DE1755141A1 - Automatisches Mehrganggetriebe - Google Patents

Description

Di· Druckverteilung zu den Servo-Vorrichtungen während der automatischen Gangwechsel wird durch Druckverteilerventile bewirkt, die während der Fahrt in automatischen Fahrbereich auf die eich ändernden Betriebezuatände aneprechen. Das System umfaßt auch ein Handventil, welches die Betätigung der Schaltventile unabhängig von den Vorhandensein oder NichtVorhandensein Üblicher Steuersignale übersteuert, diese Steuersignale sind abhängig von den einzelnen sich ändernden Betriebsgrößen. Die so erreichte halbautomatische Gangwechsel-Steuerung vervollständigt den Betrieb des Fahrzeuges mit automatischen Gangwechael.

Mit Hilfe eines Freilauf-Verstärkungsventile wird unabhängig von Veohseln des Drehmomentes im Antrieb ein geeignet regulierter Druck in dem System aufrechterhalten. Dieses Ventil bewirkt zusammen mit einem Abwärtsschalt-Regelventil eine geeignete automatische 2,1-Abwärtsschaltung während des Freilaufes, ohne dabei den automatischen S β ha It punk t zum Gangwechsel'vom niedrigen Gang in den Zwischengang bei normaler Beschleunigung aus dem Stand im automatischen Betrieb des Fahrzeuges zu beeinträchtigen·

Hauptbeachreibuna;

Die Erfindung bezieht sich ganz allgemein auf Getriebe für Kraftfahrzeuge mit einem hydrokinetischen Drehmomentenwandler und einei Planetengetriebe, welch letzteres für die Beschleunigung des Fahr· zeuges zu verschiedenen Zeitpunkten einen Vierfaoh-Drehmoaenten-

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weg für die einzelnen Gangweohsel «chafft. Die Gangwechsel werden durch druckmittelbeaufschlagte Kupplungen und Bremsen bewirkt, welche den Grad der Relativbewegungen der einzelnen Bauelemente des Getriebes steuern.

Gemäß der besonderen Ausführung«fore der vorliegenden Anmeldung stehen drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang zur Verfügung. Der Antrieb des Getriebes erfolgt durch einen hydrokinetischen Drehmoment enwandler, dessen Pumpenteil mit einer Verbrennungskraftmaschine verbunden ist, die ein Einlaßrohr für Brennstoff-Luftgemisch besitzt. Die Turbine des hydrokinetischen Drehmomentenwandlers ist durch wahlweise einrückbar· Kupplungen mit den Antriebselementen des Getriebes verbunden.

Wahlweise einrückbare Reibbremsen und die vorerwähnten Kupplungen werden nacheinander mit Hilfe von druckmittelbetätigten Servo-Vorrichtungen zum Bewirken der Gangwechsel ein- und ausgerückt. Die Druckquelle für die Servo-Vorrichtungen ist eine Verdrängerpumpe, deren Antrieb durch die ein Drehmoment abgebenden Elemente des Getriebes erfolgt. Ein automatisches Steuerventilsystem, welches die Gangwechsel bewirkende Schaltventile umfaßt, steuert die Verteilung des Druckmitteldruckes von der Pumpe zu den Servo-Vorrichtungen.

Da· Steuerrwntilsystem wird durch «in Handventil in Wirkung gesetzt, die··· Handventil ist durch den Fahrer des Fahrzeug·« schaltbar. Wird da« Handventil In einen VerwÄrte-Fahrbereioh geschaltet, dann

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let das Steuerventileyaten auf einen autonatiechen Gangwechsel in Abhängigkeit von Steuergrößen, wie den Anaaugdruck ie Einlaßrohr der Maschine und der Fahrzeuggeachwindigkeit, eingeatellt. Vird daa Handventil in einen zweiten Fahrbereich geschaltet, dann iat daa Steuerventileyste« für den atandigen Betrieb in Zwiachengang eingeatellt, ein automatischer Oangwechsel kann dann durch daa Steuersystem nicht herbeigeführt werden. Iat daa Handventil auf den sogenannten unteren Fahrbereich geachaltet, dann iat daa Getriebe für eine Fahrt in niedrigsten überaetzungavernJtltnia eingestellt, automatiache Aufwärtsachaltungen kttnnen dann gleichfalle nicht herbeigeführt werden*

Daa Handventil hat je eine weitere Sohaltatellung für den Rückwärtsgang und für eine Neutralatellung. Je nach den geachalteten Fahrbereich steuert daa Handventil den Druckaitteldruck zu den erwünachten Bereich dea Steuerayatena, ao daß der Fahrer de· Fahrzeugea, falle erwünacht, einen halbautonatiachen Gangwechael vorwählen kann· Auf der anderen Seite iat ea nuglioh, die Gangweohael vellautonatiaoh zu bewirken, wozu es lediglieh einer Schaltung dea Handventile in die vorerwähnte erate Stellung für den Vorwärta-Fahrbereich bedarf.

Venn daa Handventil in der Stellung für einen atandigen Betrieb in Zwiachengang geachaltet iat, dann werden dadurch autonatiaohe Aufwärtaachaltvorgänge verhindert, die noraalerweiae durch daa 2-3-Schaltventilayaten bewirkt werden· Dabei iat daa 1-2-Schaltventil

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mit dem 2-3-Schaltventil hydraulisch derart verbunden, daß dem 2-3-Schaltventil von den 1-2-Schaltventil erst dann ein Druckeignal abgegeben wird, nachdem das 1-2-Sohaltventil von seiner Abwärtsschaltstellung in seine Aufwärtssohaltstellung bewegt worden ist. Diese Anordnung hat ferner den Vorteil, daß das 2-3-Sohaltventil erst naoh dem 1-2-Schaltventil wirksam wird, so daß eine geeignete Schaltfolge gewährleistet ist.

Der Erfindung liegt die eine Aufgabe zugrunde, ein System der vorerwähnten Art mit halbautomatischen und automatischen Steuermerkmalen zu aohaffen.

¥enn das Handventil entweder in die Stellung für den Zwischengang-Fahrbereioh oder in die Stellung für den Langsamgang-Fahrbereich geschaltet ist, ist eine Erhöhung des Systemdruckes erwünscht, um während des Freilaufes die Wirksamkeit der Kupplungen und der Bremsen aufrecht zu erhalten. Das Steuersystem umfaßt ein Hauptregulierventil, welchem die Funktion zufällt, den von der Pumpe zur Verfügung gestellten Steuerdruck auf einem geeigneten Vert zu halten.

Dieses Ventil arbeitet in Abhängigkeit von dem Druck im Sinlaßrohr der Maschine, so daß geeignete Sohaltpunkte und ausreichende Druckbeaufschlagung der Servo-Vorriohtungen sichergestellt sind. Da nun der Druck im Einlaßrohr der Maschine während des Freilaufes sehr

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niedrig ist, wall die Vergaser-Drosselklappe der Maschine geschlos-••n 1st, neigt da· Regulierventil normalerweise das», den Druck auf •in«n V#rt herabsusetsen, dar gewöhnlich für dia Aufrechterhaltung dar Breaawirkung la Frailauf su niedrig wäre. Daher wird eine Vergrößerung de· Drucke· alttels eine· Freilauf-Verstärkungsventils eraeugt, daa auf den Druck in Sinlaßrohr der Maschine anspricht und da· la Sy·te« wenigsten· einen Miniaaldruck aufrechterhält. Geaäß eine« Merkaal der Erfindung ist da« Freilauf-Verstärkungeventil daau in der Lage, die Abhängigkeit de· Hauptregulierventile von Wechseln de· Unterdruck· la linlaßrohr der Maschine au verändern, so dafi das Hauptregulierventil an da· Sy·tea einen resultierenden Druck abgibt, der für die Betätigung der Kupplung und der Brease ausreichend ist, der jedoch eine su hohe Druckbeaufaohlagung der Servo-Vorrichtungen für die Kupplung und Brease verhindert· Auf die» •e Veiee werden die richtigen Schaltpunkte aufrechterhalten, und es wird da· Steuersystem in seiner Sineteilung durch diesen Verstärkungsdruok nioht beeinträchtigt. Die für den Freilauf erforderliche Druckverstärkung wird soait eraielt, ohne daß die einseinen Druokänderungen beeinträchtigt werden, die für Gangweohseli in anderen Betriebsarten »rforderlieh sind.

