-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines
Fahrzeugs, insbesondere einer Fahrzeugkombination, gemäß dem Oberbegriff
den Patentanspruchs 1.
-
In
der gattungsbildenden, nachveröffentlichten
DE 195 17 708 A1 sind
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur elektrischen Steuerung des
Bremsanlage eines Fahrzeugs beschrieben, bei welchem während eines
einzigen oder während
mehrerer Bremsvorgänge
die Anlegedrücke
der Radbremsen und die Bremsenkennwerte der Radbremsen wenigstens
einer Achse ermittelt werden.
-
In
der
US 4,743,072 wird
eine Bremssteuerung beschrieben, bei welcher aus einem Bremsverzögerungs-Sollsignal
und einem Bremsverzögerungs-Istsignal
ein Fehlersignal erzeugt wird. Auf der Basis einer integralen Funktion
des Fehlersignals wird ein Korrektursignal für das Bremsverzögerungs-Sollsignal
generiert.
-
Bei
der in der
DE 41 12
854 A1 beschriebenen Druckluftbremsanlage wird durch Auswerten
des zeitlichen Druckverlaufs bei einer Bremsbetätigung der Anlegedruck der
einzelnen Radbremsen bestimmt. Der ermittelte Anlegedruck dient
zur Korrektur des vom Fahrerwunsch abgeleiteten Solldrucks für die einzelnen
Radbremsen im Sinne der Herstellung einer an allen Fahrzeugrädern bzw.
an den Fahrzeugrädern
einer Achse gleich großen
Bremskraft. Die entsprechende Maßnahme kann auch beim Lösen der
Bremse zur Ermittlung des Lösedrucks eingesetzt
werden.
-
Dabei
hat es sich gezeigt, dass bei unterschiedlichen Hysteresen (Differenz
zwischen
-
Anlegen
und Lösen
der Bremse) der einzelnen Radbremsen die Bremskraft im Anlege- und
Lösezeitpunkt
bei den einzelnen Radbremsen bzw. bei den Bremsen einzelnen Teilfahrzeuge
einer Fahrzeugkombination weit auseinanderliegen können.
-
Dies
führt zu
unterschiedlichen Bremsdauern bei den einzelnen Radbremsen bzw.
innerhalb der einzelnen Teilfahrzeuge, was zu einem ungleichmäßigen Verschleiß der Radbremsen
und zur Beeinträchtigung
des Fahrkomforts führt.
Dieser Effekt ist besonders deutlich bei Fahrzeugkombinationen mit unterschiedlichen
Bremsanlagen, wenn beispielsweise ein Teilfahrzeug eine herkömmliche
pneumatische, das andere eine elektrisch gesteuerte Bremsanlage
aufweist.
-
Es
ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur
Kompensation dieser Hysterese der Bremsanlage eines Fahrzeugs oder
einer Fahrzeugkombination anzugeben. Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmaie
der unabhängigen
Patentansprüche
erreicht.
-
Vorteile der Erfindung
-
Die
erfindungsgemäße Vorgehensweise
ermöglicht
eine Kompensation unterschiedlicher Hysteresen von Fahrzeugbremsen
zwischen Anlege- und Lösekräften. Dadurch
wird der Fahrkomfort und die Verschleißeigenschaften verbessert.
-
Besondere
Vorteile zeigt die erfindungsgemäße Vorgehensweise
bei Fahrzeugkombinationen, weil dort automatisch im wesentlichen
identische Anlege- und
Lösekräfte der
Teilfahrzeuge eingestellt werden. Dadurch werden neben der Verbesserung des
Fahrkomforts und der Verschleißeigenschaften der
Fahrzeugkombination auch die zwischen den Teilfahrzeugen wirkenden
Kräfte
während
des Bremsvorgangs reduziert.
