JPS602550B2 - ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents
ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置Info
- Publication number
- JPS602550B2 JPS602550B2 JP55138668A JP13866880A JPS602550B2 JP S602550 B2 JPS602550 B2 JP S602550B2 JP 55138668 A JP55138668 A JP 55138668A JP 13866880 A JP13866880 A JP 13866880A JP S602550 B2 JPS602550 B2 JP S602550B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- signal
- vehicle speed
- circuit
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はロックアップ制御弁によりトルクコンバータの
直結クラッチを適宜作動可能としたロックアップ式目勤
変速機のロックアップ制御装置に関するものである。
直結クラッチを適宜作動可能としたロックアップ式目勤
変速機のロックアップ制御装置に関するものである。
自動変速機は一般に、エンジンからのトルク変動を吸収
する他、エンジンからのトルクを増大する目的で、トル
クコンバータを動力伝達系に用いる。
する他、エンジンからのトルクを増大する目的で、トル
クコンバータを動力伝達系に用いる。
そして、通常のトルクコンバータはエンジン駆動される
入力要素（ポンプィンベラ）で内部の作動油を廻し、こ
の作動油によりステータによる反力下で出力要素（ター
ビンランナ）をトルク増大させつ）回転させる（コンバ
ータ状態）のものである。従って、トルクコンバータは
入出力要素間が機械的に結合されておらず、作動中入出
力要素間でスリップを避けられず、このトルクコンバー
タを動力伝達系に具える自動変速機は、操作が容易な反
面、動力伝達効率が悪い。そこで、トルク増大機能が不
要で、エンジンからのトルク変動０が問題とならない比
較的高車遠域で、入出力要素間を直結クラッチの作動に
より直結（ロックアップ状態）しておく直結クラッチ付
トルクコンバータ（ロックアップトルクコンバータとも
言う）が提案され、この種トルクコンバータを動力伝達
系に具えたロックアップ式目敷変速機が提案されている
。ところで、各変速位置毎に設定車遠（ロックアップ車
遠）以上となる時直結クラッチ付トルクコンバータをロ
ックアップ状態にする自動変速機のロックアップ領域は
例えば第４図の如くである。
入力要素（ポンプィンベラ）で内部の作動油を廻し、こ
の作動油によりステータによる反力下で出力要素（ター
ビンランナ）をトルク増大させつ）回転させる（コンバ
ータ状態）のものである。従って、トルクコンバータは
入出力要素間が機械的に結合されておらず、作動中入出
力要素間でスリップを避けられず、このトルクコンバー
タを動力伝達系に具える自動変速機は、操作が容易な反
面、動力伝達効率が悪い。そこで、トルク増大機能が不
要で、エンジンからのトルク変動０が問題とならない比
較的高車遠域で、入出力要素間を直結クラッチの作動に
より直結（ロックアップ状態）しておく直結クラッチ付
トルクコンバータ（ロックアップトルクコンバータとも
言う）が提案され、この種トルクコンバータを動力伝達
系に具えたロックアップ式目敷変速機が提案されている
。ところで、各変速位置毎に設定車遠（ロックアップ車
遠）以上となる時直結クラッチ付トルクコンバータをロ
ックアップ状態にする自動変速機のロックアップ領域は
例えば第４図の如くである。
この図は前進３途の自動変速機によるアップシフト用シ
フトパターンを示し、図中Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３が夫々第１
遠、第２速、第３遠用のロックアップ車速で、これらか
ら若干低速側にヒステリシを持って設定された車遠Ｖ，
′，Ｖ２′，Ｖ３′が夫々第１遠，第２速、第３遠用の
ロックアップ解除車遠である。このようなロックアップ
制御は通常ロックアップ制御弁の作動、非作動によって
行なわれ、車速が各変速位置で上記ロックアップ車遠Ｖ
，，Ｖ２，Ｖ３を越える時、ロックアップ制御弁の作動
又は非作動（通常は作動）により直結クラッチを作動し
てロックアップ状態を得、車遠が各変速位置で上記ロッ
クアップ解除車遠Ｖ，′，Ｖ２′，Ｖ３′以下に低下す
る時、ロックアップ制御弁の非作動又は作動（通常は作
動）により直結クラッチを非作動にしてコンバータ状態
を得る。
フトパターンを示し、図中Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３が夫々第１
遠、第２速、第３遠用のロックアップ車速で、これらか
ら若干低速側にヒステリシを持って設定された車遠Ｖ，
′，Ｖ２′，Ｖ３′が夫々第１遠，第２速、第３遠用の
ロックアップ解除車遠である。このようなロックアップ
制御は通常ロックアップ制御弁の作動、非作動によって
