DE2707174A1

DE2707174A1 - Automatische kraftuebertragung mit kupplung fuer direktantrieb

Info

Publication number: DE2707174A1
Application number: DE19772707174
Authority: DE
Inventors: Wataru Ishimaru; Kunio Ohtsuka; Toshio Shibuya; Yoshio Sunohara; Takahiro Yamamori
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1976-02-20
Filing date: 1977-02-18
Publication date: 1977-08-25
Also published as: FR2341790B1; GB1548113A; DE2707174C2; JPS52101359A; FR2341790A1; US4160392A

Description

PATENTANWÄLTE A. GRUNECKER

D(PL-IWG.

H. KINKELDEY

DR-ITC

W. STOCKMAIR

DR-MTi i«t ICMJlCm

K. SCHUMANN

OR «=A NAT. ■ OtPL-FHYS

P. H. JAKOB

G. BEZOLD

PR RER NAT - DIFL-CHTJU.

8 MÜNCHEN

MAXlMlLlANSTFtASSE

18. Feb. 1977 P 11 351

Nissan Motor Company, Limited

No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Automatische Kraftübertragung mit Kupplung für Direktantrieb

Die vorliegende Erfindung bezieht auf automatische Kraftübertragungen für die Verwendung in motorgetriebenen Kraftfahrzeugen und insbesondere auf eine automatische Kraftübertragung mit einer hydrodynamischen Drehmomentübertragungseinrichtung wie beispielsweise einen Drehmomentwandler oder einer Flüssigkeitskupplung und mit einer strömungsmittelbetätigten Kupplungseinheit für den Direktantrieb, die mit dem Drehmomentwandler oder der Flüssigkeitskupplung kombiniert ist, um eine direkte Antriebsverbindung zwischen der Ausgangswelle des Motors und der Eingangswelle der Kraftübertragung herzustellen, wenn die Kupplungseinheit eingekuppelt ist. Die vorliegende Erfindung betrifft noch eingehender eine Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln der Tätigkeiten beispielsweise einer Kupplungseinheit für den Direktantrieb auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Last am Motor.

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Einige automatische Kraftübertragungen mit hydrodynamischen Drehmomentübertragungseinrichtungen wie beispielsweise Drehmomentwandlern oder Flüssigkeitskupplungen sind mit flüssigkeitsbetätigten Kupplungseinheiten für Direktantrieb zu dem Zweck ausgestattet, die Verluste im Drehmoment-Übertragungswirkungsgrad auszuschalten, die sich aus dem Schlupf zwischen treibenden und angetriebenen Teilen der Drehmomentwandler oder Flüssigkeitskupplungen ergeben. Somit ist eine Kupplungseinheit für den Direktantrieb mechanisch mit dem Drehmomentwandler oder der Flüssigkeitskupplung kombiniert, die in die Kraftübertragung integriert ist, und wird durch die Wechselwirkung zwischen dem Strömungsmitteldruck, der im Drehmomentwandler oder der Flüssigkeitskupplung entwickelt wird, und einem Steuerströmungsmitteldruck betätigt, der in der hydraulischen Steueranlage der Kraftübertragung entwickelt und von dieser abgegeben wird. Für die Einfachheit des Aufbaus und wegen der geringen Gestehungskosten erscheint es vielversprechend, die Steueranlage derart anzuordnen, daß man die Kupplungseinheit für den Direktantrieb gleichzeitig in eingekuppelten Zustand versetzt, wenn ein Schaltvorgang zum höchsten Gang in dem automatischen Bereich für Vorwärtsantrieb der Kupplung vorgenommen wird. Wenn deshalb der höchste Gang bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit und unter Niederlast-Betriebsbedingungen des Motors eingelegt wird, dann muß das Fahrzeug von der niederen Geschwindigkeit unmittelbar vom Motor ohne die Hilfe des Drehmomentwandlers oder der Flüssigkeitskupplung beschleunigt werden. Ein Motor wird deshalb unter diesen Bedingungen einer übermäßigen Belastung ausgesetzt, und zwar insbesondere dann, wenn der Motor einen geringen Hubraum bzw. ein geringes Leistungsvermögen aufweist. Dies leistet nicht nur der Verschlechterung der Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs Vorschub, sondern veranlaßt die Erzeugung ungewohnter und unangenehmer Stöße und Geräuschentwicklungen im Fahrverlauf des Fahrzeugs.