Venn der Fahrer des Fahrsauges das Handventil für den Fahrbereich la Langeaagang sohaltet, und ivtr während daa Fahrseug alt einer gegenüber eine« vorbeatlaaten Wert hHheren Oeeohwladlgkeit fährt, daan aohalt·* daa Oetrlebe in den Fahrbereieh fttr den Iwiaehengang. Une auteaatlsehe 2-1-Abwartasoaaltaa« wir« dann erfolgen, nachdea 44· FahraeBMeaehwlJMligkel* unter «en verbaatlaatea Wert abgeeunken

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ist. Der Schaltpunkt, an welchem die 2-1-Abwärtsschaltung erfolgt, sollte auf einem relativ konstanten Wert gehalten werden, unabhängig davon, ob die Schaltung bei einem minimalen Druck im Einlaßrohr der Maschine erfolgt oder bei einem Druck, welcher einer mittleren Stellung der Vergaser-Drosselklappe entspricht. Erfindungsgemäß wird ein geeigneter automatischer 2-1-Abwärtsschaltpunkt unter diesen Bedingungen geschaffen. Erfindungsgemäß ist weiterhin für das Freilauf-Verstärkungsventil ein Druckverzögerungsmerkmal geschaffen, welches einen unerwünschten Druckanstieg des Systemdruckes verhindert, welcher normalerweise eine automatische 2-1-Abwärtsschaltung verzögern würde.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigtt

Fig. 1 eine schematische Ansioht eines Getriebes, für welches das erfindungsgemäß verbesserte Steuersystem benutzt werden kann;

Fig. 2 A, 2 B und 2 G Teilbereiche des erfindungsgemäßen Steuer-

ventllsystems zur Steuerung der Kupplunge- und Brema-Servo-Vorrichtungen des Getriebes nach Fig. 1 j

Flg. 3 in Schaubilddarstellung die Änderung der Druckverstärkung im Freilauf dee Systems nach den Fig. 2 A, 2 B und 2 C als Funktion von Druokwechseln im Einlaßrohr d*r Maschine;

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Fig. k in Schaubilddarstellung die Änderung dee Systemdruckee als Funktion des Steuerdruckes des Reduzierventils beim Fahren im Zwischengang und im Langsamgang;

Fig. 5 in Schaubilddarstellung die Änderung der bei verschiedenen Drücken im Einlaßrohr zur Verfügung stehenden Breusbeaufschlagungsdrücke beim Fahren im Zwiechengang Und im Langsamgang; und

Fig. 6 in Schaubilddarstellung die 2-1-Abwärtseehaltpunkte für den Langeamgang beim Freilauf·

In der Fig. 1 bezeichnet IO die Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug. Diese Maschine ist mit einem Brennstoff-Luftgemisch-Vergaser 12 versehen, welcher die Verbrennungszylinder der Maschine mit einem brennbaren Gemisch durch ein Einlaßrohr versorgt. Der Druck in diesem Einlaßrohr wird als eine Betriebsgröße für das nachfolgend beschriebene Steuerventilsystem verwendet.

Das Fahrzeug umfaßt Fahrzeugräder 14, welche mit der Abtriebswelle des Getriebes über eine geeignete Welle und ein Differentialgetriebe verbunden sind.

Die Kurbelwelle der Maschine ist mit dem Pumpenteil 16 eines hydrokinetisehen Drehmomentenwandlers 18 verbunden. Der Pumpenteil 16 liegt mit einer mit Schaufeln versehenen Turbine 20 in einem toro-

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idalen gemeinsamen Flüssigkeitsstrom. Ein mit Schaufeln versehenes Leitrad 22 ist zwischen dem Ausgang der Turbine und dem Eingang des Pumpenteils in üblicher Art und Weise angeordnet.

Eine feststehende Leitrad-Hohlwelle Zk ist verbunden mit dem relativ feststehenden Getriebegehäuse, sie stützt das Leitrad 22. Eine Überholbremse 26 verankert das Leitrad 22 gegenüber der Hohlwelle 2k, sie verhindert eine Drehung des Leitrades in der einen Richtung, läßt indessen eine Freilaufbewegung in der entgegengesetzten Richtung zu.

Die Turbine 20 sitzt auf einer Turbinenwelle 28, eine Kupplungstrommel 30 ist unmittelbar mit der Turbinenwelle 28 verbunden. Diese Trommel bildet einen Teil einer Lamellenkupplung 32, welche in allen Vorwärtsfahrbereichen eingerückt ist. Xn Fig. 1 ist diese Kupplung als Vorwärtskupplung gekennzeichnet.

Die Trommel 28 trägt ein Kupplungselement 3k, welches einen Teil einer Lamellenkupplung 36 bildet. Ein Bremsband 38 umfaßt einen äußeren'*Trommelbereich der Kupplung 36. Dieses Bremsband ist in Fig. 1 als Bremsband für den Zwischengang bezeichnet. Es wird angezogen und gelöst durch eine Servo-Vorriohtung für den Zwischengang, welche Innerhalb eines Zylinders einen beweglichen Kolben umfaßt, der mit dem Betätigungsende des Bremsbandes 38 verbunden ist. Der Kolben und der Zylinder bilden zusammen zwei Druckkammern, sind beide Druokkammern druckbeaufschlagt, dann ist das Bremsband

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gelöst, ist di· recht· Druckkammer entleert und die linke Druckkammer druckbeaufschlagt, dann iat das Bremsband angesogen·

Die Vorwärtskupplung 32 umfaßt einen Kupplungsteil kO_t «reicher unmittelbar mit den Hohlrad k2 eines einfachen Planetengetriebes kk verbunden ist. Ein weiteres einfaches Planetengetriebe k6 umfaßt ein Hohlrad k8 und einen Träger 52. Dieser entspricht dem Träger des Planetengetriebea kk. Der Träger 50 lagert eine Vielzahl von Planetenrädern 5k, und der Träger 52 lagert eine Vielzahl von Planetenrädern 51 drehbar. Die Planetengetriebe kk und k6 besitzen ein gemeinsames Sonnenrad 58.

Der Träger 52 bildet eine Bremstrommel! um welche herum ein Bremsband 6k gelegt ist· Dieses Bremsband wird angesogen und gelöst duroh eine Servo-Vorrichtung für den Rückwärtsgang und den Lang-βangang, es ist in Fig. 1 als manuelles Bremsband für den Rückwärtsgang und den Langeamgang bezeichnet«

Die Servo-Vorrichtung für den Rückwärtsgang und den· Langeamgang umfaßt einen Zylinder und einen Kolben, die zusammen eine Druckkammer bilden. Venn diese Kammer druckbeaufschlagt ist, dann wird das Bremsband angezogen. Wird die Druckkammer dieser Servo-Vorrichtung entleert, dann löst eine Feder das Bremsband.

Das Sennenrad 58 ist mittels einer Triebwerkeschale 60 mit der Kupplung·trommel für die Direktgang- und Rttokwärtsgang-Kupplung 36

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gekoppelt. Die Triebwerksschale umfaßt das Planetengetriebe kk und die Lamellenkupplung 32.

Der Träger 50 ist direkt mit der Abtriebswelle 62 verbunden. Der Träger 52 ist mittels einer bei 66 teilweise gezeigten Überholkupplung gegenüber dem relativ feststehenden Getriebegehäuse verankert. Die Kupplung umfaßt eine äußere, direkt mit dem Getriebegehäuse verbundene Spur und eine innere, mit dem Träger 52 verbundene Spur. Zwischen den Spuren sind Bremsrollen 68 angeordnet. Eine der Spuren ist mit Nockenflächen versehen, die mit den Rollen 68 zusammenwirken und dabei eine Drehung des Trägers 52 in der einen Richtung verhindern, jedoch in der entgegengesetzten Richtung eine Freilaufbewegung zulassen.

Die Bremse 66 vervollständigt die Wirkung der Bremse 6k, Letztere kann während des Fahrens im Langsamgang und im Rückwärtsgang betätigt werden. Wünscht der Fahrer einen automatischen Gangwechsel vom Fahrbereich im Langsamgang in denjenigen im Zwisohengang, dann stellt jedoch ausschließlich die Überholbremse 66 ein Reaktions-Drehmoment zur Verfügung, das Bremsband 6h ist dann gelöst.

Mit der Welle 62 ist ein Reglerventil 70 direkt verbunden. Ee umfaßt einen Primärregler und einen Sekundärregler, welche beide nachfolgend anhand der Fig. 2 C noch beschrieben werden. Dieser Regler erzeugt ein drehzahlabhängiges Drucksignal, das in dem automatischen Steuerventilsystem verwertet wird.

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Di· Vorwärtskupplung wird durch «in· Sorvo-Vorrichtung betätigt, welch· «inen Zylinder 70 .und «in«n in diee«m angeordneten Kolben 7k umfaßt. Der Zylinder und der Kolben bilden luiimtn eine Druokkanar, velch· di· Reiblamellen der Vorwärtekupplung »in- und ausrückt. Ein Zylinder 76 und ein in die··· angeordneter Kolben J6 bildet eine SerYO-Vorriehtung für die Direktgang- und Rückwärtsgang-Kupplung. Den Kupplunge-Serro-Vorrichtungen wird ein Druck über Kanäle zugeleitet, die nachfolgend anhandder Fig· 2 näher beschrieben wird»

Vie in Fig. 1 scheaatiech dargestellt, wird die Pumpe nir Versorgung des Syst«ms nach den Fig. 2 und 3 duroh den Pumpenteil angetrieben.

