DE3315551A1 - Antiblockiereinrichtung fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - (JOETZ

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

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29. April 1983 D-8000 MÜNCH KN 90 SC IIWEJ G KRSTRASSI- 2

teiefon: (oS<>) 66 jo 51

TELEGRAMM: P KOT FCTPATE NT TELEX: 5 24 Ο/Ο

Patentanme !dung

Anmelderin:

LUCAS INDUSTRIES plc.
Great King Street
Birmingham 19, England

Titel:

Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge

BAD ORIGINAL

COPY

W U KSTHOPF - ν. PECHMANN - BEHRKNS -GOET2

EUROPEAN PATENTATTORNEYS

lA-57 189

LUCAS INDUSTRIES plc.

28. April 1983

UR.-ING. FRAN7 TUFSTHOFF

L)R. PlIIL. FREUA TUlSTHOHF (1927-1956)

DIPL.-INC. CEHHABU PULS (1952-1971) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN DR.-1NC. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPL.-TIRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon : (089) 66 20 j i telegramm: i'rotectpatent Telex: 524070

Antiblockie^pinrichtung für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge, bei der die Verlangsamung eine= Rades gemessen und die Bremse an diesem Rad freigegeben wird, wenn die Verlangsamung einen eingestellten Schwellenwert übersteigt.

Bei derartigen Einrichtungen sind die verschiedensten Versuche unternommen worden, um sicherzustellen, daß die Bremsen nach ihrer Freigabe so schnell wie möglich erneut angelegt werden, um unabhängig von der Art der Oberfläche, auf der sich das Fahrzeug bewegt, dem Zustand der Fahrzeugreifen, der vom Fahrer aufgebrachten Bremskraft und weiterer variabler Größen den maximalen Bremswirkungsgrad sicherzustellen. Dazu ist z.B. vorgeschlagen worden, eine feste Wartezeit von dem Moment ab einzustellen, an dem die übermäßig starke Verlangsamunn wahrgenommen wird, und die Bremsen am Ende dieser Wartezeit erneut in Eingriff zu bringen, manchmal mit der Verfeinerung, daß die Bremsen übersteuernd neu angelegt werden, wenn eine erneute Beschleunigung des Rades wahrgenommen wird. Diese Lösung ist zwar einfach wird aber nicht der großen Vielfalt möglicherweise bestehender Bedingungen gerecht. Es ist auch vorgeschlagen worden, eine variable Wartezeit in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit der

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Verlangsamung im Zeitpunkt der Peststellung der übermäßig starken Verlangsamung einzustellen. Aber auch dieses Verfahren ist angesichts von der' Straße ausgehender Störungen nicht ,nisrei chend · zuverlässig, um für einen großen Bereich von Bedingungen einen guten Wirkungsgrad sicherzustellen. ;

Um zu gewährleisten, daß ein beginnender Schlupfzustand j rasch wahrgenommen wird, ist es wünschenswert, die Verlangsamungs schwelle auf niedrigem Niveau einzustellen! aber durch diese erhöhte Empfindlichkeit des Systems wird die Schwierigkeit der zeitlichen Bestimmung des erneuten Anlegens der Bremse verstärkt. Ein Vorschlag zur Lösung dieses Problems geht _aus der US-PS ^ 223 957 hervor, gemäß der ein Radgeschwindigkeitssignal an einen ersten Verlangsamungsfühlschalter angelegt wird, der für eine anfängliche Bremsfreigabe eine niedrige Verlangsamungsschwelle festsetzt, und außerdem von einem Ladungsspeicherkondensator einem zweiten Verlangsamungsfühlschalter zugeführt wird. Wenn der erste Schalter einen beginnenden Schlupf wahrnimmt, stellt er den zweiten Schalter ein₉ der zurückgestellt wird, wenn der Ladungsspeicherkondensator die Ladung abgegeben hat, die er in Abhängigkeit von der Vertiefung in der Radgeschwindigkeitskurve angesammelt hat. 'Diese Anordnung bedeutet zwar eine Verbesserung gegenüber vielen der früheren Systeme, ist aber immer noch nicht geeignet, der großen Vielfalt verschiedener Bedingungen gerecht zu werden.

Aufgabe der Erfindung ist es₉ eine Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, bei der die zeitliche Bestimmung des Anlegens der Bremse auf eine Weise erfolgt, die in einem großen Bereich von Zuständen einen hohen Bremswirkungsgrad ermöglicht.

