JPS6084464A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6084464A JPS6084464A JP58190879A JP19087983A JPS6084464A JP S6084464 A JPS6084464 A JP S6084464A JP 58190879 A JP58190879 A JP 58190879A JP 19087983 A JP19087983 A JP 19087983A JP S6084464 A JPS6084464 A JP S6084464A
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- lock
- pressure
- chamber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）技術分野
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来技術
ロックアンプ装置付きの自動変速機の油圧制御装置の１
例として本出願人の出願に係る特願昭５７−１２５７８
９号に記載されたものがある。
例として本出願人の出願に係る特願昭５７−１２５７８
９号に記載されたものがある。
ロックアンプ装置は、トルクコンバータの内部に設けら
れ、インペラーとタービンとを機械的に連結可能な装置
である。すなわち、トルクコン／＜−り内部にロンクア
ップ油室を形成するロック７・ンブクラッチピストンが
Ｎ１すられ、ロックアンプクラッチビストノが締結され
たときにはインペラーとタービンとが連結され、ロンク
ア・、プクラ、チピストンが解放されたときにはインペ
ラーとタービンとの連結が切り離され、通常のトルクコ
ン／く−タとしての作用をする。ロンクアップクラッチ
ピストンは、口・ンクアンプ油室の油圧が排出されたと
き、Ｉ・ルクコンバータの流体伝動室の作動圧（すなわ
ち、インペラー、タービン及びステーターによる流体伝
動のために流体伝動室に加圧される油圧）によって締結
され、またロックアツプ油室に油圧が供給されたとき、
トルクコンバ−タの流体伝動室の作動圧に抗して解放さ
れる。ロックアンプ油室には、トルクコンバータの流体
伝動室へ作動圧を供給する油路から同じ油圧が供給され
るが、流体伝動室へはオリフィスを介して油圧が供給さ
れており、また流体伝動室の油は常に一定量が杉１出さ
れるようになっているため、ロックアツプ油室側の油圧
が流体伝動室の油圧よりも多少高くなり、ロックアツプ
フランチは解放ぎれる。流体伝動室の作動圧は、ライン
圧調圧／ヘルプから供給されるようになっている。すな
わち、ライン圧が所定値以上となってライン圧調圧バル
ブが調圧状態になったとき、ライン圧調圧バルブの流体
伝動室へ連通ずる油路と接続されたポートが開き、この
ポートから排出された油がトルクコンバータの流体伝動
室へ供給される。このポートへの油の枯山たけでは、ラ
イン圧を調圧することができなくなった場合には、ライ
ン圧調圧バルブのドレーンボー１・からも油が排出され
るようになる。しかし、このような自動変速機の油圧制
御装置には、次のような問題があった。すなわち、ライ
ン圧調圧バルブは、上述のようにライン圧か所定値まで
上昇したあと余分な流量をトルクコンバータ内部へり（
給するようにしてあったため、オイルポンプ吐出量流が
十分でなく、ライン圧が低い状態においては、トルクコ
ンバータの流体伝動室への油圧供給油路にはとんと油が
流れず、流体伝動室の油圧とロックアツプ油室の油圧と
の間にほとんと差圧を生じない。このため、ロックアツ
プフランチか完全に解放された状態とはならず、ロック
アツプピストンが多少締結された状態となる。オイルポ
ンプの回転速度が小さく、十分な流量か得られないのは
、主とし車両の発進時であり、この場合にロックアツプ
ピストンがわずかに締結されると発進が円滑でなくなり
、また加速も悪くなる。上記問題を解消するために大容
量のオイルポンプを使用する方法もあるが、この場合に
オイルポンプか大型化しオイルポンプの配設上の問題を
生じ、実際的ではなく、またオイルポンプを駆動するだ
めの損失トルクが大きくなる。
れ、インペラーとタービンとを機械的に連結可能な装置
である。すなわち、トルクコン／＜−り内部にロンクア