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Die vorliegende Erfindung zieht die Ausschaltung eines derartigen Nachteils in Erwägung, der automatischen Kraftübertragungen der beschriebenen Gattung anhaftet, indem eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung vorgesehen wird, die dazu eingerichtet ist, den Betriebszustand des Direktantriebs herzustellen, nachdem der höchste Gang unter Niederlast-Betriebsbedingungen des Motors erreicht wurde.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist eine automatische Leistungsübertragung vorgesehen, die gekennzeichnet ist durch eine Übertragungseingangswelle, durch eine hydrodynamische Drehmoment-Übertragungseinrichtung wie beispielsweise einen Drehmomentwandler oder eine Flüssigkeitskupplung, die zwischen der Übertragungseingangswelle und der Ausgangswelle des Motors eines Kraftfahrzeuges angeschlossen ist, durch eine strömungsmittelbetätigte Kupplungseinrichtung für den Direktantrieb, die mit der hydrodynamischen Drehmoment-Übertragungseinrichtung zusammenwirkend ausgebildet ist und eine Kammer mit variablem Volumen bildet, in die ein Steuerströmungsmittel einzuleiten ist, wenn die Kupplungseinheit eingekuppelt werden soll, durch einen Zahnradmechanismus, der mehrere abgestufte Vorwärtsgänge mit einem höchsten Gang und eine hydraulische Steueranlage aufweist, die eine erste Strömungsmittelumlauf einrichtung umfaßt, um hierin einen ersten Steuerströmungsmitteldruck zu entwickeln, wenn der höchste Gang in Gebrauch ist, sowie eine zweite Strömungsmittelumlaufeinrichtung, um hierin einen zweiten Strömungsmitteldruck zu entwickeln, wenn irgendeiner der abgestuften Vorwärtsgänge in Gebrauch ist, und durch eine Steuerventileinrichtung für den Direktantrieb, die auf den ersten und zweiten Strömungsmitteldruck anspricht und bewirkt, daß die Kupplungseinheit für den Direktantrieb veranlaßt wird, im wesentlichen zur gleichen Zeit eingekuppelt zu werden, wenn die höchste Getriebeabstufung im Getriebemechanismus unter Hochlast-Betriebsbedingungen des Motors erzeugt wird, und

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daß die Kupplungseinheit für den Direktantrieb veranlaßt wird, erst zu einem verzögerten Zeitpunkt eingekuppelt zu werden, nachdem die höchste Getriebeabstufung im Getriebemechanismus unter Niederlast-Betriebsbedingungen des Motors erzeugt wurde. Die obenbeschriebene Steuerventi.leinrichtung ist vorzugsweise gekennzeichnet durch eine Schalt ventileinheit, die eine erste Durchgangsöffnung aufweist, die mit der ersten Strömungsmittelumlaufeinrichtung in Ver bindung steht, und eine zweite Durchgangsöffnung, die mit der obengenannten Kammer mit variablem Volumen in Verbindung steht, und ein Ventilelement umfaßt, das eine erste Lage aufweist, in der die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Durchgangsöffnung gesperrt ist, sowie eine zweite Lage, in der die Verbindung zwischen der ersten und zweiten Durchgangsöffnung hergestellt ist, wobei das Ventilelement zu seiner ersten Lage hin vorgespannt ist und auf den zweiten StrömungsmittelSteuerdruck in der zweiten Strömungsmittelumlaufrichtung anspricht, um in seine zweite Lage bewegt zu werden, wenn der zweite Strömungsmittelsteuerdruck repräsentativ ist für eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die über einem vorbestimmten Pegel liegt. Die Steuerventileinrichtung kann ferner gekennzeichnet sein durch eine Drosselventileinheit, die zwischen der obengenannten Kammer mit variablem Volumen und der obenbeschriebenen Schaltventileinheit vorgesehen ist und bewirkt, den ersten Steuerströmungsmitteldruck vom Schaltventil zur Kammer mit variablem Volumen in eingeschränktem Maße durch zuleiten, wenn sich das Ventilelement in seiner zweiten Lage befindet, und das Strömungsmittel hierdurch von der Kammer mit variablem Volumen in im wesentlichen uneingeschränktem Maße abzugeben.

Ein besonderer Erfindungsgedanke liegt in einer automatischen Leistungsübertragung mit einer hydrodynamischen Dreh moment-Übertragungseinrichtung wie beispielsweise einem Drehmomentwandler oder einer Flüssigkeitskupplung und mit

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einer strömungsmittelbetätigten Kupplungseinrichtung für den Direktantrieb, die mit dem Drehmomentwandler oder der Flüssigkupplung kombiniert ist, wobei eine Steuerventileinrichtung vorgesehen ist, so daß der Betriebszustand des Direktantriebs vom Betriebszustand mit dem höchsten Gang aus erst zu einem verzögertem Zeitpunkt erreicht wird, nachdem der höchste Gang unter Niederlast-Betriebsbedingungen des Motors erreicht wurde, während der Betriebszustand des Direktantriebs zur gleichen Zeit eingestellt wird, wenn ein Hochschalten in den höchsten Gang unter Hochlast-Betriebsbedingungen des Motors vorgenommen wird.

