DE2923984A1

DE2923984A1 - Hydraulische steuereinrichtung fuer hydrokinetischen drehmomentwandler

Info

Publication number: DE2923984A1
Application number: DE19792923984
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Iwanaga; Kunio Ohtsuka; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-05
Filing date: 1979-06-13
Publication date: 1980-03-06
Also published as: CA1108960A; FR2435639A1; GB2032016A; FR2435639B1; JPS5536613A; GB2032016B; JPS5911054B2; AU4983379A; AU522804B2; US4271939A

Description

A. GRUNECKER

W. STOCKMAIR

K. SCHUMANN P. H. JAKOB

G. BbZZOLD

8 MÜNCHEN

MAXIMILIAN» I rtA-5* = ■-"!

15. Juni -10-/9 P 13 S3G~!50/co

Hydcaulicche Steuereinrichtung für hydrokinetisehen

Drehmomentxiandler

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuereinrichtung für einen hydrokinetischen Drehmomentwandler, der eins Sperrkupplung "-umfaßt.

Wie in der Technik bekannt ist, liegt bei einem Drehmomentwandler ein Schlupf zwischen dem Pumpenläufer und dem Turbinenläufer während der Betriebsvorgänge des Drehmomentwandlers vor. Aus diesem Grund wird, obwohl es einfach ist, ein Fahrzeug zu betreiben, das mit einem automatischen Getriebe versehen ist, welches einen Drehmomentwandler als Teil des Kraftübertragungsverlaufes umfaßt, der Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs erhöht. Als Lösung dieses Probiemes wurden verschiedenartige hydrokinetische Drehmomentwandler vorgeschlagen,bei welchen der Pumpenläufer und der Turbinenläufer mechanisch mit- _einander gekoppelt sind, um den Schlupf zwischen diesen

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Teilen im Bereich des höchsten Vorwärtsgangs zu verhindern, bei welchem die das Drehmoment vervielfachende Wirkung des Drehmomentwandlers unnötig ist, und/oder bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Viert, wobei die Änderung des Motordrehmomenhs bei dieser Geschwind icjke.it keinen Einfluß auf die Fahrqualität des Fahrzeugs ausübt.

Bei einer hydraulischen Steuereinrichtung bzw. Steueranlage für einen hydraulischen Drehmomentwandler dieser Art steuert ein den Druck zurückhaltendes oder aufrechterhaltendes Ventil die Strömung des hydraulischen Arbeitsströmungsmittels, welches vom Drehmomentwandler aus abgegeben wird, damit der hydraulische Druck im Inneren des 'Drehmomentwandlers bei einem vorbestimmten Wert geheilten wird, und eine Sperr-Steuerkammer, eine Kupplungskammer, steht mit einer Quelle für Druck-Arbeitsströmungsmittel in Verbindung, welches das hydraulische Arbeitsströmungsmittel dem Drehmomentwandler zuführt. Die Einspeisung des hydraulischen Arbeitsströmungsmittels in die Sperr-Steuerkammer löst einen Sperr-Zustand des Drehmomentwandlers, während das Ablassen des hydraulischen Arbeitsströmungsmittels axis der Sperr-Steuerkammer den Sperr zustand des Drehmoia-sntwandlers bewirkt, damit der Pumpenläufer und der Turbinenläufer miteinander gesperrt werden.

In diesem Beispiel wird der Sperrzustand durch einen Druckunterschied zwischen der Sperr-Steuerkammer und einer Drehmomentwandlerkammer erreicht, die mit dem Inneren des Drehmomentwandlers in Verbindung steht, und wird dadurch aufgehoben, daß der Druckunterschied beseitigt wird. Die Höhe des hydraulischen Druckes sowohl in der Drehmomentwandlerkammer als auch in der Sperr-Steuerkammer hängt hauptsächlich von Länge und Größe

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jedes der hydraulischen Arbaitsströmunysmittel-Speisekanä.le für den" Drehmomentwandler und die Sperrs Lauer- . kammer ab. Somit ist bei manchen herkömmlichen hydraulischen Steuereinrichtungen für Drehmomentwandler.der Strömungswiderstand des Speisekanals für hydraulisches Arbeitsströmungsmittel zur Sperr-Steuerkammer größer als der Strömungswiderstand des -Speisokanals für hydraulisches Arbeitsströmungsmittel zum Drehmomentwandler, so daß der hydraulische Druck in der Sperr-Steuerkaruuier niedriger war als der hydraulische Druck in der Drehmomentwandlerkammer, wenn das hydraulische ÄrbeitsstroiLiungsmittel der Sperr-Steuerkammer zugeführt wurde. Als Ergebnis -war es unmöglich, den Sperrzustand des Drehmomentwandlers zuverlässig zu lösen. Dementsprechend" lag zu diesem Zeitpunkt die Gefahr vor, daß der Turbinenläufer unmittelbar von der Antriebswelle für den Pumpenläufer gedreht wurde.

Es ist deshalb ein Ziel der Erfindung, eine hydraulische Steuereinrichtung für den automatischen Dreh- _ momentwandler vorzusehen, welche derart verbessert ist, daß, wenn das hydraulische Arbeitsströmungsmittel in die Sperrsteuerkammer eingeleitet wird, der hydraulische Druck in der SperrSteuerkammer gleich ist oder höher als· der hydraulische Druck in der Drehmomentwandlerkammer, um das Lösen des Sperrzustandes des Drehmomentwandlers sicherzustellen.

Dieses Ziel wird dadurch erreicht, daß man eine einen Strömungswiderstand bietende Einrichtung wie etwa eine Strömungsdrossel in dem Speisekanal für hydraulisches Arbeitsströmungsmittel zum Drehmomentwandler vorsieht, um den Strömungswiderstand des Kanals derart einzustellen, daß er gleich oder größer ist als der Strömungswiderstand des Speisekanals für hydraulisches Arbeitsströmungsmittel zur SperrSteuerkammer.

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Gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung ist eine hydraulische Steuereinrichtung für einen Drehmomentwandler geoffenbart, der eine Sperrkupplung umfaßt, wobei ein erster Kanal oder Speisekanal (184, 118) mit einar Quelle für Druckströmungsmittel und einer Drehmoiaentwaridlerkammer (77) in Verbindung steht, ein zweiter oder Abgabekanal (58) mit der Drehmomentwandlerkammer in Verbindung steht, und ein dritter Kanal (124, 66) mit einer Sperr-Steuerkammer oder Kupplungskammer (74) der Sperrkupplung in Verbindung steht. Ein Sperr—Steuerventil (122) ist mit derselben Druckströmungsmittelquelle und dem dritten Kanal verbunden. Der erste Kanal ist mit einer Strömungsdrossel (310) versehen. Durch die Anordnung der Strömungsdrossel wird das Lösen der Sperrkupplung sichergestellt, wenn der dritte Kanal unter Druck gesetzt wird.

Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung noch näher ersichtlich, welche im. Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wurde, in welchen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Drehmomentwandleranordnung ist, die einen hydrokinetischen Drehmomentwandler und eine Sperrkupplung umfaßt,

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines automatischen Getriebes ist, das die Drehmomentwandleranordnung umfaßt, die in Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen hydraulischen Steuereinrichtung für das in Fig. 2 gezeigte automatische

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Getriebe ist,

Fig. 4 eine graphische Darstellung des Zusammenhangs zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, das mit dein Getriebe, ausgestattet ist, und dem Öffnungsgrad eines Drosselventils für einen Motor des Fahrzeugs bei Gangschaltvorgängen und Fahrzeuggeschwindigkeiten ist, bei welchen ein Sperrzustand des Drehrr.omentwandlers bewirkt wird.