Zu einer AntiblOckiereinrichtung für Fahrzeuge gehört in weitem Sinn eine Einrichtung, die die Radgeschwindigkeit wahrnimmt und ein elektrisches Radgeschwindigkeitssignal erzeugt,

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welches von der Geschwindigkeit eines Rades abhängt, eine Einrichtung, die auf das Radgeschwindigkeitssignal anspricht und ein Signal der Änderungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der sich ändernden Radgeschwindigkeit erzeugt, eine Einrichtung, die das Geschwindigkeitsänderungssignal mit einem Schwellensignal vergleicht und so lange ein Bremsfreigabe-Ausgangssignal erzeugt, wie das Geschwindigkeitsänderungssignal eine Radverlangsamung darstellt, die über einer von dem Schwellensignal wiedergegebenen Schwelle liegt, sowie eine Schwellensignal-Erzeugereinrichtung, die von der Vergleichseinrichtung gesteuert ist \inf das Schwellensignal auf einem Niveau erzeugt, welches sich als Funktion der Zeit ändert, die nach vorhergehender Änderung des Ausgangssignals der Vergleichseinrichtung abgelaufen ist. Im einzelnen v.'cist eine Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge gemäß der Erfindung eine Meßfühlereinrichtung für die Radgeschwindigkeit auf, die ein Signal in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeit erzeugt, eine Einrichtung, die auf das Radgeschwindigkeitssignal anspricht und ein Signal in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit erzeugt, eine Einrichtung, die das Geschwindigkeitsänderungssignal mit einem Schwellensignal vergleicht und so lange ein Bremsfreigabeausgangssignal erzeugt, wie das Geschwindigkeitsänderungssignal eine Radverlangsamung wiedergibt, die über einer von dem Schwellensignal wiedergegebenen Schwelle liegt, und eine Einrichtung, die das Schwellensignal erzeugt, welches dadurch anfangs auf einem Niveau liegt, das eine verhältnismäßig geringe R»*verlangsamung wiedergibt, und ansteigt, wenn nach Beginn des Bremsfreigabeausgangssignals Zeit vergeht.

Vorzugsweise ist die Antiblockiereinrichtung in Form eines digitalen Schaltkreises mit einem Mikroprozessor verwirklicht, und das Schwellensignal wird stufenweise im Verlauf der Zeit geändert.

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Das anfängliche Schwellensignal wird vorzugsweise durch Wahl des kleineren von zwei Schwellensignalen eingestellt, von denen eins ein festes Verlangeamungsniveau und das andere die Differenz zwischen einem höheren festen Verlangsamungsniveau und einem Ausdruck proportional zum Grad des Radschlupfes darstellt.

Vorzugsweise ermöglicht es die Schwellensignalerzeugereinrichtung, den Schwellenwert nach einer vorherbestimmten Zeitspanne auf ein niedriges Niveau abzusenken, welches von dem Ausmaß des Radschlupfes abhängt. Das niedrige Niveau kann ein negatives Niveau sein, d.h. es kann eine positive Beschleunigung des Rades wiedergeben.

Gemäß der Erfindung wird ferner eine Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge geschaffen, zu der eine Radgeschwindigkeitsmeßfühlereinrichtung gehört, die ein Signal in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeit erzeugt, eine Einrichtung, die anhand des Radgeschwindigkeitssignals betätigbar ist und ein Signal in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit erzeugt, eine Einrichtung, die das Änderungsgeschwindigkeitssignal mit einem Schwellensignal vergleicht und ein Bremsfreigabeausgangssignal so lange erzeugt, wie das Änderungsgeschwindigkeitssignal eine Radverlangsamung wiedergibt, die über einer von dem Schwellensignal dargestellten Schwelle liegt, und eine Einrichtung, die das Schwellensignal erzeugt, so daß bei über eine vorherbestimmte Zeitspanne andauerndem Bremsfreigabeausgangssignal das Schwellensignal von einem Niveau, welches eine verhältnismäßig starke Radverlangsamung wiedergibt, auf ein neues Niveau geändert wird, welches eine verhältnismäßig schwache Radverlangsamung wiedergibt.

Diese verhältnismäßig schwache Radverlangsamung kann eine negative Verlangsaraung sein, d.h. eine Radbeschleunigung.

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Die Schwellensignalerzeugereinrichtung ist vorzugsweise so ausgelegt, daß das neue Niveau mit dem Schlupf des fraglichen Rades variierbar ist (d.h. der Differenz zwischen der Geschwindigkeit dieses Rades und der vermuteten Geschwindigkeit des Rades "bei der vorherrschenden Fahrzeuggeschwindigkeit).

Ferner wird gemäß der Erfindung eine Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge geschaffen, die eine Radgeschwindigkeitsmeßfühlereinrichtung aufweist, welche in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeit ein Signal erzeugt, eine Einrichtung, die auf das Radgeschwindigkeitssignal hin so betätigbar ist, daß sie ein Signal in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit erzeugt, eine Einrichtung, die das Änderungsgeschwindigkeitssignal mit einem Schwellensignal vergleicht und so lange ein Bremsfreigabeausgangssignal erzeugt, wie das Geschwindigkeitsänderungssignal eine Radverlangsamung wiedergibt, die über einer von dem Schwellensignal wiedergegebenen Schwelle liegt, und eine Einrichtung, die das Schwellensignal erzeugt, so daß eine verhältnismäßig niedrige Schwelle der Neuauslösung für den Fall errichtet wird, daß der Radseftlupf (doh. die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit und einem die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden Signal) nicht innerhalb einer vorherbestimmten Zeitspanne unter ein vorherbestimmtes Niveau absinkt, wobei die Zeitspanne beginnt, wenn das Bremsfreigabesignal in Folge der unter die Schwelle absinkenden Verlangsamung beendet wird.

