DE2954162C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Bremsanlage für eine hydraulische Fahrzeugbremse mit den Merkmalen des Oberbe­ griffs des Patentanspruches 1.

Eine derartige Bremsanlage ist aus der nicht vorveröffentlich­ ten DE-OS 28 40 344 bekannt. Dort arbeitet die Pumpe kontinu­ ierlich, so daß sich das Problem der Wiederbetätigung der stillgesetzten Pumpe nicht ergibt.

Auch bei der Bremsanlage gemäß der US-PS 40 46 427 arbeitet der Kolben einer Kolbenpumpe kontinuierlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockierge­ schützte Bremsanlage der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die kein von außen einwirkendes Mittel, wie beispielsweise einen Elektromotor, zum Wiederbetätigen der Pumpe erfordert.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist im Patentan­ spruch 1 gekennzeichnet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen beschrieben.

Erfindungsgemäß wird also der Betrieb der Pumpe durch hydrauli­ schen Druck gesteuert, der in der Bremsanlage selbst erzeugt wird. Es ist kein zusätzliches, von außen einwirkendes Hilfs­ mittel erforderlich, um die Betätigung der Pumpe einzuleiten, so daß sich ein vollständiges Bremssystem ergibt, ohne daß zu­ sätzliche Bauteile erforderlich wären.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch eine blockiergeschützte Bremsan­ lage;

Fig. 2 einen Schnitt durch die Bremsanlage senkrecht zum Schnitt gemäß Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt durch ein anderes Ausführungsbeispiel einer blockiergeschützten Bremsanlage und

Fig. 4 einen Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel einer blockiergeschützten Bremsanlage.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Bremsanlage hat ein Gehäuse 1, in dem ein Modulator 2, eine hydraulische Pumpe 3 und ein Ven­ til 4 zum raschen Druckablaß angeordnet sind. An entgegenge­ setzten Enden des Gehäuses 1 ragt eine in Längsrichtung sich erstreckende Welle 5 heraus, die an einem Ende mit einem nicht dargestellten Rad verbunden ist und am anderen Ende einen Blockierzustandsmesser 6 in Gestalt einer Schwungrad-Baugruppe 7 trägt, die in einem zylindrischen Schutzgehäuse 8 einge­ schlossen sein kann, welches am benachbarten Ende des Gehäuses 1 angeordnet ist.

Der Modulator 2 hat eine Bohrung 9, in der ein Kolben 10 ar­ beitet, der von einer Feder 11 von geringer Steifigkeit nor­ malerweise in eine Arbeitsstellung vorgespannt wird. In die­ ser Stellung drängt der Kolben 10 eine federbelastete Kugel 13 von einem Sitz 14 weg, um die Verbindung zwischen einer Einlaßöffnung 15, die an einen hydrau­ lischen Hauptzylinder 16 anschließbar ist, und einer Auslaß­ öffnung 17 herzustellen. In der Bohrung 9 ist zwischen dem Kolben 10 und zwei mit Zwischenabstand angeordneten feder­ belasteten Einweg-Ventilen 19 und 20 eine Ausdehnungskammer 18 ausgebildet. Die Einweg-Ventile 19 und 20 sind in entsprechen­ de Richtungen vorgespannt, um zu verhindern, daß Fluid in der Ausdehnungskammer 18 in einen Behälter 21 zurückfließt, der im Gehäuse 1 über dem Einweg-Ventil 20 angeordnet ist.

Die Pumpe 3 hat einen Kolben 22, der in einer Bohrung 23 im Gehäuse 1 parallel zur Bohrung 9 arbeitet. Der Kolben 22 wird von einer Stange 24 getragen, die eine Dichtung 25 an einem Ende der Bohrung 23 durchdringt. Der Kolben 22 wird von einer die Stange 24 umschlingenden Feder 26 zum der Dichtung 25 abgewandten Ende der Bohrung 23 hin vorgespannt, um das freie Ende der Stange 24 außer Ein­ griff mit einem exzentrischen Nocken 27 auf der Welle 5 zu halten. Die größere End- bzw. Stirnfläche des Kolbens 22 ist über eine zweite Einlaßöffnung 28 dem Druck im Hauptzylinder 16 ausgesetzt. Zwischen dem Kolben 22 und der Dichtung 25 ist eine Arbeitskammer 30 ausgebildet, die durch eine schräge Bohrung 29 über eine Drosselöffnung 32 mit einem Raum 31 zwischen den beiden Einweg-Ventilen 19 und 20 verbunden ist.