Es wird nun auf Fig. 1 der Zeichnung Bezug genommen: eine Drehmomentwandleranordnung ist gezeigt, welche von einor erfindungsgeinäßen hydraulischen Steuereinrichtung gestern;t" wird. Die Drehmoiuentwandleranordnung, die allgemein durch das Bsaugszeichen 10 bezeichnet ist, umfaßt ein Waridlergehäuse 12 Aind eine Antriebsplatte bz\\^T. Schwungscheibe 14, die im Gehäuse 12 angebracht ist und konzentrisch fest an einer Endfläche einer Antriebswelle 16 wie etwa einer Kurbelwelle eines Motors (nicht gezeigt) mittels Schrauben 18 über ein Anschlußbzw. Lochplattenteil 20 befestigt ist. Ein Zahnring 22 zum Anlassen des Motors ist fest am Umfang der Schwungscheibe 14 befestigt. Ein Wandlerdeckel 24 ist zwischen dem. Gehäuse 12 und der Schwungscheibe 14 angeordnet und ist fest und konzentrisch an der Schwungscheibe 14 mittels Schrauben 26 und über Distanzstücke 28 befestigt. Zum Zentrieren des Wandlerdeckels 2 4 ist eine Hülse 30 konzentrisch und fest am Wandlerdeckel 24 befestigt, steht von diesem ab und ist passend in das Anschlußstück 20 eingesetzt.

Ein Pumpenläufer 32 ist durch eine Schweißstelle an einem Endabschnitt einer ringförmigen Seitenwand 34

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befestigt, die sich von einer Endv/and 36 des Wandlerdeckels 24 aus erstreckt. Der Pumpenläufer 32 v/ird vom Motor über die Antriebswelle 16, die Schwungscheibe 14 und den Wandlerdeckel 24 ständig während des Betriebs des Motors angetrieben. Ein Turbinenläufer 38 ist fest axi einem Flansch einer Nabe 40 mittels Nieten befestigt und wird durch unter Druck stehendes,hydraulisches Strömungsmittel angetrieben, welches νονά Pumpenläufer 32 abgegeben wird. Ein Stator 42 ist drehbar an einer feststehenden, hohlen Welle 44 mittels einer Ein-Weg-Kupplung 46 angebracht, welche verhindert, daß der Stator 42 in einer Richtung entgegengesetzt der Drehrichtung der Antriebswelle 16 gedreht wird. Der Pumpenläufer 32, der Turbinenläufer 38 und der Stator 42 bilden einen hydrokinetischen Drehmomentwandler 48.

Eine Getriebeeingangswelle oder eine Turbinenwelle 50 läuft durch die stillstehende Hohlwelle; 44 und weist gegenüber der Innenwandoberfläche der stillstehenden Hohlwelle 44 einen Abstand auf. Drei ringförrcige Abstandhalter oder Hülsen 52, 54 und 56 sind im Ringspiel zwischen der Innenwandfläche der schrägstehenden Hohlwelle 44 und der Turbinenwelle 50 axial zur Turbinenwelle 50 unbeweglich angebracht und v/eisen axial zur Turbinenwelle 50 gegeneinander einen Abstand auf. Ein erster Ringraum 58 ist zwischen den Distanzhaltern 52 und 54 und zwischen den Wellen 44 und 50 gebildet, während ein zweiter Ringraum 60 zwischen den Distanzhaltern 54 und 56 und zwischen den Wellen 44 und 50 gebildet ist. Die Nabe 40 'des Turbinenläufers 38 ist auf die Turbinenwelle 50 aufgenutet. Eine Endfläche der Turbinenwelle 50 weist einen Abstand gegenüber dem Wandlerdeckel 24 auf., so daß eine Kammer 62 hier zwischen gebildet ist. Ein ringförmiger Distanzhalter 64 ist zwischen dem Wandlerdeckel 24 und einer Endfläche der Nabe 40 derart

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eingelegt, daß er die Kammer 62 umgibt. Strömungsmittelkanäle 66 und 68 sind in der Turbinenwelle 50 ausgebildet und stellen eine Verbindung zwischen dem zweiten Ringraum 60 und der Kammer 62 her.

Ein Sperrkuppltmgskolben 70 ist zwischen dem Wandlerdeckel 24 und dom Turbinenläufer 38 zum Wandlerdeckel 24 hin und von diesem weg beweglich angeordnet und ist verschieblich auf einen inneren zylindrischen Abschnitt 71 ein einer Außenumfangsflache der Nabe 40 aufgepaßt. Eine ringförmige Einlage- oder Belagplatte 72 bzw. eine Anlagefläche bildende Platte ist fest an einer Seitenfläche des Kupplungskolbens 70 befestigt und kann mit dem Wandlerdeckel 24 in Berührung gebracht werden. Der Kupplungskolben 70, die Belagplatte 72 und der Wandlerdeckel 24, der der Belagplatte 72 zugewandt ist, bilden eine Sperrkupplung 73. Eine Sperrsteuerkammar 74 ist zwischen dem Wandlerdeckel 24 und dem Sperrkupplungskolben 70 sowie zwischen dem Distanzhalter 64 und der Belagplatte 72 gebildet und steht mit der Kammer 62 über eine Nut 76 in Verbindung, welche an der Endfläche der Nabe 40 ausgebildet ist. Eine Drehmomentwandlerkaiamer 77 ist zwischen dem Turbinenläufer 38 und dem Sperrkupplungskolben 70 gebildet und steht mit dem Innenrauiti des Drehmomentwandlers 48 in Verbindung* Ein ringförmiges Verbindungsteil 78 mit im Querschnitt abgewinkelter Form ist fest an jener Seitenfläche des Sperrkupplungskolbens 70 befestigt, welche dem Turbinenläufer 38 zugewandt ist. Ein Drehschwingungsdämpfer 80 ist in einem verhältnismäßig breiten Raum an einem radial einwärts gelegenen Abschnitt der Drehmomentwandlerkammer 77 angeordnet.

Der Drehsehwingungs- bzw. Torsionsdämpfer 80 umfaßt eine Antriebsplatte 82, ein Paar angetriebener Platten

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84 und 86, die jeweils an beiden Seiten der Antriebsplatte 82 angeordnet sind, und eine bei Torsion belastete Feder 88, die zwischen den angetriebenen Platten 84 und 86 eingelegt ist. Der Torsionsdämpfer 80 weist einen Dämpfermechanismus auf, der ähnlich dem eines Torsionsdämpfers ist, der für eine Kupplungsscheibe oder dergl. verwendet wird. Die Antriebsplatte 82 weist an ihrem radial einwärts gelegenen Abschnitt eine Nabe 90 auf, welche rund um den zylindrischen Abschnitt 71 des Sparrkupplungskolbens 70 angeordnet ist und gegenüber dein zylindrischen Abschnitt 71 einen Abstand aufweist. Die angetriebenen Platten 84 und 86 sind jeweils an beiden Seitenabschnitten der Nabe 90 aufgepaßt und sind miteinander durch Nieten 92 verbunden. Die Antriebsplatte 82 ist mit durchgehenden runden Löchern 94 und Kerben ausgebildet. Die Schaftabschnitte der Nieten 92 durchdringen jeweils die runden Löcher 94, um ein Spiel zwischen dem Schaftabschnitt einer jedem Niete 92 und einer Innenwandfläche eines jeden runden Loches 94 zu bilden. Die Kerben 96 sind mit gleichen Abständen radial außerhalb der runden Löcher 94 angeordnet. Die Kerben 96, die auf die runden Löcher 94 ausgerichtet sind, stehen mit den runden Löchern 94 in Verbindung. Das Verbindungsteil 78 weist an seinem radial einwärts gelegenen Abschnitt Vorsprünge 9 8 auf,die sich axial zum Turbinenläufer 38 hin erstrecken. Die Vorsprünge 98 durchdringen jeweils die Kerben 96 oder stehen mit diesen in Eingriff, um eine gegenseitige Antriebsverbindung zwischen dem Verbindungsteil 78 und dem Torsionsdämpfer 80 herzustellen. Die angetriebene Platte 86 neben dem Turbinenläufer 38 ist konzentrisch fest durch eine Schweißverbindung mit dem Turbinenläufer 38 verbunden.