Ue das Getriebe für den Fahrbereich lsi Langsasigang einsustellen, muH das Bremsband 6k angesogen werden. Dabei ist die Lamellenkupplung 32 eingerückt, ebenso wie in allen Torwarte-Fahrbereichen. Das Drehmoment der Turbine des Drehmomentenwandler· 18 wird fiber die Turbinenwelle 24 und die eingerückte Kupplung 32 an das Hohlrad kZ abg»g«b«n. Di· Abtrlebsvell· 62 gibt an den Träger 50 ein Drehmoment ab, welcher einen Widerstand entgegensetzt und dadurch das Sonnenrad 58 in besug auf die Drehung der Maschine rückwärts dreht. Dies bewirkt eine Drehung des Hohlrad·· kB in der Drehrichtung der Maschine, da der Träger 52 durch die Bremse 64 verankert ist. Das Hohlrad 48 liefert sein Drehmoment direkt an die Volle Das Drehmoment wird also auf alle drei Getriebe aufgeteilt.

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Wird ein ständiger Betrieb in Langeamgang nicht erwünscht, sondern statt dessen automatische Gangwechael für den Vorwärts-Fahrbereich, dann kann das Reaktionsmoment des Trägers 52 anstelle von dem Bremsband 6k von der Überholbremse 66 aufgenommen werden.

Um einen Gangwechsel vom Langsamgang in den Zwischengang zu bewirken, muß das Bremsband 38 angezogen werden. Var das Bremsband 6k im Langsamgang angezogen, dann muß es gelöst werden. Die Vorwärts- ™ kupplung 32 bleibt eingerückt. Das Sonnenrad 58 nimmt nunmehr das Reaktionsmoment auf, da das Drehmoment der Turbine an das Hohlrad kZ abgegeben wird. Durch das Planetengetriebe kk wird eine Vervielfachung des Drehmomentes aufgenommen, das Planetengetriebe k6 ist Jetzt funktionslos.

Um das Getriebe in den Schnellgang zu schalten, muß das Bremsband 38 gelöst und die Kupplung J6 eingerückt werden. Die Kupplung 32 bleibt eingerückt. Alle Bremsen sind ausgerückt. Die Kupplungen M verbinden demzufolge alle Elemente des Getriebes zu einer gemeinsamen Drehung mit einem Übersetzungsverhältnis von 1)1.

Durch ein Ausrücken der Vorwärtskupplung 32 und ein Einrücken der Kupplung 36 für den Direktgang und den Rückwärtsgang wird auf den Rückwärts-Fahrbereich geschaltet. Gleichzeitig wird das Bremsband 6k angezogen und das Bremsband 38 gelöst. Das Drehmoment der Turbine wird dann von der Welle 28 über die Kupplung 36 an da· Sonnenrad 58 geliefert. Der Träger 52 übt nunmehr ein Reaktionsmement

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aus, da daβ Hohlrad k8 durch das Sonnenrad 58 rückwärts gedreht wird. Die RUckwärtadrehung des Hohlrades 48 wird auf die Abtriebswelle 62 übertragen.

In den Fig. 2 A, 2 B und 2 C ist das Steuerventilsystem zur Steuerung des Ein- und Ausrückens der Kupplungen und Brems ens des Getriebes nach Fig. 1 dargestellt. Die durch den Pumpenteil angetriebene Pumpe ist in Fig. 2 mit der Bezugsziffer 80 bezeichnet. Diese Pumpe erhält Druckmittel von einem Sumpf, in welches sich ein in den unteren Bereich des Getriebegehäuses angeordnetes öleleb 82 befindet. Die Pumpe 80 gibt unter Druck stehendes Druckmittel an einen Hauptleitungs-Druckkanal 8k ab.

Sin Hauptregulierventil 86 regelt die Druckhöhe des Druckes im Druckkanal 8k, Es steht über einem Kanal 88 mit dem Kanal 8k in Verbindung.

Das Ventil 86 umfaßt eine Ventilkammer 90 und einen Ventilteil 92, der mit Steuerbunden 9k, 96, 98 und 100 versehen ist und durch zwei Ventilfedern 102 und 10*t in der Darstellung gemäß Fig. 2 A nach oben gedrückt wird. Die Feder 10Ί sitzt auf einem Druckverstärkungsventil 106 mit drei Steuerbunden 108, 110 und 112.

Venn sich in dem Kanal 8k ein Druok entwickelt, dann wird dieser an die Kammer 90 zwischen den Steuerbunden 98 und 96 abgegeben. Gleichzeitig entwickelt sich ein Druckanstieg an der Differenzflache zwischen den Steuerbunden 9k und 96. Naoh Erreichen eines

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vorbestimmten Druckes wird «wischen dem Kanal 88 und den zun Wandler führenden Kanal 11 if eine Verbindung hergestellt· Dadurch wird der Drehmomentenwandler 16 druckbeaufschlagt. Der Druck in den Drehmomentenwandler wird durch ein Sicherheitsventil 116 begrenzt, das an den Kanal 114 angeschlossen ist.

Die Ventilkammer 90 steht auch in Verbindung mit einen zum Sumpf führenden Kanal 118. Der Kanal 114 wird erst nach einen Druckanstieg in dem Kanal Bk geöffnet, wodurch der Drehmonentenwandler druckbeaufschlagt wird, ehe der Steuerbund 100 die Abetrömöffnung 120 freigibt. Der Kanal 118 steht in Verbindung mit der öffnung 120. Die Verbindung zwischen den Kanälen 88 und 11U wird durch den Steuerbund 98 gesteuert. Venn kein Drosseldruck auf das Druckverstärkungsventil 106 wirkt, dann regelt das Ventil 86 den Zuleitungedruck auf einen Wert, welcher durch die Federn 10Ί und bestimmt ist.

Die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 108 und 110 des Druckverstärkungeventils wird über den Kanal 122 nit einen Drucksignal beaufschlagt. Dieses Signal ist in seiner Oröß· proportional dem Druck in Einlaßrohr der Maschine und wird durch ein PrI-mär-Drosselventil geliefert, das nachfolgend anhand der Fig. 2 0 näher beschrieben wird. Ein Hilfsdruckeignal kann die Differensflache zwischen den Steuerbunden 112 und 110 des Druokverstftrkungsventils beaufschlagen, dieses Signal wird durch den Kanal 12k angeliefert und dient dazu, den Druck des Drucksignals in Kanal 122

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su verstärken, falls es vorhanden ist.

Der Druck wird angeliefert über einen Kanal 124 von einea Redusierventil, welches nachfolgend anhand der Fig. 2 G beschrieben wird. Dieses Redusierventil arbeitet in Abhängigkeit von dea Reglerdruck und versorgt den Kanal 124 ait dea Priaär-Drosseldruck, es kann diesen Kanal auch entleeren. Infolgedessen wird bei einen höheren Drehaoaentenbedarf der reibungsSchlussig arbeitenden Vorrichtungen ein höherer Systeadruck sur Verfügung gestellt, und swar insbesondere bei auf geringe Drehsahl unter Belastung abgesunkene· Motor und bei der Beschleunigung nach einea stehenden Start.

Der Hauptleltunge-Druckkanal 84 steht in Verbindung alt einea Kanal 126, welcher direkt ait dea voa Fahrer des Fahrseugee betätigten Handventil 128 verbunden ist. Dieses Ventil uafaOt einen Ventilteil 130, welcher gleitend in einer Ventilkaaaer 132 angeordnet ist. Die Ventilkaaaer ist ait Steuerbunden versehen, welche ait Steuerbunden 134, 136, 138 und I4o an der einen Seite des Ventilteils 130 sueaaaenwirken. Weiterhin ist die Ventilkaaaer alt inneren Steuerbunden versehen, welche wahlweise ait Steuerbunden 142, 144, 146, 148, 150 und 152 an der anderen Seite des Vent11teils 130 aueanaenwlrken.

Die verschiedenen Schaltstellungen des Handventile 130 sind ait R, M, D 1, D 2 und L beseiohnet. Die Beseichnungen entsprechen

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der Stellung für den Rückwärtsgang, der Neutralstellung, der Stellung für automatischen Vorwärtsantrieb, der Stellung für einen Antrieb im Zwischengang und der Stellung für das niedrige Drehzahlverhältnis, Xn der Stellung R des Handventils 130 steht der Kanal 154 in Druckverbindung mit dem Kanal 126. Dabei steht der Kanal 126 mit der Auslaßöffnung 156 in Verbindung, die über die Aussparung 160 zwischen den Steuerbunden 132 und 134 mit der Auslaßöffnung 158 in Verbindung steht. Die Verbindung zwischen den Auslaßöffnungen I58 und 162 ist dabei duroh die zwischen den Steuerbunden 142 und 144 liegende Aussparung hergestellt. Der Kanal 154 ist an die Auslaßöffnung 162 angeschlossen. Da der Kanal I66 mit der druckbeaufschlagten Auslaßöffnung I58 verbunden ist, ist d.aher auch dieser Kanal druckbeaufschlagt.