-
Besondere
Vorteile ergeben sich aus der erfindungemäßen Vorgehensweise, wenn wenigstens ein
Fahrzeugteil eine elektrisch gesteuerte Bremsanlage aufweist. In
diesem Fall sind keine zusätzlichen Sensoren
erforderlich. Dabei dient das Anhängersteuermodul eines Zugfahrzeugs
sowohl als Hilfsmittel zur Bestimmung der Anlege- bzw. Lösekräfte als auch
als Stellglied für
die Bremsanlage des Anhängers.
-
Besonders
vorteilhaft ist, daß mit
Hilfe der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
sowohl Anlege- bzw. Lösezeitpunkte
erkannt als auch ungleiche Hysteresen in der Fahrzeugbremsanlage
kompensiert werden.
-
Weitere
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw.
aus den abhängigen
Ansprüchen.
-
Zeichnung
-
Die
erfindungsgemäße Vorgehensweise
wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen
näher erläutert. Dabei
zeigt 1 eine elektronisch gesteuerte Bremsanlage eines
Zugfahrzeugs. 2 zeigt Diagramme, anhand
derer der Grundgedanke der erfindungsgemäßen Vorgehensweise dargestellt
wird. Die 3 und 4 geben mittels
Flußdiagrammen
Hinweis auf die Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerprogramm.
-
Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
-
1 zeigt
ein Übersichtsblockschaltbild
einer elektronisch gesteuerten Bremsanlage am Beispiel einer elektronisch
gesteuerten Druckluftbremsanlage mit Notbremskreis für ein zweiachsiges
Zugfahrzeug mit Anhängerverbindung.
-
1 zeigt
eine zentrale Steuereinheit 10, welche wenigstens einen
Mikrocomputer aufweist. Ferner sind dezentral sogenannte Druckregelmodule 12, 14, 16 und 18 vorgesehen,
die jeweils einer Radbremse 20, 22, 24 und 26 des
Zugfahr zeugs zugeordnet sind. Das zentrale Steuergerät 10 ist über ein Kommunikationssystem 28,
z. B. CAN, mit den Druckregelmodulen 12 bis 18 verbunden.
Zur Erfassung der eingesteuerten Bremsdrücke und zur Erfassung weiterer
Größen, wie
beispielsweise Achslasten, Raddrehzahlen, Bremsentemperaturen etc., werden
den Druckregelmodulen 12 bis 18 jeweils Leitungen 34, 36, 38 und 40 von
entsprechenden Meßeinrichtungen 42, 44, 46 und 48 zugeführt. Das
Zentralsteuergerät 10 ist
ferner über
eine Leitung 50 mit dem elektrischen Teil 52 eines
Bremswertgebers 54 verbunden. Ferner ist zur Steuerung
der Anhängerbremsanlage
ein Anhängersteuermodul 70 vorgesehen,
welches über
das Kommunikationssystem 28 mit dem Zentralsteuergerät 10 verbunden
ist. Ferner führt
vom Zentralsteuergerät 10 eine
Leitung 56 zur elektrischen Steckverbindung 58 zum
Anhänger.
-
Der
pneumatische Teil der Bremsanlage besteht bei der in 1 dargestellten
Anlage aus zwei Bremskreisen für
die Vorder- und Hinterachse. Dazu werden die den Radbremsen 20 und 22 der
Vorderachse zugeordneten Druckregelmodule 12 und 14 über Leitungen 60 mit
einem aus einem Vorratsbehälter 62 stammenden
Vorratsdruck versorgt. Vom pneumatischen Teil 64 des Bremswertgebers
gehen Steuerleitungen 66 zu den Druckregelmodulen 12 und 14.
Ferner führt
von der Leitung 66 eine Leitung 68 zum Anhängersteuermodul 70 zur
Steuerung der Bremsanlage des Anhängers. Vom Anhängersteuermodul 70 führt eine
pneumatische Steuerleitung 72 zu einem ersten Kupplungskopf 74,
eine Vorratsleitung 76 zu einem zweiten Kupplungskopf 78.
Ferner ist das Anhängersteuermodul über eine
Leitung 80 mit einem Vorratsdruckbehälter 82 verbunden.