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Das Wandlergehäuse 12 ist. fest an einem offenen Ende neben dem Pumpenläufer 32 an einem Getriebegehäuse 100 zusammen mit einem Pumpengehäuse 102 und einem Pumpendeckel 104 durch Schrauben 106 befestigt. Der Pumpendeckel 104 ist aus einem Flansch gebildet, der einstückig mit der feststehenden hohlen Welle 44 ausgebildet ist. Dar* Pumpangehäuse 102 enthält in seinem Inneren eine ölpumpe 103, welche ein Außenzahnrad 110 und ein Innenzcihnrad 112 umfaßt, das mit dem Außenzahnrad 110 kämme. Eine Pumpenantriebswelle 114 ist an ihrem mittleren Abschnitt in einer Lagerbüchse oder einem Lager 116 aufgenommen, aus im Pumpengehäuse 102 angebracht ist. Die Pumpanantriebswelle 114 nimmt die Form einer Hülse an, die rund um die feststehende hohle Welle 44: angeordnet und am einen Ende am Pumpenläufer 32 befestigt, ist, sowie am cinderen Ende mit dem Innenzahnrad 112 in Nutverbin-dung steht. Ein Ringkanal 118 ist zwischen der feststehenden Hohlwelle 44 und der Pumpenantriebswelle 114 gebildet und steht am einen Ende mit dem Innenraum des Pumpenläufers 32 soviie am anderen Ende mit einer Reduliereinrichtung für den Arbeitsdruck des Drehmomentwandlers in Verbindung, und zwar über einen Kanal (nicht gezeigt)'_T der in der ölpumpe 1Q8 ausgebildet ist, was noch später näher erläutert wird.

Eine Öffnung 120 ist in der feststehenden Hohlwelle 44 ausgebildet und stellt eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Turbinenläufers 38 und dem ersten Ring-^ raum 58 her. Der erste Ringraum 58 steht über ein Druckhalteventil, ein Entlastungsventil und verschiedene Schmierstellen mit einem Vorratsbehälter für hydraulisches Strömungsmittel in Verbindung, wie nachfolgend näher erläutert wird. Der zweite Ringraum 60 steht mit einem Sperrkupplungssteuerventil 122 in Verbindung,-was später erläutert wird, und zwar über einen Kanal 124, der im Pumpendeckel 104 ausgebildet ist. Der

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Kanal 124 ist durch Stahlkugeln 126 und 128, welche in den Kanal 124 eingepreßt sind, gegenüber seiner Außenseite abgedichtet. Das Sperrkupplungssteuerventil 122 bewirkt das Umschalten der Verbindung des Kanals 124 wechselweise auf die Reguliereinrichtung und den Vorratsbehälter für hydraulisches Strömungsmittel.

Es wird nun auf Fig. 2 der Zeichnung Bezug genommen; dort ist schematisch ein Beispiel eines automatischen Getriebes gezeigt, welches die vorher beschriebene Sperr-Drehmomentwandleranordnung 10 verwendet, Das Getriebe, das allgemein mit dem Bezugszeichen 129 versehen ist, weist drei Betriebsbereiche für Vorwärtsgänge .und einen Betriebsbereich für einen Rückwärtsgang auf und umfaßt eine vordere Kupplung 130, eine rückwärtige Kupplung 132, eine zweite Bremse 13 4, eine Bremse 136 für einen iedrigen Gang und den Rückwärtsgang, eine Ein-Weg-Kupplung 138, eine Zwischenwelle 140, einen ersten Planetengetriebesatz 142, einen zweiten Planetengetriebesatz 144, eine Abtriebswelle 146, ein erstes Reglerventil 148 und ein zweites Reglerventil 150.

Der erste Planetengetriebesatz 142 umfaßt ein innenverzahntes Ringzahnrad 152, das an der Zwischenwelle 140 befestigt ist, ein außenverzahntes Sonnenrad 154, das an einer Hohlwelle 156 befestigt ist, mindestens zwei Planetenritzel 158, die sowohl mit dem Ringzahnrad als auch dem Sonnenzahnrad 152 und 154 kämmen, sowie einem vorderen Planetenträger 160, der an der Abtriebswelle 146 befestigt ist und die Planetenritzel 158 trägt. Jedes der Planetenritzel 158 ist um seine Achse drehbar und kann gleichzeitig eine Bahnbewegung um das Sonnenrad 154 zurücklegen. Der zweite Planetengetriebesatz 144 umfaßt ein innenverzahntes Ringzahnrad 162, das an der Abtriebswelle 146 befestigt ist, ein auSc

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Sonnenrad 1 64, das an der Hohlwelle 156 befestigt ist, mindestens zwei Planetenritzel 166, die mit sowohl dem Ringzhanrad als auch dem Sonnenzahnrad 162 und 164 kämmen, sowie einen rückwärtigen Planetenträger 168, der die Planetenritzel 166 trägt. Jedes der Planetenritzel 166 ist um seine eigene Achse drehbar und kann gemeinsam hiermit eine Bahnbewegung um das Sonnenrad 164 zurücklegen. Die vordere Kupplung 130 bewirkt die Verbindung der Turbinenwelle 50 mit der Hohlwelle über eine Bremstrommel 172, die hieran befestigt ist, wenn die Vorderkupplung 130 in Eingriff steht oder angezogen ist, 'während-die rückwärtige Kupplung 132 die Verbindung der Eingangswelle 50 mit dem Ringzahnrad 152 des ersten Planetengetriebesatzes 142 durch die Zwischenwelle 140 bewirkt, wenn die rückwärtige Kupplung 132 in Eingriff gebracht oder festgezogen ist. Die. zweite Bremse 134 nimmt die Form eines Bandes an, welches rund um die Bremstrommel 172 herumgelegt ist, und bewirkt das Sperren der Hohlwelle 156 und beider Sonnenräder 154 und 164, wenn das Band eng um die Bremstrommel 172 heraumgewickelt ist. Die Bremse 136 für einen niedrigen Gang und den Rückwärtsgang bewirkt das Sperren des rückwärtigen Planetenträgers 168 des zweiten Planetengetriebesatzes 144, wenn die Bremse 136 angelegt _wird. Die Ein-Weg-Kupplung 138 ist derart aufgebaut und angeordnet _f daß sie die Drehung des rückwärtigen Planetenträgers 168 in einer Richtung wie der der Drehrichtung der Antriebswelle 16 gestattet, aber nicht die Drehung in der Gegenrichtung gestattet. Das erste und zweite Steuerventil 148 und 150 ist jeweils an der Abtriebswelle 146 befestigt und liefert einen Fliehkraftxeglerdruck bzw. Reglerdruck, der repräsentativ ist für die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das mit dem Motor ausgestattet ist, und sie bilden einen Teil einer hydraulischen Steuereinrichtung für das Getriebe 129, wie dies nachfolgend beschrieben wird.