行なわれ、車速が各変速位置で上記ロックアップ車遠Ｖ
，，Ｖ２，Ｖ３を越える時、ロックアップ制御弁の作動
又は非作動（通常は作動）により直結クラッチを作動し
てロックアップ状態を得、車遠が各変速位置で上記ロッ
クアップ解除車遠Ｖ，′，Ｖ２′，Ｖ３′以下に低下す
る時、ロックアップ制御弁の非作動又は作動（通常は作
動）により直結クラッチを非作動にしてコンバータ状態
を得る。
そして、かかるロックアップ制御弁の作動、非作動制御
（ロックアップ制御）は従来第１図に示すような装置に
より行なわれていた。
（ロックアップ制御）は従来第１図に示すような装置に
より行なわれていた。
即ち、第１図中１は１−２シフトスイッチ、２は２一３
シフトスイッチを夫々示し、これらスイッチ１，２は夫
々例えば自動変速機の１一２シフト弁及び２−３シフト
弁に組込まれ、夫々の弁のスプールがダウンシフト位置
にある時閉じ、アップシフト位置になる時開くよう構成
される。従って、両シフトスイッチ１，２は各変速位置
で次表に示す開閉の組合せとなる。第１表 又、シフトスイッチ１，２は夫々抵抗Ｒｏ〜Ｒ３より基
準電圧発生回路３に接続し、この回路３が電源Ｖに接続
されているこから、スイッチ１，２の開閉の上記組合せ
により回路３は以下に説明する基準電圧Ｖｓを発生する
ことができる。
シフトスイッチを夫々示し、これらスイッチ１，２は夫
々例えば自動変速機の１一２シフト弁及び２−３シフト
弁に組込まれ、夫々の弁のスプールがダウンシフト位置
にある時閉じ、アップシフト位置になる時開くよう構成
される。従って、両シフトスイッチ１，２は各変速位置
で次表に示す開閉の組合せとなる。第１表 又、シフトスイッチ１，２は夫々抵抗Ｒｏ〜Ｒ３より基
準電圧発生回路３に接続し、この回路３が電源Ｖに接続
されているこから、スイッチ１，２の開閉の上記組合せ
により回路３は以下に説明する基準電圧Ｖｓを発生する
ことができる。
即ち、スイッチ１，２が共に閉じる第１遠時に回路３か
ら出力される基準電圧Ｖ３，は、抵抗Ｒ，，Ｒ２が共に
スイッチ１，２を経て接地されることから、Ｒ，Ｒ２Ｒ
３Ｖｓ・＝Ｒ。
ら出力される基準電圧Ｖ３，は、抵抗Ｒ，，Ｒ２が共に
スイッチ１，２を経て接地されることから、Ｒ，Ｒ２Ｒ
３Ｖｓ・＝Ｒ。
位，Ｒ２十Ｒ，Ｒ３十Ｒ２Ｒ３）十Ｒ，Ｒ２Ｒ３×Ｖと
なり、スイッチ１のみが開く第２速時に回路３から出力
される基準電圧Ｖｓ２ は、抵抗Ｒ２のみがスイッチ２
を経て接地されることから、Ｒ２Ｒ３ Ｖｓ２ ＝Ｒ。
なり、スイッチ１のみが開く第２速時に回路３から出力
される基準電圧Ｖｓ２ は、抵抗Ｒ２のみがスイッチ２
を経て接地されることから、Ｒ２Ｒ３ Ｖｓ２ ＝Ｒ。
位２十Ｒ３）十Ｒ２Ｒ３×Ｖとなり、更にスイッチ１，
２が共に開く第３遠時に回路３から出力される基準電圧
Ｖｓ３ は、抵抗１２，，Ｒ２がいずれも接地されない
ため、Ｖ錨＝Ｒ；≦支ＸＶとなる。
２が共に開く第３遠時に回路３から出力される基準電圧
Ｖｓ３ は、抵抗１２，，Ｒ２がいずれも接地されない
ため、Ｖ錨＝Ｒ；≦支ＸＶとなる。
そして、上記抵抗Ｒ。〜Ｒ３の抵抗値は、上記基準電圧
Ｖｓ，，Ｖｓ２，Ｖｓ３が夫々前記した第１遠、第２遠
、第３遠用のロックアップ車遠Ｖ．，Ｖ２，Ｖ３に対応
するように定める。なお、４は車速センサで、車速に応
じた周期のパルス信号を出し、このパルス信号を周波数
−電圧変換器（Ｆ／Ｖ変換器）５により車遠に応じた車
速信号（電圧）に変換する。この車遠信号は回路３から
の基準電圧Ｖｓ（ロックアップ車遠信号Ｖｓ，，Ｖｓ２
又はＶｓ３）と共に比較回路６に入力され、この比較回
路はＶｆ２Ｖｓの時ロックアップ信号ＶＬの出力により
駆動回路７を経てロックアップ制御弁８を作動し、直結
クラッチの作動によりロックアップ状態を得る。ロック
アップ信号ＶＬは比較回路６にフィードバックされ、車
速信号Ｖｒを一定値△Ｖだけ高上げするか又は基準電Ｅ
ＥＶｓを一定値ＡＶだけ低下することにより、ロックア
ップ解除車速Ｖ，′，Ｖ２′，Ｖ３′をロックアップ車
遠Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３より低速側に移してヒステリシスを
設定し、ロックアップ制御弁８のハンチングを防止する
。かくて、比較回路６は、車遮が低下してＶｆくＶｓ‐
△Ｖ（ロックアップ解除車遠Ｖ，′，Ｖ２′又はＶ３′
に相当）になると、ロックアップ信号ＶＬの消失により
ロックアップ制御弁８を非作動となし、直結クラッチの
非作動によりコンバータ状鷺真を得る。しかし、かかる
従釆のロックアップ制御装置にあっては、各種スイッチ
１，２及びセンサ４からの信号を一旦アナログ信号に変
換し、アナログ信号Ｖｓ・Ｖｆの比較によりロックアッ
プ制御を行なう構成のため、ロックアップ領域設定回路
及び車速読込み回路中における各素子のバラッキを補正
する調整が不可欠で、又各素子が温度係数を持つことか
ら、その補償回路が別途必要になる等、構成が複雑にな
って高価になると共に、製作時の作業工数も増えるとい
う問題があった。
Ｖｓ，，Ｖｓ２，Ｖｓ３が夫々前記した第１遠、第２遠
、第３遠用のロックアップ車遠Ｖ．，Ｖ２，Ｖ３に対応
するように定める。なお、４は車速センサで、車速に応
じた周期のパルス信号を出し、このパルス信号を周波数