Der zweite Bremskreis wird aus dem zweiten pneumatischen Teil 84 des
Bremswertgebers 54, dem Vorratsdruckbehälter 86 sowie dem
Vorratsleitungssystem 88 und dem pneumatischen Steuerleitungssystem 90 gebildet.
Die Vorratsleitungen 88 und die Steuerleitungen 90 führen vom
Bremswertgeber 54 zu den den Radbremsen 24 und 26 der
Hinterachse zugeordneten Druckregelmodulen 16 und 18.
-
In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird
dem Zentralsteuergerät 10 vom
elektrischen Teil 52 des Bremswertgebers 54 ein
Maß für den Betätigungsgrad
des Bremspedals zugeführt.
Im zentralen Steuergerät
wird dieses Signal aufgearbeitet und gegebenenfalls unter Berücksichtigung
weiterer Betriebsgrößen wie
Achslasten, radindividuellen Größen, Fahrzeugverzögerung etc.
Solldruck-Sollbremsmoment-, -kraft- oder Sollschlupfwerte für die einzelnen
Radbremsen bzw. für
den Anhänger
nach Maßgabe
vorgegebener Kennlinien bzw. Kennfelder bestimmt. Diese Sollwerte
werden über
das Kommunikationssystem 28 den einzelnen Druckregelmodulen sowie
dem Anhängersteuermodul
zugeführt,
welche den Druck in den einzelnen Radbremsen bzw. der Bremsanlage
des Anhängers
entsprechend der Sollwertvorgabe einregeln. Im Fehlerfall des elektrischen Teils
der Bremsanlage wird dieser oder zumindest der fehlerbehaftete Teil
(z. B. Vorder- oder Hinterachse) abgeschaltet und der oder die pneumatischen Notbremskreise
wirksam geschaltet. Im Notbremsbetrieb gibt der Fahrer durch die
pneumatischen Teile 64 bzw. 84 des Bremswertgebers 54 über die
Steuerleitungen 66 bzw. 90 den Radbremsdruck in
den einzelnen Radbremsen vor, welcher von den Druckregelmodulen
bei abgeschalteter elektrischer Betätigung in die Radbremsen eingesteuert
wird.
-
Die
erfindungsgemäße Vorgehensweise
findet in vorteilhafter Weise nicht nur in Verbindung mit der in 1 dargestellten
Bremsanlage, sondern auch mit anders aufgebauten elektrisch-pneumatischen
Bremsanlagen, mit elektrisch-hydraulischen Bremsanlagen oder Bremsanlagen
mit rein elektrischer Zuspannung Anwendung. Dabei kann neben der
in 1 dargestellten Kombination eines elektrisch gesteuerten
Zugfahrzeugs mit einem konventionell gebremstem Anhänger eine
Fahr zeugkombination aus konventionell gebremstem Zugfahrzeug und Anhänger, konventionell
gebremstem Zugfahrzeug und elektrisch gebremstem Anhänger sowie
elektrisch gebremstem Zugfahrzeug und elektrisch gebremstem Anhänger vorgesehen
sein. Für
die Bremsanlage des konventionell gebremsten Anhängers ist ein vom Zentralsteuergerät oder – bei ebenfalls
konventionell gebremstem Zugfahrzeug – beispielsweise vom ABS/ASR-Steuergerät elektrisch betätigbares
Anhängersteuermodul
vorzusehen. Dieses dient zur Beeinflussung des Bremsdrucks bzw. der
Bremskraft in der Anhängerbremsanlage
vom Zugfahrzeug aus.
-
Die
einzelnen Radbremsen, insbesondere die Radbremsen des Zugfahrzeugs
und die des Anhängers,
legen in der Regel zu unterschiedlichen Zeitpunkten an. Dies bedeutet,
daß mit
Beginn eines Bremsvorgangs die Bremswirkung an den einzelnen Radbremsen
zu unterschiedlichen Zeitpunkten auftritt. Ein entsprechendes Verhalten
ist nach Abschluß des
Bremsvorgangs beim Lösen
der Bremse zu beobachten. Besonders unbefriedigend ist das Bremsverhalten,
wenn die Hysterese zwischen der zum Einleiten der Bremswirkung nötiger Kraft
(Bremsdruck) und der bei Lösen
der Bremse aufgebrachten Kraft (Bremsdruck) zwischen den einzelnen
Radbremsen bzw. den Teilfahrzeugen unterschiedlich ist.