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Das somit beschriebene Getrieb 129 wird auf die folgende Weise betrieben:

Wenn ein Handwählhebel (nicht gezeigt) für das Getriebe 129 auf eine Stellung D für einen automatisch schaltenden Vorwärtsfahrbereich eingestellt wird, dann wird nur die rückwärtige Kupplung 132 zum Eingriff gebracht. Die Leistung des Motors wird auf das Ringzahnrad 152 des ersten Planetengetriebesatzes 142 über die rückwärtige Kupplung 132 übertragen, nachdem sie auf die Antriebswelle 50 über den Turbinenläufer 38 übertragen wurde. Die Planetenräder 158 werden durch das Ringzahnrad 152 in derselben Richtung wie seine eigene Drehung gedreht. Dementsprechend wird das Sonnenrad 154 von d&n Planetenrädern 158 in der Gegenrichtung gedreht, und da das Sonnenrad 164 gemeinsam mit dem Sonnenrad 154 gedreht wird, wird dieses ebenso in der Gegenrichtung gedreht, und das Planetenrad 166 des zweiten Planetengetriebesatzes 144 wird vom Sonnenrad 164 in der gleichen Richtung wie die Drehung der Antriebswelle 50 gedreht. Die Ein-Weg-Kupplung 138 wirkt als Gegenbremse, welche verhindert, daß der rückwärtige Planetenträger 168 vom Sonnenrad 164 in der Gegenrichtung gedreht wird. Demzufolge wird das Ringzahnrad 162 von den Planetenrädern in der gleichen Richtung wie dies gedreht. Deshalb wird die Abtriebswelle 146 zusammen mit dem Ringzahnrad 162 gedreht und wird ebenfalls in der gleichen Richtung hierzu gedreht. Der erste Gang für die Vorwärtsfahrt wird somit hergestellt. In diesem Betriebszustand wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, die zweite Bremse 134 festgespannt. Die Leistung des Motors aus der Antriebswelle 50 wird auf das Ringzahnrad 152 über die rückwärtige Kupplung 132 ähnlich wie in dem Fall des ersten Ganges übertragen. Die zweite Bremse 134 wirkt als Gegenbremse, welche die Bremstrommel 172 sperrt, um die Drehung des Sonnenrads 154 zu verhindern, Als Er-

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gebnis laufen die Planetenritzel 158 rund um das sich in Ruhe befindliche Sonnenrad 154, während sich die Planetenritzel 158 um ihre eigene Achse drehen. Dementsprechend werden der vordere Planetenträger 160 und die Abtriebswelle 146, die einstückig hiermit ist-, mit einer Drehzahl gedreht, die höher ist als die in dem Fall des ersten Ganges, aber niedriger als die der Eingangsweile 50, und zwar in der gleichen Richtung wie diese. Somit wird der zweite Vorwärtsgang hergestellt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter zunimmt, wird die zweite Bremse 134 gelöst und die vordere Kupplung 130 eingelegt. Die Antriebsleistung von der Eingangswelle 50 wird auf das Zahnrad 152 über die rückwärtige Kupplung 132 einerseits und auf das Sonnenrad 154 über die vordere Kupplung 130 andererseits übertragen. Der Zahnradring 152 und das Sonnenrad 154 sind aneinander gekoppelt und werden gemeinsam zusammen mit dem vorderen Planetenträger 160 und der Abtriebswelle 146 mit derselben Drehzahl wie der der Antriebswelle 50 in der gleichen Richtung wie diese gedreht. Somit wird der dritte Vorwärtsgang hergestellt. In diesem Beispiel wirken die vordere und rückwärtige Kupplung 130 und 132 als Eingangskupplungen, und da das Motordrehmoment vom Planetengetriebesatz nicht erhöht wird, liegt hier keine Gegenbremse vor.

Wenn der Handwählhebel auf die Stellung R für den Rückwärt s-Fahrbereich eingestellt wird, dann werden die vordere Kupplung 130 und die Bremse 136 für den niedrigen und den Rückwärtsgang festgelegt. Die Antriebsleistung des Motors wird aus der Eingangswelle 50 auf die Sonnenräder 154 und 164 über die vordere Kupplung 130 und die Bremstrommel 172 übertragen. Da der rückwärtige Planetenträger 168 von der Bremse 136 für den niederen Gang und den Rückwärtsgang gesperrt ist,

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werden, wenn das Sonnenrad. 164 in der gleichen Richtung wie die Eingangszeile 50 gedreht wird, de::. Ringzahnrad. 162 und die Abtriebswelle 146 gemeinst ·α mit einer Drehzahl gedreht, die niedriger ist als die der Eingangsvelle 50, und in einer Richtung umgekehrt zu dieser. Somit wird der Rückwärtsgang hergestellt.

Eb wird nun auf Fig. 3 dar Zeichnungen B-isug genora::.oa. Dort ist ein Aur,führvaigsbeispiel einer erfir:-."luugsc;;;:/:ißen hydraulischen Steuereinrichtung gezeigt, v;elcha bei dem automatischen Gocriabe 129 angefügt It.t. Die hydraulische Steuereinrichtung, die allgemein ~'it de::. D:i:-::.vr;szeichen 174 bezeichnet ist, umfaßt die öl pm;, ρ a 105, vo.lche durch den Motor über den Pumpenläufer 32 und die Pumpenantriebov.'ölle 114 ständig v/ährend des Motcrcetriebs emga trieben wird. Die ölpumpe 103 saugt hydraulisches Strömungsmittel aus einem Vorratsbehälter 17c für hydraulischer; Strömungsmittel über ein Sieb 17C₁-welches Fremdkörper aus dem hydreiulischen Ströiiiu.ng.-.-;iv.ittel aussondert, und gibt Druckströmungsmittel in einen Kanal 182 während des Betriebs des Motors ab. Die ölpumpe 108 stellt mit einem Druckreguliervontil 130 über einen Kanal 182 in Verbindung. Das Druckregulierventil 180 reguliert den hydraulischen Strömungsmitteldruck in dem Kanal 182 auf einen Arbeitsdruck oder einen Leitungsdruck ein, der einen vorbestimmten V/ert hat. Der Kanal 182 steht mit dem Ringkanal 118 über das Druckregulierventil 180 und einen Kanal 184 in Vorbindung, um den Arbeitsdruck dem Drehmomentwandler 48 zuzuführen. Das Druckregulierventil 180 weist einen Schieber 186 und eine Feder 188 auf, die den Schieber 186 gemäß der Zeichnung nach oben drückt. Der Leitungsdruck im Kanal 182 wirkt auf den Schieber 86 über eine öffnung 190 ein, um den Schieber 186 gemäß der Zeichnung nach unten zu drücken. Das Druckregulierventil 180

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steht rait einem Kanal 132 in Verbindung, -um" einen hydraulischen Druck zu empfangen, der auf den Schieber 186 einwirkt, um diesen nach unten zu drücken. Ein Druck v'ors-tnrkungsvcntil 194 steht mit einem Kanal 196 in Verbindung, um den Leitungsdruck aufzunehmen,und mit einem Kanal 198, um einen Drossel- bzw. Dror.seIvantildruck aufzunehmen, und weist einen Schieber· 200 auf, auf Vielehen durch den Leitungadruck im Kanal 196 und den Drosseldruck im Kanal 19S eiae derartige Zwangswirkung ausgeübt wird/ daß er den Schieber 186 nachoben drückt« Der Kanal 184 steht mit eines vorderen;, geschwierten Abschnitt eines .kraftühertraycnden Mechanismus bzw., des Getriebes über ein Ventil 210 in Verbindung, welchen geöffnet wird, uat dorthin schmierendes hydraulisches Strömungsmittel zuzuführen. Der erste Ringraun 5B steht mit einem Druckhaltevontil 212 in Verbindung, welches den Druck im Raum 5C unter einem vorbestimmten Wert hält» Wenn der Druck im ersten Ringraum 58 über dem ■vorbestimmten Wert ist, dann wird das Druckhalteventil 212 geöffnet, um die Verbindung zwischen dem Raura 58 und einem Kanal 214 herzustellen, um schmierendes hydraulisches "Strömungsmittel einem rückwärtigen, geschuiierten Abschnitt des Getriebes bzw. des kraftuber~ tragenden Mechanismus-zuzuführen. Der Kanal 214 steht mit einem Entlastungsventil 216 in Verbindung,- welches geöffnet wird, uq den Druck des schmierenden, hydraulischen Strömungsmittels zu verringern, wenn der Druck dieses Strömungsmittels übermäßig hoch ist.

