DE7924606U1

DE7924606U1 - Gelenklastzug

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Publication number: DE7924606U1
Application number: DE7924606U
Authority: DE
Original assignee: ACKERMANN FRUEHAUF
Current assignee: ACKERMANN FRUEHAUF
Priority date: 1979-08-30
Filing date: 1979-08-30
Publication date: 1980-01-10
Also published as: DE2935049A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Gelenklastzug aus einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens zweiachsigen Anhänger mit einer Anhängerkupplung für eine Zugdeichsel und einer die Zugdeichsel mit dem Motorwagen starr kuppelnden Deichselführung.

Aus der US-PS 3 815 939 ist ein Lastzug bekannt; er besteht aus einer Sattelzugmaschine, einem angekuppelten Sattelauflieger und einem weiteren, mit dem Sattelauflieger gekuppelten zweiachsigen Anhänger. Der Sattelauflieger dient so-

C. mit als Zugfahrzeug für den Anhänger. Auch bei diesem Anhänger handelt es sich an sich um einen Sattelauflieger, der jedoch mit einer Vorderachse verbunden ist, deren Drehkranz als Sattelanhängerkupplung ausgebildet ist, um auf diese Weise mit einem Lastzug mehrere SattelaufIieger zu befördern. Um bei abgestelltem Sattelauflieger das Kuppeln mit einer schon mit der Sattelzugmaschine gekuppelten Sattelauflieger gekuppelten Lenkachse zu erleichtern, besitzt dieser Lastzug eine die Zugdeichsel mit dem Zugfahrzeug in einer waagerechten Ebene starr kuppelnde Zugdeichselführung. Die Anhängerkupplung des vorderen Sattelaufliegers befindet isich am Sattelaufliegerheck, so daß der Abstand zwischen der Anhängervorderachse und dem vor-

• deren Sattelauflieger durch die Länge der Zugdeichsel bestimmt wird, während der Abstand zwischen den Aufbauten der beiden Sattelauflieger von der Länge der Zugdeichsel und der GestaltiHig des Aufbaus des hinteren Sattelaufliegers abhängt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lastzug der eingangs erwähnten Art so zu gestalten, daß sich unter Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften über die Gesamtlänge des Lastzugs eine Verlängerung der Gesamtladefläche durch Verkürzung des für die Manövrierfähigkeit erforderlichen Abstandes zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger ergibt_e Gleichzeitig sollen die Wirtschaftlichkeit und Verkehrssicherheit des Lastzuges erhöht und das Manövrierverhalten verbessert werden, ohne

daß hierzu größere bauliche Veränderungen am Motorwagen oder am Anhänger notwendig wären.

Die Lösung dieser Aufgabe basiert auf dem Gedanken, die Deichselführung in Fahrtrichtung vor- bzw. in den Motorwagen hineinzuverlegen.

Im einzelnen wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine im ;VIotorwagenrahmen in Fahrtrichtung vor dem Wagenheck ange-

, ordnete horizontal starre Deichselführung, vorzugsweise aus wenigstens zwei zueinander paralleln, mit entsprechenden Führungsflächen der Zugdeichsel zusammenwirkenden seitlichen Führungsflächen im Bereich des Wagenhecks und eine mit Abstand von der Deichselführung in Fahrtrichtung vor der Deichselführuiig angeordnete Anhängerkupplung. Auf diese Weise ist es möglich, trotz einer der üblichen Bauart entsprechenden Zugdeichsellänge den Anhänger bei sehr geringem Abstand mit dem Motorwagen zu kuppeln und bei gegebener, gesetzlich vorgeschriebener Gesamtlänge des Lastzuges eine Verlängerung der Ladefläche zu erreichen. Um den Anhänger mit kurzem Abstand an den Motorwagen ankuppeln zu können, muß die Zugdeichsel am Motorwagen in der Waagerechten starr geführt sein. Die Deichsel kann daher

(J\ Schwenkbewegungen nur um eine waagerechte, im Bereich der Anhängerkupplung liegende Achse vollführen. Bei der Führung kann es sich um Führungsflächen von Motorwagen- bzw. Zugdeichselteilen handeln, so daß bewegliche Zugdeichselführungen entfallen. Da die Zugdeichsel des Anhängers eine übliche Länge aufweist, läßt sich der betreffende Anhänger auch ohne weiteres mit einem Motorwagen mit herkömmlich angeordneter Anhängerkupplung kuppeln; er ist mithin universell verwendbar.

