals modifiziert.

130052/0779

Q 54

Die Erfindung ist besonders auf ein mehrachsiges Fahrzeug anwendbar, bei dem jede Achse mit einer getrennten Blockierschutzsteuereinheit versehen ist, welche die Bremsen an der zugehörigen Achse steuert. Es ist bekannt, bei Verwendung einer kombinierten Steuereinheit eine Schleichbremsung durch Vergleichen der Geschwindigkeiten von Rädern an verschiedenen Achsen festzustellen; dies ist jedoch nicht möglich, wenn aus Nützlichkeitserwägungen heraus jede Achse mit einer in sich abgeschlossenen Blockierschutzsteueranlage versehen ist, um eine Normung zu erreichen und elektrische Verbindungen zwischen Achsen zu vermeiden.

Eine Schwierigkeit, die bei Achsen von verhältnismäßig kleiner Trägheit auftreten kann, besteht darin, daß die Räder bei optimalem blockierfreiem Bremsen verhältnismäßig hohe Verzögerungen erfahren können, wenn sie anfänglich von einer mit der Fahrzeuggeschwindigkeit synchronen Geschwindigkeit auf eine niedrigere Geschwindigkeit verlangsamt werden, bei der optimale Schlupfbedingungen herrschen.

Wenn die Anlage gemäß der Erfindung auf ;die Bremsen einer Achse von verhältnismäßig kleiner Trägheit angewandt wird, ist die Verzögerungsschwelle vorzugsweise so ausgelegt, daß sie einen verhältnismäßig hohen Anfangswert annimmt, der nach einer vorbestimmten Verzögerungszeit auf einen Wert erniedrigt wird, der mit der im voraus festgelegten Beziehung übereinstimmt.

Vorzugsweise wird der verhältnismäßig hohe anfängliche Schwellenwert dadurch erzeugt, daß während einer vorbestimmten Periode in das Drucksignal eingegriffen bzw. das Drucksignal korrigiert wird. Nach Ablauf dieser Periode wird der Eingriff bzw. die Korrektur beendet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

130052/0779

54 486

Fig. 1 verschiedene Kurven des zeitlichen Verlaufs von Rad- und Fahrzeuggeschwindigkeit, welche das Phänomen der Schleicht)remsung verdeutlichen und die optimalen Bremsbedingungen angeben,

Fig. 2 zwei Kurven als die negativen Differentiale der Radgeschwindigkeitskurven gemäß Fig. 1 zusammen mit einer Kurve zur Darstellung der zeitlichen Änderung, welche die] Verzögerungsschwelle der in Fig. 3 dargestellten^f Schaltung bei einem konstanten Radbremsdruck erfährt,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Bremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 4 einen detaillierteren elektrischen Schaltplan einer Steuereinheit für die in Fig. 3 dargestellte Schal-, tung und

Fig. 5 ein sich auf die Schaltung gemäß Fig. 3 beziehendes Diagramm.

Die in Fig.· 1 dargestellten Kurven A und B stellen den zeitlichen Verlauf der¹ Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit bei einem Fahrzeug dar, das unter optimalen Bremsbedingungen bis zum Stillstand abgebremst wird. Im Zeitpunkt t , in dem die Bremsen zum erstenmal betätigt werden, sind Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit gleich, doch wird dann das Rad schneller verlangsamt als das Fahrzeug, um für das Rad optimale Schlupfbedingungen zu schaffen. Die in Fig. 2 dargestellte Kurve C ist das negative Differential der Kurve B und zeigt, daß die schnelle Drehung des Rades beim Verlangsamen zu optimalen Schlupfbedingungen hin eine anfängliche Spitze in der Verzögerungskurve erzeugt, deren Scheitel im Zeitpunkt t.. liegt, die Radverzögerung sich dann aber bei einem konstanten Wert stabilisiert.

Die Kurve D in Fig. 1 und die Kurve E in Fig. 2 entsprechen einer Schleichbremsung, bei der sich das abgebremste Rad zunehmend schneller verlangsamt und im Zeitpunkt t_ blockiert.