Ein Handwählventil 218 weist eine Öffnung auf, die mit dem Kanal 182 in Verbindung steht, und einen Schieber 220, der mit dem Handwählhebel über eine mechanische Koppelung (nicht gazeigt) verbunden ist. Das Handwählventil 218 v/eist die Stellungen P, R, N, D, II und I auf, sowie Öffnungen a, b, c, d, e und f, und wird in

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-die Stellungen dor Bereiche P, R, N,-D, II und I bewagt, uia die Verbindungen zwischen dem Kanal 180 und den öffnungen a, b, c, d, e und f zu steuern, wenn dar Handwählhebel von Hand bedient wird. Dia Öffnung c steht mit dem zweiten Reglerventil 150 in Verbindung, welches den Leitun.gscT.ruck in den Führungsdruck umwandelt, der dem ersten.Reglervent.il 148 über einen Kanal 222 zugeführt wird, wenn sich das Fahrzeug in Fahrt befindet. Das erste Reglerventil 148 dient als AN-AUS-Ventil, bei welchem ein Schieber 224 derart bev/egt wird, daß er eine Verbindung zwischen dem Kanal 222 und einem Kanal 228 herstellt, der mit einem Ventil für den Schaltvorgang vom ersten zum zv/elten Gang 230, einem Ventil 232 für den Schaltvorgang van zweiten zum dritten Gang und ein^iu Druckanpaßventil 234 in Verbindung steht,

wann die Fahrzeugganchwindigkeit einen vorbestimmten Wert erreicht. Der Reglerdruck in dem Kanal 228 wirkt aiif das Ende des Schiebers eines jeden der Ventile 230, 232 und ?.34 ein, um den Schieber gemäß der Zeichnung nach links zu drücken/ welcher durch eine Feder gemäß der Zeichnung nach rechts gedrückt wird. Die Öffnungen a und b stehen mit einem zweiten Sperrventil 236 über Kanäle 238 bzw. 240 in Verbindung. Der Leitungsdruck aus der Öffnung a wirkt auf einen Schieber 244 des zweiten Sperrventils 235 ein, um den fJchiebar 244 gemäS der Zeichnung nach oben zu drücken. Eine Feder 246 drückt den Schieber 24 4 nach oben. Der Leitungsdruck aus der Öffnung b wirkt auf den Schieber 244 derart ein, daß dieser gemäß der Zeichnung nach unten gedrückt wird. Ein Kanal 248 steht mit einer Betätigungskammer 250 und einer Servoeinrichtung 252 in Verbindung, welche die zweite Bremse 134 steuert. Der Kanal 248 kann wechselweise mit dem Kanal 240 und einem Kanal 242 über das zweite Sperrventil 236 in Verbindung gebracht werden. Der Kanal 23 8 kann mit einer Lösekammer 254 der Servoeinrichtung 252

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und mit der vorderen Kupplung 130 über den Kanal 2->5., ein Blendenrückschlagventil 259, einen Kanal 2!Sß_f das Ventil 232 für den Schaltvorgang vom zweiten auf den dritten Gang und einen. Kanal 257 in Verbindung gebracht werden. Die öffnung c kann mit dem Kanal 242 über einen Kanal 258 und deui Ventil 23Q für den Schaltvorgang vom ertitcn auf den Kvisiten Gang in Verbindung gebracht werden und steht mit der rückwärtigen Kupplung 132 über den Kanal 258 und einen Kanal 260 in Verbindung. Bin Drosselventil 262 steht mit den Kanälen 182 und 15)8 in Verbindung und viird durch.-eine I-Iembraneinriehtung 264 betätigt, welche auf den Saugrohrunter-lruck de3 Motors anspricht. D-.is Drosselventil 252 moduliert den Lei tu ag α druck aus dem Kanal 182 -in übereinstiirmung mit dem Saugrohrun tördruck des Motors· und gibt in den "Kanal 198 einen Dronseldruck ab, der in "Übereinstimmung .'mit der Beleistung das Motors veränderlich ist. Die öffnung d steht mit;- einem DrosGel~Hi.lEsvent.il 265 und rait einem Ventil 268 zum Krxviiigeu des Herunterschaltens über einen Kanal 270 in Verbindung. Ein Kanal 271 liefert eine Verbindung zwischen dera Drosselventil 262 und dem Drossel-Hilfsveri.til 266. Der Kanal 271 steht mit dem Kanal 19C über das Drosselventil 262 in Verbindung und kann mit dem Kanal 270 über das Dro^sel-IIilfsventil 266 in Verbindung gebracht werden. Dar Kanal 182 steht mit dem Ventil 268 zum Herunterschalten in Verbindung. Ein Kanal 272 steht mit dem Ventil 230 für den Schaltvorgang zwischen dem ersten und dem zweiten Gang und dem Ventil 232 für den Schaltvorgang zwischen dein zweiten und dritten Gang in Verbindung und kann wechselweise mit dem Kanal 182 und 270 über das Ventil 268 zum Herunterschalten in Verbindung gebracht werden. Die Öffnung e kann mit der Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang und dem DronsGl-Hilfsventil 266 über einen Kanal 273, das Ventil 230 für den Schaltvorgang zwischen dem ersten

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und. zweiten Gav.g und einen Ksnal 274 in Verbindung gebracht werden. Die Öffnung f steht mit de-a Druokregu-lierventil ISO über den Kanal 196 in Verbindung und kann nil: dein Kanal 257 über den Kanal 19G und das Ventil. 2 32 für den Schaltvorgang £ wischen dom sr«/ei ton und dritten Garig in. Verbindung gebracht worden. Ons liaTidwählvontil 213 stellt eine Verbindung zwischen dam Kanal 182 und deo Öf In engen a, b und c her, wenn der KeindwalilVipbol auf die Stellung D eingestellt ist. In diesem Betriebszustand V7.i fd der Loitungiidr'ick von der öffnung c der rückwärtigen Kupplung 132 sugaführt., um diese einzurücken, und der Schieber 264 des 2waiten Sperrventils 236 wird in eine ob ore-! Stellung geschoben, wie dies in der rechten Hälfte der Darstellung de.-; Ventils 236 gezeigt ist, und er liefert eine Verbindung zwischen den Kanälen 242 und 248. Soiüit ergibt dao Getriebe 129 des ersten VorwärtEigang, wenn das Ventil 230 für den Sciialtvorgang zwischen den ersten und ^.weiten Gang sich in einer rechten Stellung gemäß der Zeichnung befindet, um die Verbindung zwischen den Kanälen 242 und 253 zu blockieren, und das Ventil 232 für den Schaltvorgang zwischen dem zweiten und dritten Gang befindet sich in einer geinäß der Zeichnung rechten Stellung, uirt die Verbindung zwischen den Kanälen 256 und 257 zu blockieren. In diesem Betriebszustand wird, wenn die f.. hrzeuggeschwindigkeic bis ?:u einem vorbestimmten oder gewünschten Wert Huninmvt, der Schieber des Schaltventils 230 für den ersten und zweiten Gang vom Reglerdruck im Kanal 22 3 entgegen der Wirkung der Feder 276 aus der rechten Lage in eine linke Lage gemäß der Zeichnung bewegt, um eine Verbindung zwischen den Kanälen 242 und 258 herzustellen. Der Leitungsdruck im Kanal 258 wird in die Betätigungskammer 250 der Servoeinrichtung 252 über den Kanal 242, das zweite Sperrventil 236 und den Kanal 248 geführt, um die zweite Bremse 134 anzulegen. Das Getriebe 129 wird somit automatisch aus dem ersten Vorwärtsgang in den zweiten Vor-

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warh.sga.ncj geschaltet. J'Jenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter bis auf eiηon vorbestimmten höheren Wert zunimmt, dann wird der Schieber 277 des Schaltventils 232 für den Eweiten und dritten Gang vom Reglerdruck im Kanal 223 entgegen der Wirkung der Feder 278 au.-j der linken Stellung gemäß der Zeichnung in eine rechte Stellung bewegt, um eins Verbindung zwischen den Kanälen