−電圧変換器（Ｆ／Ｖ変換器）５により車遠に応じた車
速信号（電圧）に変換する。この車遠信号は回路３から
の基準電圧Ｖｓ（ロックアップ車遠信号Ｖｓ，，Ｖｓ２
又はＶｓ３）と共に比較回路６に入力され、この比較回
路はＶｆ２Ｖｓの時ロックアップ信号ＶＬの出力により
駆動回路７を経てロックアップ制御弁８を作動し、直結
クラッチの作動によりロックアップ状態を得る。ロック
アップ信号ＶＬは比較回路６にフィードバックされ、車
速信号Ｖｒを一定値△Ｖだけ高上げするか又は基準電Ｅ
ＥＶｓを一定値ＡＶだけ低下することにより、ロックア
ップ解除車速Ｖ，′，Ｖ２′，Ｖ３′をロックアップ車
遠Ｖ，，Ｖ２，Ｖ３より低速側に移してヒステリシスを
設定し、ロックアップ制御弁８のハンチングを防止する
。かくて、比較回路６は、車遮が低下してＶｆくＶｓ‐
△Ｖ（ロックアップ解除車遠Ｖ，′，Ｖ２′又はＶ３′
に相当）になると、ロックアップ信号ＶＬの消失により
ロックアップ制御弁８を非作動となし、直結クラッチの
非作動によりコンバータ状鷺真を得る。しかし、かかる
従釆のロックアップ制御装置にあっては、各種スイッチ
１，２及びセンサ４からの信号を一旦アナログ信号に変
換し、アナログ信号Ｖｓ・Ｖｆの比較によりロックアッ
プ制御を行なう構成のため、ロックアップ領域設定回路
及び車速読込み回路中における各素子のバラッキを補正
する調整が不可欠で、又各素子が温度係数を持つことか
ら、その補償回路が別途必要になる等、構成が複雑にな
って高価になると共に、製作時の作業工数も増えるとい
う問題があった。
一方、この種ロックアップ制御袋層にあっては、車遠セ
ンサ４からのパルス信号がなくなる故障時トルクコンバ
ータがロックアップされたままになることがあり、エン
ストを生じてはなはだ危険であるから、この場合トルク
コンバータをコンパ−タ状態にするのが良い。しかし、
そのための異常対策もアナログ回路で構成したのでは、
上記の問題が益々ひどくなってしまう。本発明はかかる
実情に鑑み、各種スイッチやセソサ等からの信号をデジ
タル信号のまま処理してロックアップ制御を行ない得る
ようにし、加えて上記の異常に要求通り対処し得るよう
にすると共に、そのための回路をもデジタル回路で構成
したロックアップ制御装置を提供しようとするものであ
る。
ンサ４からのパルス信号がなくなる故障時トルクコンバ
ータがロックアップされたままになることがあり、エン
ストを生じてはなはだ危険であるから、この場合トルク
コンバータをコンパ−タ状態にするのが良い。しかし、
そのための異常対策もアナログ回路で構成したのでは、
上記の問題が益々ひどくなってしまう。本発明はかかる
実情に鑑み、各種スイッチやセソサ等からの信号をデジ
タル信号のまま処理してロックアップ制御を行ない得る
ようにし、加えて上記の異常に要求通り対処し得るよう
にすると共に、そのための回路をもデジタル回路で構成
したロックアップ制御装置を提供しようとするものであ
る。
以下、図示の実施例により本発明を詳述する。
第２図は本発明ロックアップ制御装置の一例機成で、図
中１，２は夫々前記したと同様の１一２シフトスイッチ
及び２一３シフトスイッチを示し、これらを抵抗９，１
０を経て電源＋Ｖに接続する。このため１−２シフトス
イッチ１からのシフト信号Ｓ，２は当該スイッチの閉時
Ｌレベルとなり、関時電源＋ＶによりＨレベルにされ、
又２一３シフトスイッチ２からのシフト信号Ｓ２３は当
該スイッチの閉時Ｌレベルとなり、関時電源＋Ｖにより
Ｈレベルにされる。従って、両シフト信号Ｓ泌，Ｓ２３
は夫々各変速位置で次表に示すレベルの組合せとなる。
第２表 シフト信号Ｓ財，Ｓ２３は夫々設定車速記億回路（通常
ＲＯＭ）１ １に入力され、該設定車速記億回路はシフ
ト信号Ｓ，２，Ｓ２３のレベルの組合せから上記第２表
に従って現在の変速位置を判断し、この変速位置におけ
る記憶済の前記ロックアップ制御車遠Ｖ，，Ｖ，′，Ｖ
２，Ｖ２′，Ｖ３，Ｖ３′を選択的に次表に従ってアド
レツシングし、設定車速信号Ｖｍを演算回路１２に出力
する。
中１，２は夫々前記したと同様の１一２シフトスイッチ
及び２一３シフトスイッチを示し、これらを抵抗９，１
０を経て電源＋Ｖに接続する。このため１−２シフトス
イッチ１からのシフト信号Ｓ，２は当該スイッチの閉時
Ｌレベルとなり、関時電源＋ＶによりＨレベルにされ、
又２一３シフトスイッチ２からのシフト信号Ｓ２３は当
該スイッチの閉時Ｌレベルとなり、関時電源＋Ｖにより
Ｈレベルにされる。従って、両シフト信号Ｓ泌，Ｓ２３
は夫々各変速位置で次表に示すレベルの組合せとなる。
第２表 シフト信号Ｓ財，Ｓ２３は夫々設定車速記億回路（通常
ＲＯＭ）１ １に入力され、該設定車速記億回路はシフ
ト信号Ｓ，２，Ｓ２３のレベルの組合せから上記第２表
に従って現在の変速位置を判断し、この変速位置におけ
る記憶済の前記ロックアップ制御車遠Ｖ，，Ｖ，′，Ｖ
２，Ｖ２′，Ｖ３，Ｖ３′を選択的に次表に従ってアド
レツシングし、設定車速信号Ｖｍを演算回路１２に出力
する。
第３表
なお、このアドレツシングは、演算回路１２からの後述
するロックアップ信号ＶＬが設定車速記億回路１１にフ
ィードバックされており、第３表から明らかなようにロ
ックアップ信号ＶＬによっても異なり、後述する処から