Vorzugsweise hängt die Schwelle für die Neuauslösung vom Schlupf ab, d.h. die Neuauslöseschwelle stellt eine Verlangsamungsschwelle dar, die in dem Maß sinkt, wie der Schlupf ansteigt.

Vorzugsweise ist die Neuauslöseschwelle außerdem von der ab dem Lösen der Bremse abgelaufenen Zeit abhängig, wobei die

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Neuauslöseschwelle eine Verlangsamungsschwelle darstellt, die im Laufe der Zeit absinkt.

Die Neuauslöseschwelle wird außerdem nach einer Bremsfreigabezeitspanne reduziert, wenn ein erwartetes Radbeschleunigungsniveau nicht erreicht wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Beispiels einer erfindungsgemäßen Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Schnittstellenschaltung, die gemäß Fig. 1 vorgesehen ist;

Fig. 3 ein Fließschema des Gesamtaufbaus eines Hauptprogramms, welches in einem in Fig. 1 vorgesehenen Mikroprozessor gespeichert istj

Fig. k ein Fließschema eines Eingriffsprogramms;

Fig. 5a bis 5d jeweils ein Fließschema eines Details aus dem Hauptprogramm;

Fig. 6 bis 8 graphische Darstellungen zur Erläuterung des Betriebs der Antiblockiereinrichtung bei verschiedenen Betriebszuständen;

Fig. 9 eine Abwandlung zum Fließschema gemäß Fig. 5b.

Wie Fig. 1 zeigt, gehören zu der Antiblockiereinrichtung vier Meßfühler S₁, S₂, S~ und S^ für die Radgeschwindigkeit„ die von bekannter Bauart sind und eine Impulsfolge mit einer zur Radgeschwindigkeit proportionalen Frequenz abgeben. Diese Meßfühler sind an einer Schnittstellenschaltung 10 mit einer Mikroprozessorschaltung 11 verbunden, die im vorliegenden Beispiel ein Motorola Mikrocomputer, Type Mc6801 ist. Zur Schnittstellenschaltung 10 gehört ein 8-Bit-Zähler 21, der Taktimpulse des Mikroprozessors zählt, sowie Zwischenspeicher 22, 23, 2k, 25 für jeden Meßfühler S₁ bis S₂^, die so angeschlossen sind, daß sie die Zählung im Zähler 21 jedes

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Mal, wenn ein Impuls vom zugehörigen Meßfühler S₁ bis S^ ankommt, speichern. Der Ausführungsimpuls des Zählers (der bei jedem t,. uS auftritt) wird an den IRQ-Eingang der Mikroprozessorschaltung angelegt. Zur Schnittstellenschaltung gehört außerdem ein Zwischenspeicher 26, der angibt, ob seit dem vorhergehenden Ausführungsimpuls tatsächlich ein Impuls von einem der Meßfühler S, bis S^ aufgetreten ist. Die Ausgänge der Zwischenspeicher 22 bis Zk werden von der Mikroprozessorschaltung 11 über einen Dekodierer 27 gesteuerter Eingangssignale von A_-, A,- und A„-Ausgängen des Mikroprozessors ebenso wie von einem IOS-Ausgang desselben erhält.

Der Ausgang der Mikroprozessorschaltung 11 wird über eine Leistungsverstärkerreihe 12 an drei Bremsfreigabeoolenoide A, B und C angelegt, die das Lösen der Bremsen vorne links_s vorne rechts bzw. an beiden hinteren Seiten des Fahrzeugs steuern. Mit der Leistungsverstärkerreihe 12 und der Mikroprozessorschaltung 11 ist eine Fehlerfeststellschaltung 13 verbunden; aber da deren Funktion keinen Teil der Erfindung darstellt, wird sie nicht im einzelnen erläutert.