Die Merkmale und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung noch näher verständlich, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wurde, in denen

Fig. 1 ein Diagramm ist, das Beispiele von Getriebeschaltverläufen zeigt, die bei einer bekannten automatischen Leistungsübertragung der beschriebenen Art mit drei Vorwärtsgängen eingestellt sind, Fig. 2 eine Längsschnittansicht eines Ausführungsbeispiels, der Drehmomentwandler- und Kupplungsanordnung für den Direktantrieb ist, mit der ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anzuwenden ist,

Fig. 3 ein Schaltschema ist, das ein Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steueranlage zeigt, in die das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingefügt werden kann,

Fig. 4 eine Schnittansicht ist, die das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in vergrößertem Maßstab zeigt,

Fig. 5 ein Diagramm ähnlich Fig. 1 ist, aber Getriebeschaltverläufe beim Hinaufschalten zeigt, die bei einer automatischen Leistungsübertragung mit drei Vorwärtsgängen erzielt wurden, in der das Ausfüh-

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rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, eingefügt wurde, und Fig. 6 ein Diagramm ebenfalls ähnlich Fig. 1 ist, aber Getriebeschaltverläufe beim Hinunterschalten zeigt, die in der obenerwähnten Leistungsübertragung erzielt sind.

Das Diagramm der Fig. 1 stellt Getriebeschaltverläufe dar, die bei einer automatischen Leistungsübertragung erzielt werden, die eine hydrodynamische Drehmoment-Übertragungseinrichtung wie einen Drehmomentwandler oder eine Flüssigkeitskupplung sowie eine Kupplungseinheit für den Direktantrieb aufweist, die so angeordnet ist, daß sie gleichzeitig eingekuppelt wird, wenn der höchste Gang im Getriebemechanismus der übertragung erzeugt wird, und zwar unabhängig von der Belastung, der der Motor unterzogen wird. In Fig. 1 wird unterstellt, daß die Leistungsübertragung der Art nach drei Vorwärtsgänge aufweist und daß somit Schaltvorgänge vom ersten Gang in den zweiten Gang hinauf und vom zweiten Gang in den dritten Gang in den Betriebszustand mit Direktantrieb hinauf so durchgeführt werden, wie von den Pfeilen angezeigt ist, die mit 1 nach 2 bzw. 2 nach 3 (Direktantrieb) angezeigt sind, und daß Schaltvorgänge vom dritten Gang im Betriebszustand mit Direktantrieb in den zweiten Gang hinunter und vom zweiten Gang in den ersten Gang hinunter so vorgenommen werden, wie durch die Pfeile gezeigt ist, die von 3 (Direktantrieb) nach 2 bzw. von 2 nach 1 angezeigt sind. Wie eingangs bemerkt, liegt der Erfindung das Ziel zugrunde, eine Steuerventileinrichtung für den Direktantrieb vorzusehen, die dazu eingerichtet ist, die Getriebeschaltverläufe nach Fig. 1 derart abzuändern, daß das unmittelbare Schalten zwischen dem zweiten Gang und dem Betriebszustand mit Direktantrieb nur dann erzielt wird, wenn die Motorlast über einem bestimmten Niveau liegt. Ist die Motorlast niedriger als das bestimmte Niveau, dann wird der Betriebszustand

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des Direktantriebs zu einem verzögerten Zeitpunkt eingestellt, nachdem ein Schaltvorgang vom zweiten Gang in den dritten Gang hinauf vorgenommen wurde, wodurch es dem Fahrzeug ermöglicht wird, von einer niedrigen Geschwindigkeit bis zu einem stabilen Betriebszustand beschleunigt zu werden.

Fig. 2 zeigt eine Drehmomentwandler- und Kupplungsmontagegruppe für den Direktantrieb, die einen Teil eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen automatischen Leistungsübertragung bildet. Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt, ist die'Drehmomentwandler- und Kupplungsmontagegruppe für den Direktantrieb in der Mitte zwischen der Kurbelwelle 10 eines Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors und dem Getriebemechanismus der Leistungsübertragung angeordnet, der üblicherweise die Planetengetriebebauweise aufweist, und ist zusammen mit dem Getriebemechanismus und den beigeordneten Kupplungen und Bremsen innerhalb eines Übertragungsgehäuses eingeschlossen, wie in der Technik bekannt. Die Drehmomentwandler- und Kupplungsmontagegruppe für den Direktantrieb umfaßt eine Drehmomentwandlereinheit 12 und eine Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb, die beide koaxial um die Mittelachse der Übertragungseingangswelle 16 angeordnet sind, die sich im wesentlichen fluchtend mit der Motorkurbelwelle 10 erstreckt. Die Übertragungseingangswelle 16 steht über den obenerwähnten Zahnradmechanismus der Leistungsübertragung und die beigeordneten Kupplungen und Bremsen mit einer Übertragungsausgangswelle in Wirkverbindung, die ihrerseits über eine Antriebswelle ein vorderes und ein hinteres Kardangelenk und ein Differentialgetriebe mit den Radachsen des Fahrzeuges in Verbindung steht, was ebenfalls in der Technik bekannt ist, obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt. Von der Kurbelwelle 10 des Motors aus ist eine Antriebsverbindung zur Wandlereinheit 12 und zur Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb über eine im allgemeinen kreisförmige,