ップ油室を形成するロック７・ンブクラッチピストンが
Ｎ１すられ、ロックアンプクラッチビストノが締結され
たときにはインペラーとタービンとが連結され、ロンク
ア・、プクラ、チピストンが解放されたときにはインペ
ラーとタービンとの連結が切り離され、通常のトルクコ
ン／く−タとしての作用をする。ロンクアップクラッチ
ピストンは、口・ンクアンプ油室の油圧が排出されたと
き、Ｉ・ルクコンバータの流体伝動室の作動圧（すなわ
ち、インペラー、タービン及びステーターによる流体伝
動のために流体伝動室に加圧される油圧）によって締結
され、またロックアツプ油室に油圧が供給されたとき、
トルクコンバ−タの流体伝動室の作動圧に抗して解放さ
れる。ロックアンプ油室には、トルクコンバータの流体
伝動室へ作動圧を供給する油路から同じ油圧が供給され
るが、流体伝動室へはオリフィスを介して油圧が供給さ
れており、また流体伝動室の油は常に一定量が杉１出さ
れるようになっているため、ロックアツプ油室側の油圧
が流体伝動室の油圧よりも多少高くなり、ロックアツプ
フランチは解放ぎれる。流体伝動室の作動圧は、ライン
圧調圧／ヘルプから供給されるようになっている。すな
わち、ライン圧が所定値以上となってライン圧調圧バル
ブが調圧状態になったとき、ライン圧調圧バルブの流体
伝動室へ連通ずる油路と接続されたポートが開き、この
ポートから排出された油がトルクコンバータの流体伝動
室へ供給される。このポートへの油の枯山たけでは、ラ
イン圧を調圧することができなくなった場合には、ライ
ン圧調圧バルブのドレーンボー１・からも油が排出され
るようになる。しかし、このような自動変速機の油圧制
御装置には、次のような問題があった。すなわち、ライ
ン圧調圧バルブは、上述のようにライン圧か所定値まで
上昇したあと余分な流量をトルクコンバータ内部へり（
給するようにしてあったため、オイルポンプ吐出量流が
十分でなく、ライン圧が低い状態においては、トルクコ
ンバータの流体伝動室への油圧供給油路にはとんと油が
流れず、流体伝動室の油圧とロックアツプ油室の油圧と
の間にほとんと差圧を生じない。このため、ロックアツ
プフランチか完全に解放された状態とはならず、ロック
アツプピストンが多少締結された状態となる。オイルポ
ンプの回転速度が小さく、十分な流量か得られないのは
、主とし車両の発進時であり、この場合にロックアツプ
ピストンがわずかに締結されると発進が円滑でなくなり
、また加速も悪くなる。上記問題を解消するために大容
量のオイルポンプを使用する方法もあるが、この場合に
オイルポンプか大型化しオイルポンプの配設上の問題を
生じ、実際的ではなく、またオイルポンプを駆動するだ
めの損失トルクが大きくなる。
（ハ）発明の目的
本発明は、オイルポンプの吐出流量か十分でない場合で
あっても、ロソクア・ンプクラ・ンチが確実に解放され
る自動変速機の油圧制御装置を得ることを目的としてい
る。
あっても、ロソクア・ンプクラ・ンチが確実に解放され
る自動変速機の油圧制御装置を得ることを目的としてい
る。
（ニ）発明の構成
本発明による自動変速機の油圧制御装置は、トルクコン
バータの内部にインペラーとタービンとを機械的に直結
することが可能なロックアンプフランチピストンが設け
られており、ロンクアンプクランチピストンによって形
成されるロックアンプ油室の油圧を排出したときトルク
コンバータの流体伝動室の作動圧によってロックアツプ
クラッチが締結され、ロックアツプ油室に油圧を供給し
たときロックアツプフランチが角ｑ放されるロックアツ
プ装置を有する自動変速機に適用される油圧ｎＪｌ閤Ｗ
賄であり ライン圧調圧バルブか調圧状１焦となる価よ
りもライン圧が小さい場合におし）ても、流体伝動室へ
の作動圧供給用及び口・ンクア・ンプ油室への油圧供給
用油路に、オリフィスを介して油圧が供給されるように
しである。
バータの内部にインペラーとタービンとを機械的に直結
することが可能なロックアンプフランチピストンが設け
られており、ロンクアンプクランチピストンによって形
成されるロックアンプ油室の油圧を排出したときトルク
コンバータの流体伝動室の作動圧によってロックアツプ
クラッチが締結され、ロックアツプ油室に油圧を供給し
たときロックアツプフランチが角ｑ放されるロックアツ
プ装置を有する自動変速機に適用される油圧ｎＪｌ閤Ｗ
賄であり ライン圧調圧バルブか調圧状１焦となる価よ