Zu dem Mikroprozessorprogramm gehört ein Hauptprogramm, welches in Umrissen in Fig. 3 gezeigt ist und ganz einfach aus einem Eröffnungsschritt des Prüfens 100 der während des unmittelbar vorhergehenden Eingriffsprogramms gesammelten Daten, des Berechnens 101 der Geschwindigkeit jedes Rades und des Speicherns der abgeleiteten Geschwindigkeitswertc and des Berechnens 101a eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugswertes als Funktion der Radgeschwindigkeiten, und des Berechnens 102 der Verlangsamung jedes Rades durch Subtrahieren der neuen Geschwindigkeit von der vorhergehenden Geschwindigkeit und anschließendes, für jeden Kanal einzeln vorgesehenes Eingeben in das Statuskennzeichen des jeweiligen Kanals und Übergehen an ein entsprechendes der in Fig. 5a, 5b, 5c und 5d gezeigten Unterprogramme besteht. Am Ende dieser Unterprogramme wird im

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Hauptprogramm geprüft 10^ ob die zur Fehlerfeststellschaltung gehörenden Daten normal sind. Wenn ja, beginnt das Hauptprogramra erneut nach einer Gesamtzeitspanne von T_cvc«^mS· Wenn nicht, wird über die Fehlerfeststellschaltung 13 eine Warnung abgegeben und die Steuerung abgeschaltet.

Das Eingriffsprogramm beginnt bei jedem tjUS und ist in Fig. 4 gezeigtt Wie aus der Zeichnung hervorgeht, wird mit diesem Programm für jedes Rad seinerseits sichergestellt 110, ob neue Daten im zugehörigen Zwischenspeicher 22-25 seit dem letzten Eingriffsprogramm vorliegen, indem der zugehörige Bitausgang des Zwischenspeichers 26 geprüft wird. Wenn ja, werden die Daten aus dem entsprechenden Zwischenspeicher 22 bis 25 gespeichert 111. Wenn nicht, kehrt das Eingriffsprogramm entweder zum Schritt 110 zurück oder greift auf das Hauptprogramm zurück, je nach dem ob alle vier Zwischenspeicher 22-25 abgelesen worden sind oder nicht 112,

Fig. 5a zeigt ein Unterprogramm S "Detektion". In diesem Unterprogramm wird die Geschwindigkeit des fraglichen Rades von dem von den vier Radgeschwindigkeiten erzeugten Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugssignal subtrahiert 120 und entschieden 121, ob der Schlupf größer ist als 1 m/s. Wenn nicht, kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück (da möglicherweise bestehender Schlupf innerhalb vorgegebener Toleranzgrenzen liegt). Wenn ja, wird ein grundlegendes Verlangsamungsschwellensignal dadurch berechnet 122, daß typischerweise der kleinere von 2 g oder 5g - 0,25 g/m/s Schlupf ausgewählt wird, und dann wird das Schwellensignal dadurch erzeugt 123, daß zu diesem Basisschwellensignal ein Ausdruck proportional zur Radgeschwindigkeit addiert wird. Das tatsächliche Radverlangsamungssignal, welches im Anschluß an das unmittelbar vorhergehende Eingriffsprogramm abgeleitet wird, wird dann mit dem berechneten Schwellenwert verglichen 12^, und dann kehrt das Programm, wenn die tatsächliche Verlangsamung die Schwellen-

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verlangsamung nicht übersteigt, zum Hauptprogramm zurück. Wird die Schwellenverlangsamung überstiegen, so stellt 125 das Programm das Kennzeichen für diesen Kanal auf S, (so daß das Unterprogramm S, "Freigabeimpuls" für diesen Kanal in den nächsten Hauptprogrammzyklus T mS später eingegeben wird). Der Wert des tatsächlichen Verlangsamungssignals wird gespeichert 126, ein Solenoidzeitzähler (der die Hauptprogrammzyklen für den Kanal zählt) wird in Gang gesetzt 127, und ein entsprechendes Bit wird ausgegeben 128, um das Solenoid A, B oder C zu erregent Danach kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück.

Das Unterprogramm "Freigabeimpuls" S, (Fig. 5"°) beginnt mit einer Prüfung 130 des Solenoidzeitzahlerinhaltes. Wenn dieser nicht größer ist als eins wird das gespeicherte Verlangsamungsschwellensignal· um 0,5 g erhöht 131■ und wenn die Zählung größer ist als ^..einswird dem Verlangsamungsschwellensignal 2 g hinzugefügt 132. Der Solenoidzeitzähler wird fortgeschaltet 133 und das neueste, aktuelle Verlangsamungssignal mit dem neuen Verlangsamungsschwellensignal verglichen 13^· Wenn der neue Schwellenwert überstiegen wird, erfolgt eine Prüfung 135» um festzustellen, ob der Solenoidzeitzählerinhalt größer ist als 3· Wenn ja, wird das Kanalkennzeichen auf S~ eingestellt I36 (so daß beim nächsten Zyklus der Hauptspeicherauszug und das Unterprogramm S« für den Kanal eingegeben wird). Dann kehrt das Programm zum Hauptprogramm zurück. Ist die Zählung nicht größer als 3i kehrt das Programm direkt zum Hauptprogramm zurück. Wird der neue Schwellenwert nicht überstiegen, wird der Bitausgang, der das Solenoid erregte, aufgehoben 137, das Kanalkennzeichen auf S₂ gesetzt (so daß das Unterprogramm "Monitorzustand" S₂ für diesen Kanal im nächsten Zyklus eingegeben wird), der Solenoidzeitzähler wird aufgehoben 139 und ein S₂~Zeitgeber in Gang gesetzt 1^0.