130052/0779

..X ": 3109A95

54 486

Die Kurve für die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Schleichbremsung wurde nicht gezeichnet.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Anlage ist ein Ausgang 1 eines pedalbetätigten Hauptzylinders 2 mit einem Einlaß 3 eines Blockierschutzventils 4 verbunden, das an einem Auslaß 5 über eine Fluiddruck leitung 6 mit eine'* Radbremsbetätigungsvorrichtung 7 an einem Rad 8 verbunden ist. Mit dem Blockierschutzventil 4 ist eine elektronische Steuereinheit 13 an einem Ausgang 14 verbunden. Die Steuereinheit 13 erhält von einem Radgeschwindigkeitssensor 9 und einem Bremsleitungs-Drucksensor 10 Signale über eine Leitung 11 bzw. 12 und dient dazu, das Blockierschutzventil 4 während einer drohenden Blockiersituation zu betätigen.

Das vom Radgeschwindigkeitssensor 9 erzeugte Signal ist eine Impulsserie mit einer zur Geschwindigkeit des Rades 8 proportionalen Folgefrequenz, und diese wirä in der üblichen Weise Von einer Anpassungsschaltungs-Einheit 15 in eine der Radgeschwindigkeit entsprechende Spannung umgewandelt, die über eine Leitung 16 weitergeleitet und von einer Differenzierschaltung 17 differenziert wird, um ein Radverzögerungssignal Or zu erzeugen und einem Eingang 18 einer Vergleicherschaltung 19 zuzuleiten. Die Vergleicherschaltung 19 vergleicht das laufende Radverzögerungssignal mit einem Verzögerungsschwellenwert, der ihrem anderen Eingang 20 zugeführt wird. Der Verzögerungsschwellenwert wird* dadurch erzeugt, daß in einer Schwellengeneratorschaitungj 22 ein konstanter Schwellenwert abhängig von Signalen moduliert .wird, die von einer Schwellenmodulatorschaltung 21 erzeugt werden. Die Modulation des konstanten Schwellenwertes wird von den Schaltungen 21 und 22 entsprechend einem modifizierten Drucksignal durchgeführt, das an einem Ausgang 23 einer Drucksignalanpassungsschal tung 24 erzeugt wird. Letztere modifiziert das über die Leitung 12 erhaltene Drucksignal so, daß einem Lastsignal Rechnung getragen wird, das über eine Leitung 25

130052/0779

54 486

von einem Lastsensor 26 abgegeben wird, der die Belastung des abgebremsten RadeB 8 mißt. Der Lastsensor 26 ist an.der zum Rad 8 gehörenden Achse an zweckdienlicher Stelle angeordnet und erfaßt Änderungen, welche die Achsbelastung entsprechend den Änderungen der Fahrzeugbeladung erfährt. Bei einem Fahrzeug, bei dem die Belastung des abgebremsten Rades zumindest annähernd konstant ist, kann der Lastsensor weggelassen werden. Die von der Drucksignalanpassungsschaltung 24 vorgenommene Modifikation umfaßt eine Reduzierung des über die Leitung 23 zugeführten Drucksignals gegenüber dem über die Leitung 12 weitergeleiteten Drucksignal abhängig von einem über die Leitung 25 zugeführten Signal, das eine erhöhte Achslast anzeigt, um einen Ausgleich dafür zu schaffen, daß ein bestimmter Bremsleitungsdruck bei schwerer beladenem Fahrzeug eine geringere Fahrzeugverzögerung hervorruft. Daher ist eine niedrigere Verzögerungsschwelle angebracht. Wie weiter unten näher erläutert wird, ergibt sich die niedrigere Verzögerungsschwelle aus einem reduzierten Drucksignal.

Die Schwellenmodulatorschaltung 21 ist so ausgelegt, daß sie den von der Schwellengeneratorschaltung 22 erzeugten Schwellenwert entsprechend dem über die Leitung 23 abgegebenen modifizierten Drucksi'gnal kontinuierlich so moduliert, daß der dem Eingang 20 zugeführte modifizierte Verzögerungsschwellenwert einer Verzögerung entspricht, die etwas größer ist als die Fahrzeugverzögerung, die beim Betätigen der Fahrzeugbremsen mit diese.m Bremsdruck zustande käme, wenn das Fahrzeug dabei unter der optimalen Bremsbedingung gebremst würde.

