DE29619772U1

DE29619772U1 - Anhänger, insbesondere Wohnwagenanhänger

Info

Publication number: DE29619772U1
Application number: DE29619772U
Authority: DE
Original assignee: ZAPPOLD HORST
Current assignee: ZAPPOLD HORST
Priority date: 1996-11-14
Filing date: 1996-11-14
Publication date: 1998-03-19
Anticipated expiration: 2006-11-15

Description

Horst Zappold 90427 Nürnberg

Anhänger, insbesondere Wohnwacrenanhäncrer

Die Erfindung betrifft einen Anhänger, insbesondere Wohnwagenanhänger, mit einer fest verbundenen Deichsel, die mit ihrem vorderen Ende an ein Zugfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, anhängbar ist.

Aus der DE-OS 24 43 606 ist ein derartiger Wohnwagen bekannt, dessen obere Hälfte über den Bereich der Deichsel nach vorn verlängert ist. Dieser dadurch gewonnene Raum ist vom Wageninneren aus zugänglich und kann als Bettnische verwendet werden. Dieser kastenförmige Vorbau verschlechtert aber die aerodynamischen Eigenschaften des Wohnwagens und damit die Stabilität des ganzen Gespannes aus Wohnwagen und Zugfahrzeug.

Um die Brauchbarkeit und vielseitige Verwendbarkeit eines Wohnwagenanhängers durch einen begehbaren Deichselvorraum zu erhöhen, ist bei dem DE-GM 85 26 93 8 der Bug durch in Richtung des Deichselkopfes verlaufende, über die gesamte Höhe des Wohnwagens sich erstreckende vertikale Diagonalseitenwände gebildet. Dieser Aufbau soll die Pendelbewegungen des Wohnwagens vermindern. Der Raum in der oberen Hälfte oberhalb der Deichsel ist aber durch seine nach vorn zusammenlaufenden Diagonalseitenwände nur noch unvollkommen als Bettnische nutzbar.

Aus dem DE-GM 78 17 392 ist ein Wohnwagen der eingangs erwähnten Art bekannt, dessen vorderer Teil seines Aufbaus einen sich vom Dach aus nach, unten und von den beiden Seitenwänden her symmetrisch nach vorn verjüngenden, bis zu einer in der Nähe des Deichselkopfes gelegenen Stelle reichenden Abschnitt aufweist. Durch diese Form des Aufbaus werden die aerodynamischen Eigenschaften zwar verbessert, aber als Stauraum ist der innerhalb des verjüngten Abschnitts entstehende Raum nur für kleinere Gegenstände verwendbar.

Schließlich ist aus der DE-PS 32 17 970 ein Wohnwagen der eingangs erwähnten Art bekannt, bei dem ein Fahrtwindableiter mit einer etwa nach Art eines Pyramidenstumpfes gespannten Windabweiserplane, die aus drei gleichschenkligdreieckigen Bahnen zusammengesetzt ist, deren seitliche Bahnen spiegelbildlich gleich sind, deren die kleine Grundfläche begrenzende Kante an der Deichsel des Wohnwagens und deren die große Grundfläche begrenzende Kante an der Vorderfront des Wohnwagens über dessen Breite zwischen Dachansatz, an dem die Basis der mittleren Bahn angeordnet ist, und Boden befestigbar ist. Dieser Fahrtwindableiter verbessert ebenfalls die aerodynamischen Eigenschaften, aber ein zusätzlich verwendbarer Raum entsteht dadurch nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Anhänger der eingangs erwähnten Art so zu gestalten, daß der nutzbare Raum vergrößert wird, ohne die Gesamtlänge des Gespanns zu vergrößern, wobei.zusätzlich die aerodynamischen Eigenschaften des Gespanns wesentlich verbessert werden.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die sich dem Anhänger entgegenstellenden Luftmassen in zwei Bereiche geteilt und an dem Anhänger vorbeigeführt werden. Im unteren Bereich werden die über das Zugfahrzeug nach unten geleiteten Luftmassen über die nach innen gewölbten Diagonalseitenwände nach rechts und links geteilt und seitlich an dem Anhänger vorbeigeführt. Die Verwirbelung, die hinter dem Heck des Zugfahrzeugs entsteht, kann durch den Überbau des Anhängers nicht mehr die oberen Luftströmungen stören. Im oberen Bereich wird die Luftströmung über die im wesentlichen nach oben abgerundete Frontfläche des Überbaus nach oben über die Dachfläche des Anhängers geführt.