Das Ventil 4 hat ein zylindrisches Hauptteil 33, das sich von dem der Schwungrad-Baugruppe 7 benachbarten Ende des Ge­ häuses 1 aus quer in die Ausdehnungskammer 18 erstreckt. In die Ausdehnungskammer 18 ragt ein Endabschnitt 35 von kleine­ rem Durchmesser eines ersten, becherförmigen Ventilkörpers 34 hinein, der von einer Feder 37 von einem Sitz 36 weg vorge­ spannt wird, der in der Längsrichtung des Hauptteils 33 zwi­ schen dessen Enden angeordnet ist. Die Ausdehnungskammer 18 ist über eine Drosselöffnung 39 im Ventilkörper 34 mit einer Kammer 38 verbunden, die zwischen dem Ventilkörper 34 und dem Sitz 36 ausgebildet ist und die Feder 37 aufnimmt. In dieser Stellung verschließt der Ventilkörper 34 radiale Öff­ nungen 44 im Hauptteil 33, die zum Behälter 21 führen, um die Verbindung zwischen der Ausdehnungskammer 18 und dem Be­ hälter 21 zu unterbrechen. Aus dem Gehäuse 1 ragt ein von einer Stange gebildeter zweiter Ventilkörper 40 heraus, der in einer Bohrung 41 arbeitet und einen Durchlaß 42 im Sitz 36 verschließt, um eine durch den Durchlaß 42 und weitere radia­ le Öffnungen 43 hindurch bestehende Verbindung mit dem Be­ hälter 21 zu unterbrechen.

Zur Schwungrad-Baugruppe 7 gehört ein Schwungrad 50, das an einem Lager 51 an einem Ende der Welle 5 frei drehbar ist. Das Schwungrad 50 wird von der Welle 5 über eine Hülse 52 an­ getrieben, die über ein Vielnutprofil 53 mit der Welle 5 drehfest verbunden, jedoch relativ zu ihr axial verschiebbar ist. Die Hülse 52 ist von einer Anpreßplatte 54 umgeben und treibt sie über eine einsinnig wirkende Antriebsvorrichtung 55 an. In zusammengehörenden Stirnflächen der Anpreßplatte 54 und des Schwungrades 50 sind in komplementären Ausnehmungen Kugeln 56 angeordnet. Diese Stirnflächen werden von einer Feder 57 aufeinander zu vorgespannt, die zwischen der Hülse 52 und einer Schulter 58 an der Welle 5 wirkt, um die Schwel­ lenwerteinstellung des Blockierzustandssensors 6 festzulegen. Die Anpreßplatte 54 hat eine Stirnfläche 60, die zusammen mit einem an ihr anliegenden radialen Flansch 61 der Hülse 52 eine Stirn- oder Axialflächenkupplung 59 bildet.

An dem dem Schwungrad 50 benachbarten Ende des Gehäuses 1 ist ein Hebel 62 um ein Kippauflager 63 schwenkbar angeordnet.

Der Hebel 62 wirkt an einem Ende über eine Dichtmanschette 64 auf das freie Ende des zweiten Ventilkörpers 40 des Ventils 4. Das andere Ende des Hebels 62 wird von einer Feder 65 in die dem Gehäuse 1 entgegengesetzte Richtung vorgespannt. An einer zwischen dem Kippauflager 63 und der Feder 65 gelegenen Stel­ le wirkt der Hebel 62 über zwei an entgegengesetzten Seiten der Welle 5 angeordnete Anlagebuckel 66 auf die Hülse 52.