Wenn das Unterprogramm "Monitorzustand" S₂ eingegeben wird

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(Pig. 5c) erfolgt eine Prüfung 150 um festzustellen, ob die Sp-Zeitgeberzählung 1 entspricht. Wenn ja, kehrt das Programm direkt zum Hauptprogramm zurück. Wenn nicht, erfolgt eine Prüfung 151 um sicherzustellen, ob der Schlupf (d.h. Fahrzeuggeschwindigkeit - Radgeschwindigkeit) weniger ist als 2,2 m/s. Wenn ja, wird das Kanalkennzeichen auf S eingestellt 152 (so daß das Unterprogramm "Detektion" S in den nächsten Zyklus eingegeben wird), der S^-Zeitgeber wird gelöscht 153 und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück. Ist der Schlupf nicht weniger als 2,2 m/s, wird eine Neuauslöseschwelle festgelegt 154, die typischerweise die kleinere von 8 g oder 12 g - 1,4 g/m/s des Schlupfes ist, die aber wahlweise einen Ausdruck enthalten kann, der eine niedrigere Schwelle gibt, wenn eine erwartete Erholungsbeschleunigung nicht erreicht wird. Die tatsächliche Verlangsamung wird dann gegen diesen Schwellenwert geprüft, und wenn die Schwelleüberstiegen wird, wird das Kanalkennzeichen auf S~ eingestellt 156 (so daß das Unterprogramm "Hauptspeieherauszug" in den Zyklus des nächsten Hauptprogramms eingegeben wird), es wird an das entsprechende Solenoid ein Ausgangssignal angelegt 157.1 äer S«-Zeitgeber wird gelöscht 158 und der Solenoidzeitzähler erneut in Gang gesetzt 159· Wird der Schwellenwert nicht überstiegen, wird ein rasches Neuauslöse-Sehwellensignal errechnet I60 als 8 g - (1,4· g/m/s Schlupf + 0,5 g x Sg-Zeitgeberinhalt). Dann wird die Verlangsamung gegen dieses rasche Neuauslöseschwellensignal geprüft Ιοί, und wenn sich herausstellt, daß siedie Schwelle nicht übersteigt, wird der Sg-Zeitgeber weitergeschaltet I62 und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück. Wird das rasche Neuauslöseschwellensignal überstiegen, so wird das Kanalkennzeichen auf S, eingestellt I63 (so daß das Unterprogramm "Freigabeimpuls" S, in den nächsten Zyklus eingegeben wird), der entsprechende Bitausgang erregt 164 das Kanalsolenoid, der Sp-Zeitgeber wird freigegeben, der Solenoidzeitzähler wird in Gang gesetzt 164 und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück.

Das Unterprogramm "Hauptspeicherauszug" S~ (Fig. 5d) "beginnt mit dem Weiterschalten der Solenoidzeitgeberzählung

170, und dann wird eine Solenoidfreigabeschwelle gebildet

171, und zwar typischerweise als 8 g - 1,4 g/m/^s Schlupf. Die tatsächliche Verlangsamung wird mit diesem Schwellenwert verglichen, und wenn die Schwelle überstiegen wird, wird das Signal zum Einschalten des Solenoids aufrechterhalten 173/ und das Programm kehrt zum Hauptkanal zurück. Wird der Schwellenwert nicht überstiegen, so wird das Kanalkennzeichen auf S₂ eingestellt 17^ (so daß das Programm "Monitorzustand" in den nächsten Zyklus eingegeben wird), das Solenoid wird durch Löschen 175 des Ausgangsbits freigegeben, der Solenoidzeitzähler wird freigegeben I76, der S^-Zeitgeber wird in Gang gesetzt und das Programm kehrt zum Hauptprogramm Zurück.

In den Fig.· 6 bis 8 ist die Arbeitsweise des Systems erläutert.

Fig. 6 zeigt die Radverlangsamung, die für drei unterschiedliche Ausmaße an Schlupf gegenüber der Zeit eingetragen ist. Eine Stufenlinie 200 zeigt, wie das Schwellensignal sich mit der Zeit ändert. Diese Stufenlinie 200 beginnt mit einem Anfangsniveau 200a, welches im Programm "Detektion" S festgelegt wird (Schritte 122 und 123). Nach einem Hauptprogrammzyklus (T mS) wird die Schwelle um 0,5 g erhöht, und nach weiteren 8 mS wird sie um 2 g erhöht (Schritte 1311 132 des Unterprogramms S₁). Die Linie 201 gibt einen fla^h^n Schlupf wieder, bei dem die erste Stufenzunahme von 2 g den Schwellenwert über die gemessene Radverlangsamung ansteigen läßt, so daß die Bremsen nach 2xT erneut angelegt werden können. Weitere Stufenzunahmen von 2 g erfolgen nach aufeinanderfolgenden T -Intervallen, und die Linie 202 gibt einen etwas ernsthafteren Schlupf wieder, bei dem die Verlangsamung unter den Schwellenwert absinkt, nachdem zwei 2 g-Stufen überwunden sind. Die Bremsen werden im Zeitpunkt ^xT erneut angelegt. Eine Linie 203 zeigt einen noch stärkeren Schlupf, bei dem