256 und 257 herzustellen. Der Leituagsdruck aus den.Kanälen

257 v/Lrd einerseits der I.ösel'aimaer 254 der Servoeinrichtung 252 zugeführt, um die zweite Bremse 134 zu lösen, und anderer sei its der vorderen Kupplung 130, um diese einzurücken» Das Getriebe 129 wird automatisch aus ck?in zweiten Vorwärtsgang geschaltet- Wenn eine Anstrengung zum Herunterschalten unternommen wird, dann wird das Ventil 268 zum Herunterschalten, durch beispielsweise, einen Elektromagneten {nicht gazeigt) bewagt, -Uni eine Verbindung zwischen den Kanälen 18 2 und 272 herzustellen, um das Schalteeventil 230 für den ersten und zv;eiten Gang und das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang in die jeweilige rechte Lage zu schalten. " -

Das Kandv/ählventil 218 liefert eine Verbindung zwischen den Kanälen 182 und den Öffnungen b, c und d, wenn der Handwählhebel auf die Stellung II.eingestellt wird . (Sperre für den -zweiten Vorwärtsgang). In diesem Fall wird, da die Öffnung a vom Kanal 182 getrennt wird, so daß der Leitungsdruck nicht vom Kanal 238 dem zweiten Sperrventil 236 zugeführt wird, der Schieber 244 des zweiten Sperrventils 235 durch den Leitungsdruck im Kanal 240 entgegen der Wirkung der Feder 246 nach unten in eine untere Lage geschoben, wie dies in der linken Hälfte der Darstellung des Ventils 236 gezeigt ist, und er ergibt eine Verbindung zwischen den Kanälen 2 40 und 248. Der Leitungsdruck wird vom Kanal 248 der Betätigungskammer 250 der Servoeinrichtung 252 zugeführt,

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um die zweite Bremse 134 zu betätigen, und wird auch von der Öffnung c der rückwärtigen Kupplung 132 zugeführt, um diese einzurücken. Da der Leibung::;druck nicht. von der Öffnung ει dein Kanal 255 zugeführt wird, so claS ein Lösen der zweiten Bremse 134 und der Eingriff der vorderen Kupplung 130 nicht stattfinden, wird day Ge br lebe 129 nicht auf den dritten Vor'.vä.vtü-gaiuj geschaltet. Somit wird das Getriebe 129 im zwiten Vorwärtsgang gesperrt. Dcis Drossel-IIilfsventil 266 liefert einen hydraulischen Druck in den Kanal 271 in Abhängigkeit vom Leitungsdruck aus dem Kanal 270. Das Drosselventil 262 gibt in den Kanal 193 einen hydraulischen Druck ab, der höher ist als der Droöseldruck, der unabhängig ißt von der MoLorbe.'Uxstung, und zwar in Abhängigkeit vom hydraulischen Druck aus; dem Kanal 271 . Das Druckregulierventil ISO erhöht den Laifcmigsdruck in Abhängigkeit vom hydraulischen Druck aus de α; Kanal 198, so daß die Motorbreiasv/irkung gefördert wird.

Day Hand-Wcihlv3nt.il 218 wird bewegt, um eine Verbindung zwischen dem Kanal 182 und den Öffnungen c, d und e herzustellen, wenn der Handwühlhebel in die Stellung Ϊ eingestellt wird (Sperre im ersten Gang). Die rückwärtige Kupplung 132 wird vom Laitungsdruck eingedrückt, der aus der Öffnung c über dun Kanal 268 zugeführt wird. Das Schaltventil 23 0 für den ersten und κ v/ei ten Gang wird in die rechte Lage durch den Leitungsdruck bewegt, der von der Öffnung d über das Ventil 268 zum Hinunterschalten und den Kanal 272 zugeführt wird. Die Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang wird vom Leitungsdruck angelegt, die von der Öffnung e über das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang und den Kcinal 274 zugeführt wird. Somit ergibt das Getriebe 129 des ersten Vorwärtsgang. Der Leitungsdruck aus dem Kanal 274 wirkt auch auf das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang ein, um dieses in der rechten

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Lage ku sperren. Somit ist: der erste Vorwärtsgang gesperrt. Das Drossel-Hilfsventil 26G unterbricht die Lieferung von hydraulischem. Druck in den Kanal 271 , so daß das Drosselventil 262 den Drosseldruck in den Kanal 198 abgibt. "-_■'■

Das Hand---Wahlvent.il 218 liefert eine Verbindung zwischen dem ICaral 182 und den Öffnungen d, e und f, wenn der VTählhebol in die Stellung R (Rückwärtsgang) eingestellt wiro. Die Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rück'värtsgcing wird vom Leitungsdruck aus der Öffnung e öu-igsleg t _r während der Leitungsdruck aus der Öffnung f der -Lösekaiumer 254 der Servoeinrichtung 252 und car vorderen Kupplung 130 über das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang und den Kanal 257 zugeführt wird,- uiLi die zweite Bremse. 134 zu lösen und die vordere Kupplung 130 einzurücken. Somit ergibt das Getriebe 129 den Rückwärtsgang.

Das Sparx-S tellerventil 122 ist in die hydraulische Steuereinrichtung 174 aufgenommen,,um eine hydraulische Steuereinrichtung zum Steuern des Drehmomentwandlers 48 und der Sperrkupplung 73 zu erzielen. Das Sperr-Steuerventil 122 ist derartig aufgebaut und ausgebildet, daß die Sperrkupplung 73 in Eingriff gebracht wird, um einen Sperrzustand des Drehmomentwandlers 48 zu erzielen, wenn das Getriebe 129 den obersten Vorwärtsgang liefert und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vosrbestimmten Viert liegt. Das Sperr-Steuerventil 122 umfaßt ein Ventilgehäuse 280, einen Schieber 282, der verschieblich in das Ventilgehäuse 280 eingepaßt ist, und eine Feder 284, die den Schieber 282 gemäß der Zeichnung nach rechts drückt. Ein Raum 286 ist zwischen einer Endfläche des Schiebers 282 und einer Innenwandflache des Ventilgehäuses 280 vorgesehen, um den Führungsdruck aufzunehmen.

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Ej.no öffnung 2SO ir.;t: .in. einc.n Ventilgehäuse· des Schaltvoatils 232 für den zvoitcn und dritten Gang ausgebildet und kanu rilt dem Kanal 223 in Verbindung gebrachL werden, um hiervon dan R;-glerdruck :iu übiir'VjhTii.-m. KIn Kanal 232 stelle eine Verbindung zv/ischo'i cl<aio Rauiii 2ίό und clGr öffnung 29 0 h-r. IXvr Schieber 27 7 des Schale ■■ vonlrilö 232 für den xvuitaii und dritten Gang v/oiuc ο]^νκ; Stog 294 auf, d.'_:rc dia Verbindung ^virjchcn cisr ülriri-.· λ-; 290 und d::rΛ ΊΛαπαΙ 22o sr:;;.,:rt, vronn sich d·.'":; Schieber 277 i'i seiiUü" r3chten Lbz.c: b-^iind^h, wie d:U:S du,;ch di:: viicero Half hf- do,: Dursc.f:lJ.u:.,_: do? Sch^ Itventils 232 für d■·?"■·. ϋν/.ΐλΐί'η und criLc^n 0ύ% g:;zo:ic;c "ί^;;:, \:nd ck^v·: ein; V^cbindvu.g z:';isch"n dc;.r υί:?;ηιι·:^!:; 2'j '■> ur>."i d?;^ K. n-\'. 2-io . , c;ööbi;Lo':_r v.'^nn si"¹"¹, der Schi^boT·

27? in saiiT^r linhen Lage b'-:'indol:, v.'io es in da:·: oberen IiUIfU^ .I-?ν Darycollung dos Yont.-lLs 232 ac7.-.;-j--Ί. isL. n^r Rogl-31-druck in Raun 28S d-"c];L: don S.-!u.obJr 282 ii'i'i d^j?r Zc?iehru.-;g nach - lin^!La .