Wenn sich das Rad bei unbetätigten Bremsen dreht, hält die Feder 26 die Stange 24 außer Eingriff mit dem Nocken 27, so daß die Pumpe 3 außer Betrieb ist. Das Schwungrad 50 wird über die einsinnig wirkende Antriebsvorrichtung 55, die Kugeln 56 und die Ausnehmungen, in denen letztere angeordnet sind, von der Welle 5 mit derselben Geschwindigkeit angetrie­ ben. Die Feder 65 schwenkt den Hebel 62 in eine Richtung, in der das Ventil 4 geschlossen gehalten wird, wobei der End­ abschnitt 35 von kleinerem Durchmesser in die Bohrung 9 hin­ einragt, um als Anschlag zu wirken und zu verhindern, daß sich der Kolben 10 unbeabsichtigt um einen Betrag bewegt, der ausreicht, damit sich die Kugel 13 an den Sitz 14 anlegt.

Bei normalem Bremsen wird Fluid aus dem Hauptzylinder 16 der Einlaßöffnung 15 zugeleitet und dann aus der Auslaßöffnung 17 einer Bremse 67 zugeführt, da die Kugel 13 vom Sitz 14 fern­ gehalten wird. Außerdem wird Druck aus dem Hauptzylinder 16 über die zweite Einlaßöffnung 28 der Gesamtfläche des Kolbens 22 zugeführt. Aufgrund des Flächenunterschiedes erzeugt der Druck aus dem Hauptzylinder 16 einen hohen Druck in der Ar­ beitskammer 30, und der höhere Druck wird der Ausdehnungskam­ mer 18 über die Drosselöffnung 32 und das Einweg-Ventil 19 zugeleitet. Dies gewährleistet, daß der Kolben 10 in einer ersten Stellung gehalten wird, in der er die Kugel 13 vom Sitz 14 fernhält. Weil das Ventil 4 geschlossen ist, kann sich der Kolben 22 nicht zum Nocken 27 hin bewegen.

Die Schwungrad-Baugruppe 7 ist so ausgelegt, daß ein durch Verzögerung erzeugtes Drehmoment den die Verzögerung erfas­ senden Blockierzustandssensor 6 in einer weiter unten näher beschriebenen Weise nur bei Verzögerungen betätigt, die einen im voraus festgelegten Schwellenwert von beispielsweise 1 g übersteigen.

Wenn der an der Bremse 67 aufgetragene Druck aus dem Haupt­ zylinder 16 ausreicht, um am Rad eine Verzögerung mit einem Betrag zu erzeugen, der ein Blockieren hervorruft, ist nahe­ zu sicher, daß sich das gebremste Rad mit einem größeren Wert als dem Schwellenwert verzögert hat. Das Schwungrad 50, das sich aufgrund seiner Trägheit weiterdreht, dreht sich dann im Freilauf an der einsinnig wirkenden Antriebsvorrich­ tung 55 und führt eine größere Winkelbewegung aus als die Anpreßplatte 54. Dies bewirkt, daß die Kugeln 56 bestrebt sind, sich aus ihren Ausnehmungen herauszubewegen, wobei sie bewirken, daß sich die Anpreßplatte 54 und die Hülse 52 im Vielnutprofil 53 vom Schwungrad 50 axial entfernen und den Hebel 62 gegen die Last in der Feder 65 schwenken.

Dadurch wird die am Ventil 4 aufgetragene Schließkraft so verringert, daß sich der Ventilkörper 40 von seinem Sitz 36 wegbewegen kann, um die Bohrung des Hauptteils 33 über die Öffnungen 43 zum Behälter 21 zu entlasten. Der Ventilkörper 34 gerät ins Ungleichgewicht und zieht sich aus der Bohrung 9 zurück, um Fluid aus der Ausdehnungskammer 18 über die Öff­ nungen 44 zum Behälter 21 abzuführen. In ähnlicher Weise wird auch die Arbeitskammer 30 der Pumpe 3 über das Einweg- Ventil 19 entleert.