りもライン圧が小さい場合におし）ても、流体伝動室へ
の作動圧供給用及び口・ンクア・ンプ油室への油圧供給
用油路に、オリフィスを介して油圧が供給されるように
しである。
（ホ）実施例
以下、末完り１の実施例を添伺図面の第１及び２図に基
ついて説明する。
ついて説明する。
第１及び２図に本発明の１実施例を示す。この自動変速
機の油圧制御装置は、ロツクア・ンプ装置伺きのトルク
コンバータ１０、オイルポンプ１２、ライン圧調圧バル
ブ１４を有している。ライン圧調圧バルブ１４は、バル
ブボディ３０に設けた／ヘルプ穴の奥側に装入された第
１スプール３２、入口側に装入されたスリーブ３４を有
しており、スリーブ３４の内径部には第２スプール３８
がはめ合わされている。スリーブ３４は、ピン３６によ
ってバルブボディ３０に固定されている。
機の油圧制御装置は、ロツクア・ンプ装置伺きのトルク
コンバータ１０、オイルポンプ１２、ライン圧調圧バル
ブ１４を有している。ライン圧調圧バルブ１４は、バル
ブボディ３０に設けた／ヘルプ穴の奥側に装入された第
１スプール３２、入口側に装入されたスリーブ３４を有
しており、スリーブ３４の内径部には第２スプール３８
がはめ合わされている。スリーブ３４は、ピン３６によ
ってバルブボディ３０に固定されている。
バルブ六設伺部とスリーブ３４の先端部との間にリテー
ニングブレー）４０が保持されており、このリテーニン
グプレート４０と第】スプール３２との間にスプリング
４２が配置される。第２スプール３８は２つのランド３
８ａ及び３８ｂを有しており、これらによってスリーブ
３４内に２つの油室４４及び４６が区画されている。油
室４４及び４６には、それぞれスリーブ３４に設けた穴
３４ａ及び３４ｂ、バルブボディ３０の油みぞ３０ａ、
３０ｂ、及びセパレートプレート４８の穴４８ａ及び４
８ｂを介して所定の油路と接続されており、この油路か
ら運転状態（スロットル開度、車速、走行レンジ）に応
じて所定の調圧用信号油圧が供給される。第１スプール
３２は、４つのランＦ ３２ ａ〜３２ｄを有しており
、これに対応してパルプボディ３０は３０ｃ〜３０ｈの
ポートを有している。ボート３０ｆ及び３０ｈは、ドレ
ーンボー１・である。ポート３０ｄ及び３０ｇは、オイ
ルポンプ１２からの吐出圧が供給されるライン圧油路６
０と接続されている。ポート３０ｅは、油路６１を介し
てオイルポンプ１２の吐出容量を制御するコントロール
シリンダと接続されている。ボー）３０ｃは油路６２と
接続されており、油路６２はロックアツプコントロール
バルブ６４を介して油路６６と連通可能であり、油路６
６はトルクコンバータ１０の内部のロックアツプクラッ
チピストン１６によって区画されるロックアツプ油室１
８と連通している。ロックアツプコントロール／ヘルプ
６４は、所定の条件の場合に油路６２と油路６６とを連
通させる切換バルブである。また、油路６２はオリフィ
ス６８を介して油路７０と接続されており、油路７０は
トルクコンバータ内部の流体伝動室１９と接続されてい
る。
ニングブレー）４０が保持されており、このリテーニン
グプレート４０と第】スプール３２との間にスプリング
４２が配置される。第２スプール３８は２つのランド３
８ａ及び３８ｂを有しており、これらによってスリーブ
３４内に２つの油室４４及び４６が区画されている。油
室４４及び４６には、それぞれスリーブ３４に設けた穴
３４ａ及び３４ｂ、バルブボディ３０の油みぞ３０ａ、
３０ｂ、及びセパレートプレート４８の穴４８ａ及び４
８ｂを介して所定の油路と接続されており、この油路か
ら運転状態（スロットル開度、車速、走行レンジ）に応
じて所定の調圧用信号油圧が供給される。第１スプール
３２は、４つのランＦ ３２ ａ〜３２ｄを有しており
、これに対応してパルプボディ３０は３０ｃ〜３０ｈの
ポートを有している。ボート３０ｆ及び３０ｈは、ドレ
ーンボー１・である。ポート３０ｄ及び３０ｇは、オイ
ルポンプ１２からの吐出圧が供給されるライン圧油路６
０と接続されている。ポート３０ｅは、油路６１を介し
てオイルポンプ１２の吐出容量を制御するコントロール
シリンダと接続されている。ボー）３０ｃは油路６２と
接続されており、油路６２はロックアツプコントロール
バルブ６４を介して油路６６と連通可能であり、油路６
６はトルクコンバータ１０の内部のロックアツプクラッ