Der Kanal 168 steht über über die öffnung I70 mit der Aussparung 172 in Verbindung und wird über diese am linken Ende der Ventilkammer entleert. Der Kanal 174 steht über die Auelaßöffnung I76 mit der Aussparung I78 in Verbindung und wird über diese an linken Ende der Ventilkammer entleert, er gelangt unter Druck, wenn der Ventilteil 130 in der Stellung D 2 steht. Der Kanal I68 gelangt unter Druck, wenn der Ventilteil 130 in der Stellung D 1, D 2 oder L steht. Der Kanal 154 gelangt nur dann unter Druck, wenn der Ventilteil 130 in der Stellung R steht, und der Kanal 166 gelangt nnur dann unter Druck, wenn der Ventilteil 130 in den Stellungen L oder R steht.

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Ein Druckaignal, dessen Größe abhängig ist vom Druck im Einlaßrohr der Fahrzeugmaschine, wird durch ein erstes Drosselventil 180 erhalten. Dieses Ventil besitzt einen Ventilteil 182, der in einer Ventilkammer 184 gleitet. Der Ventilteil 182 ist mit Steuerbunden 186, 188 und 190 versehen, welche mit inneren Steuerbunden der Ventilkammer 184 zusammenwirken. Ein Zweigkanal 192 des Hauptkanals 84 mündet in der Ventilkammer 184.

Das Drosselventil 180 gibt über den Kanal 194 ein vom Druck im Einlaßrohr der Fahrzeugmaschine abhängiges Signal ab, welches nachstehend als Drosseldrucksignal bezeichnet wird. Der Kanal 194 steht mit der Ventilkammer 184 im Bereich zwischen den Steuerbunden 188 und 190 in Verbindung. Die Ventilkammer I80 ist mit einer Entleerungsöffnung 196 versehen.

Der Ventilteil 162 wird durch eine Vakuum-Membrananordnung I68 betätigt. Eine biegsame Membrane 200, die in einem Gehäuse 202 angeordnet ist, bildet mit dem Gehäuse eine Druckkammer 204, welch· über einen Kanal 206 mit dem Einlaßrohr der Fahrseugmaschine in Verbindung steht. Die Membrane wird nach links durch eine Ventilfeder 208 vorgespannt. Die kombinierte Wirkung der Ventilfeder 208 und des duroh den Druck im Einlaßrohr bestimmten Druck der Kamer 204 wird an den Ventilteil 182 über einen Stift 210 übertragen.

Daa vom Druok im Einlaßrohr abhängige Druokaignal im Kanal

wird über den Kanal 212 an das Druckverstärkungsventil 106 abge-

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geben und wirkt auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 110 und 108.

Das Hauptregulierventil 86 erhält demzufolge in de« System eine Druckhöhe aufrecht, welche abhängig ist vom Ansaugdruck der Maschine. Die Änderung des Zuleitungsdruckes bei einer Änderung des Ansaugdruckes ist in Fig. 5 grafisch dargestellt, und zwar durch den Teil A der LinienzUge. Dieser Teil A umfaßt einen Linienzug a, welcher einen mittleren Unterdruck in der Ansaugleitung wiedergibt, und LinienzUge b und C₁ welche die untere bzw. die obere Grenze dieses Unterdruckes darstellen. Der Teil B dieser Linienzüge gibt den Einfluß des Freilauf-Verstärkungsventils wieder und wird nachstehend näher erläutert.

Der Kanal 194 steht auch in Verbindung mit einem Reduzierventil 21U. Dieses Ventil umfaßt eine Ventilkammer 216 und einen Ventilteil 218 mit Steuerbunden 220, 222 und 224, welche mit inneren Steuerbunden der Ventilkammer 216 zusammenwirken.

Venn sich der Ventilteil 218 in der in Fig. 2 C gezeigten Stellung befindet, verbindet die Ventilkammer zwischen den Steuerbunden 220 und 218 den Kanal 212 mit dem Druckkanal 226. Venn sioh der Ventilteil 218 in Fig. 2 C abwärts bewegt, wird eine Verbindung zwischen dem Kanal 226 und der Abströmt*ffnung 228 hergestellt, gleichzeitig sperrt der Steuerbund 220 den Kanal 212.

Der Druckkanal 226 steht in Verbindung mit dem zum Speicherventil

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führenden Kanal 229· Der dem DruokverStärkung·ventil in Fig. 2 A zugeordnete Druckkanal 12U steht mit dem Kanal 229 über ein Zweiweg-KugelrUckschlagventil 230 in Verbindung. In der in Fig. 2 C gezeigten Stellung des Reduzierventile 21k wird über den Kanal der Kanal 229 druckbeaufschlagt, dieser Kanal steht in Verbindung mit dem Freilauf-Verstärkungeventil 232. Dieses Ventil 232 umfaßt eine Ventilkammer 2Jk mit einem Ventilteil 236, welcher mit Steuerbunden 238 und 2U0 versehen ist. Der Ventilteil 236 ist durch eine Ventilfeder 242 in der Darstellung gemäß Fig. 2 A nach oben vorgespannt. Das obere Ende des Steuerbundes 238 steht in Verbindung mit dem zum ersten Drosselventil führenden Droseeldrückkanal 212, wobei die in diesem Kanal vorherrschende Drosseldruckkraft entgegen der Kraft der Ventilfeder 2*»2 wirkt. Der Durchmesser des Steuerbundes 2U0 ist größer als der Durchmesser des Steuerbundes 236.

Der Kanal Zkk ist in den Stellungen D 2 und Leides Handventile druckbeaufschlagt und in den anderen Schaltstellungen entleert. Er steht in Verbindung mit der Kammer 23^ an einer Stelle zwischen den Steuerbunden 238 und 2*tO. Der Kanal 229 wird über <den Kanal 226 und über das Reduzierventil entleert, und zwar immer dann, wenn dieses die in Fig. 2 C gezeigte untere Stellung einnimmt. Venn die Geschwindigkeit dee Fahrzeuges in der Schaltstellung D oder L über dem Vert liegt, bei welchem das Reduzierventil abwarte geschoben wird, erzeugt das Freilauf-Verstärkungsventil in dem Kanal 2^6 einen Regeldruck, der über das Rückschlagventil

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230 an den Druckkanal 12*1 abgegeben wird. Xn diesem Zeltpunkt sperrt die Kugel des Rückschlagventils 230 den über den Kanal 226 gehenden Entleerungsweg.

Die Kammer, in welcher die Ventilfeder 2*12 angeordnet ist, wird über eine Abströmöffnung 2^8 entleert. Der Drosseldruck des ersten Drosselventils im Kanal 194 wird über den Kanal 250 dem Drosseldruck-Verstärkungsventil 252 zugeführt. Dieses Ventil umfaßt einen Ventilteil 25**, welcher mit im Durchmesser unterschiedlichen Steuerbunden 256 und 258 versehen ist. Der Ventilteil 25^ ist in einer Ventilkammer 260 gleitend angeordnet, an welcher innere Steuerbunde ausgebildet sind, die mit dem Steuerbund 256 und 258 zusammenwirken. Eine Ventilfeder 262 drückt den Ventilteil 25²I nach rechts.

Der Ventilkammer 26O wird ein Steuerdruck über den Druckkanal 26k zugeführt, der an den Hauptleitungskanal 8k angeschlossen ist. Der Drosseldruck des ersten Drosselventils im Kanal 250 beaufschlagt das rechte Ende des Ventilteils 25k und gleichfalls die Ventilkammer 260 an einer Stelle zwischen den Steuerbunden 256 und 258. Der Abströmdruckkanal 266 steht in Verbindung mit der Ventilkammer 260, und zwar gleichfalls an einer Stelle zwischen den Steuerbunden 256 und 258.

Wenn der Druck in dem Kanal 250 unter einem von der Ventilfeder 262 abhängigen Wert liegt, stehen die Kanäle 250 und 266 unmittel-

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bar miteinander in Verbindung. Venn der Druck im Kanal 250 über einen bestimmten Mindeetwert steigt, wird der Ventilteil 254 gegen die Kraft der Ventilfeder 262 nach links bewegt, so daß die Verbindung zwischen dem Kanal 264 und dem Abströmdruckkanal 266 weiter geöffnet und die Verbindung zwischen dem Abströmkanal und der Druckleitung 250 weiter gedrosselt wird. Dies hat zur Folge, daß das Abströmdrucksignal im Kanal 266 verstärkt wird. Mit diesem nachstehend als Sekundär-Drosseldrucksignal bezeichneten, verstärkten Signal wird über die Kanäle 268 und 274 das untere Ende des Reduzierventils beaufschlagt. Durch das im Kanal 268 vorhandene Sekundär-Dorsseldrucksignal wird der Zeitpunkt verzögert, in welchem das Reduzierventil bei einer Beschleunigung nach einem stehenden Start schaltet. Es ist dabei beabsichtigt, daß diese Verzögerung eine Schaltung des Reduzierventils erst dann bewirkt, nachdem eine automatische 1-2-Aufwärtsschaltung während der Beschleunigung stattgefunden hat, diese Schaltung soll jedoch vor der automatischen 2-3-Aufwärtsschaltung stattfinden. Infolgedessen bleibt das Druckverstärkungsventil über eine längere Zeit wirksam, und es wird demzufolge ein höherer Druck in dem Kreislauf aufrechterhalten, so daß in den-Servo-Vorrichtungen ein erhöhtes Drehmoment zur Verfügung steht, wenn dieses in den Anfangestadien der Beschleunigung benötigt wird, und zwar noch über die 1-2-Aufwarteschaltung hinaus.