Die Druckminderung in der Ausdehnungskammer 18 versetzt den Kolben 10 in einen Ungleichgewichtszustand, so daß er sich vom Sitz 14 wegbewegt, damit sich die Kugel 13 an den Sitz 14 anlegen kann. Durch eine weitere Bewegung des Kolbens 10 in derselben Richtung wird das Bremsvolumen vergrößert, was eine Herabsetzung des der Bremse 67 zugeführten Druckes zur Folge hat.

Infolge der Druckminderung in der Arbeitskammer 30 kann die Stange 24 vom Druck aus dem Hauptzylinder 16 in Eingriff mit dem Nocken 27 gedrängt werden. Dies ruft eine Hin- und Her­ bewegung des Kolbens 22 in der Bohrung 23 hervor, bei der Fluid aus dem Behälter 21 über das Einweg-Ventil 20 in die Arbeitskammer 30 angesaugt wird, wenn der Kolben 22 von der Dichtung 25 weg getrieben wird, und Fluid aus der Arbeits­ kammer 30 über das Einweg-Ventil 19 in die Ausdehnungskammer 18 gedrängt wird, wenn sich der Kolben 22 in der entgegen­ gesetzten Richtung bewegt. Solange wie das Ventil 4 geöffnet bleibt, wird die Ausdehnungskammer 18 weiter in den Behälter 21 entleert.

Sobald die Geschwindigkeit des Rades ausreichend wiederzuge­ nommen hat, damit die Verzögerung des Schwungrades 50 gegen­ über der Welle 5 unter den Schwellenwert sinkt, schwenkt der Hebel 62 und legt den Ventilkörper 40 wieder an seinen Sitz 36 an. Dies bewirkt, daß der Ventilkörper 34 unter der Wir­ kung der Kraft in der Feder 37 in seine verriegelte Ausgangs­ stellung zurückkehrt. Durch dieses Schließen des Ventils 4 wird die Ausdehnungskammer 18 vom Behälter 21 getrennt, so daß die Betätigung der Pumpe 3 den Druck in der Ausdehnungs­ kammer 18 erhöht. Dieser Druck bewirkt anfänglich die Rück­ kehr des Kolbens 10 in seine Arbeitsstellung, um den Druck in der Bremsleitung zu erhöhen, und danach, wenn kein weite­ res Blockieren eintritt, das Wegbewegen der Kugel 13 von ihrem Sitz 14. Durch den Einbau der Drosselöffnung 32 ist sichergestellt, daß das Wiederbetätigen der Bremse allmählich geschieht. In diesem Betriebszustand kann weiteres Fluid von der Pumpe 3 nicht abgegeben werden, da das Fluid in der Ex­ pansionskammer 18, der schrägen Bohrung 29 und der Arbeits­ kammer 30 nahezu inkompressibel ist. Somit wird der Kolben 22 am Ende des unmittelbar darauffolgenden Ansaughubes im obe­ ren Totpunkt abgeschaltet gehalten.

Wenn sich das überholende Schwungrad 50 um einen Winkelbetrag gedreht hat, der ausreicht, um die von den Kugeln 56 gebil­ dete Vorrichtung zu betätigen, setzt es seine Freilaufdrehung durch Schlupfenlassen der Stirnflächenkupplung 59 fort, die so ausgelegt ist, daß sie das Schwungrad 50 auf ein etwas höheres Niveau als den Schwellenwert, z. B. auf etwa 1,2 g ver­ zögert. Ein mit dem Schwellenwert gleichgroßer Zahlenwert wäre ideal, jedoch müssen Abweichungen in den Merkmalen der Stirnflächenkupplung 59 berücksichtigt werden. Folglich wird das Schwungrad 50 mit einer Rate verzögert, die über der in der Praxis größten Fahrzeugverzögerung liegt.