明らかなようにロックアップ信号ＶＬがＬレベルであっ
てコンバータ状態にある場合は、変速位置に応じて設定
車速Ｖ，，Ｖ２又はＶ３がアドレツシングされ、逆にロ
ックアップ信号ＶＬがＨレベルであって既にロックアッ
プ状態が得られている場合は、変速位置に応じて設定車
遠Ｖ，′，Ｖ２′又はＶ３′がアドレツシングされる。
するロックアップ信号ＶＬが設定車速記億回路１１にフ
ィードバックされており、第３表から明らかなようにロ
ックアップ信号ＶＬによっても異なり、後述する処から
明らかなようにロックアップ信号ＶＬがＬレベルであっ
てコンバータ状態にある場合は、変速位置に応じて設定
車速Ｖ，，Ｖ２又はＶ３がアドレツシングされ、逆にロ
ックアップ信号ＶＬがＨレベルであって既にロックアッ
プ状態が得られている場合は、変速位置に応じて設定車
遠Ｖ，′，Ｖ２′又はＶ３′がアドレツシングされる。
１３は２進カウン夕で、クロック１４から一定時間毎の
クロツクパルス信号ＳＣを入力されると同時に、車速セ
ンサ１５から車選に対応した周期のパルス信号を車遠信
号Ｓｖとして入力される。カゥンタ１３は車遠信号Ｓｖ
のパルスが入力される毎にクリアされ、その間の時間内
毎に入力されたクロックパルス信号Ｓｃのパルス数を積
算して、そのカウント値、つまり車速に対応した信号Ｖ
ｃを演算回路１２に出力する。なお、車遠信号Ｓｖのカ
ウント値Ｖｃは車遠信号Ｓｖのパルスの１周期の間保持
されるようになっている。演算回路１２は回路１ １か
らの設定車遠に対応した信号Ｖｍと、カウンター３から
の車速に対応した信号Ｖｃとを受けて、両者の大小を判
別する減算器で構成する。演算回路１２はＶｃ−Ｖｍミ
０の時、その出力であるロックアップ信号ＶＬをＨレベ
ルとなし、この信号により駆動回路１６を介してロック
アップ制御弁８を作動し、ロックアップ状態を達成する
。又、演算回路１２はＶｃ−Ｖｍ＞０の時、ロックアッ
プ信号ＶＬをＬレベルとなし、ロックアップ制御弁８を
非作動にしてコンパ−タ状態を達成するが、この時回路
１１は前述した処から明らかなように、その出力Ｖｍを
設定車遠Ｖ，′，Ｖ２′，Ｖ３′に対応した値となすよ
うに功換わっているから、ロックアップの解除をロック
アップより低速側で行なわせることとなり、両者間にヒ
ステリシスを設定できる。なお、上述した例では、車速
信号の周期を計測し、ロックアップ制御を行なう構成と
したが、この代りにクロックパルスにより定められた一
定時間内の車遠信号のパルス到来数を計測するようカウ
ンター３を構成してＲＯＭに予め車遠に対応した値を記
憶させ、カウンタとＲＯＭの出力値を比較することによ
ってロックアップ制御を実行することも可能である。
クロツクパルス信号ＳＣを入力されると同時に、車速セ
ンサ１５から車選に対応した周期のパルス信号を車遠信
号Ｓｖとして入力される。カゥンタ１３は車遠信号Ｓｖ
のパルスが入力される毎にクリアされ、その間の時間内
毎に入力されたクロックパルス信号Ｓｃのパルス数を積
算して、そのカウント値、つまり車速に対応した信号Ｖ
ｃを演算回路１２に出力する。なお、車遠信号Ｓｖのカ
ウント値Ｖｃは車遠信号Ｓｖのパルスの１周期の間保持
されるようになっている。演算回路１２は回路１ １か
らの設定車遠に対応した信号Ｖｍと、カウンター３から
の車速に対応した信号Ｖｃとを受けて、両者の大小を判
別する減算器で構成する。演算回路１２はＶｃ−Ｖｍミ
０の時、その出力であるロックアップ信号ＶＬをＨレベ
ルとなし、この信号により駆動回路１６を介してロック
アップ制御弁８を作動し、ロックアップ状態を達成する
。又、演算回路１２はＶｃ−Ｖｍ＞０の時、ロックアッ
プ信号ＶＬをＬレベルとなし、ロックアップ制御弁８を
非作動にしてコンパ−タ状態を達成するが、この時回路
１１は前述した処から明らかなように、その出力Ｖｍを
設定車遠Ｖ，′，Ｖ２′，Ｖ３′に対応した値となすよ
うに功換わっているから、ロックアップの解除をロック
アップより低速側で行なわせることとなり、両者間にヒ
ステリシスを設定できる。なお、上述した例では、車速
信号の周期を計測し、ロックアップ制御を行なう構成と
したが、この代りにクロックパルスにより定められた一
定時間内の車遠信号のパルス到来数を計測するようカウ
ンター３を構成してＲＯＭに予め車遠に対応した値を記
憶させ、カウンタとＲＯＭの出力値を比較することによ
ってロックアップ制御を実行することも可能である。
又、マイクロコンピュータを使用し、車速信号処理、こ
れとＲＯＭの記憶値との比較処理を行なうようにするこ
とも可能であることは言うまでもない。本発明装置では
前記構成に以下の如き異常検出手段を附加する。
れとＲＯＭの記憶値との比較処理を行なうようにするこ
とも可能であることは言うまでもない。本発明装置では
前記構成に以下の如き異常検出手段を附加する。
この手段は周期異常検出回路１７を具え、これを再トリ
ガ可能な単安定マルチバイブレータ１８と、抵抗Ｒｘと
、コンデンサＣｘとで構成する。単安定マルチパイプレ
ータ１８はそのトリガ端子Ｔｒに車速センサ１５からの
車遠信号（車速に対応した周期のパルス信号）Ｓｖを入
力され、その各立上がり・エッジに同期して抵抗Ｒｘ及
びコンデンサＣｘにより決定されるパルス幅の単安定パ
ルスを出力端子Ｑから出力する。マルチパイプレータ１