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die Verlangsamung nach kxT noch nicht unter den Schwellenwert abgesunken ist. Dies ist der Zustand, bei dem das Unterprogramm S- in den nächsten Zyklus eingegeben wird.

Fig. 7 zeigt zwei Kurven, von denen die eine die Radgeschwindigkeit gegenüber der Zeit und die andere die Verlangsamung gegenüber der Zeit wifedergibt. Diese zweite Kurve zeigt die Auswirkung der Unterprogramme S, und S~. Eine Linie 300 zeigt die stufenweisen Zunahmen des Schwellenwerts. Die Kurven 301,

302 und 303 zeigen jeweils Schlupf von zunehmender Stärke. Im Fall der Kurven 301 und 302 sinkt die Verlangsamung vor Ablauf von ^xT_,_r_ unter den Schwellenwert ab, so daß das Unter-

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programm S-, nicht eingegeben werden muß. Stattdessen wird auf das Unterprogramm S« zurückgegriffen (dessen Wirkung in Fig. 8 zu sehen ist). Im Fall der Kurve 303 wird jedoch das Unterprogramm S« eingegeben, und das Schwellensignal hängt vom Ausmaß des Schlupfes ab, der sich im Verlauf der Zeit ändert. Die Linie X-X in Fig. 7 zeigt die Schwelle für den Fall der Kurve

303 bei S^-Modus. Eine Kurve 3C^- zeigt einen noch schwereren Schlupfzustand (z.B. auf sehr schlechter Oberfläche). Die Linie Y-Y zeigt die S^-Schwelle für die Kurve 30^. Es ist erkennbar, daß die Verlangsamungsschwelle beim S-,-Modus sehr schnell negativ wird (d.h. sie gibt eine positive Beschleunigung wieder). Das bedeutet, daß bei sehr schlechten Reibungsoberflächen das erneute Anlegen der Bremse verzögert wird, bis eine beträchtliche Radbeschleunigung wahrgenommen wird.

Fig. 8 schließlich zeigt die Auswirkung des Unterprogramms S₂. In Fig. 8 sind zwei Kurven enthalten, die die Radgeschwindigkeit bzw. die Verlangsamung als Funktion der Zeit darstellen. Die anfängliche Schwelle für die Wahrnehmung der Verlangsamung wird in den Schritten 122 und 123 des Unterprogramms S_Q eingestellt, und das Unterprogramm S₁ (Schritt 13*0 bestimmt das erneute Anlegen der Bremsen. Die Neuauslöseschwelle des Unterprogramms S„ wird dann eingegeben um

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zu bestimmen, wann die nächste Bremsfreigabe zu bewirken ist. Der Sp-Modus wird fortgesetzt, wobei die Neuauslöseschwelle im Verlauf der Zeit absinkt (wegen des 0,5g x Sp-Zeitgeberinhaltausdrucks)ρ bis entweder der Schlupf unter 2,2 m/s absinkt (in diesem Fall kehrt der Kanal zum S -Modus zurück) oder die S~- oder S, -Moden eingegeben werden, wenn die Verlangsamung mit der Neuauslöseschwelle verglichen wird (Schritt 155) oder mit der raschen Neuauslöeöschwelle (Schritt l6l).

Das vorstehend beschriebene System ermöglicht eine ausgezeichnete frühe Wahrnehmung der Verlangsamung, wobei die daraufhin abgegebenen Bremsfreigabeimpulse kurzfristig beendet werden (d.h. nach 1, 2, 3 oder 4 T), wenn nicht das absolute Verlangsamungsniveau hoch ist. Im zuletzt genannten Fall, d.h. wenn die Schwelle immer noch überstiegen wird, wenn sie ihr maximales Niveau nach k ^T _cvc erreicht, wird der Bremsfreigabeimpuls aufrechterhalten und die Betriebsweise so geändert, daß erst deutlicher Beweis für die Raderholung vorliegen muß, ehe die Bremsen erneut angelegt werden können. Der dann eingestellte Schwellenwert hängt vom Schlupf ab und erfordert insgesamt, das vor erneutem Anlegen der Bremse ein tatsächliches Beschleunigungsniveau erreicht sein muß. Beim erneuten Anlegen der Bremse wird ein Raderholungsmodus eingegeben, bei dem als Schwelle für die erneute Wahrnehmung ein niedriges Niveau eingestellt wird, welches mit zunehmendem gemessenem Schlupf und im Verlauf der Zeit absinkt (bei gleichbleibendem Schlupf). Dieser Modus erhöhter Empfindlichkeit wird während einer festen Zeit beibehalte^ ehe wieder der normale Wahrnehmungsmodus eingegeben wird, oder bis das Rad einen synchronen Lauf erreicht hat.