Es ist zweckmäßig, wenn der Betrag, um den der Bremsleitungs­ druck zum Beheben eines Blockierzustandes auf einer Fahrbahn mit hohem µ (und daher das aus der Ausdehnungskammer 18 abge­ lassene Fluidvolumen) verringert werden muß, viel kleiner ist als der bei einer Fahrbahn mit niedrigem µ nötige Betrag, so daß die Größe der Drosselöffnung 32 so gewählt werden kann, daß die richtige Wiederauffülldauer für die Ausdehnungs­ kammer 18 erzielt wird.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die maximale Leistung der Pumpe 3, die für die Systemansprech­ zeit bestimmend ist, durch die Drosselöffnung 32 unabhängig von der Radgeschwindigkeit gemacht. Es wird daher ein über­ mäßiges Verpumpen des Bremsfluides vermieden.

Ein Abfließen durch Undichtigkeitsstellen am Einweg-Ventil 20 könnte es unmöglich machen, das Fahrzeug beispielsweise auf einer Steigungs- oder Gefällestrecke im Stillstand zu halten, bedingt dadurch, daß der Kolben 10 zurückläuft und die Kugel 13 sich an ihren Sitz 14 anlegen läßt. Dies wird mit dem End­ abschnitt 35 von kleinerem Durchmesser verhindert, der, wie weiter oben beschrieben, den Kolben 10 in seiner untersten Stellung verriegelt.

Das System wird funktionsfähig bei Geschwindigkeiten unter der, bei der das Schwungrad 50 keine ausreichende Energie mehr besitzt, um die Kugel-Rampen-Vorrichtung 56 voll zu be­ tätigen.

Wenn der Kolben 22 der Pumpe 3 arbeitet, wird der Kolben des Hauptzylinders 16 etwas hin- und herbewegt. Dies zeigt dem Fahrzeugführer an, daß die Fahrbahnbedingungen seit Aussetzung des Blockierzustandes ungünstig waren. Zur Vermeidung dieses Pulsierens könnte die Einlaßöffnung 28 mit der Auslaßöffnung 17 verbunden werden.

Eine weitere mögliche Abwandlung besteht darin, die wirksame Steifigkeit der Feder 65 vom durchschnittlichen Druck in der Bremsleitung abhängig zu machen. Dies wiederum würde den op­ timalen Bremsdruck für die betreffende Fahrbahnoberfläche anzeigen. Die Feder 65 könnte dann zusammen mit der Feder 57 dazu benutzt werden, die Schwellenwert- und die Freilauf-Ver­ zögerung des Schwungrades 50 an die voraussichtliche Fahrzeug­ verzögerung genau anzupassen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 arbeitet ein Signal- bzw. Meldekolben 85 in einer Bohrung 86 im Gehäuse 1 und betätigt ein Kugelventil 87, das die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 16 und den Bremsen 67 steuert. Der Melde­ kolben 85 wird von einer Feder 88 normalerweise in die Rich­ tung vorgespannt, in der er das Kugelventil 87 geöffnet hält. Der Meldekolben 85 trägt eine Kolbenstange 89 mit einem ver­ größerten Kopf 90, der mittels einer Hülse 92 einen Pumpen­ tauchkolben 91 normalerweise vom exzentrischen Nocken 27 fern­ zuhalten vermag. Die Hülse 92 paßt mit Preßsitz in einer Boh­ rung im Pumpentauchkolben 91. Letzterer wird von einer Feder 93 in Richtung auf den Nocken 27 vorgespannt.

Die Einweg-Ventile 19 und 20 sind in miteinander verbundenen parallelen Bohrungen im Gehäuse 1 angeordnet.

Beim Betätigen der Bremse 67 wirkt der an ihr aufgetragene Druck auf die Oberseite des Meldekolbens 85, der sich nicht bewegen kann, weil Fluid in einer Kammer 94 zwischen dem Meldekolben 85 und der Kolbenstange 89 zwischen dem Ventil 4 und dem Einweg-Ventil 19 eingeschlossen ist.