Bei einem Motorwagen mit einem Rahmen aus über Traversen verbundenen Längsträgern, befindet sich die Führung der Zugdeichsel vorteilhafterweise in der Hecktraverse und besteht aus einer darin angeordneten Öffnung, während die Anhänger-

kupplung an einer in Fahrtrichtung davor liegenden Traverse befestigt ist. Auf diese Weise ergibt sich ein großer Abstand zwischen der Anhängerkupplung und der Zugdeichselführung, was für die Aufnahme der Querführungskräfte von Vorteil ist.

Ist die Öffnung der Zugdeichselführung in der hinteren bzw.

\ Hecktraverse entsprechend breit bemessen, so läßt sich eine normale gabelförmige Zugdeichsel verwenden. Vorteilhafterweise ist die Zugdeichsel jedoch nur bis zum Bereich der Deichselführung gabelförmig ausgebildet und im Bereich der Führung bis zur Anhängerkupplung mit parallelen Seitenflächen versehen. Bei dieser Ausführung kann der Motorwagen zusätzlich zu der am hinteren Rahmenende befindlichen Zugdeichselführung eine weitere Führung in Form einer zwischen der die Anhängerkupplung tragen-

* den und der Hecktraverse angeordneten weiteren Traverse mit einer Führungsöffnung aufweisen. Die beiden Führungsöffnungen können durch einen Tunnel miteinander verbunden sein. Um auch bei einer Schräglage des Motorwagens gegenüber dem Anhänger und umgekehrt eine einwandfreie seitliche Führung der Zugdeichsel zu gewährleisten, kann die Zugdeichsel im Bereich der Führungsöffnungen ballige Führungsflächen aufweisen, so daß die korrespondierenden Führungsflächen der Deichsel una der Mo-/ \ torwagenführung stets in Berührung bleiben.

Liegt die Antriebsachse des Motorwagens sehr weit am hinteren Ende und somit sehr nahe bei der Anhängervorderachse,so ist selbst bei enger Kurvenfahrt eine Lenkbarkeit der Anhängervorderachse gegenüber der Deichsel nicht erforderlich, da sich der Motorwagen mit der starr gekuppelten Anhängervorderachse wie ein dreiachsiger Motorwagen verhält. Bei größerem Abstand zwischen der Antriebsachse des Motorwagens und der Anhängervorderachse würde eine nicht lenkbare Anhängervorderachse jedoch zu einem hohen Reifenverschleiß beim Durchfahren enger Kurven führen. Die Zugdeichsel kann daher einen vorn am Anhänger liegenden Gelenkpunkt mit senkrechter Achse aufweisen und

die Anhängervorderachse im Bereich des Gelenkpunktes angeordnet sowie lenkbar ausgebildet sein. Eine solche lenkbare Anhängervorderachse stellt sich genau wie die übrigen Achsen ■ des Lastzuges auf den gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt der durchfahrenen Kurve ein, so daß keinerlei Schwierigkeiten auch bei enger Kurvenfahrt auftreten.

Um den Motorwagen auch mit herkömmlichen Anhängern zu betrei-'.' bett, kann er eine zweite, im Bereich des Fahrzeughecks und die-

seiii gegenüber höhenversetzt angeordnete Anhängerkupplung auf- J weisen, die vorteilhafterweise an einer unterhalb des Rahmens ί befindlichen, einen Unterfahrschutz bildenden Querschiene befestigt ist. Mittels dieser zweiten Anhängerkupplung läßt sich § auch ein Anhänger ankuppeln, dessen Zugdeichsel für eine in ei- | ner waagerechten Ebene starre Kupplung mit dem Motorwagen vorgesehen ist. Auf diese Weise ist es möglich, den erfindungsgemäßen Lastzug auch ohne gegenüber der Zugdeichsel lenkbare Vor-,1 derachse auf engem Raum zu rangieren, wenn die Zugdeichsel von