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flexible Antriebsplatte 18 vorgesehen, die fest über ein Führungslayer 20 an der rückwärtigen Stirnfläche der Kurbelwelle 10 mittels geeigneter Befestigungscinrichtungen wie beispielsweise Maschinenschrauben sicher angebracht ist, von denen eine an der Stelle 22 gezeigt ist. Die Antriebsplatte 18 ist mit einer mittleren öffnung 24 ausgebildet, die eine Mittelachse aufweist, die im wesentlichen mit den Mittelachsen der Kurbelwelle 10 und der Übertragungseingangswelle 16 fluchtet. Das Führungslager 20 weist einen zentralen Nabenabschnitt 26 auf, der sich axial vom rückwärtigen Ende der Kurbelwelle 10 durch die mittlere öffnung 24 in der Antriebsplatte 18 weg erstreckt und eine Axialbohrung 28 aufweist, die zur Gegenbohrung 10a offen und im wesentlichen fluchtend ausgebildet ist, die im rückwärtigen Endabschnitt der Kurbelwelle 10 ausgebildet ist. Der Nabenabschnitt 26 des Führungslagers 20 ist auf seiner Innenseite mit einer Axialverzahnung ausgebildet, die die Axialbohrung 28 begrenzt. Die Antriebsplatte 18 weist ferner einen Flanschabschnitt 30 längs ihres gesamten äußeren Umfangs auf und trägt an der äußeren Umfangsfläche des Flanschabschnitts 30 fest angebracht ein ringförmiges Schwungrad 32. Das Schwungrad 32 ist mit außenliegenden Zähnen 34 für den kämmenden Eingriff mit einem Antriebszahnrad der Anlasseranlage (nicht gezeigt) des Fahrzeugs ausgebildet, wie es in der Technik üblich ist.

Die Drehmomentwandlereinheit 12 umfaßt einen Drehmomentwandlerdeckel 36 mit einem vorderen vorspringenden Abschnitt 38 und einem rückwärtigen Nabenabschnitt 40, die nach vorne bzw. nach hinten von einem mittleren Abschnitt des Wandlerdeckels 36 vorstehen und die jeweils eine Mittelachse aufweisen, die im wesentlichen mit der Mittelachse der Übertragungseingangswelle 16 fluchtet und dementsprechend auch mit der Mittelachse der Axialbohrung 28 im Nabenabschnitt 26 des Führungslagers 20. Der vordere vorspringende Abschnitt 38 des Wandlerdeckels 36 wird in der Axialbohrung 28 im Nabenabschnitt 26 des FUhrungslagers 20 aufgenommen. Andererseits ist der rückwärtige Nabenabschnitt 40 des Wandlerdeckels

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mit einer Gegenbohrung 42 ausgebildet, die am rückwärtigen Ende des Nabenabschnittes offen und im vorspringenden Vorderabschnitt 38 des Wandlerdeckels 36 geschlossen ist, wie gezeigt. Eine mit Flansch versehene Büchse 44 wird eng in der Gegenbohrung 42 im Nabenabschnitt 40 aufgenommen, ist mit ihrem Flanschabschnitt an der ringförmigen rückwär tigen Stirnfläche des Nabenabschnitts 4 0 angebracht und nimmt im rohrförmigen Abschnitt der Büchse 44 einen Vorder endabschnitt der Obertragungseingangswelle 16 auf, so daß der Wandlerdeckel 36 in seiner Gesamtheit bezüglich der Übertragungseingangswelle 16 um die Mittelachse der Welle 1 6 drehbar ist. Bei diesem Beispiel ist es wesentlich, daß die Gegenbohrung 42 im rückwärtigen Nabenabschnitt 4 0 des Wand1erdeckeIs 36 so bemessen ist, daß sie ständig einen offenen Zwischenraum oder eine Höhlung 42a zwischen der vorderen Stirnfläche der Übertragungseingangswelle 16 und dem Boden der Gegenbohrung 42 bildet, ungeachtet der Axiallage des Wandlerdeckels 36 bezüglich der Übertragungseingangswelle 1 6.

Der Wandlerdeckel 36 weist ferner einen im allgemeinen zylindrischen äußeren Flanschabschnitt 46 auf, der sicher an einem äußeren ümfangsabschnitt der Antriebsplatte 18 mittels geeigneter Befestigungseinrichtungen wie beispielsweise Maschinenschrauben angeschlossen ist, von denen eine an der Stelle 48 gezeigt ist, sodaß der Wandlerdeckel 36 zusammen mit der Motorkurbelwelle 10 über die Antriebsplatte 18 um die Mittelachse der Übertragungseingangswelle 16 drehbar ist. Die Antriebsplatte 18 ist somit dazu eingerichtet, das Antriebsdrehmoment der Motorkurbelwelle 10 auf den Drehmomentwandlerdeckel 36 zu übert"
tragen, wenn sich der Motor in Betrieb befindet oder von der Anlasseranlage für den Motor über das mit Außenverzahnung versehene Schwungrad 32 angetrieben wird, das an der Antriebsplatte 18 angebracht ist. Der Wandlerdeckel 36 ist dazu eingerichtet, sich in Achsrichtung leicht zum