Dabei hat es sich als günstig erwiesen, daß der Radius der Bögen, mit dem die ober- und unterhalb der Geraden liegenden Flächenstücke in die obere waagrechte Dachfläche bzw. in die untere waagrechte Bodenfläche des Überbaus übergehen, etwa halb so groß ist wie der Abstand der Dachfläche von der Bodenfläche und daß das oberhalb der Geraden liegende gebogene Flächenstück etwa die vierfache Größe im Vergleich zu dem unterhalb der Geraden liegenden gebogenen Flächenstück aufweist.

Um die aerodynamischen Eigenschaften des Anhängers weiter zu verbessern, ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß an der senkrechten Stirnwand eine bis fast an das vordere Ende der Deichsel reichende, von der Deichsel bis an die Bodenfläche des Überbaus sich erstreckende, spitz zulaufende, windabweisende Abdeckung anbringbar ist.

Durch den nach vorn verlängerten Überbau ergibt sich zusätzlich eine Vergrößerung des Nutzraums, der insbe-

sondere bestens als großzügige Schlafnische genutzt werden kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Wohnwagenanhängers von der Seite und von vorn,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines herkömmlichen

Wohnwagengespanns mit den Strömungslinien der auftreffenden Luftmassen und

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Wohnwagengespanns

mit einem erfindungsgemäßen Wohnwagenanhänger mit den Strömungslinien der auftreffenden Luftmassen.

Die perspektivische Ansicht nach Fig. 1 zeigt den vorderen Teil eines Wohnwagenanhängers mit einer fest verbundenen Deichsel 1, die mit ihrem vorderen Ende 2 an ein Zugfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, anhängbar ist.

Die obere Hälfte des nutzbaren Raumes ist als Überbau 3 bis etwa an das vordere Ende 2 der Deichsel 1 vorgezogen, wobei jedoch die vordere Wandfläche des Überbaus 3 nur mit einer waagrechten Geraden 4 wenigstens annähernd das vordere Ende 2 der Deichsel 1 erreicht. Die ober- und unterhalb der Geraden 4 liegenden Flächenstücke 5, 6 bilden an der Geraden 4 einen stumpfen Winkel und gehen in einem Bogen mit großem Radius in die obere waagrechte Dachfläche 7 bzw. in die untere waagrechte Bodenfläche 8 des Überbaus 3 über.

Zwischen der Deichsel 1 und dem Überbau 3 schließt sich an den nutzbaren Raum ein nach vorn konisch zulaufender Bug 9 an. Dieser besteht aus senkrechten Diagonalseitenwänden 10, die in Richtung des vorderen Endes 2 der Deichsel 1 verlaufen, über die gesamte Höhe zwischen der Deichsel 1 und der Bodenfläche 8 des Überbaus 3 sich erstrecken und nach innen gewölbt sind. Zwischen den vorderen Kanten dieser Diagonalseitenwände 10 befindet sich eine senkrechte Stirnwand 11, die sich ebenfalls zwischen der Deichsel 1 und der Bodenfläche 8 des Überbaus 3 erstreckt.

In der Fig. 1 ist gut zu sehen, daß der Radius der Bögen, mit dem die ober- und unterhalb der Geraden 4 liegenden Flächenstücke 5, 6 in die obere waagrechte Dachfläche 7 bzw. in die untere waagrechte Bodenfläche 8 des Überbaus 3 übergehen, etwa halb so groß ist wie der Abstand der Dachfläche 7 von der Bodenfläche 8.

Die Gerade 4 verläuft so tief, daß das oberhalb der Geraden 4 liegende gebogene Flächenstück 5 etwa die vierfache Größe im Vergleich zu dem unterhalb der Geraden 4 liegenden gebogenen Flächenstück 6 besitzt.

An der senkrechten Stirnwand 11 kann eine - der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellte - windabweisende Abdeckung angebracht sein, die bis fast an das vordere Ende 2 der Deichsel 1 spitz zuläuft und von der Deichsel 1 bis an die Bodenfläche 8 des Überbaus 3 sich erstreckt.