Das Ventilgehäuse 230 des Sp:.rr-Stcuc::\.- ...!-!'ils 122 IrA- Mit eii>v:r Auslaß-, ciu-vr Finlc'.G- und oincr >:"■'-1 -iv-füfi-P.v.ng 29«, 3GC) und 302 ;,v-g-b Ll-Od.;. Di;> Li n'U ^ö: inMng 2._:'i si'.eh·!: aiit dem bar:¹]. 184 äb^r ^in^¹: Κ,-λάΙ 3C ; :i.v. V:Ov~- äung, \r;hri';id ("^;io 7.u:;l'iCö:i'I;.:::ry 300 nl:·: d'. Ι'".: ■Λ-'..¹. i 24 h Verbi η iusvg Kt-'-bt iu>n v/^ch^el .-^ Lso mit. d-i . EbI;-/.-;'. ;_'-._:a -j und der Ablauf" "fn-'ng 29B u-".l 302 in Vc rbindong ■-;..',:-'?: α :\d: werden ksnn. Dsr Sct:iebor 2<'2 ν? ο χ ti Sr. einci. SheqAbsjbnj hL 306 und eine Hut 303 auf. Dv..;: StegabnorrM.i 306 :u_;-rrl: die Verbindung zwischen dor Auelaßöff nung und el or Ablauföffnung 300 und 302 und die Nut 303 stellt eine Verbindung zwischen dor Einlaß- und Aus.! aßöiif nung 293 und 300 her, wenn sich dar Schicbor 28 2 .1 α einer !,age befindet, v/i ο yle in dor oberen HMIf to. 0,-^r Darstellung dos Ventils 122 gezeigt ist. Dar Gtegiibr.chnl tt 306 ij;-i-rj:rt die Verbindung zv/iscl^en der KinlaB- und Ai':.; Io ßöf fnung 293 und 3ÜU Uad die Kur. 303 liefert eine Verbindung _ΐνί-

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sehen der Auslaß- und Ablauföffnung 300 und 302, wenn sich dar Schieber 282 in einer Lage befindet, wie sie in der unteren Hälfte der Darstellung des Ventils 122 gezeigt ist.

Eine einen Strömungswiderstand, hers teilende Einrichtung 310 ist im Kanal 134 an einer Stelle "stromabwärts von der Verbindung zwischen den Kanälen 184 und 304 vorgesehen, um zu verhindern, daß der hydraulische Druck in der Drehraonienfcwandlerkammer 77 höher wird als der hydraulische Druck in der" Sperrsteuerkammer 74, wenn in diese hydraulisches Arbietsströmungsmittel eingelassen wird. Die einen. Strömungswiderstand herstellende Einrichtung 310 ist bei dam Ausführungsbeispiel eino Einschnürung, die eine Blende odor einen-eingeschnürten Kanal bildet, der eine Qur^x-acluiictsflache aufweist, die" kleiner ist als die des Kanals" 184.

Die hydraulische Steuereinrichtung für den Sperr-Drehmomentwandler 48 _f soweit er bisher beschrieben ist,.. wird bötrieben wie folgt:

Kenn das Fahrzeug in einem anderen Gang als im oberen Vorwüxtsgang fahrt, dann sperrt das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang die Verbindung zwischen den Kanälen 228 und 292, so daß der ReglerdrucK nicht dem Raum 286 des Sperr-Steuerventils 122 zugeführt wird." Auch wenn das Fahrzeug mit dem obersten Vorwärtsgang fährt, aber mit einer Geschwindigkeit, die geringer ist als ein vorbestimmter Wert S, wie dies in Fig. 4 der Zeichnungen gezeigt ist, ist die Kraft des Reglerdrucks._ im Raum 286, die auf den Schieber 282 einwirkt, kleiner als die Kraft der Feder 284. In diesen beiden Fällen wird der Schieber 282 des Sperr-Steuerventils 122 durch die Wirkung der Feder 284 in die gemäß der Zeichnung rechte Lage bewegt. In diesem Zustand steht die öffnung 3 00

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mit eier öffnung 298 in Verbindung, so daß der Arbeitsdruck dem Drehmomentwandler 48 über den Kanal 184 zugeführt wird, und auch der Sperrsteuerkainmer 74 über den Kanal 304, die Öffnungen 298 und 300 und die Kanäle 124, 60, 68, 66 und 62 zugeführt wird. Dementsprechend wird der Arbeitsdruck in der Sperrsteusrkanunsr 74 ebenfalls durch das Druckhalteventil 212 auf ein^n Wert gehalten, dor unter einem vorbestimmten Wert liegt. Da dar Arbeitsdruck, der dera Drehmomentwandler 48 zugeführt wird, durch die Drossel 310 im Kanal 184 verringert wird, sind die Arbeitsdrücke, die auf beide Seitenflächen dei Sperreteuerko.lbens 70 einwirken, einander gleich, odor der Arbeitsdruck i:.i der Sper.rstauarkan0.r0r 74 wird höher als dor in der Drehuiom^ntwendlerkcurrnt-ir 77, so dai5 ,der Kolben 70 nicht gegen den Wondlerdeckel 24 angedrückt wird. Oßiuentyprechend befindet sich dia Kupplung 73 in gelöster.! Zuac;nd, um den Sperr^ustnnd des Drehmoraen twjmdlers 48 aufzuheben.

In diesem Zustand überträgt das hydraulische Arbeitsströmungsm 1 ttoi, das im Drehiuoniontwandler 48 strömt, das Drehmoment des Purupsnläufers 32 auf den Turbino.nläufer 33 unter Wirkung einoj Gegerulrohmornents, das durch den Stator 42 erzeugt wird, während das Drehmoment des Pumponläufers verändert wird. Die Drehung des Turbina.'iläufers 38 wird auf die Antriebswelle 50 übor die N ab ei und dann auf den ganzen Kraftübertragungsverlauf des Getriebes 129 übertragen.

Wenn das Getriebe 129 den obersten Vorwärtsgang bei einer Stellung des Wählhebels im Bereich D liefert, in diesem Fall den dritten Gang, dann befindet sich der Schieber 277 des Schaltventils 232 für den zweiten und dritten Gang in der Lage, wie sie in der oberen Hälfte der Darstellung des Ventils 23 2 gezeigt ist. Dementsprechend steht die Öffnung 290 derart mit dem Kanal 288 in Verbindung, daß der Reglerdruck in den Zwischenraum