Mit dem vorstehend beschriebenen System werden also alle genannten Nachteile des Standes der Technik überwunden, und man kann sich darauf verlassen, daß es zufriedenstellend unter den verschiedensten Betriebsbedingungen arbeitet»

Claims (15)

1. Patentansprüche

   Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge mit

   - einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Meßfühlereinrichtung, die ein elektrisches Radgeschwindigkeitssignal in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit eines Rades erzeugt,

   - einer Einrichtung, die in Abhängigkeit von dem Radgeschwindigkeitssignal betätigbar ist und ein Geschwindigkeitsänderungssignal in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit erzeugt

   - und einer Einrichtung, die das Geschwindigkeitsände-" rungssignal mit einem Schwellensignal vergleicht und solange ein Bremsfreigabeausgangssignal erzeugt, wie das Geschwindigkeitsänderungssignal eine Radverlangsamung wiedergibt, die über einem vom dem Schwellensignal wiedergegebenen Schwellenwert liegt,
   gekennzeichnet

   durch eine Schwellensignal-Erzeugereinrichtung, die von der Vergleichseinrichtung steuerbar ist und das Schwellensignal auf einem Niveau erzeugt, welches sich als Funktion des Zeitablaufs im Anschluß an eine vorhergehende Änderung des Ausgangs der.Vergleichscinrichtung ändert.

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2. 2. Antiblockiereinrichtung für Fahrzeug mit

   -einer Radgeschwindigkeitsmeßfülleinrichtung, die ein von der Radgeschwindigkeit abhängiges Signal erzeugt,

   - einer Einrichtung, die in Abhängigkeit von dem Radgeschwindigkeitssignal betätigbar ist und ein Signal in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit erzeugt,

   - und einer Einrichtung, die das Geschwindigkeitsänderungssignal mit einem Schwellensignal vergleicht und solange ein Bremsfreigabeausgangssignal erzeugt, wie das Geschwindigkeitsänderunqssignal eine Radverlangsamung wiedergibt, die einen vom Schwellensignal wiedergegebenen Schwellenwert übersteigt,
   gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die das Schwellensignal derart erzeugt, daß dieses anfangs ein Niveau hat, welches eine verhältnismäßig langsame Radverlangsamung wiedergibt und mit der Zeit im Anschluß an das Auslösen des Bremsfreigabeausgangssignals ansteigt.
3. 3. Antiblockiereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Schwellensignal anfangs durch Wahl des kleineren von zwei Schwellensignalen eingestellt wird, von denen eines ein festes Verlangsamungsniveau und das andere die Differenz wischen einem höheren festen Verlangsamungsniveau und einem Ausdruck proportional zum Radschlupf wiedergibt (d.h. der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit und dem Fahrzeugbezugswert, der von einer Kombination aus der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs abgeleitet ist) .
4. 4. Antiblockiereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Schwellensignalerzeugereinrichtung so betätigbar ist, daß sie nach Ablauf einer vorherbestimmten Zeitspan-

   ORlGINAL IMSPECTED

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   ne den Schwellenwert auf ein neues niedriges Niveau reduziert (wobei es sich um ein negatives Niveau handeln kann, welches eine Beschleunigung wiedergibt).
5. 5. Antiblockiereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das neue niedrige Niveau vorn Radschlupf abhängig ist (d.h. von der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit und dem Fahrzeugbezugswert, der von einer Kombination der Geschwindigkeit der Fahrzeugräder abgeleitet ist) .
6. 6. Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge mit

   - einer Radgeschwindigkeitsfühlereinrichtung, die ein von der Radgeschwindigkeit abhängiges Signal erzeugt,

   - einer Einrichtung, die in Abhängigkeit von dem Radgeschwindigkeitssignal betätigbar ist und ein von der Änderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit abhängiges Signal erzeugt,

   - und einer Einrichtung, die das Geschwindigkeitsänderungssignal mit einem Schwellensignal vergleicht und solange ein Bremsfreigabeausgangssignal erzeugt, wie das Geschwindigkeitsänderungssignal eine Radverlangsamung wiedergibt, die über einem Schwellenwert liegt, der von dem Schwellensignal wiedergegeben wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die das Schwellensignal derart erzeugt, daß dieses für den Fall, daß das Bremsfreigabeausgangssignal länger anhält als eine vorherbestimmte Zeitspanne, von einem Niveau, welches eine verhältnismäßig starke Radverlangsamung wiedergibt, zu einem neuen Niveau geändert wird welches eine verhältnismäßig schwache Radverlangsamung oder sogar eine geringe Beschleunigung wiedergibt.