der mit der Zugdeichselführung zusammenwirkenden Anhängerkupplung gelöst und mit der zweiten Anhängerkupplung gekuppelt wird. Ist der Rangierbetrieb beendet, so kann die Zugdeichsel wieder mit der Anhängerkupplung gekuppelt werden, die über die Zugdeichsel- f-\ führung eine starre Kupplung der Zugdeichsel mit dem Motorwagen bewirkt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels des näheren erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Lastzuges,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Lastzug der Fig. 1 bei Kurvenfahrt,

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Fig. 3 eine vergrößerte Draufsicht des hinteren Endes des Motorwagens mit angekuppelter Nachlauf!enkachse,

Fig. 4 eine vergrößerte Seitenansicht der Fig. 3,

Fig. 5 einen Querschnitt durch die Zugdeichsel im Bereich der Zugdeichselführung und

Fig. 6 eine Ansicht des hinteren Endes des Motorwagenrahmens mit Trägersenund Führungsöffnung.

Der erfindungsgemäße Gelenk-Lastzug besteht aus einem Motorwagen 2 mit einem Fahrgestell 3, einer Vorderachse 4, einer hinteren Antriebsachse 6 und einem Fahrerhaus 8. Auf dem Fahrgestell 3 befindet sich ein Laderaum 12. Ein mit dem Motorwagen 2 kurz gekoppelter Anhänger 14 weist ein Fahrgestell 15 mit einer Vorderachse 16 und zwei Hinterachsen 18 auf. Auf dem Fahrgestell 15 des Anhängers 14 befindet sich ein Laderaum 20. Der Anhänger 14 ist mit dem Motorwagen 2 über eine Zugdeichsel 24 verbunden. Diese Zugdeichsel 24 verläuft starr in der Motorwagenachse nach hinten bis zum Gslenkpunkt 22 des Anhängers 14. Die vordere Anhängerachse 16 ist als durch den Gelenkpunkt 22 verlaufend dargestellt, was nicht zwingend erforderlich ist. Auch braucht die Vorderachse 16 nicht, wie dargestellt, als sich selbst einstellende Nachlaufachse ausgebildet zu sein, sondern kann unter bestimmten Voraussetzungen auch als nicht lenkbare Achse ausgebildet sein.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, liegen im dargestellten Beispiel die Achsen sämtlicher Räder des Lastzuges auf Radien mit einem gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt M.

Um die den Luftwiderstand vergrößernden schädlichen Wirbel zwischen Motorwagen 2 und Anhänger 14 zu vermindern, sind zwischen diesen beiden Luftleitbleche 26 angeordnet.

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Der Rahmen 3 besteht aus parallelen Längsträgern 28, die im Bereich des hinteren Endes über mehrere Traversen 30, 34, 36 starr miteinander verbunden sind. An der nahe der Hinterachse 6 angeordneten Traverse 30 ist eine herkömmliche Anhängerkupplung 32 befestigt. Die Traversen 34 und 36 sind in der Längsmittelebene des Rahmens 3 mit Führungsöffnungen 38 für die Zugdeichsel 24 versehen. Diese Führungsöffnungen 38 weisen ein in Längsrichtung mit den Traversen 34, 36 verschweißtes geschlossenes Rechteckprofil 39 auf, das mit seinen parallelen Seitenflächen 40, seitliche Führungsflächen für die Zugdeichsel 24 bildet.

Eine weitere Traverse 42 ist unterhalb der Längsträger 28 etwa im Bereich zwischen den Traversen 34 und 36 angeordnet, und trägt einerseits eine weitere Anhängerkupplung 44 sowie eine als Unterfahrschutz dienende Querschiene 46. Die Zugdeichsel 24 besteht aus einem gabelförmigen Teil 48 mit einer versteifenden Querstrebe 50 und einem vorderen prismatischen Teil mit parallelen Seitenflächen 54. Deckbleche 55 sind auf den prismatischen Teil 52 aufgeschweißt und übergreifen teilweise den gabelförmigen Teil 48. An den Seitenflächen 54 des prismatischen Teils 52 im Bereich der Traversen 34, 36 befinden sich ballige Führungsflächen 56, die zwischen den Führungsflächen mit geringem Spiel gleiten können.