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rückwärtigen Ende der Motorkurbelwelle 10 hin und von diesem weg zu bewegen, und zwar durch die elastische Verformung der flexiblen Antriebsplatte 18, die aus elastischem Material gebaut ist. Der Wandlerdeckel 36 weist ferner einen äußeren Randabschnitt 50 auf, der in Radialrichtung vom Flanschabschnitt 4 6 nach außen vorsteht. Ein im allgemeinen ringförmiger, mit Flansch versehener Torusdeckel 52 ist mit seinem Flanschabschnitt fest am Randabschnitt 50 des Wandlerdeckels 36 mittels geeigneter Befestigungseinrichtungen angebracht, wie beispielsweise Maschinenschrauben, von denen eine mit dem Bezugszeichen 54 bezeichnet ist. Der Torusdeckel 52 weist einen zylindrischen Abschnitt auf, der sich rückwärtig vom Randabschnitt 50 des WandlerdeckeIs 36 weg erstreckt, wie dargestellt. Zwischen dem Flanschabschnitt 46 des Wandlerdeckels 36 und dem Torusdeckel 52 ist eine O-Ringdichtung 55 für den Wandlerdeckel eingelegt, die in einer Umfangsnut aufgenommen wird, die im Flanschabschnitt 46 ausgebildet ist.

Die Drehmomentwandlereinheit 12 ist beispielsweise als dreiteilige Konstruktion gezeigt, die aus einem Pumpenrad 56, einem Turbinenrad 58 und einem Leitapparat 60 besteht. Das Pumpenrad 56 weist ein treibendes Torusteil 62 auf, das am Torusdeckel 52 längs dessen äußerer Umfangskante, wie an der Stelle 64 angezeigt, angeschweißt oder anderswie sicher angeschlossen ist, wobei das Torusteil 62 somit zusammen mit dem Wandlerdeckel 36 um die Mittelachse der Übertragungseingangswelle 16 drehbar ist. Das Turbinenrad 58 ist vor dem Pumpenrad 56 angeordnet und umfaßt ein angetriebenes Torusteil 66, das mit öffnungen 68 ausgebildet ist und sicher längs seines inneren peripheren Endabschnitts an einer im allgemeinen ringförmigen Turbinentragescheibe 70 mittels geeigneter Befestigungseinrichtungen angebracht ist, wie beispielsweise mittels Bolzen oder Nieten 72, wobei die Turbinentragescheibe 70 einen zentralen Nabenabschnitt aufweist, der auf seiner

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Innenseite mit einer Axialverzahnung ausgebildet ist. Die Übertragungseingangswelle 16 weist Axialverzahnungen auf, die auf ihrem Axialabschnitt in der Nähe ihres vorderen Endabschnitts ausgebildet und im rückwärtigen Nabenabschnitt 40 des Wanderdeckels 36 aufgenommen sind, und der Nabenabschnitt der Turbinentragescheibe 70 ist hierauf, wie an der Stelle 74 gezeigt, aufgezogen. Die Turbinentragescheibe 70 und das Torusteil 66, die die Turbine 86 bilden, sind somit als eine einzige Einheit zusammen mit der Übertragungseingangswelle 16 um die Mittelachse der Welle 16 drehbar. Auf der anderen Seite ist der Leitapparat 60 zwischen dem Pumpenrad 56 und dem Turbinenrad 58 angeordnet und wird von einer stationären hohlen Leitapparattragewelle 76 über eine Drehmomentwandler-Einweg-Kupplungsbaugruppe 78 getragen. Durch die hohle Leitapparattragewelle 76 ist die Übertragungseingangswelle 16 im wesentlichen koaxial zur Welle hindurchgeführt, wobei der Abschnitt der Welle 16 mit der Axialzahnung nach vorne vom vorderen Ende der Hohlwelle 76 hervorsteht. Die hohle Leitapparattragewelle 76 ist mit einer außenliegenden Axialverzahnung an ihrem vorderen Endabschnitt ausgebildet, das sich gemeinsam mit dem Leitapparat 60 erstreckt. Obwohl nicht gezeigt, weisen Pumpenrad 56, Turbinenrad 58 und Leitapparat 60 jeweils eine Anzahl von Schaufeln auf, die symmetrisch um die Mittelachse der Übertragungseingangswelle 16 angeordnet sind, wie in der Technik bekannt ist.