-
Die
erfindungsgemäße Vorgehensweise zeigt
Lösungen
auf, mit deren Hilfe eine Kompensation dieser Hysterese möglich ist
und im wesentlichen identische Anlege- und Lösekräfte der Radbremsen automatisch
eingestellt werden. Grundgedanke der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
ist, daß aus dem
zeitlichen Verlauf der Abbremsung des Fahrzeugs und Zuordnung der
eingestellten Kräfte
die Anlege- und Lösekräfte der
einzelnen Radbremsen bzw. der Teilfahrzeuge ermittelt werden. Die
Hysteresekompensation erfolgt dann durch entsprechende Korrektur
der Sollgrößen für die einzelnen
Radbremsen bzw. die Teilfahrzeuge auf der Basis der Differenz zwischen
Anlege- und Lösekräfte.
-
Das
der Bestimmung der Anlege- und Lösekräfte zugrundeliegende
Verhalten des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugkombination am Beispiel einer
pneumatischen Bremsanlage ist anhand der Diagramme nach 2 dargestellt. Dort ist für die Druckaufbauphase
(2a) sowie für
die Druckabbauphase bei Lösen
der Bremse (2b) die Abbremsung Z des Fahrzeugs
bzw. der Fahrzeugkombination über
den Betätigungsweg β des Bremspedals
aufgetragen. Mit Betätigung
des Bremspedals durch den Fahrer wird an den einzelnen Radbremsen
Bremsenspannkraft aufgebaut. Bei einem Betätigungsweg A des Bremspedals
entfalte eine erste Radbremse bzw. die Bremsanlage des ersten Teilfahrzeugs
einer Fahrzeugkombination ihre Bremswirkung. Dies führt zu einer
Vergrößerung der
Abbremsung des Fahrzeugs. Der Verlauf der Abbremsung im Bereich
dieses Punktes A zeigt dabei einen Knickpunkt. Dieser Knickpunkt
wird durch Vergleich der Abbremsungswerte vor und nach dem dem Betätigungsweg
A zugeordneten Anlegezeitpunkt ermittelt. Die dann auf die Radbremse
ausgeübte
Bremsenspannkraft (Bremsdruck) wird als Basis zur Abspeicherung
des Anlegedrucks der ersten Radbremse bzw. des ersten Teilfahrzeugs
herangezogen. Zeitlich und wegmäßig nach
dem Anlegen zum Zeitpunkt A, beim Betätigungsweg B, lege eine weitere
Radbremse bzw. die Bremsen des zweiten Teilfahrzeugs an. Auch hier
ist ein knickförmiger
Verlauf der Abbremsung zu beobachten, welcher wie oben dargestellt
erkannt wird. Auch hier wird nach Erkennung des knickförmigen Verlaufs
der Abbremsung aus der gerade aufgebrachten Bremsenspannkraft (Bremsdruck)
die Anlegekraft der zweiten Radbremse bzw. des zweiten Teilfahrzeugs
abgeleitet.
-
Der
entsprechende Verlauf der Abbremsung über dem Betätigungsweg ergibt sich bei
Lösen der Bremse
(2b). Dabei löse
die zweite Radbremse bzw. die Bremsen des zweiten Teil fahrzeugs
bei einem Betätigungsweg
C, während
die erste Radbremse bzw. die Bremses des ersten Teilfahrzeugs bei
einem Betätigungsweg
D lösen.
Dabei ist sowohl bei C und D ein auswertbarer, knickförmiger Verlauf
der Abbremsung zu erkennen, wobei bei ermittelten Knickpunkten aus
den entsprechenden Bremsenspannkräfte (Bremsdrücke) die
Lösekräfte für die jeweilige
Radbremse bzw. das jeweilige Teilfahrzeug abgeleitet werden.