In Fig. 5 ist dargestellt, wie bei Verwendung der Schaltung gemäß Fig. 3 die Schwelle sich mit dem Radbremsdruck und der Fahrzeugbeladung ändert.

Falls die Vergleicherschaltung 19 feststellt, daß die gemessene Radverzögerung, die ihr in Signalform über ihren Eingang 18 mitgeteilt wird, den ihrem Eingang 20 zugeführten laufenden

130052/0779

3103435

54 486

Verzögerungsschwellenwert Übersteigt, wird ein Treiber 27 ein geschaltet, um das Blockierschutzventil 4 zu betätigen und Bremsfluid aus der Leitung 6 in einen nicht dargestellten Behälter abzulassen und dadurch den Radbremsdruck zu verringern. Bei Bedarf kann das Blockierschutzventil 4 durch eine Modulatorbaugruppe eines beliebigen Typs ersetzt sein.

Da der modifizierte Schwellenwert entsprechend dem Radbremsdruck ständig geändert wird, wird jede Abweichung der Radverzögerung von der dem herrschenden Radbremsdruck entsprechenden erwarteten Fahrzeugverzögerung innerhalb kürzester Zeit erfaßt und Abhilfe innerhalb kürzester Zeit ausgelöst. Diese Schaltung läßt sich daher so auslegen, daß sie auf einen Blockierzustand beträchtlich rascher anspricht, als übliche Blockietschutzeinrichtungen.

Die Empfindlichkeit, mit der die Schaltung auf ein Abweichen der Radverzögerung von der erwarteten Fahrzeugverzögerung anspricht, kann so sein, daß bei elftem wenig belasteten Rad von geringer Trägheit die Spitze in"der Kurve C für die Radverzögerung ein unnötiges Lösen der Bremsen auslösen würde. Dem läßt sich auf verschiedene Weise abhelfen. Eine Abhilfemaßnahme ist in Fig. 3 dargestellt und besteht in der Eingliederung einer Eingreif- bzw. Korrektureinheit 28.

Die Korrektureinheit 28 erzeugt ein Signal, das sich dem Drucksignal während einer Zeitspanne von meistens 0,2 s überlagert, wobei diese Zeitspanne beim Betätigen des Bremspedals beginnt, was durch einen Bremslampenschalter 29 festgestellt wird, der ein Signal über eine Leitung 30 abgibt. Die Auswirkung hiervon ist in Fig. 2 mit der Kurve F dargestellt, welche den dem Eingang 20 der Vergleichsschaltung 19 zuge-

führten Verzögerungsschwellenwert darstellt. In der Zeitspanne zwischen t und 0,2 s wird der Schwellenwert durch die Korrektureinheit 28 bestimmt, die beim Betätigen des Bremspedals ein Korrektursigna] erzeugt, welches den Ausgang

': ■ /10

130052/0779 ^:

ifj

54

der Schwellenmodulatorschaltung 21 und daher den Ausgang der Schwellengeneratorschaltung 22 steuert. Nach 0,2 s klingt das Korrektursignal rasch ab, so daß das Drucksignal nicht mehr überlagert wird und danach die Schwellenmodulatorschaltung 21 steuert. Der Schwellenwert wird dadurch, wie dargestellt, auf einen Wert reduziert, der etwas über der durch die Linie G dargestellten Fahrzeugverzögerung liegt, die bei diesem Bremsleitungsdruck unter den optimalen Bremsbedingungen erwartet werden würde.

Bis zum Eintreten einer Schleichbremsung dauert es normalerweise mehrere Sekunden, so daß eine momentane Verzögerung von etwa 0,2 s die Feststellung der Schleichbremsung nicht gefährdet.

Fig. 4 zeigt einen detaillierteren elektrischen Schaltplan mit den Hauptbaut.eilen der in Fig. 3 dargestellten Steuereinheit 13.