Der in dem Kanal 268 vorherrschende Sekundär-Drosseidruck beaufschlagt weiterhin da· untere Ende des Drosselmodulierventils 270.

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Dieses Ventil umfaßt einen einzigen Ventilteil gleichbleibenden Durchmessers, welcher in einer Drosselventilkammer mit inneren Steuerbunden angeordnet ist, die mit einem einzigen Steuerbund des Ventilteils 270 zusammenwirken. Der Ventilteil 270 wird nach unten durch eine Ventilfeder 272 gedrückt.

Der Kanal 27k ist mit Ausnahme der Schaltstellungen D 2 und L des Handventils in allen weiteren Schaltstellungen desselben entleert. Er dient als Entleerungskanal für das Droeselmodulierventil. Der Kanal 27^ wird durch ein nachfolgend noch zu beschreibendes Abwärtsschaltventil und über den Kanal 276 entleert, die Kanäle 2Jk und 276 sind über das Abwärtsschaltventil miteinander verbunden.

Das Ventil 270 moduliert den Druck im Kanal 268 und erzeugt dadurch in dem Kanal 278 einen modulierten, reduzierten Drosseldruck.

Ein 2-3-Schaltventil 280 ist in der mit dem Ventil 270 fluchtenden Ventilbohrung 282 angeordnet. Dieses Schaltventil 280 umfaßt einen beweglichen Ventilteil 281* mit Steuerbunden 286, 288, 290 und 292. Der in der Schaltstellung des Handventils für den RUckwärts-Fahrbereich druckbelastete Kanal 15^ steht in Verbindung mit dem Kanal 29^t welcher seinerseits mit der Ventilkammer 282 an einer Stelle zwischen den Steuerbunden 290 und 292 in Verbindung steht. Infolgedessen kann während der Rückwärtsfahrt der Druck über das 2-3-Schaltventil von den Kanal Z9h zu dem Kanal 296 und wd-ter zu

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dem Kanal 298 gelangen. Die Direktgang- und Rückwärtsgangkupplung 36 empfängt einen Steuerdruck vom Kanal 298 über den Zuführkanal 300. Der gleiche Druck wird von dem Kanal 298 an den Kanal 302 über ein Einweg-Rückschlagventil 30k abgegeben. Der Kanal 302 steht seinerseits über den Kanal 306 direkt in Verbindung mit der Druckentlastungskammer der Servovorrichtung für den Zwischengang. Das Getriebe ist für Rückwärtsfahrt vorbereitet, wenn das Handventil in die Stellung R geschaltet ist, das 2-3-Schaltventil und da· 1-2-Sohaltventil befinden sich dann in ihren unteren Stellungen gemäß den Fig. 2 A und 2 B.

Der Drucksuleitungakanal für das 2-3-Schaltventil 280 ist mit der Bezugsziffer 308 bezeichnet. Dieser Kanal 308 erhält seinen Druck von dem 1^-Schaltventil, befindet sich dieses Ventil in seiner Abwärtsschaltstellung, dann ist der Kanal 308 entleert und verhindert dadurch eine Druckbeaufschlagung des 2-3-Schaltventils. Dieses 2-3-Schaltventil ist dann unwirksam, selbst wenn es sich unter der Wirkung von Druckaignalen bewegt, die von dem Drosseldruck-Verstärkungsventil und von dem Reglerventil kommen. Dies wird nachstehend beschrieben.

Das obere Ende des Steuerbundes 286 steht mit der Reglerdruckleitung 310 in Verbindung, welche zu einem zweiten Reglerventil 312 führt. Dieses Reglerventil umfaßt wie das erste Reglerventil 3.1 k einen Ventilkörper, die ganze Regleranordnung ist in Fig. 1 mit 70 bezeichnet. Diese Einheit 70 ist derart mit der Abtriebewelle 82

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verbunden, daß die Zentrifugalkraft die Reglerventile 312 und betätigt.

Der Steuerdruck wird dem zweiten Reglerventil 312 über den Zuführungskanal 316 zugeführt. Das Ventil 312 umfaßt einen Ventilteil mit Steuerbunden unterschiedlicher Flächen. Eine Ventilfeder 318 drückt den Ventilteil radial nach außen. Die Kraft der Feder 318 steht im Gleichgewicht mit der auf den Ventilteil einwirkenden Druckkraft. Der Ventilteil moduliert den Druck im Kanal 316 und erzeugt dadurch ein Reglerdrucksignal in dem Abströmkanal 310.

Das radial außenliegende Ende des Ventilteils des zweiten Reglers steht in Verbindung mit der Ventilkammer des ersten Reglerventils über einen Verbindungskanal 320. Das erste Reglerventil 314 umfaßt einen radial beweglichen Ventilteil, der in seiner radial inneren Lage den Kanal 320 sperrt. Nimmt der Ventilteil jedoch seine radial äußere Lage ein, dann 1st eine Verbindung zwischen dem Kanal 320 und der Abströmöffnung 322 hergestellt. Der Ventilteil des ersten Reglerventils 314 wird durcheine Ventilfeder 324 radial nach innen gedrückt.

Bei genügend hoher Drehzahl der Abtriebswelle wird die Kraft der Feder 324 durch die Zentrifugalkraft überwunden, und zwar infolge der Masse des Ventilteils des ersten Reglerventils 31k. Dadurch kann das zweite Reglerventil den Druck im Kanal 316 modulieren. Bei anderen Drehzahlverhältnissen ist das zweite Reglerventil 312

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infolge des im Kanal 320 erfolgenden Druckanstieges unwirksam, der Kanal 310 steht dann in Verbindung mit der Abstrumöffnung 326 des zweiten Reglerventile 312.

Das Drucksignal im Kanal 310 zeigt somit die Fahrzeuggeschwindigkeit an, wenn diese über dem Wert liegt, bei welchem sich das erste Reglerventil 32Ί radial nach außen bewegt. Dieses Geschwindigkeitssignal wird über den Kanal 310 an das obere Ende des Steuerbundes 286 übertragen und führt normalerweise zu einer Aufwärtsschaltung des 2-3-Schaltventils entgegen der Wirkung des Druckes des zweiten Reglerventils.

Der Druck im Kanal 310 wirkt auch auf das andere Ende des Reduzierventils, so daß dieses auf die Fahrgeschwindigkeit anspricht und nach der 1-2-Aufwärtsschaltung den Druck in dem Kreislauf reduziert, welcher den Servo-Vorrichtungen zur Verfügung gestellt wird.

Wenn der Ventilteil 26k des 2-3-Schaltventils die gezeigte Lage einnimmt, dann istzwischen dem Kanal 286 über den entleerten Kanal 29Ί mit dem Entleerungsbereich eine Verbindung hergestellt. Vie oben bereits erwähnt wurde, ist dieser Kanal immer dann entleert, wenn das Handventil irgendeine Schaltstellung - mit Ausnahme der Schaltstellung für den Rückwärts-Fahrberelch - einnimmt. Dies hat zur Folge, daß die Uokwärtsgang- und Direktgangkupplung und exe Druckentlastungeseite der Servo-Vorrichtung für den Zwischengang entleert sind. Venn sich das 2-3-Schaltventil in die Aufwärtsschaltsteilung bewegt, sperrt der Steuerbund 290 die Verbindung

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zwischen den Kanälen 29*1 und 296. Gleichzeitig wird eine Verbindung zwischen dem Kanal 296 und dem Kanal 308 hergestellt. Infolgedessen erfolgt eine Druckverteilung zu der Rückwärtsgang- und Direktgang-Kupplung und zu der Druckentlastungsseite der Servo-Vorrichtung für den Zwischengang. Die Druckbelastungsseite der Servo-Vorrichtung für den Zwischengang wird gleichzeitig über den Kanal 32*f druckbeaufschlagt. Dieser Kanal 32^ steht in Verbindung mit dem Steuerdruckkanal 326, und zwar über das nachfolgend zu beschreibende 2-3-Dämpfungsventil. Der Kanal 326 steht in Verbindung mit dem Zuführungskanal 308. Wenn beide Seiten der Servo-Vorrichtung für den Zwischengang druckbeaufschlagt sind, nimmt diese ihre Ausrückstellung ein. Venn die Entlastungsseite der Servo-Vorrichtung für den Zwischengang entleert ist, dann ist die Servo-Vorrichtung eingerückt.