Die Drehmomentwandler-Einweg-Kupplungsbaugruppe 78 umfaßt eine Nabenbüchse 80, die auf ihrer Innenseite mit einer Axialverzahnung ausgebildet ist, die in kämmendem Eingriff mit der außenliegenden Axialverzahnung der hohlen Leitapparattragewelle 76 steht (gezeigt an der Stelle 82), sowie einen im allgemeinen ringförmigen Mitnehmer 84, der koaxial und verschieblich an der Außenumfangsoberflache der Nabenbüchse 80 aufgenommen ist. Der Mitnehmer 84 ist

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mit mehreren Nuten 86 ausgebildet, die symmetrisch um die Mittelachse der Nabenbüchse 80 angeordnet sind und die zur äußeren Umfangsoberflache der Nabenbüchse 80 hin offen sind. Eine federgespannte Rolle 88 ist innerhalb einer jeden dieser Nuten 86 angebracht und steht in rollender Berührung mit der äußern Umfangsoberflache der Nabenbüchse 80, um es dem Mitnehmer 84 zu gestatten, auf der Nabenbüchse 80 in einer Richtung um die Mittelachse der Übertraguhgseingangswelle 16 umzulaufen. Der Mitnehmer 84 steht mit seiner vorderen und rückwärtigen Stirnfläche in Berührung mit einem vorderen Druckring 90 bzw. einem hinteren Druckpuffer 92, das seinerseits auf den mit Axialzahnung versehenen Abschnitt der hohlen Leitapparattragewelle 76 aufgekeilt ist. Der Druckring 90 und der Druckpuffer 92 sind am Leitapparat 60 mittels eines vorderen und eines hinteren Halterings 96 bzw. 96· sicher befestigt. Der Leitapparat 60 ist somit zusammen mit dem Nocken 84 der Kupplungsanordnung 78 in einer Richtung um die Mittelachse der Übertragungseingangswelle drehbar und ist mit der Nabenbüchse 80 auf der hohlen Leitapparattragewelle 76 verriegelt, wenn er gezwungen wird, sich in der entgegengesetzten Richtung zu drehen. Der Druckpuffer 92 steht an seinem rückwärtigen Ende mit einer Scheibe 98 auf der inneren oder vorderen Oberfläche eines radialen inneren Umfangsendabschnitts des Torusteiles 62 des Pumpenrades 56 in verschieblicher Berührung und ist mit einer Nut 100 ausgebildet, die am einen Ende in das Pumpenrad 56 hinwein zu einem Zweck geöffnet ist, der aus dem Fortlauf der Beschreibung·verständlich hervorgeht.

Auf der anderen Seite weist die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb einen im allgemeinen scheibenförmigen Kupplungskolben 102 auf, der zwischen dem Wandlerdeckel 36 und dem Turbinenrad 58 der Drehmomentwandlereinheit 12 angeordnet ist und eine mittlere öffnung 104 aufweist. Der Kupplungskolben 102 ist durch die zentrale öffnung 104

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auf dem rückwärtigen Nabenabschnitt 40 des Wandlerdeckels 36 verschieblich angebracht und weist eine äußere Umfangsoberflache auf, die verschieblich längs ihrer gesamten Umfangserstreckung auf der inneren ümfangsoberfläche des äußeren Flanschabschnitts 46 des Wandlerdeckels 36 aufgenommen ist. Der Kupplungskolben 102 ist somit axial zur rückwärtigen Fläche des Wandlerdeckels 36 hin und von diesem weg beweglich und bildet eine Kammer 106 mit variablem Volumen zwischen der rückwärtigen Stirnfläche des Wandlerdeckels 36 und der vorderen Stirnfläche des Kupplungskolbens 102 sowie einen Zwischenraum 108 mit variablem Volumen zwischen der rückwärtigen Stirnfläche des Kupplungskolbens 102 und dem Torusteil 66 des Turbinenrades 58 der Drehmomentwandlereinheit 12. Die Kammer 106 mit variablem Volumen ist gegenüber dem Zwischenraum 108 mit variablem Volumen mittels einer O-Ring-Dichtung 110 hermetisch abgetrennt, die in einer Umfangsnut in der inneren Umfangskante des Kupplungskolbens 102 aufgenommen und auf dem rückwärtigen Nabenabschnitt 40 des Wandlerdeckels 36 verschieblich ist, sowie mittels einer O-Ring-Dichtung 112, die in einer Umfangsnut, die in der äußeren Umfangskante des Kupplungskolbens 102 aufgenommen ist, ausgebildet und auf der inneren Umfangsoberfläche des zylindrischen äußeren Flanschabschnitts 46 des Wandlerdeckels 36 verschieblich ist. Eine geeignete Anzahl ringförmiger Antriebsplatten 114, von denen hier als Beispiel für deren Anzahl zwei gezeigt sind, sind auf der inneren Umfangsoberfläche des äußeren Flanschabschnitts 46 des Wandlerdeckels 36 koaxial zum Kupplungskolben 102 fest angebracht und weisen gegeneinander in einer Richtung parallel zur Mittelachse der Übertragungseingangswelle 16 einen gringen Abstand auf. Die Antriebsplatten 114 ragen in Radialrichtung nach innen von der inneren Umfangsoberfläche des äußeren Flanschabschnitts 46 des Wandlerdeckels 36 vor und sind so angebracht, daß sie mit der rückwärtigen Fläche des äußeren

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Randabschnitts des Kupplungskolbens 102 in Eingriff bringbar sind, wenn der Kupplungskolben 102 von der rückwärtigen Stirnfläche des Wandlerdeckels 36 wegbewegt wird, d.h. in einer Richtung, um die Kanuner 106 mit variablem Volumen zwischen dem Wandlerdeckel 36 und dem Kupplungskolben 102 auszuziehen. Die Antriebsplatten 114 sind zusammen mit dem Wandlerdeckel 36 und dementsprechend mit der Kurbelwelle 10 des Motors um die Mittelachse der Übertragungseingangswelle 16 drehbar. Am äußeren Flanschabschnitt 46 des Wandlerdeckels 36 ist ferner eine ringförmige Anschlagplatte 116 fest angebracht, die gegenüber den Antriebsplatten 114 rückwärtig mit Abstand angeordnet ist, zu diesen in Achsrichtung fluchtend ausgerichtet ist und am Flanschabschnitt 46 des Wandlerdeckels 36 mittels eines Federringes 118 gehalten ist, wie gezeigt.