-
Zur
Kompensation der Hysterese zwischen Anlege- und Lösebremsenspannkraft
(A zu B bzw. D zu C) wird die Differenz zwischen den ermittelten
Anlege- und Lösebremsenspannkräften gebildet
(Differenz A – B,
D – C).
Die entsprechenden Werte werden dann als Offset-Werte für die Steuerung
der zweiten Radbremse bzw. des zweiten Teilfahrzeugs verwendet,
wobei der erste Offset-Wert für
den Druckaufbau, der zweite Offset-Wert für den Druckabbau vorgesehen
ist. Dieser Offset-Wert korrigiert den Verlauf der Sollbremsenspannkraft
für die jeweilige
Radbremse bzw. das jeweilige Teilfahrzeug zum Betätigungsweg
des Bremspedals derart, daß die
jeweiligen Radbremsen zum gleichen Zeitpunkt anlegen und lösen. Wird
die erfindungsgemäße Vorgehensweise
auf die Bremsanlagen von Teilfahrzeugen angewendet, stellt der Korrekturwert
eine Korrektur des Sollwerts für
die jeweilige Bremsanlage dar. Aus diesem Sollwert werden dann ggf.
durch radindividuelle Korrekturen (auch bzgl. der Anlege- und Lösekräfte) die
radindividuellen Sollwerte gebildet.
-
In
einigen Anwendungsfällen
können
bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise folgende
Schwierigkeiten auftreten. Unterscheiden sich die Anlege- und Lösekräfte nur
sehr wenig, ist die Erkennung der Knickpunkte der Abbremsung erschwert.
Daher ist es vorteilhaft, z.B. mit Hilfe des Anhängersteuermoduls oder dem Regelmodul
der zweiten Radbremse den Bremsenspannkraftverlauf zum Anhänger bzw.
zu dieser den Bremsenspannkraftverlauf zum Anhänger bzw. zu dieser Radbremse
derart zu beeinflussen, daß die
Erkennung der Knickpunkte erleichtert wird. Dabei ist es vorteilhaft, wenn
der Kraftaufbau bzw. -abbau zwischen den Teilfahrzeugen bzw. den
Radbremsen zeitlich versetzt erfolgt. Dadurch wird der zeitliche
Abstand zwischen dem Anlegen der Radbremsen bzw. dem Lösen der Radbremsen
künstlich
vergrößert, so
daß die
Erkennung und Zuordnung der Knickpunkte zu den Radbremsen bzw. Teilfahrzeugen
erleichtert ist.
-
Ferner
hat es sich in einem Ausführungsbeispiel
erwiesen, daß bei
stark unterschiedlichen Hysteresen die Reihenfolge der erkannten
Werte im Extremfall verdreht ist. Beim Kraftaufbau werden zwei Anlegewerte,
beim Kraftabbau zwei Lösewerte
ermittelt. Bei stark unterschiedlichen Hysteresen kann die Reihenfolge
dieser Werte bei Aufbau und Abbau verdreht sein und somit zu einer
fehlerhafte Zuordnung der Werte zu den einzelnen Radbremsen bzw.
Teilfahrzeugen führen.
-
Um
dies zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn eine Radbremse bzw.
die Bremsanlage des Zugfahrzeugs getrennt von der anderen Radbremse bzw.
dem anderen Teilfahrzeug vermessen wird. Die separate Messung von
Anlege- und Lösekraft
der Bremsanlage des Zugfahrzeugs bzw. der ersten Radbremse erfolgt
auf einem Rollenprüfstand
oder während
eines speziellen Bremsvorgangs, wobei die dann ermittelten Anlege-
und Lösewerte
als Fahrzeugkonstanten abgespeichert werden. Ferner kann bei einem
Betrieb des Teilfahrzeugs ohne Anhänger die Anlege- und Lösewerte
auf der Basis der Abbremsung oder nach einem anderen Verfahren ermittelt
werden. Die auf diese Weise ermittelten Anlege- und Lösewerte
des Zugfahrzeugs werden dann bei Betrieb der Fahrzeugkombination
zur Zuordnung der nach dem obigen Verfahren ermittelten Werte zum richtigen
Teilfahrzeug bzw. zur richtigen Radbremse herangezogen. Die Kompensation
der Hysterese erfolgt dann auf der Basis der wie oben dargestellt
aktuell ermittelten Werte, die aufgrund der gespeicherten Werte
den einzelnen Teilfahrzeugen bzw. Radbremsen zugeordnet wurden.