チピストン１６によって区画されるロックアツプ油室１
８と連通している。ロックアツプコントロール／ヘルプ
６４は、所定の条件の場合に油路６２と油路６６とを連
通させる切換バルブである。また、油路６２はオリフィ
ス６８を介して油路７０と接続されており、油路７０は
トルクコンバータ内部の流体伝動室１９と接続されてい
る。
流体伝動室１９の油は油路７２及びチェックバルブ７４
を介して排出される。ライン圧調圧バルブ１４の第１ス
プール３２のランド３２ｄには、第２図に示すように切
欠部２０か設けられている。
を介して排出される。ライン圧調圧バルブ１４の第１ス
プール３２のランド３２ｄには、第２図に示すように切
欠部２０か設けられている。
切欠部２０の軸方向長さは、スプール３２かスプリング
４２によって押されて、第１図中でＦ半部位置にあると
きにも、ボート３０ｄとボート３０Ｃとをこの一切欠部
２０を介して連通可能な長さとしである。また、切欠部
２０の断面積は小さく、第１図中上半部に示す状態では
切欠部２０を通過する油はオリフィス効果を受けるよう
にしである。
４２によって押されて、第１図中でＦ半部位置にあると
きにも、ボート３０ｄとボート３０Ｃとをこの一切欠部
２０を介して連通可能な長さとしである。また、切欠部
２０の断面積は小さく、第１図中上半部に示す状態では
切欠部２０を通過する油はオリフィス効果を受けるよう
にしである。
次にこの実施例の作用について説明する。まず、オイル
ポンプ１２から十分な油の流量が供給される定常的な状
態においては、第１スプール３２はランド３２ａ及び３
２ｂ間の面積差に作用するボー１−３０ ｇのライン圧
による第１図中右向きの力と、第２スプール３８及びス
プリング４２から作用する第１図中左向きの力とのつり
合いによってボー）３０ｄの油圧をボーｌ−３０ｃ及び
ボー １−３０ ｆに排出し、周知の調圧作用によって
ライン圧を調整する。ボー）３０ｃに排出された油は油
路６２、オリフィス６８、油路７０を介してトルクコン
へ−タ内部の流体伝動室１９に作動圧として供給され、
油路７２、チェックバルブ７４を通して排出される。こ
れによってトルクコンバーク１０の内部の流体伝動室１
９が加圧状態に保持される。ロックアツプコントロール
バルブ６４が油路６２と油路６６とを連通させている場
合には、油路６２の油圧はロックアツプ油室１８にも作
用する。油路７０から流体伝動室１９に供給される油圧
と、油路６６からロックアツプ油室１８に供給される油
圧とは共に油路６２から供給されるのであるが、油路７
０の油圧はオリフィス６８を介して供給されており、多
少油圧が低下するため、ロックアツプ油室１８の油圧の
方が高くなっている。従って、ロックアツプクラッチピ
ストン１６は第１図中で右方向の力を受け、ロンクアッ
プクラッチは解放されるつ。逆に、ロックアツプコント
ロールバルブ６４が油路６２と油路６６とを連通を遮断
すると、ロックアツプ油室１８の油圧が排出されるため
、ロックアンプクラッチピストン１６は流体伝動室１９
の油圧により第１図中で左方向の力を受け、ロックアン
プフランチが締結される。
ポンプ１２から十分な油の流量が供給される定常的な状
態においては、第１スプール３２はランド３２ａ及び３
２ｂ間の面積差に作用するボー１−３０ ｇのライン圧
による第１図中右向きの力と、第２スプール３８及びス
プリング４２から作用する第１図中左向きの力とのつり
合いによってボー）３０ｄの油圧をボーｌ−３０ｃ及び
ボー １−３０ ｆに排出し、周知の調圧作用によって
ライン圧を調整する。ボー）３０ｃに排出された油は油
路６２、オリフィス６８、油路７０を介してトルクコン
へ−タ内部の流体伝動室１９に作動圧として供給され、
油路７２、チェックバルブ７４を通して排出される。こ
れによってトルクコンバーク１０の内部の流体伝動室１
９が加圧状態に保持される。ロックアツプコントロール
バルブ６４が油路６２と油路６６とを連通させている場
合には、油路６２の油圧はロックアツプ油室１８にも作
用する。油路７０から流体伝動室１９に供給される油圧
と、油路６６からロックアツプ油室１８に供給される油
圧とは共に油路６２から供給されるのであるが、油路７
０の油圧はオリフィス６８を介して供給されており、多
少油圧が低下するため、ロックアツプ油室１８の油圧の
方が高くなっている。従って、ロックアツプクラッチピ