Mit dem Bezugszeichen 120 ist einer der Führungsstifte bezeichnet, die am Kupplungskolben 102 parallel zur Mittelachse des Kolbens 2 befestigt sind und die verschieblich in Löchern aufgenommen werden, die im Wandlerdeckel 36 ausgebildet sind, um die Axialbewegung des Kupplungskolbens 102 relativ zum Wandlerdeckel 36 zu führen.

Die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb umfaßt ferner eine Kupplungsscheibenanordnung 122, um die Antriebsverbindung vom Wandlerdeckel 36 zur Übertragungseingangswelle 16 über die oben beschriebenen Antriebsplatten 114 mittels des Kupplungskolbens 102 herzustellen und zu unterbechen. Die Kupplungsscheibengruppe 122 umfaßt eine Scheibennabe 124, die auf ihrer Innenseite mit einer Axialverzahnung 126 versehen ist und auf den mit einer äußeren Axialverzahnung versehenen Abschnitt der Übertragungseingangswelle 16 aufgezogen ist, wobei die Nabe 124 zwischen dem rückwärtigen Nabenabschnitt 40 des Wandlerdeckels 36 und dem mittleren Nabenabschnitt der Turbinenradtragescheibe 70 eingeschoben und zwischen diesen Teilen beweglich ist. Die Scheibennabe 124 weist

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einen ringförmigen Flanschabschnitt auf, der zwischen vorderen und rückwärtigen Scheibenkörpern 128 und 130 eingeschoben ist, die mit geringem Abstand gegenüber den beiden Seiten des Flanschabschnitts der Scheibennabe 124 angebracht sind. Der vordere Scheibenkörper 128 ist im Durchmesser größer als der rückwärtige Scheibenkörper 130 und weist einen welligen äußeren 'Flanschabschnitt auf, der sich radial innerhalb der oben beschriebenen Antriebsplatten 114 am Wandlerdeckel 36 in Achsrichtung erstreckt. Eine geeignete Anzahl ringförmiger, angetriebener Platten 132 sind auf dem äußeren Flanschabschnitt des vorderen Scheibenkörpers 128 koaxial zur Obertragungseingangswelle 16 angebracht, wobei hier in Übereinstimmung mit den beiden Antriebsplatten 114 die Antriebsplatten 132 als zwei in der Zahl gezeigt sind und jeweils ein Paar Kupplungsbeschichtungen aufweisen, die auf den beiden Stirnflächen der angetriebenen Platte aufgeklebt oder sonstwie sicher angebracht sind. Eine der angetriebenen Platten 132 ist zwischen den Antriebsplatten 114 eingeschoben, und die andere ist zwischen der rückwärtigen Antriebsplatte 114 und der Anschlagplatte 116 am Wandlerdeckel 36 eingeschoben. Die Kupplungsscheibenanordnung 122 umfaßt ferner eine Dämpfeinrichtung zum Absorbieren von Drehschwingungen, die sich aus den Motorzündimpulsen ergeben. Eine derartige Dämpfeinrichtung weist gemäß der Darstellung schraubenförmige Torsionsdämpfungsfedern 134 auf, die entsprechend in einer Anzahl von öffnungen, die in Umfangsrichtung im Flanschabschnitt der Scheibenabe 124 ausgebildet sind, aufgenommen sind und zwischen dem vorderen und rückwärtigen Scheibenkörper 128 und 130 über öffnungen festgehalten werden, die in den Scheibenkörpern ausgebildet sind. Der vordere und der rückwärtige Scheibenkörper 128 udn 130 sind miteinander durch Anschlagstifte 136 verbunden, die lose durch Löcher hindurchgeführt sind, die in dem Flanschabschnitt der Scheibennabe 124 ausgebildet sind, um die Renltivdrehung zwischen dem Nabenflausch und den Scheibenkörpern zu begrenzen, wobei jeweils einer der

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Anschlagstifte zwischen jeweils zwei Torsionsdämpfungsfedern 134 angeordnet ist.