Die Schwellengeneratorschaltung 22 umfaßt einen Potentialteiler, der aus Widerständen 31 und 32 zusammengesetzt ist, die mit einer positiven Spannungsquelle V+ und Masse verbunden sind. Die Schwellenmodulatorschaltung 21 weist einen Widerstand 33 auf, der an den Ausgang 23 der Drucksignalanpassungsschaltung 24 und eine Verbindungsleitung 34 zwischen den Widerständen 31 und 32 angeschlossen ist. Die Verbindungsleitung 34 ist an den Eingang 20 der Vergleicherschaltung 19 angeschlossen, und ihr Potential bestimmt den momentanen Verzögerungsschwellenwert. Änderungen des Potentials am Ausgang 23 der Drucksignalanpassungsschaltung 24 bewirken Änderungen des Potentials der Verbindungsleitung 34 und dadurch des momentanen Schwellenwertes.

Die Korrektureinheit 28 hat einen Transistor 35, dessen Emitter an die Leitung 30 aus dem Bremslampenschalter 29 angeschlossen ist und dessen Kollektor über einen Widerstand

130052/0 77 9

mit einem Eingang 37 eines Verstärkers 38 verbunden ist, welcher einen Gegenkopplungswiderstand 39 hat. Zwischen die Basis des Transistors 35 und die Leitung 30 sind eine Diode 40 und ein Widerstand 41 parallel zwischengeschaltet, und die Basis ist über einen Widerstand 43 und einen Kondensator 42 an Masse angeschlossen.

Der Drucksensor 10 ist so ausgelegt, daß er an die Leitung ein Potential abgibt, das mit zunehmendem Druck ansteigt, so daß bei nicht betätigter Korrektureinheit 28 die Spannung am Ausgang 23 der Drucksignalanpassungsschaltung 24 bei ansteigendem Radbremsdruck allmählich größer wird; folglich nehmen die Spannung an der Verbindungsleitung-34 und der zugehörige Verzögerungsschwellenwert mit dem Radbremsdruck allmählich in einem linearen Verhältnis zu, das durch die Werte der Widerstände 31, 32, 33, 34 und 39 und durch die Kennlinie des Verstärkers 38 vorbestimmt ist. Der Bremslampenschalter 29 ist ein normalerweise geöffneter Schalter, der an die Leitung 30 und die Spannungsquelle V+ angeschlossen ist, so daß zu Beginn der Betätigung des Bremspedals des Hauptzylinders 2 die Spannungsquelle V+ mit dem Emitter des Transistors 35 verbunden wird, um den Transistor 35 lauf Durchlaß zu schalten und dem Arbeitseingang 37 des Verstärkers 38 eine hohe positive Spannung und dadurch slem Eingang 20 der Vergleicherschaltung 19 eine hohe Spannung zuzuführen und eine hohe anfängliche Radverzögerungsschwelle zu setzen, die dem ersten Abschnitt der Kurve F in Fig.; 2 entspricht. Die notwendige Vorspannung in Durchlaßrichtung des Emitter-Basis-Überganges des Transistors 35 während dieser anfänglichen Bremsbetätigungsperiode wird durch die Spannung geliefert, welche am Widerstand 41 durch den Ladestrom für den Kondensator 42 erzeugt wird. Nach einer Zeitspanne von etwa 0,2 s, die bestimmt ist durch die Werte der Widerstände 41 und 43 und des Kondensators 42, fällt jedoch die Spannung am Widerstand 41 auf ungefähr Null ab, um den Transistor 35 abzuschal ten, so daß die Spannung am Verstärkereingang 37 während der übrigen Bremsperiode vollständig vom Signal aus dem Drucksensor 10 bestimmt wird.