ストン１６は第１図中で右方向の力を受け、ロンクアッ
プクラッチは解放されるつ。逆に、ロックアツプコント
ロールバルブ６４が油路６２と油路６６とを連通を遮断
すると、ロックアツプ油室１８の油圧が排出されるため
、ロックアンプクラッチピストン１６は流体伝動室１９
の油圧により第１図中で左方向の力を受け、ロックアン
プフランチが締結される。
次に、オイルポンプ１２の吐出流量が十分でない場合の
作用について説明する。例えば、車両の発進時において
はエンジンの回転速度か比較的低いため、オイルポンプ
１２の吐出流量も少なくなっている。この場合には、油
路６０のライン圧がまだ十分に高くなってないため、ラ
イン圧調圧バルブ１４は調圧状態とならず、第１スプー
ル３２は第１図中で上半部に示す位置にある。このため
、ポート３０ｄとポート３０ｃとは、スプール３２のラ
ンド３２ｄに設けた切欠部２０を介してのみ連通ずる。
作用について説明する。例えば、車両の発進時において
はエンジンの回転速度か比較的低いため、オイルポンプ
１２の吐出流量も少なくなっている。この場合には、油
路６０のライン圧がまだ十分に高くなってないため、ラ
イン圧調圧バルブ１４は調圧状態とならず、第１スプー
ル３２は第１図中で上半部に示す位置にある。このため
、ポート３０ｄとポート３０ｃとは、スプール３２のラ
ンド３２ｄに設けた切欠部２０を介してのみ連通ずる。
従って、オイルポンプ１２の吐出流量が十分でない状態
においても、所定量の油は切欠部２０を通してポート３
０ｃへ流入する。ポート３０ｃの油は、油路６２、オリ
フィス６８、油路７０を介して流体伝動室１９へ供給さ
れ、また油路６２、ロックアツプコントロールバルブ６
４（ロックアンプコントロールバルブ６４は発進時にお
いては油路６２と油路６６とを連通させる状態となって
いる）、油路６６を介してロックアツプ油室１８へ供給
される。このため、前述の場合と同様にロックアツプク
ラッチは解放され、トルクコンバータｌＯはトルク増大
作用を有するＩＱ体伝動状態となり、円滑な発進が行な
われる。
においても、所定量の油は切欠部２０を通してポート３
０ｃへ流入する。ポート３０ｃの油は、油路６２、オリ
フィス６８、油路７０を介して流体伝動室１９へ供給さ
れ、また油路６２、ロックアツプコントロールバルブ６
４（ロックアンプコントロールバルブ６４は発進時にお
いては油路６２と油路６６とを連通させる状態となって
いる）、油路６６を介してロックアツプ油室１８へ供給
される。このため、前述の場合と同様にロックアツプク
ラッチは解放され、トルクコンバータｌＯはトルク増大
作用を有するＩＱ体伝動状態となり、円滑な発進が行な
われる。
なお、オイルポンプ１２の吐出流量が十分でない状態に
おいてポート３０Ｃへ流量の一部を波すため、もし切欠
部２０が大き過ぎると他のクラ・ソチ、ブレーキ等に供
給される流量が不足する可能性があるが、切欠部２０は
小さくしてオリフィス効果が与えてあり、ボー）３０ｃ
へ流れる２由ｉｔロツタアンプクラツチを解放するため
に最イ氏限必要な油量としてあり、上記のような副作用
Ｃよ発イｔしない。なお、説明した実施例では、スプー
ル３２のランド３２ｄに切欠部２０を設けることにより
オリフィスを構成したか、七）々レートプレート４８の
穴を小さくすることにより、又は油路６２の流路を狭く
することにより、オリフィス効果を与えるようにするこ
ともできる。
おいてポート３０Ｃへ流量の一部を波すため、もし切欠
部２０が大き過ぎると他のクラ・ソチ、ブレーキ等に供
給される流量が不足する可能性があるが、切欠部２０は
小さくしてオリフィス効果が与えてあり、ボー）３０ｃ
へ流れる２由ｉｔロツタアンプクラツチを解放するため
に最イ氏限必要な油量としてあり、上記のような副作用
Ｃよ発イｔしない。なお、説明した実施例では、スプー
ル３２のランド３２ｄに切欠部２０を設けることにより
オリフィスを構成したか、七）々レートプレート４８の
穴を小さくすることにより、又は油路６２の流路を狭く
することにより、オリフィス効果を与えるようにするこ
ともできる。
（へ）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、トルクコンバ
ークの内部にインペラーとタービ゛ンとを機械的に直結
することが可能な口・ンクア・ツブクラッチピストンが