８は、上記単安定パルスのパルス幅時間内に次の車遠信
号立上がりエッジが到釆すると、再トリガされ、出力端
子Ｑからの出力をＨレベルに保持し続けるが、車速セン
サ１５の故障で上記単安定パルスのパルス幅時間内に次
の車速信号立上がりエッジが到釆し得なくなると、その
瞬時に端子Ｑからの出力をＬレベルとなす。単安定マル
チパイプレータ１８の出力端子ＱからＨレベル信号が出
力される車遠センサ１５の正常時は、このＨレベル信号
によりフリツプフロツプ回路１９がリセットされる結果
、その出力端子ＱからＨレベル信号がＡＮＤゲート２０
の一方の入力端子に供給されているため、ＡＮＤゲート
２０の他方の入力端子に供Ｖ給されるロックアップ信号
ＶＬに応じ前述した通り所定のロックアップ制御が行な
われる。ところで、車遠センサ１５の故障で所定のロッ
クアップ制御を実行し得なくなり、単安定マルチパイプ
レータ１８の出力端子Ｑからの信号レベルがＬ‘こなる
と、このＬレベル信号がＮＯＴゲート２１によりＨレベ
ルに反転されてフリツプフロツプ回路１９のセット端子
Ｓに供給される結果、このフリップフロツプ回路はセッ
トされてその出力端子ＱよりＡＮＤゲート２０１こＬレ
ベル信号を供給するようになり、ロックアップ信号ＶＬ
のレベルに関係なく、ロックアップ制御弁８は消勢され
続けてコンバータ状態を保ち、エンストを防止すること
ができる。なお、フリツプフロップ回路１９の上記セッ
トは、イグニツシヨンスイツチ２２のオフでエンジンを
一旦停止させ、セット端子Ｓに電源＋ＶからのＨレベル
信号がダイオード２３を経て入力される時も得られる。
ガ可能な単安定マルチバイブレータ１８と、抵抗Ｒｘと
、コンデンサＣｘとで構成する。単安定マルチパイプレ
ータ１８はそのトリガ端子Ｔｒに車速センサ１５からの
車遠信号（車速に対応した周期のパルス信号）Ｓｖを入
力され、その各立上がり・エッジに同期して抵抗Ｒｘ及
びコンデンサＣｘにより決定されるパルス幅の単安定パ
ルスを出力端子Ｑから出力する。マルチパイプレータ１
８は、上記単安定パルスのパルス幅時間内に次の車遠信
号立上がりエッジが到釆すると、再トリガされ、出力端
子Ｑからの出力をＨレベルに保持し続けるが、車速セン
サ１５の故障で上記単安定パルスのパルス幅時間内に次
の車速信号立上がりエッジが到釆し得なくなると、その
瞬時に端子Ｑからの出力をＬレベルとなす。単安定マル
チパイプレータ１８の出力端子ＱからＨレベル信号が出
力される車遠センサ１５の正常時は、このＨレベル信号
によりフリツプフロツプ回路１９がリセットされる結果
、その出力端子ＱからＨレベル信号がＡＮＤゲート２０
の一方の入力端子に供給されているため、ＡＮＤゲート
２０の他方の入力端子に供Ｖ給されるロックアップ信号
ＶＬに応じ前述した通り所定のロックアップ制御が行な
われる。ところで、車遠センサ１５の故障で所定のロッ
クアップ制御を実行し得なくなり、単安定マルチパイプ
レータ１８の出力端子Ｑからの信号レベルがＬ‘こなる
と、このＬレベル信号がＮＯＴゲート２１によりＨレベ
ルに反転されてフリツプフロツプ回路１９のセット端子
Ｓに供給される結果、このフリップフロツプ回路はセッ
トされてその出力端子ＱよりＡＮＤゲート２０１こＬレ
ベル信号を供給するようになり、ロックアップ信号ＶＬ
のレベルに関係なく、ロックアップ制御弁８は消勢され
続けてコンバータ状態を保ち、エンストを防止すること
ができる。なお、フリツプフロップ回路１９の上記セッ
トは、イグニツシヨンスイツチ２２のオフでエンジンを
一旦停止させ、セット端子Ｓに電源＋ＶからのＨレベル
信号がダイオード２３を経て入力される時も得られる。
従って、ィグニッションスィッチ２２を再度閉じてエン
ジンを始動させた時、本発明装置は前記ロックアップ制
御を遂行可能となるが、車速センサ１５の相変らずの故
障で再び単安定マルチバイブレーター８が前述したよう
に出力端子Ｑから一旦日レベル信号を出力した後、直ち
にＬレベル信号を出力するようであれば、前述したと同
様にコンバータ状態を保ち、エンストの発生を防止して
通常の走行に支障をきたさないようにすることができる
。なお、上述した各例では、車遠センサ１５からの車速
に対応した周期のパルス信号に基づいて現在の車遠を検
出する構成としたが、この車速センサの代り‘こエンジ
ン回転数センサを用い、これからのパルス信号を車遠信
号として用いてもよいことは言うまでもない。
ジンを始動させた時、本発明装置は前記ロックアップ制
御を遂行可能となるが、車速センサ１５の相変らずの故
障で再び単安定マルチバイブレーター８が前述したよう
に出力端子Ｑから一旦日レベル信号を出力した後、直ち
にＬレベル信号を出力するようであれば、前述したと同
様にコンバータ状態を保ち、エンストの発生を防止して
通常の走行に支障をきたさないようにすることができる
。なお、上述した各例では、車遠センサ１５からの車速
に対応した周期のパルス信号に基づいて現在の車遠を検
出する構成としたが、この車速センサの代り‘こエンジ
ン回転数センサを用い、これからのパルス信号を車遠信
号として用いてもよいことは言うまでもない。
かくして本発明ロックアップ制御装置は上述の如くデジ
タル回路により構成したから、各種スイツチー，２やセ
ンサ１５からのデジタル信号をデジタル信号のまま処理