In Fig. 2 ist gezeigt, wie bei einem herkömmlichen Wohnwagengespann die an dem Zugfahrzeug vorbeiführenden Luftraassen sich zum größeren Teil an der Vorderfront des Anhängers stauen und so eine große Bremswirkung auf das

Gespann ausüben. Das liegt daran, daß herkömmliche Wohnwagenanhänger eine sehr große Frontpartie haben, die dem Fahrtwind eine große Angriffsfläche bietet. Bei den eingangs beschriebenen bekannten Wohnwagenanhängern wurde versucht, durch Abrunden und nach hinten geneigten Frontflächen das Abströmen der Luft nach oben zu erreichen. Da jedoch heute nahezu alle Personenkraftwagen im Windkanal optimiert werden, wird der Fahrtwind nahezu verwirbelungsfrei über das Zugfahrzeug nach unten geführt, und zwar bis zu einer Abrißkante am Kofferraum. Vor allem bei Stufen- und Fließhecklimousinen wird somit eine große Luftmenge hinter dem Heck des Zugfahrzeugs zum Verwirbeln gebracht. Im Abstand von 1,5 Metern treffen diese turbulenten Luftmassen auf den Anhänger, wodurch sein aerodynamisches Verhalten verschlechtert wird, und nur ein sehr kleiner Teil der Luftmassen kann oberhalb des Fahrzeugdaches 7 laminar abströmen.

In Fig. 3 ist gezeigt, wie die sich dem Anhänger entgegenstellenden Luftmassen in zwei Bereiche 13, 14 geteilt und an dem Anhänger vorbeigeführt werden. Im unteren Bereich 13 werden die über das Zugfahrzeug nach unten geleiteten Luftmassen über die nach innen gewölbten Diagonalseitenwände 10 nach rechts und links geteilt und seitlich an dem Anhänger vorbeigeführt. Die Verwirbelung, die hinter dem Heck des Zugfahrzeugs entsteht, kann durch den Überbau des Anhängers nicht mehr die oberen Luftströmungen stören. Im oberen Bereich 14 wird die Luftströmung über die im wesentlichen nach oben abgerundete Frontfläche 5 des Überbaus 3 nach oben über die Dachfläche 7 des Anhängers geführt. Damit ergibt sich ein wesentlich geringerer Luftwiderstand und ein besseres Fahrverhalten des gesamten Gespanns.

Claims

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1. Anhänger, insbesondere Wohnwagenanhänger, mit einer fest verbundenen Deichsel (1), die mit ihrem vorderen Ende (2) an ein Zugfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, anhängbar ist, dadurch gekennzeichnet,

daß etwa die obere Hälfte des nutzbaren Raumes als Überbau (3) bis wenigstens annähernd an eine rechtwinklig zur Längsachse sich erstreckende, das vordere Ende (2) der Deichsel (1) berührende Ebene vorgezogen ist,

daß die vordere Wandfläche des Überbaus (3) diese Ebene nur an einer waagrechten Geraden (4) berührt, während die ober- und unterhalb der Geraden (4) liegenden Flächenstücke (5, 6) an der Geraden (4) einen stumpfen Winkel bilden und je in einem Bogen mit großem Radius in die obere waagrechte Dachfläche (7) bzw. in die untere waagrechte Bodenfläche (8) des Überbaus (3) übergehen, und

daß zwischen der Deichsel (1) und dem Überbau (3) an den nutzbaren Raum sich ein nach vorn im wesentlichen konisch zulaufender Bug (9) anschließt, der durch zumindest nahezu in Richtung des vorderen Endes (2) der Deichsel (1) verlaufende, über die gesamte Höhe zwischen der Deichsel (1) und der

Bodenfläche (8) des Überbaus (3) sich erstreckende senkrechte, nach innen gewölbte Diagonalseitenwände (10) und eine die Diagonalseitenwände (10) verbindende, zwischen der Deichsel (1) und der Bodenfläche (8) des Überbaus (3) sich erstreckende senkrechte Stirnwand (11) gebildet ist.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radius der Bögen, mit dem die ober- und unterhalb der Geraden (4) liegenden Flächenstücke (5, 6) in die obere waagrechte Dachfläche (7) bzw. in die untere waagrechte Bodenfläche (8) des Überbaus (3) übergehen, etwa halb so groß ist wie der Abstand der Dachfläche (7) von der Bodenfläche (8) .

3. Anhänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das oberhalb der Geraden (4) liegende gebogene Flächenstück (5) etwa die vierfache Größe im Vergleich zu dem unterhalb der Geraden (4) liegenden gebogenen Flächenstück (6) aufweist.

4. Anhänger nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der senkrechten Stirnwand (11) eine bis fast an das vordere Ende (2) der Deichsel (1) reichende, von der Deichsel (1) bis an die Bodenfläche (8) des Überbaus

(3) sich erstreckende, spitz zulaufende, windabweisende Abdeckung anbringbar ist.