設けられており１口・ンクア・ンプクラッチピストンに
よって形成される口・ンクア・ンプ油室の油圧を排出し
たときトルクコン／く一部の流体伝動室の作動圧によっ
て口・ンクアンブクラ・ンチが締結され、ロックアツプ
油室に油圧を供給したときロックアツプクラッチが解放
されるロックアツプ装置を有する自動変速機の油圧制御
装置において、ライン圧調圧バルブが調圧状態となる値
よりもライン圧が小さい場合においても、流体伝動室へ
の作動圧供給用及びロックアツプ油室への油圧供給用油
路（説明した実施例では、油路６２）にオリフィス（切
欠部２０）を介して油圧が供給されるので、オイルポン
プの吐出流量が十分でない場合であっても、ロックアツ
プ油室にはロックアツプクラッチを解放するのに最低限
必要な油量が供給されるため、発進時にロングアップク
ラッチがわずかに締結された状態となることをＵｊ ＋
ｈすることができ、円滑で加速のよい発進を得ることか
できる。
ークの内部にインペラーとタービ゛ンとを機械的に直結
することが可能な口・ンクア・ツブクラッチピストンが
設けられており１口・ンクア・ンプクラッチピストンに
よって形成される口・ンクア・ンプ油室の油圧を排出し
たときトルクコン／く一部の流体伝動室の作動圧によっ
て口・ンクアンブクラ・ンチが締結され、ロックアツプ
油室に油圧を供給したときロックアツプクラッチが解放
されるロックアツプ装置を有する自動変速機の油圧制御
装置において、ライン圧調圧バルブが調圧状態となる値
よりもライン圧が小さい場合においても、流体伝動室へ
の作動圧供給用及びロックアツプ油室への油圧供給用油
路（説明した実施例では、油路６２）にオリフィス（切
欠部２０）を介して油圧が供給されるので、オイルポン
プの吐出流量が十分でない場合であっても、ロックアツ
プ油室にはロックアツプクラッチを解放するのに最低限
必要な油量が供給されるため、発進時にロングアップク
ラッチがわずかに締結された状態となることをＵｊ ＋
ｈすることができ、円滑で加速のよい発進を得ることか
できる。
ｉｌ １図は本発明による自動変速機の油圧制御装置を
示す図、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図で
ある。 ルポンプ、１４・・・ライン圧調圧バルブ、１６・・・
ロックアツプクラッチピストン、１８Φ鳴・ロックアツ
プ油室、１９・・・流体伝動室、２０拳・−切欠部（オ
リフィス）。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁 理〜士 宮 内 利 行
示す図、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図で
ある。 ルポンプ、１４・・・ライン圧調圧バルブ、１６・・・
ロックアツプクラッチピストン、１８Φ鳴・ロックアツ
プ油室、１９・・・流体伝動室、２０拳・−切欠部（オ
リフィス）。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁 理〜士 宮 内 利 行
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トルクコンバータの内部にインペラーとタービンとを機
械的に直結することが可能なロックアツプフランチピス
トンが設けられており、ロックアンプクラッチビスＩ・
ンによって形成される口。 クア・ンプ油室の油圧を排出したときトルクコンバータ
の流体伝動室の作動圧によってロンクアンプクランチが
締結され、ロンクアップ油室に油圧を供給したときロッ
クアンプ装置・ンチか解放されるロック／ツブ装置を有
する自動変速機の油圧制御装置において、 ライン圧調圧バルブが調圧状態となる伯よりもライン圧
が小さい場合においても、流体伝動室への作動圧供給用
及びロックア・ンブ油室への油圧供給用油路に、オリフ
ィスを介して油圧か供給されることを特徴とする自動変
速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58190879A JPS6084464A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/641,586 US4618036A (en) | 1983-10-14 | 1984-08-17 | Hydraulic control system for lock-up clutch of torque converter |