Wenn ein Blockierzustand entsteht, wird das Ventil 4 durch die Schwungrad-Baugruppe 7 geöffnet, so daß Fluid aus der Kammer 94 in den Behälter 21 abfließen kann und es somit dem Meldekolben 85 ermöglicht wird, sich unter der Wirkung des auf die Bremse 67 ausgeübten Druckes zurückzuziehen. Der Mel­ dekolben 85 bewegt sich zum Nocken 27 hin, bis er an einen Anschlag 95 anstößt, der von einer Schulter in der Bohrung 86 am unteren Ende der Kammer 94 gebildet ist. Während dieser Bewegung kann sich das Kugelventil 87 schließen, wodurch es den Hauptzylinder 16 von der Bremse 67 trennt. Eine weitere Bewegung des Meldekolbens 85 in derselben Richtung und über den Punkt hinaus, in dem sich das Kugelventil 87 schließt, dient dazu, den Druck in der zur Bremse 67 führenden Lei­ tung durch Vergrößern des wirksamen Volumens einer Kammer 96 zu verringern, die über dem Meldekolben 85 ausgebildet ist und mit der Bremse 67 in Verbindung steht.

Wenn sich der Meldekolben 85 zum Nocken 27 hin bewegt, kann der Pumpentauchkolben 91 in Eingriff mit dem Nocken 27 gehen und beginnt, Fluid durch das Einweg-Ventil 20 hindurch in die Arbeitskammer 30 und von dort durch das Einweg-Ventil 19 und das Ventil 4 hindurch zum Behälter 21 zurück zu pumpen.

Sobald der Blockierzustand beseitigt worden ist, schließt sich das Ventil 4 und Fluid aus der Arbeitskammer 30 setzt die Kammer 94 unter Druck. Dadurch wird der Meldekolben 85 in Richtung auf seine Ausgangsstellung zurückgedrängt, wobei er auf diese Weise durch Verkleinern des wirksamen Volumens der Kammer 96 die Bremsleitung erneut unter Druck setzt und danach das Kugelventil 87 wieder öffnet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 übernimmt der Mel­ dekolben 85 die Aufgabe des Kolbens 10 vom Modulator 2 der zuerst beschriebenen Ausführungsformen und dient auch dazu, das Pulsieren der Pumpe 3 vom Hauptzylinder 16 fernzuhalten.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform hat im übrigen den gleichen Aufbau wie die Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2, und einander entsprechende Bauteile sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die Bremsanlage gemäß Fig. 4 weist Geschwindigkeitssensoren 100 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit je eines von einer Bremse 101 gebremsten Vorderrades und einen einzelnen Ge­ schwindigkeitssensor 102 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit einer Hinterachse 103 auf, die von hinteren Bremsen 104 ge­ bremste Räder antreibt.

Die Signale aus den Geschwindigkeitssensoren 100 und 102 werden einem elektrischen Steuergerät CM zugeführt, das nach Auswertung der Signale Spannungen zum Betätigen von drei elektromagne­ tisch betätigten Ventilen 105, 106 und 107 abgibt, wenn ein Signal von einem entsprechenden Geschwindigkeitssensor 100 oder 102 die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Blockier­ zustandes anzeigt.

Die Ventile 105, 106 und 107 sind in einen Modulator 108 ein­ gegliedert und bilden Teil desselben. Der Modulator 108 hat ein Gehäuse 109, das von einer quergerichteten Welle 110 durchdrungen wird, welche über die Hinterachse 103 drehantreib­ bar ist. Im Gehäuse 109 arbeiten in entgegengesetzten Bohrungen 113 und 114 gegensinnig wirkende Pumpentauchkolben 111 und 112. Jeder Pumpentauchkolben 111 und 112 ist in seiner Bohrung 113 bzw. 114 durch einen exzentrischen Nocken 115 hin- und herbewegbar, der auf der Welle 110 angeordnet ist und mit dem eine Kolbenstange 116 bzw. 117 in Eingriff bringbar ist, welche in einem Abschnitt von kleinerem Durch­ messer der Bohrung 113 bzw. 114 arbeitet. In jeder Bohrung 113 und 114 ist zwischen dem Pumpentauchkolben 111 bzw. 112 und der zugehörigen Kolbenstange 116 bzw. 117 eine Arbeits­ kammer 118 bzw. 119 ausgebildet.