Der Zuführungskanal 308 für das 2-3-Schaltventil steht in Verbindung mit dem Kanal 326 und weiter mit den 1-2-Schaltventil, welches mit der Bezugsziffer 328 bezeichnet ist. Dieses Ventil umfaßt einen Ventilteil 330 mit Steuerbunden 332, 33¹*» 336, 338 und 3^0. Ein zusätzlicher Ventilteil bildet einen Teil des 1-2-Schaltventils und ist im oberen Bereich des Ventilteils 330 angeordnet. Dieser Ventilteil umfaßt Differenzflächen bildende Steuerbunde 3^2 und 3^4, er kann mit dem Ventilteil 330 in Wirkverbindung tre-r ten, ist jedoch mit diesem Ventilteil nicht fest verbunden. Die Steuerbunde des Ventilteils 330 wirken mit inneren Steuerbunden der Ventilkammer 3^2 zusammen.

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Venn der Ventilteil 330 die in Fig. 2 A gezeigte Abwärtsschaltstellung einnimmt, dann iat zwischen dem Kanal 326 und der Abströmöffnung 3kk eine Verbindung hergestellt. Der modulierte Sekundär-Drosseldruck wird an eine Differenzfläche geleitet, die durch die Steuerbunde 3¹O und 3kk bestimmt ist. Dadurch wird die Kraft der Ventilfeder 3Ί6 verstärkt, um das Ventil in seiner Abwärtsschaltstellung zu halten. Der Kraft der Feder Jk6 und des modulierten Sekundär-Drosseldrucks wirkt die Kraft des Reglerdruckes im Kanal 310 entgegen, dieser Druck wirkt auf das obere Ende des Steuerbundes

Venn der Ventilteil 330 seine Aufwärtsschaltsteilung einnimmt, dann ist eine Verbindung hergestellt zwischen dem Kanal 326 und dem Steuerdruckkanal 168, welcher dann druckbeaufachlagt ist, wenn - wie vorerwähnt - das Handventil in eine der Stellungen DI, D 2 oder L geschaltet iat· Die Verbindung zwischen dem Kanal und der Abatrömöffnung 3^2 wird unterbrochen, statt dessen wird eine Verbindung zwischen dem Kanal 326 und den Kanal 168 hergestellt. Der Kanal 3*»8 führt su der Servo-Vorrichtung für den Rückwärtsgang und den Langsaugang.

Venn der Ventilteil 330 seine Abwärtsschaltatellung gem. Fig. 2 A einnimmt, dann ist zwischen den Kanal 166 und dem Kanal 3^8 eine Verbindung hergestellt, dadurch wird die Servo-Vorrichtung für den Langsamgang und den Rückwärtsgang betätigt. Dies erfolgt immer dann, wenn das Handventil in die L- oder R-Stellung geschaltet ist,

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denn nur dann ist der Kanal 166 druckbeaufschlagt. In allen anderen Stellungen des Handventils ist der Kanal 166 entleert.

Bei einer Aufwärtsschaltung des Ventilteils 330 wird die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 3^0 und 338 über den entleerten Kanal 3^8 entleert. Dadurch wird der Ventilteil 330 zwischen der Aufwärts- und der Abwärts-Schaltsteilung sprunghaft bewegt, und gleichzeitig wird dadurch eine Pendelbewegung desselben wirksam verhindert.

Der Steuerbund 332 ist im Durchmesser etwas größer als der Steuerbund 33^. Wenn der Ventilteil 330 sich in der Aufwärtsschaltstellung befindet, dann wird die von diesen Steuerbunden bestimmte Differenzfläche einem Druck ausgesetzt, und zwar dem Druck, der in dem Kanal 166 vorherrscht, wenn das Handventil in eine der Stellungen L oder H geschaltet ist. Xn den anderen Stellungen des

Handventils ist der Kanal 166 entleert. Wenn das Fahrzeug mit relativ hoher Geschwindigkeit fährt und das Handventil in die Stellung L geschaltet wird, dann bestimmt der an die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 332 und 33^ angelegte Druck einen geeigneten Schaltpunkt bei einer Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges auf einen Wert, bei welchem ein automatisches Abwärtsschalten von dem Zwischengang in den Langsamgang stattfinden kann.

Unter diesen Bedingungen bewirkt eine Verstellung der Drosselklappe

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der Fahrzeugmaschine aus den vorstehend genannten Gründen eine Änderung des Systemdruckes. Normalerweise würde das Druckverstärkungsventil dazu neigen, den Systemdruck zu reduzieren, da es auf Druckänderungen im Einlaßrohr der Fahrzeugmaschine bei Verstellung der Drosselklappe des Vergasers anspricht. Um nun unabhängig von einer Verstellung der Drosselklappe den 2-1-Abwärtsschaltpunkt relativ konstant zu halten, ist es erforderlich, den auf das 1-2-Schaltventil und auf das D2-Ventil einwirkenden Druck zu modifizieren. Zu diesem Zweck ist das Abwärtsschaltventil 350 vorgesehen.

Das Abwärtsschaltventil umfaßt einen einstellbaren Ventilteil mit zwei Steuerbunden 35<t und 356. Der Steuerbund 356 4* im Durchmesser größer als der Steuerbund 35k. Der Ventilteil 352 ist in der Ventilkammer 358 angeordnet. Der Kanal 276 steht mit dieser Ventilkammer an einer Stelle zwischen den Steuerbunden 35^ und

in Verbindung. Dieser Kanal steht auch in Verbindung mit einem Kanal 360, welcher mit dem Druck im Kanal I66 über ein Zweiweg-Rückschlagventil 362 beaufschlagt wird. Dieses Rückschlagventil sperrt den Kanal J6k unter den angegebenen Bedingungen. Der Kanal 364 steht in Verbindung mit dem Kanal 17^, der mit Ausnahme der Schaltstellung D 2 des Handventile ±_n allen weiteren Schaltstellungen desselben entleert ist.

Der Ventilteil 352 wird durch eine Ventilfeder 366 nach links in der Darstellung gem. Fig. 2 B gedrückt. Über den Kanal 368 wird

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die Ventilkammer 358 mit dem Priniär-Drosseldruck beaufschlagt. Außer in den Stellungen L und R des Handventils ist der Kanal 360 entleert, er steht mit dem Kanal 2Jh über die Ventilkammer 358 des Abwärtsschaltventils in Verbindung. Wie oben bereits erwähnt wurde, sind die Kanäle I66, 276 und 36O druckbeaufschlagt, wenn das Handventil in die Stellungen L oder R geschaltet ist. Infolgedessen regelt das Abwärtsschaltventil den Druck im Kanal 276 unter Erzeugung eines modifizierten Druckes im Kanal 27^· Mit diesem modifizierten Druck wird die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 3^2 und 3^ beaufschlagt und dadurch der geeignete 2-1-Abwärtssch.altpunkt bestimmt.

Das Abwärtsschaltventil 350 ist mechanisch mit der Drosselklappe des Vergasers der Fahrzeugmaschine verbunden. Wenn diese Drosselklappe voll geöffnet wird, wird der Ventilteil 352 mechanisch nach rechts geschaltet, dabei wird der Kanal 368 mit dem Kanal 2.7k verbunden. Zu diesem Zeitpunkt ist der Druck im Kanal 368 im wesentlichen gleich dem Steuerdruck. Beide Schaltventile werden in ihrer Abwärtsschaltstellung gedrückt und neigen dabei zu einer Umgehung der automatischen Schaltung. Die die Abwärtsschaltung bewirkenden Kräfte sind jedoch nicht ausreichend, um die Schaltventil e in ihre entsprechenden Abwärtsschaltstellungen zu schalten, und zwar bei Geschwindigkeiten, welche höher sind als vorbestimmte Werte.

Die Druckbeaufschlagungskaeeer der Servo-Vorrichtung für den Zwi-

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CAS

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schengang kann über den Kanal 32Ί mit dem 2-3-Dämpfungsventil verbunden werden. Dieses Ventil ist ähnlich dem in dem US-Patent 3 295 387 beschriebenen Ventil und soll in diesem Zusammenhang nicht näher beschrieben werden. Dieses Ventil dient zum Dämpfen des EinrUckens der Schsellgangkupplung, wenn das Getriebe von dem Zwischengang in den Schnellgang schaltet, und zwar während des Freilaufe oder bei minimal geöffneter Drosselklappe. Die Dämpfung wird herbeigeführt durch eine gesteuerte Verbindung zwischen der Direktgang-Kupplung und der Beaufschlagungsseite der Servo-Vorrichtung für den Zwischengang, wenn sich das 2-3-Schaltventil in seine Aufwärtsschaltstellung bewegt. Das Ventil bewegt sich dann abwärts gegen die Kraft einer Ventilfeder 372, gleichzeitig baut sich am oberen Ende des Ventile ein Druck auf. Dem Ventil wird über den Kanal 298 ein Druck zugeführt, welcher gleich dem Druck der Direktgang-Kupplung ist, und zwar zu Jedem beliebigen Zeitpunkt des Schaltvorgange. Das 2-3-Dämpfungsventil spricht auch an auf den Sekundär-Drosseldruck, so daß das Ausmaß seiner Speicheroder Dämpfungswirkung abhängig ist von der Größe des Sekundär-Drosseldrucks. Das untere Ende des 2-3-Dämpfungsventils steht in Verbindung mit dem zweiten Drosselventil, und zwar über einen Verbindungskanal 37Ί und den Kanal266.