-
Das
geschilderte Verfahren zur Ermittlung von Anlege- und Lösedrücke wird
an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
einer elektropneumatischen Bremsanlage anhand des in 3 dargestellten
Flußdiagramms
verdeutlicht. Der durch das Flußdiagramm
skizzierte Programmteil wird bei Druckaufbau- bzw. Druckabbauphasen eingeleitet,
wenn die Bedingungen für
die Identifikation der Bremsanlage vorliegen. Diese können beispielsweise
eine Zeitbedingung, eine Bedingung für die Betriebsdauer des Fahrzeugs,
für die
Bremspedalbetätigung
etc. umfassen. Wird während
eines Betriebszyklus die Identifikaiton erfolgreich abgeschlossen,
erfolgt während desselben
Betriebszyklus keine weitere.
-
Nach
Start des Programmteils wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
(strichliert) im ersten Schritt 100 überprüft, ob ein mitlaufender Zähler seinen
vorbestimmten Maximalwert T1max erreicht hat.
Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 102 der Druckaufbau
bzw. der Druckabbau am Anhänger
gesperrt. Hat der Zähler
seinen Maximalwert erreicht, wird gemäß Schritt 104 der
Druckaufbau bzw. Druckabbau am Anhänger zugelassen. Durch diese Maßnahme wird
eine Verzögerung
des Bremsdrucksaufbaus bzw. des Lösens der Bremse zwischen den
beiden Teilfahrzeugen erreicht. Im darauffolgenden Schritt 106 wird
die Abbremsung Z durch Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit
einer aus einem vorhergehenden Programmdurchlauf ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit
erfaßt.
Daraufhin wird im Abfrageschritt 108 anhand der aktuellen
Abbremsung und der im vorhergehenden Programmdurchlauf ermittelten überprüft, ob ein
Knickpunkt im Abbremsungsverlauf vorliegt. Ist dies nicht der Fall,
wird im Schritt 110 überprüft, ob die
Abbruchbedingung für die
Iden tifikation vorliegt. Die Identifikation wird beispielsweise
dann abgebrochen, wenn eine vorgegebene maximale Zeitspanne überschritten
wird oder wenn der Bremsvorgang beendet wurde. Andernfalls wird
der Programmteil mit Schritt 100 wiederholt. Wurde ein
Knickpunkt im Abbremsungsverlauf im Schritt 108 erkannt,
wird gemäß Schritt 112 eine
Marke überprüft, ob sie
auf dem Wert 1 steht. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 114 der
zu diesem Zeitpunkt vorliegende Bremsdruck P, gegebenenfalls unter
Berücksichtigung
eines Toleranzbetrags Δi
als Anlege-/Lösedruck
Pa/P1 gespeichert und im darauffolgenden Schritt 116 die
Marke auf den Werk 1 gesetzt. Daraufhin wird im Schritt 118 im
bevorzugten Ausführungsbeispiel
anhand der gespeicherten Werte Paz bzw. Plz für das Zugfahrzeug der im Schritt 114 ermittelte
Wert einem Teilfahrzeug zugeordnet und der Programmteil mit Schritt 100 wiederholt.
Ergab bei einem erneuten Programmdurchlauf der Abfrageschritt 108 einen
erneuten Knickpunkt, so wird, da die Marke auf dem Wert 1 steht,
gemäß Schritt 120 auf
der Basis des vorliegenden Druckes P und gegebenenfalls des Toleranzwertes Δi ein weiterer Druckwert
für den
Anlege- bzw. Lösedruck
gespeichert, der dann im Schritt 118 dem entsprechenden Teilfahrzeug
zugeordnet wird.