Die Bremsen 101 und 104 sind mit hydraulischem Druck betätig­ bar, den getrennte Druckräume eines von einem Servomotor be­ tätigten Tandem-Hauptzylinders 120 liefern. Der Druck aus einem Druckraum wird jeder Vorderrad-Bremse 101 über ein Ein­ weg-Kugelventil 121 zugeführt und wirkt auch auf das dem Nocken 115 abgewandte Ende des Pumpentauchkolbens 111. In ähnlicher Weise wird der Druck aus dem anderen Druckraum beiden Hinterrad-Bremsen 104 über ein Einweg-Bremsventil 122 zugeführt und wirkt auch auf das dem Nocken 115 abgewandte Ende des Pumpentauchkolbens 112.

Jedes der Einweg-Ventile 121 und 122 ist durch einen Modu­ latorkolben 123 betätigbar, der von einer Feder 124 normaler­ weise in die Richtung vorgespannt wird, in der er das zuge­ hörige Einweg-Ventil 121 bzw. 122 geöffnet hält. Jeder Modu­ latorkolben 123 arbeitet in einer Bohrung, in der auf der dem Einweg-Ventil 121 bzw. 122 abgewandten Seite des Modula­ torkolbens 123 eine Ausdehnungskammer 125 ausgebildet ist.

Die Arbeitskammer 118 ist mit der Ausdehnungskammer 125 des Einweg-Ventils 121 über ein Einweg-Ventil 126 verbunden und erhält Fluid aus einem nicht dargestellten Behälter über ein Einweg-Ventil 127.

Die Arbeitskammer 119 ist mit der Ausdehnungskammer 125 des Einweg-Ventils 122 über ein Einweg-Ventil 128 verbunden und erhält Fluid aus dem Behälter über ein Einweg-Ventil 129.

Jedes elektromagnetisch betätigte Ventil 106 und 107 steuert die Verbindung zwischen der zugehörigen Ausdehnungskammer 125 und dem Fluidbehälter.

Wenn sich das Fahrzeug bewegt, wird die Welle 110 gedreht; da die beiden Pumpentauchkolben 111 und 112 durch Federkraft normalerweise in die dem Nocken 115 entgegengesetzte Richtung vorgespannt werden, wird kein Fluid umgewälzt. Die Modulator­ kolben 123 sind von den Federn 124 an Anschlägen in Anlage gehalten, so daß die Einweg-Ventile 121 und 122 in der vollen Offenstellung gehalten werden.

Beim Betätigen der Bremsen 101 und 104 werden die Pumpentauch­ kolben 111 und 112 durch das den Bremsen 101 und 104 aus dem Tandem-Hauptzylinder 120 zugeführte Fluid in Richtung auf den Nocken 115 belastet. Da jedoch in den Arbeitskammern 118 und 119 Fluid eingeschlossen ist, werden die Pumpentauchkolben 111 und 112 zuverlässig außer Eingriff mit dem Nocken 115 und in Anlage an Anschlägen im Gehäuse 1 gehalten.

Wenn eines der Vorderräder blockiert, beispielsweise das von der gemäß Fig. 4 oberen Bremse 101 gebremste Vorderrad, stellt das entsprechend der Zeichnung obere Ventil 105 die Verbindung zwischen der Ausdehnungskammer 125 des zugehörigen Modulatorkolbens 123 und dem Behälter her. Dieser Vorgang hat zur Folge, daß der Bremsdruck den Modulatorkolben 123 vom Einweg-Ventil 121 weg drängt, das sich dadurch schließen kann. Eine weitere Bewegung des Modulatorkolbens 123 in der­ selben Richtung vergrößert das Bremsenvolumen und verringert den der Bremse 101 zugeführten Druck. Gleichzeitig wird der Pumpentauchkolben 111 durch den Druck aus dem Tandem-Haupt­ zylinder 120 gezwungen, den Bewegungen des Nockens 115 zu folgen, wodurch er hin- und herbewegt wird, um Fluid aus dem Behälter anzusaugen und in die Ausdehnungskammer 125 zu drücken.