Die Wirkung des 2-3-Dämpfungsventils wird durch das Ventil 376 für den vorgewählten Langsamgang übersteuert. Dieses Ventil 376 befindet sich normalerweise in der in Fig. 2 C gezeigten unwirksamen Stellung. Wird das Handventil in die Stellung L geschaltet,

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OAQ

dann wird jedoch der Kanal 276, welcher mit dem unteren Ende dieses Ventils in Verbindung steht, druckbeaufschlagt, dadurch wird das 2-3-Dämpfungsventil geschaltet und mit ihm das Ventil 376, und zwar in die obere Schaltstellung,

Der Kanal 17^· steht unmittelbar in Verbindung mit dem 1-2-Schaltventil, und zwar an einer Stelle zwischen den Steuerbunden 3^ und 332. Wird das Handventil in die Stellung D 2 geschaltet, dann wird das 1-2-Schaltventil in seine Aufwärtsschaltstellung bewegt. Der in allen Vorwärts-Fahrbereichen druckbeaufschlagte Kanal 168 wird dann in Verbindung mit dem Kanal 326 gebracht, was zur Folge hat, daß die Druckbeaufschlagungsseite der Servo-Vorrichtung für den Zwischengang druckbeaufschlagt wird. Der Fahrer des Fahrzeuges kann demzufolge den Fahrbereich für den Zwischengang wählen, und das Getriebe verharrt in diesem Bereich, bis der Fahrer das Handventil von der Stellung D 2 in eine andere Stellung schaltet. Die Wirkung des 2-3-Schaltventils wird übersteuert, da das 1-2-Schaltventil in seiner Aufwärtsschaltstellung leinen Druck mehr an den Kanal 308 liefert.

Wird das Handventil in die Stellung L geschaltet, dann wird - wie vorerwähnt - der Kanal 166 druckbeaufschlagt. Das 1-2-Schaltventil stellt dann eine Verbindung zwischen den Kanälen 166 und 3^8 her. Der gleiche Steuerdruck wird dem Kanal 3^8 und dem unteren Ende des 1-2-Schaltventils zugeleitet, um dieses in seiner in Fig. 2 A gezeigten Lage zu halten. Infolgedessen wird die Servo-Vorrichtung

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für den Langsamgang eingerückt, und das Fahrzeug wird so lange in diesem niedrigen Fahrbereich gefahren, bis der Fahrer das Handventil in eine andere Stellung schaltet.

Wenn der Fahrer das Handventil in die D1-Stellung schaltet, dann wird der Kanal 166 entleert. Das 1-2-Schaltventil ist dann entleert und kann in die Aufwärtsschaltstellung automatisch gelegt werden, wenn die Fahrgeschwindigkeit ausreichend hoch ist. Der Fahrer kann demzufolge den Fahrbereich wählen, er kann entweder die Stellung D 1 wählen und damit automatische Aufwärtsschaltungen und Abwärtsschaltungen des Getriebes bewirken, oder er kann für einen ständigen Betrieb die Fahrbereiche für den Zwischengang oder den niedrigen Gang wählen.

Das Speicherventil 38O für den Zwischengang ist zwischen dem Kanal 302, der zur Entlastungskammer der Servo-Vorrichtung für den Zwischengang führt, und dem Kanal 382 angeordnet, der über den Kanal 294 und über das 2-3-Schaltventil entleert wird. Das Speicherventil ist mit einer Differenzfläche versehen, auf welche der Speicherdruck an der Druckentlastungsseite der Servovorrichtung für den Zwischengang einwirkt. Ein Druckanstieg in der Servovorrichtung während der Speicherung übt auf den Ventilteil des Speicherventils eine Kraft aus, welche einer Ventilfeder 3&Ί entgegenwirkt.

Die Kraft der Ventilfeder J&k wird von einer Druckkraft unterstützt,

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die auf einen Kolben 386 wirkt. Dieser Kolben 386 steht unter dem Druck des zu dem Reduzierventils führenden Kanal 229·

Da in dem Kanal 229 der Druck des Reduzierventils vorherrscht, und zwar bis zum Umschalten desselben, erfolgt die Druckentlastung nach der 1-2-Aufwärtsschaltung. Die Speicherwirkung des Speicherventils 38O wird sowohl bei automatischen 1-2-Aufwärtsschaltungen wie auch bei automatischen 3-2-Abwärtsschaltungen in einem Maße vergrößert, das von der Größe des im Kanal 229 vorherrschenden Primär-Drosseldruckes abhängig ist. Bei einem hohen Drosseldruck ist es nicht erforderlich, daß der Speicher für die Servo-Vorrichtung für den Zwischengang an der Entlastungsseite desselben einen höheren Druck aufbaut, bevor der Kolben des Speicherventils seinen Ausschalthub beginnt.

Befindet sich das Fahrzeug im Freilauf in der L-Stellung des Handventile, dann herrscht im Kanal 224 der Steuerdruck vor, weil jetzt der Kanal I66 mit dem Kanal Zhk über das Zweiweg-Rückschlagventil 362 verbunden ist. In gleicher Art und Weise herrscht im Kanal 2hk der Steuerdruck vor, wenn das Handventil in die D2-Stellung geschaltet ist, weil dann der Kanal 174 mit dem Kanal 2kk gleichfalls über das Zweiweg-Rückschlagventil 362 verbunden ist. Wegen der Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 238 und 2^0 im Freilauf-Verstärkungsventil wird der Ventilteil 236 bewegt und erzeugt im Kanal 124 einen Regeldruck, und zwar während des Freilaufs in den Stellungen L oder D 2 des Handventils. Wie vorstehend erwähnt,

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ΠΑ"

Γ/55 U1

erhöht dieser Regeldruck den Systemdruck, damit die Kupplungen und Bremsen während des Freilaufs mit ausreichender Kraft beaufschlagt werden.

Wenn auf das obere Ende des Ventilteile 236 kein Primär-Drosseidruck wirkt, bewirkt die Feder 2kZ, daß der Systemdruck konstant auf einen Mindestwert gehalten wird, der in einem Aueführungsbei-

2 '

spiel 5,7 kp/cm beträgt. Es ist jedoch erwünscht, den 2-1-Ab wärtsschaltpunkt während des Freilaufs in der Stellung L des Handventils konstant zu halten, und zwar unabhängig von Änderungen des Primär-Drosseldruckes. Zu diesem Zweck wird eine Steuerung des Freilauf-Verstärkungsventile durch den Primär-Drosseldruck vorgenommen.

Als Folge eines Anstieges des Primär-Drosseldruckes während des Freilaufs stellt sich ein Anstieg der Kraft der Ventilfeder 242 ein. Dies reduziert das Ansprechen des Reglerventile auf Wechsel im Primär-Drosseldruck. Dies erfolgt trotz der Anwesenheit der Druckverstärkung, und zwar aufgrund des Druckes im Kanal 122 und der durch diesen Druck erzeugten Kraft an der Differenzfläche der Steuerbunde 108 und 110.

Der Einfluß des Druckabfalls, der durch das Freilauf-Verstärkungsventil 232 erzeugt wird, 1st größer als der entgegengesetzt wirkende Einfluß des Primär-Drosseldruckes im Kanal 122 auf die Einstellung des Hauptreglerventils. Infolgedessen sinkt der Druck

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IVbbUI

in dem in Fig. 5 mit B bezeichneten Bereich, bis die Regelwirkung des Freilauf-Verstärkungsventils durch den steigenden Primär-Drosseldruck überwunden wird. Dieser Bereich ist in Fig. 5 durch den Bereich A dargestellt. Die Kurven gehen mit einem scharfen Knick aus den Bereich A in den Bereich B über.

Ohne den Einfluß des Primär-Drosseldruckes auf das Freilauf-Verstärkungsventil würde der Systemdruck bei einem Unterdruck von 508 mm Hg im Einlaßrohr etwa 7_tk kp/cm und bei einem Unterdruck Null im Einlaßrohr etwa 10,2 kp/cm betragen. Dabei wäre die Veränderung des Systemdruckes zwischen diesen beiden ¥erten linear, so daß bei einem zwischen den Grenzwerten liegenden Unterdruck in dem Einlaßrohr der Systemdruck zu hoch wäre, der Gangwechsel zu hart erfolgen und die Eichung des Flüssigkeitskreislaufes ungünstig beeinflußt werden würden.

In Fig. 3 3Sb mit C der Punkt bezeichnet, an welchem bei einer Abnahme des Unterdruckes im Einlaßrohr und dem davon abgeleiteten Anstieg des Primär-Drosseldruckes die Regelwirkung des Freilauf-Verstärkungsventils aufhört. Von dem Punkt C an steigt der Druck des Freilauf-Verstärkungsventils, wenn der Unterdruck im Einlaßrohr weiter sinkt. In dein dargestellten Ausführungsbeispiel findet dieser Übergang bei einem Unterdruck von 25^ mm Hg statt. Während einer Veränderung des Unterdruckes im Einlaßrohr von 5O8 auf 25h mm Hg nimmt der Druck im Freilauf-VeratärkungsventiL ab.