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7. 7. Antiblockiereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß das neue Niveau vom Radschlupf abhängig ist (d.h. von der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit und dem Fahrzeugbezugswert, der von einer Kombination der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs abgeleitet ist).
8. 8. Antiblockiereinrichtung für Fahrzeuge mit

   - einer Radgeschwindigkeitsfühlereinrichtung, die ein von der Radgeschwindigkeit abhängiges Signal erzeugt,

   - einer Einrichtung, die in Abhängigkeit von dem Radgeschwindigkeitssignal· betätigbar ist und ein von der Änderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit abhängiges Signal erzeugt,

   - und einer Einrichtung, die das Geschwindigkeitsänderungssignal mit einem Schwellensignal vergleicht und solange ein Bremsfreigabeausgangssignal erzeugt, wie das Geschwindigkeitsänderungssignal eine Radverlangsamung wiedergibt, die über einem Schwellenwert liegt, der von dem Schwellensignal wiedergegeben wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die das Schwellensignal derart erzeugt, daß für den Fall, daß der Radschlupf (Differenz zwischen Radgeschwindigkeit und Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit) nicht innerhalb einer vorherbestimmten, bei Beendigung des Bremsfreigabesignals (weil die Verlangsamung unter die Schwelle absinkt) beginnenden Zeitspanne unter ein vorherbestimmtes Niveau abfällt, eine verhältnismäßig niedrige Neuauslöseschwelle errichtet wird (die in extremen Fällen eine geringe Beschleunigung sein kann).
9. 9. Antiblockiereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die NeuausloseschWe^e von dem Ausmaß des Radschlupfes abhängig ist, d.h. daß die Neuauslöseschwelle eine

   ORIGINAL INSPECTED

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   VerlangsaiTUingsschwelle darstellt, die absinkt, wenn der Schlupf zunimmt. :
10. 10. Antiblockiereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die Neuauslöseschwelle auch abhängig ist von der Zeit, die seit der Bremsfreigabe abgelaufen ist, wobei die Neuauslöeschwelle eine Verlangsamungsschwel]e darstellt, die mit der Zeit absinkt und einen kleinen_;Beschleunigungswert haben kann. J
11. 11. Antiblockiereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

    dadurch gekennzeichnet, daß sie einen digitalen Schaltkreis mit einem Mikroprozessor aufweist, der das Schwellensignal in einzhelnen Zeitabständen erzeugt, wobei sich das Schwellensignal stufenweise im Verlauf der Zeit ändert.
12. 12. Verfahren zum Steuern einer Bremsfreigabevorrichtung in einer Antiblockiereinrichtung in Abhängigkeit vom Ausgang eines elektrisch erzeugten Radgeschwindigkeitssignals, welches die Geschwindigkeit eines Rades wiedergibt, wobei

    a) das Radgeschwindigkeitssignal zum Erzeugen eines elektrischen Geschwindigkeitsänderungssignals herangezogen wird, welches von der Änderungsgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit abhängig ist,

    b) das Radgeschwindigkeitssignal mit einem Schwellensignal verglichen wird,

    c) die Bremsfreigabevorrichtung zur Freigabe der Bremse an dem Rad solange betätigt wird, wie das Änderungsgeschwindigkeitssignal eine Radverlangsamung wiedergibt, die einen von dem Schwellensignal wiedergegebenen Schwellenwert übersteigt

    «J I \J \J

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    dadurch gekennzeichnet , daß, d) das Schwellensignal· als Funktion des Zeitablaufs im Anschluß an eine vorhergehende Änderung des Ergebnisses des Vergleichsschritts geändert wird.
13. 13. Verfahren nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet , daß das Schwellensignal veranlaßt wird, im Verlauf der Zeit von einem anfänglichen niedrigen Wert anzusteigen.
14. 14. Verfahren nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet , daß das Schwellensignal veranlaßt wird, auf einen neuen niedrigen Wert abzusinken, wenn das Radgeschwindigkeitssignal· während einer ersten vorherbestimmten Zeitspanne im Anschiuß an die Bremsfreigabe das SchWe^ensignai noch übersteigt.
15. 15. Verfahren nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet , daß das Schwellensignal auf ein verhältnismäßig niedriges NeuausloseschWe^enniVeau eingesteht wird, wenn der Radschlupf (d.h. die Differenz zwischen Radgeschwindigkeit und Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit) nicht innerhalb einer zweiten vorherbestimmten Zeitspanne unter ein vorherbestimmtes Niveau absinkt, wobei diese zweite Zeitspanne beginnt, wenn die Bremsfreigabe infoige der Tatsache, daß die Verlangsaraung unter die vorher festgeiegte Schwere absinkt, beendet wird.

    ORIGIMAL INSPECTED

    D D / D

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