130052/0779

Claims

« * « " " * «HU-ING..FRANZ VUESTHOFF PATENTANWÄLTE _L „;_ * :.Λ: -__: " **,>hwfkedaitobsthoff DIFL.-CHBM.DR. E. FREIHERR VON FBCHMANN FKOFESSIONAL KBFKBSBNTATIVBS BBFOKX1THB BUKOFlAN FATBNT OFFICI DK.-INO. DIBTEK BBHKENS UANDATAIRBf ACKBES FKBS l'OFFICB BUKOFBBN DBt BKBVBTS DIFL.-INO.; DIFL.-VIRTSCH.-1NG. KUFEKT C0ET2 3109495 D-8000 MÜNCHEN 90 lA-54 486 SCHVEIGERSTRASSE 2 tilbfon: (089)662051 tblbokamm: fkotbctfatent tblbx: 524070 Patentansprüche

1.J Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung mit einer Modulator-Baugruppe zum Modulieren des einer Bremsbetätigungsvorrichtung zugeführten Fluiddruckes, einem Verzögerungssensor zum Messen der Verzögerung eines abgebremsten Rades und einer elektronischen Steuereinheit mit einer Verzögerungsvergleicherschaltung zum Vergleichen eines vom Verzögerungssensor abgegebenen Signals mit einem Verzögerungsschwellenwert, wobei die Steuereinheit so ausgelegt ist, daß sie die Modulator-Baugruppe abhängig vom Ausgangssignal der Vergleicherschaltung betätigt, dadurch '■ gekennzeichnet , daß ein Drucksensor (10) ein dem herrschenden Druck in der Bremsbetätigungsvorrichtung (7) entsprechendes Signal erzeugt und Einrichtungen (Schwellengeneratorschaltung 22, Schwellenmodulatorschaltung 21) den Schwellenwert abhängig vom den herrschenden Druck darstellenden Signal entsprechend einer im voraus festgelegten Beziehung zwischen dem Schwellenwert und dem Bremsbetätigungsvorrichtungsdruck ändert, wobei durch die im voraus festgelegte Beziehung einem höheren Bremsbetätigungsvorrichtungsdruck ein höherer Schwellenwert zugeordnet ist.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet , daß die im voraus festgelegte Beziehung abhängig von einem Signal modifiziert wird, das die Belastung des Fahrzeuges anzeigt.

130052/0779

/2

.: -"_: f-_: .;> .: 31U9495.

- 2 - 54

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Verzögerungsschwelle so ausgelegt ist, daß sie einen verhältnismäßig hohen Anfangswert annimmt, der nach einer im voraus festgelegten Verzögerung auf einen Wert reduziert wird, der mit der im voraus festgelegten Beziehung übereinstimmt.

4. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die elektronische Steuereinheit (13) eine Schwellengeneratorschaltung (22) und eine auf den Drucksensor (10) ansprechende Schwellenmodulatorschaltung (21) aufweist, wobei die Anordnung so ist, daß ein konstanter Schwellenwert in der Schwellengeneratorschaltung (22) abhängig von Signalen moduliert wird, die von der Schwellenmodulatorschaltung (21) zum Erzeugen des Verzögerungsschwellenwertes und von einer Drucksignalanpassungsschaltung (24) zum Modifizieren des Drucksignals vom Drucksensor (10) erzeugt werden, wobei die Schwellenmodulatorschaltung (21) auf- das von der Drucksignalanpassungsschaltung (24) erzeugte modifizierte Drucksignal anspricht und das Ausgangssignäl der Vergleicherschaltung (19) so ist, daß es die Modulator-Baugruppe zu betätigen vermag, um den der Bremse zugeführten Druck zu verringern, wenn das Radverzögerungssignal den Verzögerungsschwellenwert übersteigt.

5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4 in Verbindung mit Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Drucksignal vom Drucksensor (10) durch die Drucksignalanpassungsschaltung (24)"abhängig von einem Lastsignal modifiziert wird, das ein Lastsensor (26) erzeugt, welcher die Belastung des Fahrzeuges mißt.

130052/0779

- 3 - 54 486

6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3 in Verbindung mit Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet , daß die elektronische Steuereinheit (13) eine Eingreif- bzw. Korrektureinheit (28) hat, die ein Korrekturdrucksignal erzeugt, welches das Drucksignal vom Drucksensor (10) während einer anfänglichen vorbestimmten Periode korrigiert, die mit der Bremsbetätigung beginnt, wodurch die Schwellenmodulatorschal tung (21) während der anfänglichen vorbestimmten Periode auf das von der Drucksignalanpassungsschaltung (24) erzeugte modifizierte Korrekturdrucksignal anspricht.

130052/0779