| DE3433333A DE3433333C2 (de) | 1983-10-14 | 1984-09-11 | Hydraulischer Steuerkreis für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58190879A JPS6084464A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6084464A true JPS6084464A (ja) | 1985-05-13 |
| JPS628667B2 JPS628667B2 (ja) | 1987-02-24 |
Family
ID=16265266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58190879A Granted JPS6084464A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4618036A (ja) |
| JP (1) | JPS6084464A (ja) |
| DE (1) | DE3433333C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2007263208A (ja) * | 2006-03-28 | 2007-10-11 | Toyota Motor Corp | 油圧供給装置 |
| JP2009236235A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
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| US4768632A (en) * | 1987-01-08 | 1988-09-06 | Ford Motor Company | Lockup control system for an automatic transmission torque converter |
| JPH0745906B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1995-05-17 | マツダ株式会社 | 流体継手のスリップ制御装置 |
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| US3966032A (en) * | 1975-06-09 | 1976-06-29 | General Motors Corporation | Hydrodynamic drive and slipping clutch |
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| JPS5934905B2 (ja) * | 1978-09-13 | 1984-08-25 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプ装置付トルクコンバ−タ |
-
1983
- 1983-10-14 JP JP58190879A patent/JPS6084464A/ja active Granted
-
1984
- 1984-08-17 US US06/641,586 patent/US4618036A/en not_active Expired - Fee Related
- 1984-09-11 DE DE3433333A patent/DE3433333C2/de not_active Expired
Patent Citations (4)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4618036A (en) | 1986-10-21 |
| DE3433333A1 (de) | 1985-05-02 |
| JPS628667B2 (ja) | 1987-02-24 |
| DE3433333C2 (de) | 1986-10-02 |
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