してロックアップ制御を実行でき、従ってこれら信号を
一旦アナログ信号に変換する必要がなく、これに伴なう
素子の調整や、温度補償回路が不要で、構成が簡単且つ
安価になって、製作も容易である他、ロックアップ制御
の精度を高めることができる。
タル回路により構成したから、各種スイツチー，２やセ
ンサ１５からのデジタル信号をデジタル信号のまま処理
してロックアップ制御を実行でき、従ってこれら信号を
一旦アナログ信号に変換する必要がなく、これに伴なう
素子の調整や、温度補償回路が不要で、構成が簡単且つ
安価になって、製作も容易である他、ロックアップ制御
の精度を高めることができる。
しかも、車速信号Ｓｖがセンサ１５の故障、又はこれに
係わる断線、短絡等により異常値を示すようになってロ
ックアップ制御が正確に行なわれ得なくなった時に、ロ
ックアップ制御をコンバータ状態が保たれる方向へ導び
く構成としたから、本発明装置の故障時、エンストしり
、エンジン振動を生じながらの走行を強いる不都合を回
避することができる。
係わる断線、短絡等により異常値を示すようになってロ
ックアップ制御が正確に行なわれ得なくなった時に、ロ
ックアップ制御をコンバータ状態が保たれる方向へ導び
く構成としたから、本発明装置の故障時、エンストしり
、エンジン振動を生じながらの走行を強いる不都合を回
避することができる。
又、そのための回路１７もデジタル回路で構成するから
、素子の調整をしなくても異常検出にバラッキを生じな
いと共に、温度補償回路が不要で、構成を簡単且つ安価
に保ち得る。
、素子の調整をしなくても異常検出にバラッキを生じな
いと共に、温度補償回路が不要で、構成を簡単且つ安価
に保ち得る。
第１図は従来型ロックアップ制御装置のブロック線図、
第２図は本発明ロックアップ制御装置のブロック線図、
第３図はロックアップ領域を例示するシフトパターン図
である。 １……１一２シフトスイッチ、２……２一３シフトスイ
ッチ、８・・・・・・ロックアップ制御弁、９，１０・
・・・・・抵抗、１ １設定車速記億回路、１２・・・
・・・演算回賂、１３・・・・・・２進カウンタ、１４
・…・１クロック、１５・・・・・・車遠センサ、１６
・・・…駆動回路、１７・・・・・・周期異常検出回路
、１８・・・・・・単安定マルチパイプレータ、１９…
…フリツプフロツプ回路、２０・・・・・・ＡＮＤゲー
ト、２１・・・…ＮＯＴゲート、２２……イグニツシヨ
ンスイツチ、２３……ダイオード。 第１図 第２図 第３図
第２図は本発明ロックアップ制御装置のブロック線図、
第３図はロックアップ領域を例示するシフトパターン図
である。 １……１一２シフトスイッチ、２……２一３シフトスイ
ッチ、８・・・・・・ロックアップ制御弁、９，１０・
・・・・・抵抗、１ １設定車速記億回路、１２・・・
・・・演算回賂、１３・・・・・・２進カウンタ、１４
・…・１クロック、１５・・・・・・車遠センサ、１６
・・・…駆動回路、１７・・・・・・周期異常検出回路
、１８・・・・・・単安定マルチパイプレータ、１９…
…フリツプフロツプ回路、２０・・・・・・ＡＮＤゲー
ト、２１・・・…ＮＯＴゲート、２２……イグニツシヨ
ンスイツチ、２３……ダイオード。 第１図 第２図 第３図
Claims (1)
- １ ロツクアツプ制御弁によりトルクコンバータの直結
クラツチを適宜作動可能としたロツクアツプ式自動変速
機において、変速位置検出手段と、前記直結クラツチの
作動車速域下限値に対応する値を変速位置毎に記憶され
、前記変速位置検出手段からの変速位置信号に応じた前
記値を出力する設定車速記憶回路と、車速に対応した周
期のパルス信号を車速信号として発するセンサと、この
センサからの車速信号のパルスと、基準時間毎に入力さ
れるクロツクパルスとのいずれか一方を基準とし他方を
積算して車速に対応した値を出力するカウンタと、前記
設定車速記憶回路及びカウンタからの両出力値を比較演
算して前記ロツクアツプ制御弁の作動、非作動を判断す
る演算回路と、前記センサからのパルス信号が所定時間
以上生じないのを検出して異常信号を発するデジタル式
周期異常検出回路と、該異常信号の非発生時前記演算回
路の判別結果に基づくロツクアツプ制御弁の作動、非作
動制御を行ない、該異常信号の発生時ロツクアツプ制御
弁を前記直結クラツチが非作動にされる状態に保つ論理
手段とからなることを特徴とするロツクアツプ式自動変
速機のロツクアツプ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55138668A JPS602550B2 (ja) | 1980-10-06 | 1980-10-06 | ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| DE8181107939T DE3173820D1 (en) | 1980-10-06 | 1981-10-05 | Lock-up control system for lock-up torque converter for lock-up type automatic transmission |