-
Die
Zuordnung zum Zugfahrzeug erfolgt dabei dann, wenn die ermittelten
ausreichend nah an den gespeicherten Referenzwerten liegen. Ansonsten
wird der ermittelte Druckwert dem zweiten Teilfahrzeug zugeordnet.
-
Durch
die in 3 dargestellten Maßnahmen erfolgt also beim Druckaufbau
und beim Druckabbau die Speicherung der Anlege-/Lösedrücke auf
der Basis der Bestimmung der Knickpunkte der Abbremsung. Durch die
vorteilhafterweise ergänzenden
Maßnahmen
der zeitverzögerten
Bremsung bzw. des zeitverzögerten
Bremsabbaus an den Bremsen der Teilfahrzeuge sowie der Zuordnung
der gespeicherten Werte anhand vorbestimmter Werte wird eine zuverlässige, sichere
und genaue Bestimmung der Anlege- und Lösedrücke der Bremsanlage einer Fahrzeugkombination
ermittelt.
-
Die
ermittelten Druckwerte werden dann beim Betrieb der Bremsanlage
zur Kompensation der Hysterese zwischen Anlege- und Lösedruck der unterschiedlichen
Bremsanlagen eingesetzt. Dies ist in 4 dargestellt.
Nach Start des Programmteils wird im ersten Schritt 200 der
Betätigungsweg β des Bremspedals
eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 202 die Anlege- und
Lösedrücke Paz,
Paa, Plz und Pla der einzelnen Teilfahrzeuge eingelesen und im Schritt 204 die
Differenz der Anlegedrücke
des Zugfahrzeugs und des Anhängers
(Δ1) sowie
der Lösedrücke des
Zugfahrzeugs und des Anhängers
(Δ2) bestimmt.
Daraufhin wird im Schritt 206 der Solldruckwert Psollz
für das
Zugfahrzeug auf der Basis des Betätigungsweges β sowie weiterer
Größen wie Achslasten,
Radgeschwindigkeiten etc. bestimmt. Daraufhin wird im Schritt 208 überprüft, ob Druck
aufgebaut wird. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 210 der
für den
Anhänger
einzustellende Solldruck Psolla auf der
Basis des Betätigungsweges β sowie der
Differenz Δ1
aus einem vorbestimmten Kennfeld ausgelesen. Befindet sich die Bremsanlage
nicht in einer Druckaufbauphase, wird im Schritt 212 überprüft, ob Druck
abgebaut wird. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 214 der
Solldruck für
den Anhänger
auf der Basis des Betätigungsweges
sowie der Differenz Δ2 aus
einem vorbestimmten Kennfeld ausgelesen. wird auch kein Druck abgebaut,
bleibt gemäß Schritt 216 der
Solldruck für
den Anhänger
konstant auf den vorliegenden Wert. Im den Programmteil abschließenden Schritt 218 werden
die ermittelten Sollwerte für das
Zugfahrzeug und den Anhänger
ausgegeben.
-
Die
ermittelten Sollwerte in den Schritten 210 und 214 werden
derart bestimmt, daß der
Bremswirkungsbeginn sowie des sen Ende im Anhänger im wesentlichen zum gleichen
Zeitpunkt wie im Zugfahrzeug erfolgt. Dadurch wird die zwischen
Zugfahrzeug und Anhänger
vorhandene Hysterese im wesentlichen kompensiert.
-
Neben
der in den 3 und 4 beschriebenen
Ermittlung von Anlege-/Lösedruck
und Hysteresekompensation bei Fahrzeugkombinationen wird die geschilderte
erfindungsgemäße Vorgehensweise auch
bei einzelnen Radbremsen eines Fahrzeugs angewendet. Dabei kann
das Fahrzeug auch mit anderen Bremsanlagen ausgerüstet sein,
bei denen dann die zu ermittelnde Betriebsgröße nicht der Bremsdruck, sondern
Bremsmoment, Bremsenspannkraft etc. ist.