1 0 ^fi M 3 1 / fi fi 7 2 BAD

l7bbU1

Fig. 6 zeigt die durch die Drehzahl der Abtriebswelle in U/min ausgedrückten Schaltpunkte für verschiedene in mm Hg-Säule angegebene Unterdrücke im Einlaßrohr. Die Kurve in Fig. 6 gibt die 2-1-Abwärtsschaltpunkte in der Stellung für den vorgewählten Langsamgang und bei geschlossener Drosselklappe an. Aus der Kurve Fig. 6 geht eine kleine Abnahme der Schaltpunkte anstatt einer Zunahme hervor. Ohne die Regelwirkung des Freilauf-Verstärkungsventils würden die Schaltpunkte jedoch bei einer Veränderung des Primär-Drosseldruckes ansteigen. An dem rechten Ende jeder Kurve in Fig. 6 ist ein scharfer Knick vorhanden. An dieser Stelle hört die Regelwirkung des Freilauf-Verstärkungsventils auf, so daß die Schaltpunktkurve danach ansteigt. Wenn sich das Reduzierventil während des Freilaufs in seine obere Stellung bewegt, springt die Schaltpunktkurve plötzlich längs einer vertikalen Linie von einem Punkt zum anderen. Wenn sich beispielsweise der Schaltpunkt längs der Kurve D verändert und sich das Reduzierventil am Punkt E bewegt, liegen die Schaltpunkte bei fortgesetzter Veränderung des Druckes im Einlaßrohr auf der Kurve F,.

In Fig. k ist der Druck des Reduzierventils für verschiedene Drükke im Einlaßrohr dargestellt. Diese Kurve zeigt den Einfluß des Primär-Drosseldruckes auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 108 und 110 des Druckverstärkungsventils und den Einfluß des verzögerten Ausströmdruckes auf den Steuerbund 112 des Druckverstärkungsventils. Der geregelte Ausströmdruck des Abwärtsschaltventils und der Einfluß des von dem Primär-Drosseldruck abhängigen

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Freilauf-Verstärkungsventils bestimmen den 2-1-Abwärtsschaltpunkt während des Freilaufs, wenn sich das Handventil in der Stellung für den niederen Fahrbereich befindet.

Wenn ein halbautomatischer Gangwechsel erwünscht ist, schaltet der Fahrer das Handventil in die entsprechende Stellung. In einer derartigen Stellung des Handventils werden die von dem Fahrer vorgewählten Schaltbereiche durch die einzelnen Schaltventile in automatischer Abhängigkeit von den einzelnen Betriebsgrößen hergestellt, das Handventil übt dabei keine unmittelbaren Wirkungen auf die Servo-Vorrichtungen aus.

In der Stellung L des ^andventils ist der Kanal 166 druckbeaufschlagt. Dies hat zur Folge, daß das 1-2-Schaltventil in seiner Stellung für den niedrigen Fahrbereich gehalten wird, und zwar weil das untere Ende des Steuerbundes 3Ί0 druckbeaufschlagt ist. Gleichzeitig wird der Zuführkanal 308 für das 2-3-Schaltventil entleert, und zwar über die Abströmöffnung 3^3 des 1-2-Schaltventils. Dies hat zur Folge, daß das 2-3-Schaltventil keinen Gangwechsel bewirken kann.

Wenn das Handventil in die Stellung D 2 geschaltet ist, dann ist der Kanal 17^ druckbeaufschlagt. Von diesem Kanal 17^ wird dann der Druck über das Zweiweg-Rückschlagventil 362 an den Kanal 36O und an die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 286 und 288 des 2-3-Schaltventils geleitet. Das 2-3-Schaltventil wird dann in

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die Stellung gemäß Fig. 2 B gedrückt. Gleichzeitig wird von Kanal ^^k an daa obere Ende dea Steuerbundea 332 ein Druck geleitet, weloher «ur Folge hat, daß daa 2-3-Sohaltventil in aeine Aufwärtaaohalteteilung geaohaltet wird»

Der Kanal 168 ist in allen Vorwärta-Fahrbereichen druckbeaufachlagt, demssufolge iat in dieaen Fahrbereiohen auoh die Vorwärtakupplung druckbeaufachlagt.

Zur Durchführung einer 2-3-Aufwärtaachaltung wird daa Handventil in eine Stellung gelegt, in weloher nur der Kanal 168 druckbeauf achlagt iat, während der Kanal ^^k entleert wird. Infolgedeaaen wird die Differenmflttohe Bwiaohen den Steuerbunden 286 und 288 druckentlaatet, waa zur Folge hat, daß daa 2-3-Schaltventil in Abhängigkeit von Veränderungen der Betriebagrttßen autoeatiach Behaltet. *

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Claims (1)

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Pa t ent ana prüche

/ι · !Getriebe, bestehend aus Zahnradsätzen, die durch mittels Druckflüssigkeit betätigte Servo-Vorriohtungen gesteuert werden, denen die Flüssigkeit über zwei Steuerventile augeführt wird, auf welche Drucksignale einwirken, die einerseits proportional dem Drehmoment der Antriebswelle des Getriebes, andererseits zur Bewirkung von deren Aufwärtsschaltung proportional der Drehzahl seiner Abtriebswelle sind, wobei den die Servo-Vorrichtungen bei ihrer Abwärtsschaltung wahlweise steuernden Steuerventilen die Flüssigkeit über ein schaltbares Handventil zugeleitet wird, welches in mehrere Stellungen schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zu den beiden Steuerventilen (328, 280) je ein von dem Handventil (128) ausgehender Hilfskanal (168j 15If₁ 29*0 führt, von welchen der eine (I68) in einer ersten Stellung des Handventils (128) die automatische Aufwärtssohaltung des einen Steuerventils (328) still legt und in einer zweiten Stellung des Handventils entleert ist, und von welchen der andere (15^> 29^) in der zweiten Stellung des Handventile (128) unter Druckbeaufschlagung die automatische Aufwärtssohaltu&g des anderen Steuerventils (280) still legt, und daß in einer dritten Stellung des Handventils (128) ein automatischer Betrieb der Steuerventile (328, 28O) in Abhängigkeit von Veränderungen der Druckeignale sichergestellt ist.

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n>!]ca. ν.4. ti. 1

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2. Getriebe nach Ansprαoh 1, gekennzeichnet durch ein Abwärtsschaltventil (350) nit einen vom Hochdruckbereich des Ventil-βyetens zum ersten Steuerventil (328) führenden, dessen Aufwärtsschaltung bewirkenden Kanal (276, J6o) and ein den Druck in diesen Kanal derart modulierenden VerzBgerungeventil, daß bei einer Verringerung des streiten Drucksignale (Kanal 310) eine verzögerte 2-1-Abwärtsschaltung erfolgt.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (128) zum manuellen Übersteuern der Wirkung des Verzögerungeventile durch Druokbeaufechlagung der Steuerventile (328, 280) derart, daß diese eine Abwürtsechaltstellung einnehmen.

k. Getriebe naoh einen der Ansprüche 1 bis 3t gekennzeichnet durch ein Regulierventil (86) zur Regelung des Beaufachlagungedruckes der Servo-Vorrichtungen, ein Reduzierventil (21*») nit einen zun Regulierventil führenden Zweigkanal (226), ein Freilauf -Verstärkungsventil (232) nit einen ins Regulierventil führenden, dieses nit einen Hilfedrucksignal beaufschlagenden Druckverst&rkungskanal (12*0 und einen von der Druoknittelquelle (80) zu den den Druck in den Druekveratttrkungskanal nodifizierenden Freilauf-Verstttrkungsventil (232) führenden Kanal.

Getriebe naoh einen der Ansprüche 1 bis h, c*kennselohnet durch einen Verbindungskanal (212) swisehen der ersten Druoksignal-

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quelle (198) und den Freilauf-Verstärkungeventil (232) *ur Änderung des an das Regulierventil (86) abgegebenen Druckes bei Änderung des ersten Drucksignals.

6. Getriebe nach einen der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Freilauf-Verstärkungsventil (232) den an das Regulierventil (86) abgegebenen Zusatzdruck bei Erhöhung des ersten Drucksignals verringert und ihn bei dessen Verringerung erhöht.

7* Getriebe nach einen der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein Drosseldruck-Verstärkungsventil (252) zur Änderung der Größe des Drucksignals, das von der ersten Drucksignalquelle (198) an die Steuerventile (328, 280) abgegeben wird, und eine Einrichtung zur Abgabe des Ausgangs-Druckeignais des Drosseidruck-Verstärkungsventils an das Reduzierventil (214) in einem der Neigung des zweiten Drucksignals zum Bewegen des Reduzierventils entgegenwirkenden Sinn.

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