Die Herabsetzung des Bremsdruckes hebt jedoch das Blockier­ signal auf, so daß sich das elektromagnetisch betätigte Ven­ til 105 schließt. Der Modulatorkolben 123 wird dann auf das Einweg-Kugelventil 121 zu gedrängt, um die Bremse 101 erneut zu betätigen.

Beim Betätigen des Pumpentauchkolbens 111 wird der Kolben des Tandem-Hauptzylinders 120 durch die Bewegung der Pumpe 3 etwas hin- und herbewegt. Dies zeigt dem Fahrzeugführer an, daß der zugeführte Druck für die Fahrbahnbedingungen zu hoch ist.

Während der Beseitigung des Blockierzustandes an dem von der Bremse 101 gebremsten Vorderrad bewegt sich der Modulator­ kolben 123 für das andere Vorderrad nicht, weil das Einweg- Ventil 126 geschlossen bleibt. In ähnlicher Weise bewegt sich auch der Pumpentauchkolben 112 für die Hinterrad-Bremsen 104 nicht. Folglich läßt sich der Druck jeder einzelnen Brem­ se 101 und 104 ohne Beeinflussung der anderen modifizieren.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform lassen sich die beiden Hinterrad-Bremsen 104 wie die Vorderrad-Bremsen 101 getrennt voneinander steuern. Hierzu ist jedoch der Einbau eines zusätzlichen elektromagnetisch betätigten Ventils, eines zusätzlichen Blockierzustandssensors und eines weiteren Modulatorkolbens 123 erforderlich.

Claims (5)

1. Blockiergeschützte Bremsanlage für eine hydraulische Fahrzeugbremse mit

• - einem Sensor (6; 100, 102) für das dynamische Radverhalten,
• - einer Kolbenpumpe (3), deren Kolben (22; 116, 117) im Wechsel durch einen mechanischen Antrieb (5, 27; 125) und eine ent­ gegengesetzt wirkende Kraft verlagerbar ist,
• - einem in die Bremsleitung vom Hauptzylinder (16) zur Bremse (67) eingebauten Druck-Modulator (2; 108) mit einem Trennven­ til (13, 14; 121, 122) und einer Ausdehnungskammer (18; 94; 125), die mit einer Arbeitskammer (30; 114, 118) der Kolben­ pumpe (3) verbunden ist, und
• - einem mit der Ausdehnungskammer (18; 94; 125) verbundenen Ab­ laßventil (4; 105, 106, 107), das durch den Sensor (6; 100, 102) bei Erreichen eines Schwellenwerts der Raddrehverzögerung aufgesteuert wird und dadurch das Schließen des Trennventils (13, 14; 121, 122) sowie das Absenken des wirksamen Brems­ druckes (67) auslöst,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei der Kolbenpumpe (3) die Hubbewegung in einer Richtung durch einen mechanischen Antrieb (5, 27; 125) erfolgt und
• - der Kolben (22; 116, 117) nach dem Ende eines Blockiervorgan­ ges durch ein eingeschlossenes Flüssigkeitsvolumen in der Arbeitskammer (30; 114, 118 ) in wirkungsloser Stellung gehal­ ten wird und
• - die den Hub des Kolbens (22; 116, 117) in die entgegenge­ setzte Richtung bewirkende Kraft durch den Hauptzylinderdruck erzeugt wird.

2. Bremsanlage gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (22) bei einem Förderhub durch den Hauptzylin­ derdruck und bei einem druckerzeugenden Hub durch den mechani­ schen Antrieb (5, 27) bewegt wird.

3. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Kolbenpumpe (3) erzeugte Druck der Ausdeh­ nungskammer (18) zuführbar ist, um das Trennventil (3) offen zu halten.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Verbindungsleitung (29) zwischen der Arbeitskammer (30) und der Ausdehnungskammer (18) eine Drossel (32) vorgese­ hen ist.