| US06/308,595 US4499979A (en) | 1980-10-06 | 1981-10-05 | Lock-up control system for lock-up torque converter for lock-up type automatic transmission |
| EP81107939A EP0049510B1 (en) | 1980-10-06 | 1981-10-05 | Lock-up control system for lock-up torque converter for lock-up type automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55138668A JPS602550B2 (ja) | 1980-10-06 | 1980-10-06 | ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5765454A JPS5765454A (en) | 1982-04-21 |
| JPS602550B2 true JPS602550B2 (ja) | 1985-01-22 |
Family
ID=15227325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55138668A Expired JPS602550B2 (ja) | 1980-10-06 | 1980-10-06 | ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4499979A (ja) |
| EP (1) | EP0049510B1 (ja) |
| JP (1) | JPS602550B2 (ja) |
| DE (1) | DE3173820D1 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59117950A (ja) * | 1982-12-25 | 1984-07-07 | Aisin Seiki Co Ltd | ロツクアツプ制御装置 |
| JPH0730838B2 (ja) * | 1983-06-16 | 1995-04-10 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| CA1230989A (en) * | 1983-11-08 | 1988-01-05 | Takashi Aoki | Control system for a direct-coupling mechanism in hydraulic power transmission means of a transmission for automotive vehicles |
| JPS61244964A (ja) * | 1985-04-23 | 1986-10-31 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPS61248960A (ja) * | 1985-04-26 | 1986-11-06 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0694901B2 (ja) * | 1987-06-02 | 1994-11-24 | 富士重工業株式会社 | ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 |
| JPS63303258A (ja) * | 1987-06-02 | 1988-12-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 |
| US4975845A (en) * | 1988-04-29 | 1990-12-04 | Chrysler Corporation | Method of operating an electronic automatic transmission system |
| US4953091A (en) * | 1988-10-24 | 1990-08-28 | Ford Motor Company | Automatic transmission torque converter clutch control |
| US5323320A (en) * | 1992-09-17 | 1994-06-21 | Ford Motor Company | Stability test for slip operation of torque converter clutch |
| JP3284959B2 (ja) * | 1998-02-27 | 2002-05-27 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JP2011119785A (ja) * | 2009-11-30 | 2011-06-16 | Fujitsu Ltd | カメラ制御装置及びカメラ制御方法 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3448640A (en) * | 1967-06-30 | 1969-06-10 | Gen Motors Corp | Electrical control for automatic transmission |