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265 ülj'u: den Kanal 292 Zugang erhält. Wann in diesem Stadium die FahrzeuggeschwlndigkeiL bis auf einen Wort erhöht vrird, der über dam vorbestimmten Wert S liegt, wird der Reglerdruck im Raum 285 und in Abhängigkeit von der Zunahme bei der Fab.r/;3ugge3chv7indigkeit derart erhöht, daß der Schieber 282 in die link:· Lage bewegt V7ird, die in dar unteren Hälfte der Darstellung der. . Vs-uLiIs 122- gezeigt i:;t und vsvar entgegen dar Kraft dar Feder 2ΡΛ. D'^:-ivv;.iTVtEprt:clioncl κ Loht die Öffnung 300 raii; aar Ablauföffvuiay 302 derart .in Verbindung, daß hydraulisches Strömung: .ulutoi in d~r Sporrs teuerkaivmor 7 * kuc Ablauföf-cnviiig 302 _über die Kanüle 64, -62, 65,68, GO" und 124 s?r>v;}.-3 dia oiluiVi-j 300 ströuü":» Gleichzeitig vrird der Sp^rjkuoplvingÄojban 70 auiti WandlevdeckcJ. 24 hin durc:--) dun Arbü;i todraci: in der Drehatoiaentvatidlerkainirier 77 b;^!wag1:.„. dor h5h·;ί-ν v~urdo als des; Druck in der SiJcrt •■■f'teⁱ'or]:a;r:-r..->r 7 ü ,- \ϊ;-! d\'.± Bulngplattv 72 gegen-eine ir-ünenwanlf lä-::h--i dos Vif-Pdlft rciccke If: 24 anzudrücken, um die Sperrkuppln-ig 73 ". einxuciritcken,- damit ein Sporrzustund de.η Dreiiino^ioiri.v.ui-idlurs-48 bewirkt wird. Somit sind eier-Pumpen lauf er- 32 uuJ. d"·)!- Tui-b inen].auf er 38 riitei nander verriegelt ,· d.h. dif! Antriebswelle 16, der W'-ndlerdeckel 24 und der Ρπ-ηρ'-.η- !I auf er 32 stehen in unmi. iitol'oaver /xntL-iebM^erbi'¹¹^'-¹^-] f-'--'-t ά'.^:·.:-': Sj;>iirr-Kupplur:-j"t:.volbe.n 70 vm'. diuhjn sich u;l nstüokic . lait de;v. Kupplung-;'-ölb/.:n 70. Die Drolrjiig der ^?/λtriebe- \-:^]le 15 \Jlrd pyche-drich auF die Eingangi·;;^!!';·. b0 übe:" dr;u -IVciniiler-icckel 24, den. Kolben 70 und den Tors Lonsdäv;;pfor 8 0 übcirtragen. d.h.,- im einseinen, das Verbindungsteril 78, die" Vorsprünge 98, die Antriebsplatte 82, die Torsi on £3 feder 88 und die angetriebenen Platten 84 und 86. Ein Stoß im Anfangsütadium der Über treigung. des Motordrebmoi'tents zum Torsionsdämpfer 80 wird von der ■i'or;\;ionsfedei: 88 geschluckt... Dementsprechend dient der To.cr.Lon^clar/ipfer 80 zum Schlucken des Stoßes und gleich-. •,:e.iLig zum übertragen des Motordrehmcvaents. Somit stelrt dor Turbinenläufer 38 in uninictelbarer Äntriebsverlji ndung

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O Ά -

mit der Antriebsrolle 16, und zwar über den Tors:^;.on~dc::r\)fer 80, can Sp:?Lr]aipplungskolb.jn 30 und d?iV. Wandlerdeclrel 24, so daß sich dar Drohrucii-.-iiitvicTirllp.r 43 in der gedorrten Stellung beeilv:l-'.;t, in v/elcher der TurbiricnJ.eiufer 33 unmii:'~olbar durch die Antrieb,:;·/.¹Ue 1G angetrieben wird, nicht aber durch hydraulisches Strö^;v_:UiVjS--mittel.

Dnr Bereich, in v/Glchen der Drehi:;o::iontv/^r!ä L^r 48 sich iiri Sparrzudrand b«find-3t, i">- Gin Bereich, d-:r ii: FJg, 4 gef^trichalt cje^oigt ist:, und in wcJ.ch~~\ die l-'ahrxcu^t.'v;ichv:.T.ndi(jk-3it ü?:>c5r den; vorbei- im-atea v^-:l S ii.ejL:,-woboi riicu da;:- Gp."..rieb·?. 129 ins drict-iu Vn;;',-.^T.'-Irti-:crrT·; befindet. In äc-:.\ d:.irc!i die Sch:,:at.:^rur :;-. :::eig'^o.·. ooroie.:'.! wird .(.-.■ in ochiupi nri'zorbundan, der zwischen d-n Purvx.■-länger 32 und d:>-:· 'j.'arbipenlänfer 38 d^s Dr.'iL:·..:'·....;.ii:v;-.r_alei;i:-; 40 erzeuqt v;ii;d, υ ad dor Treibstoff v^irbrauch cio:5 rr.-.l·.::- ziiii'.js v/ird verringert, -,/obei das Fahrzeug :jla.hf;. ur.c' sanft fährt, ohne daß e.s eine Sc;h^r.:iiigung infolge eiiior ilnderuny des Mol '-'rdrehr.iorner.'ts erzeugt.

Der Sperr zustand eines hydrokiae tischen DrehiT.onientti-iird.Ters kann auch bei anderen yeeicjnaton Betricibsbsdi-.rjuug^rt cJ.r^^i automatischen Getriebes und/oder eines Faii".-:aiicc als beim obarston od'sr dritten Yorviärtsgang des Gatriabes und Feihi-'EeaggesclHv'indigkeiten über dem vorbe3ti:r:;ater: Wert S ersielt werden.

Es wird daher mit Nachdruck diirauf hingewiesen, daß öle Erfindung eine hydraulische Steuereinrichtung zum Steuern des Sperrvorganges eines hydrokinetischen Drehmomentwandler s vorsieht, bei v/elcher eine einen Strömungswiderstand bildende Einrichtung, wie etwa eine Blende in einera Speisekanal für hydraulisches Arbeitsströmungsmittel, für eine DrehmoraentWcindlerkammer vorgesehen ist und zwar an einer Stelle stromabwärts der

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cr ztfXschon dem Kanal und einen Speisekanal für hydraulisches Ärboitsströ.vuingömitcel für eins Sperreieaerk:unia!?r, \v\ zu verhindern, daß clor hydraulischri Druck in dar DrohntoraeriLvicvadlrirkaramar, die; itiib deia Innenrcu'Hi de;-; nrehrtoi.i^ncv'andler,"; in Verbindung steht, höh:;·.;" v;irci al;.; dor ir'drciuli-jche Drunk in der Sncrrsteu^rkc/naier, v/f.?tin. cias hydraulisch': Arboihh;:.;trö.ui.in;;smit.i.al dieser KUvjof ülirt v/lrd_;- uiu κα verhindern, _ daß ein öparrknpplungs-kolbaxi - üu diesem Ksitpu^kt von einem V/andlerdeckoi in .Dn-'tatii-j ve.cset"t wird.

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Claims

Ansprüche

' Λ .) Drehmomentwandler, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

ein Wandlerdeckel (24),

ein Pumpenläufer (32), der am Wandlerdeckel befestigt ist und mit diesem die Kammer (77) eines Drehmoiaentwandleis (43) bildet,

- ein Turbinenläufer (38) innerhalb deär Drehmomentwandlerkammer,

- ein Kupplungskolben (70) innerhalb der Kammer, der mit dem Wandlerdeckel zusammenwirkt, um eine Sperrkammer (74) zu bilden, eine Quelle (108) für Druckströmungsmittel,

- ein erster Kanal (184, 118), der mit der Druckströraungsmittelquelle und der Drehmoment— wandlerkammer in Verbindung steht, um dieser Druckströmungsmittel zuzuführen,

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(PLEX O5-2SÜSO

TELEGRAMME-: ΗΟΜΛ,'Α Γ

ein zweiter Kanal (58), der mit der Drehmomantwandlerkammer in Verbindung steht, um das Druckströmungsmittel aus dieser abzuleiten, ein dritter Kanal (124, 66), der mit der Sperrkammer in Verbindung steht,

ein Sperr-Steuerventil (122), das mit der Druck-Strömungsmittelquelle und mit dem dritten Kanal in Verbindung steht, um den dritten Kanal müdem Druck des Druckströmungsmittels zu beaufschlagen,

eine Strömungsdrossel (310), die im ersten Kanal angeordnet ist,

der Strömungsmittelstrom vom ersten Kanal zum zweiten Kanal durch die Drehraoirentwandlerkairmier entwickelt einen Druck innerhalb der Drehmonentwandlerkammer, welches es dem Kupplungskolbsn gestcittet, unter dem Einfluß des Drucks innerhalb der Sperrkammer innerhalb einer Lage gehalten zu werden, in welcher die Kupplung (73) außer Eingriff steht, wenn der dritte Kanal unter Druck gesetzt ist.
2. Drehmomentwandler nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß

der Kupplungskolben (70) in Antriebsverbindung mit dem Turbinenläufer (38) steht, und die Kupplung (73) mit dem Wandlerdeckel (12) in Eingriff tritt, um mit diesem eine Sperrkammer

(74) zu bilden.

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