Die Zugdeichsel 24 ist mittels Schwenklagern 57 an einem Drehschemel 74 angelenkt, der über einen Drehkranz 76 mit dem Anhängerrahmen 15 verbunden ist. An der Anhängervorderachse 16 sind Achsschenkel 78 über Drehachsen 80 angeordnet und weisen Spurstangenhebel 83 auf, die miteinander mittels einer Spurstange 82 verbunden sind.

Da die Zugdeichsel 24, wie aus Fig. 4 ersichtlich, in ihrem prismatischen Bereich 52 eine geringere Höhe besitzt als die Führungsöffnung 38, läßt sich die Zugdeichsel 24 zwar in der

Senkrechten um die Anhängerkupplung 32 und die Schwenklager 57 verschwenken, so daß sie sich an Bodenunebenheiten anpaßt. Durch die seitliche Führung der Zugdeichsel 24 mittels der balligen Führungsflächen 56 an den Führungsflächen 40 der Führungsöffnung 38 ist jedoch ein Schwenken der Zugdeichsel 24 in der Horizontalen ausgeschlossen, so daß der Drehschemel 74 in der Waagerechten starr mit dem Motorwagen 2 gekuppelt ist. Auf diese Weise ist es möglich, den Anhänger 14 mit dem Motorwagen 2 bei geringem Abstand zu kuppeln und dadurch „ - an Ladefläche zu gewinnen. Weiterhin wird durch die Windleit- ^ bleche 26 der Luftwiderstand verringert, was ebenfalls zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit beiträgt.

Der um den Gelenkpunkt 22 schwenkbare Anhänger 14 folgt dem Drehschemel 74 wie ein Sattelauflieger einer Zugmaschine folgt, so daß für den Anhänger 14 bezüglich des Gelenkpunktes 22 die gleichen Bewegungsverhältnisse gegeben sind, wie bei einem Sattelzug.

Die Anhängervorderachse 16 kann, wie dargestellt, als Nachlauflenkachse ausgebildet sein₀ In diesem Falle ist es vorteilhaft, die Nachiauflenkachse für Geradeausfahrt bzw. Rückwärtsfahrt blockieren zu können. Derartige Lenkblockierungen sind allgemein bekannt und daher nicht dargestellt„

Es ist jedoch auch möglich, die Anhängervorderachse 16 als nicht lenkbare Achse auszubilden, Dies ist insbesondere dann möglich, wenn der Abstand zwischen der Motorwagenhinterachse 6 und der Anhängervorderachse 16 relativ klein im Verhältnis zum Abstand zwischen der Motorwagenvorderachse 4 und der Hinterachse 6 ist. In diesem Falle verhält sich der Motorwagen 2 mit der starr gekuppelten Anhängervorderachse 16 wie ein dreiachsiges Fahrzeug mit einer vorderen Lenkachse.

Um für diesen Fall die Manövrierfähigkeit des erfindungsgemässen Lastzuges bei engem Kurvenradius zu gewährleisten, ist am

-ιοί Fahrzeugrahmen 3 eine zusätzliche Anhängerkupplung 44 angeordnet, diese liegt im Bereich des Fahrzeughecks, wie "bei herkömmlichen Motorwagen üblich. Die Zugdeichsel 24 ist, wenn sie mit dieser Anhängerkupplung 44 gekuppelt wird, in

allen Richtungen frei beweglich, so daß sich der erfindungs-

/ gemäße Lastzug dann wie ein herkömmlicher Lastzug verhält. Da der Abstand zwischen dem Motorwagen 2 und dem Anhänger 14 * aufgrund der weiter hinten liegenden zweiten Anhängerkupplung 44 größer geworden ist, kommt es trotz der Schwenkbarkeit der

Zugdeichsel 24 nicht zu einer Berührung der Aufbeuten des O Motorwagens 2 und des Anhängers 14.