| US3805640A (en) * | 1972-09-08 | 1974-04-23 | Twin Disc Inc | Electronically controlled power transmission |
| US4038889A (en) * | 1975-05-14 | 1977-08-02 | Fmc Corporation | Electronic transmission controller |
| GB1536657A (en) * | 1975-11-14 | 1978-12-20 | Srm Hydromekanik Ab | Control system for a hydrodynamic torque converter |
| US4056177A (en) * | 1976-05-07 | 1977-11-01 | S.R.M. Hydromekanik Aktiebolag | Simplified electronic pilot and remote control system for 11/2 stage transmission |
| US4208929A (en) * | 1976-12-21 | 1980-06-24 | Deere & Company | Automatic electronic control for a power shift transmission |
| JPS54132064A (en) * | 1978-04-04 | 1979-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling apparatus for lock-up torque converter |
| JPS54132062A (en) * | 1978-04-04 | 1979-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling apparatus for lock-up torque converter |
| JPS5531669A (en) * | 1978-08-30 | 1980-03-06 | Toyota Motor Corp | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
| JPS5852103B2 (ja) * | 1978-09-04 | 1983-11-19 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 |
| JPS5911054B2 (ja) * | 1978-09-05 | 1984-03-13 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 |
| US4350234A (en) * | 1979-02-02 | 1982-09-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic transmission system provided with a function of engine brake |
| JPS6010223B2 (ja) * | 1979-07-09 | 1985-03-15 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US4338832A (en) * | 1980-02-11 | 1982-07-13 | Twin Disc, Incorporated | System for shiftable multi-speed hydraulically operated power transmission and electronic controller therein |
-
1980
- 1980-10-06 JP JP55138668A patent/JPS602550B2/ja not_active Expired
-
1981
- 1981-10-05 DE DE8181107939T patent/DE3173820D1/de not_active Expired
- 1981-10-05 EP EP81107939A patent/EP0049510B1/en not_active Expired
- 1981-10-05 US US06/308,595 patent/US4499979A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4499979A (en) | 1985-02-19 |
| DE3173820D1 (en) | 1986-03-27 |
| EP0049510B1 (en) | 1986-02-19 |
| JPS5765454A (en) | 1982-04-21 |
| EP0049510A3 (en) | 1983-07-20 |
| EP0049510A2 (en) | 1982-04-14 |
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