Selbstverständlich ist die zuvor beschriebene Verwendung der Anhängerkupplung 44 nicht auf einen erfindungsgemäßen Anhänger 14 mit einer nicht lenkbaren Anhängervorderachse 16 beschränkt, sondern kann auch mit Vorteil bei einer lenkbaren gegebenenfalls blockierbaren Anhängervorderachse angewandt werden.

Weiterhin erlaubt es die zusätzliche Anhängerkupplung 44, an den erfindungsgemäßen Motorwagen 2 einen normalen Anhänger mit herkömmlicher Gabel anzukuppeln. Umgekehrt läßt sich der erfindungsgemäße Anhänger 14 an jeden mit einer herkömmlichen _f-\ Kupplung versehenen Motorwagen anhängen.

Die dargestellten verschiedenen Benutzungsmöglichkeiten ergeben sich aus der Tatsache, daß einerseits die Anhängerzugdeichsel 7,war in der erfindungsgemäßen toeise ausgebildet ist, jedoch die übliche Standardlänge aufweist, und daß andererseits der erfindungsgemäße Motorwagen sowohl eine gegenüber dem Fahrzeugheck vorverlegte Anhängerkupplung und damit zusammenwirkende Führung für die Zugdeichsel aufweist, wodurch ein starres Kurzkuppeln des Anhängers mit dem Motorwagen möglich wird, als auch eine weitere Anhängerkupplung aufweist, die in herkömmlicher Weise im Bereich des Fahrzeughecks angeordnet ist.

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Claims

Dr.-Ing. Reimar König ■" Öipl.-*lng\ KläuS'Bergen Ceciüenallee 7B Λ Düsseldorf 3O Telefon 452ODS Patentanwälte G 79 24 606.5 7.September 1979 33 136 K Ackermann-Fruehauf Corporation & Co. oHG. Ludwig-Richter-Straße 1-9, 5600 Wuppertal 11 "Gelenklastzug" Schutzansprüche :

1. Gelenklastzug aus einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens zweiachsigen Anhänger mit einer Anhängerkupplung für eine Zugdeichsel und einer die Zugdeichsel mit dem Motorwagen starr kuppelnden Deichselführung, gekennzeichnet durch eine im Motorwagenrahmen (3) in Fahrtrichtung vor dem Wagenheck angeordnete horizontale starre Deichselführung (38).

, , 2. Lastzug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch wenigstens zwei zueinander parallel mit entsprechenden Fulirungsflächen (56) der Zugdeichsel (24) zusammenwirkende seitliche Führungsflächen (40) im Bereich des Motorwagens (2) und eine mit Abstand von der Deichselführung (38) in Fahrtrichtung vor der Zugdeichselführung angeordnete Anhängerkupplung (32).

3. Lastzug nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeich-» net durch einen Motorwagen (2) mit einem Rahmen (3) aus über Traversen (30, 34, 36) verbundene Längsträger (28), eine in der Hecktraverse (36) befindliche Öffnung (38) und eine in Fahrtrichtung davor liegende, die Anhängerkupplung (32) tragende Traverse (30).

4. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine bis vor die Deichselführung (38) gabelförmige und im Bereich der Deichselführung mit parallelen Seitenflächen (54) versehene Zugdeichsel.

5. Lastzug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine zwischen der die Anhängerkupplung (32) tragenden Traverse (30) und der Hecktraverse (36) angeordnete weitere Traverse (34) mit einer Führungsöifnung

ι~Λ (38) und im Bereich der Führungsöffnungen an der Zugdeichsel angeordnete ballige Führungsflächen (56).

6. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet, durch einen vorn am Anhänger (14) liegenden Gelenkpunkt (22) für die Zugdeichsel (24) und eine im Bereich des Gelenkpunktes angeordnete lenkbare Anhängerachse (16).

7. Lastzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine weitere im Bereich des Fahrzeughecks und diesem gegenüber höhenversetzt angeordnete Anhängerkupplung (44).

8. Lastzug nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine unterhalb des Rahmens (3) angeordnets, einen Unterfahrschutz bildende Querschi e.ie (46) mit einer Anhängerkupplung (44).