Hinter der Drehmomentwandlereinheit 12 ist eine übertragungsölpumpeneinheit 138 angebracht, die einen Pumpenkörper 140 aufweist, der, wie an der Stelle 142 gezeigt, auf eine mit einer äußeren Axialverzahnung versehene Pumpentragemanschette 144 aufgezogen ist, die von der oben beschriebenen, hohlen Leitapparattragewelle 76 durchdrungen wird. Die Pumpentragemanschette 144, ist, wie an der Stelle 146 gezeigt, an der inneren peripheren Kante des Torusteils 62 befestigt oder angeschweißt, die das Pumpenrad 56 der Drehmomentwandlereinheit 12 bildet, so daß der Pumpenkörper 140 zusammen mit dem Pumpenrad 56 und dementsprechend mit der Kurbelwelle 10 des Motors um die Mittelachse der Transmissionscingangswelle 16 drehbar ist. Zwischen dem Pumpenkröper 140 und der Pumpentragemanschette 144 ist ein Pumpendichtungsring 48 eingeschoben. Ein mit Außenzähnung versehenes inneres Stirnrad 150 ist zusammen mit dem Pumpenkörper 140 um die Mittelachse der Übertragungseingangswelle 16 drehbar. Das innere Stirnrad 150 steht teilweise in Eingriff mit einem mit Innenverzahnung versehenen äußeren Stirnrad 152, das eine Mittelachse aufweist, die exzentrisch gegenüber der Mittelachse des inneren Stirnrads 150 angeordnet ist. Das innere und das äußere Stirnrad 150 und 152 werden somit teilweise voneinander getrennt und bilden zwischeneinander einen im wesentlichen halbmondförmigen Raum, innerhalb dessen ein Halbmondfüllblock 154, der einen Teil des Pumpenkörpers 140 bildet, eingeschoben ist, wie es gebräuchlich ist. Das innere Stirnrad ist vorzugsweise auf die Pumpentragemanschette 144 aufgekeilt.

Die hohle Leitapparatstützwelle 76 weist nach außen und nach innen gegenüber den äußeren und inneren Umfangsoberflachen

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der Übertragungseinganyswelle 16 bzw. der Pumptragemansehette 144 einen Radialabstand auf, und es wird ein innerer, zylindrischer Kanal 156 zwischen der äußeren Umfangsoberfläche eines axialen Zwischenabschnitts der Übertragungseingangswelle 16 und der inneren Uinfangsoberflache der hohlen Leitapparattrayewelle 76 sowie ein äußerer zylindrischer Kanal 158 zwischen der äußeren Umfangsoberflache der hohlen Leitapparattragewelle 76 und der inneren Umfangsoberf lache der Pumptragemanschette 144 gebildet. Der innere zylindrische Kanal 156 steht mit dem Turbinenrad 58 der Drehmomentwandlereinheit 12 über einen im wesentlichen ringförmigen Raum zwischen der Turbinenradtragescheibe und der Drehmoment-Einweg-Kupplungsbaugruppe 78 in Verbindung, wie gezeigt, während der äußere zylindrische Kanal 158 in Verbindung mit dem Pumpenrad der Drehmomentwandlereinheit 12 über die Nut 100 im Druckpuffer 92 steht, der einen Bestandteil des Drehmonientwandlerleitapparates 60 bildet. Die ölpumpeneinheit 138 weist eine ölabgabeöffnung 160 auf, die zum äußeren zylindrischen Kanal 158 offen ist. Die hohle Leitapparattragewelle 76 ist einstückig mit einem stationären Wandaufbau ausgebildet, der einen mittleren axialen Abschnitt der Übertragungseingangswelle umschließt und eine flache vordere Stirnfläche aufweist, mit der der Pumpenkörper 140 in verschieblicher ümfangsberührung steht. Der stationäre Wandaufbau 162 ist mit einem Kanal 164 ausgebildet, der am einen Ende zur ölabgabeöffnung 160 der ölpumpeneinheit 138 und am anderen Ende zum oben beschriebenen inneren zylindrischen Kanal 156 zwischen der .Übertriigungseingangswelle 16 und der hohlen Leitapparattragewelle 76 offen ist, wobei der Kanal 156 teilweise zwischen der Übertragungseingangswelle 16 und der inneren Umfangsoberflache des stationären Wandaufbaus 162 gebildet ist. Die ölabgabeöffnung 160 der ölpumpeneinheit 138 steht somit in ständiger Verbindung mit dem Pumpenrad 56 des Drehmomentwandlers über den äußeren zylindrischen Kanal

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158 zwischen der hohlen Leitapparattragewelle 7 6 und der Pumpen tr ageraan sehet te 14 4 sowie über die Nut 100 im Druckpuffer 92 des Leitcipparates 60, sowie mit dem Drohmoinentwandler-Turbinenrad 58 über den oben erwähnten Kanal 1G4 im stationären Wandaufbau 162 und den inneren zylindrischen Kanal 156 zwischen der übertragungseingnngswelIe 16 und der hohlen LeitapparatLragewelle 76. Der stationäre Wandaufbau 162 ist dazu eingerichtet, verschiedenartige, angebrachte Betätigungsoinheiten wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen abzustützen, die in die Leistungsübertragung miteinbezogen sind.

Die Übertragungseingangswelle 16 ist mit einem diametralen Durchgangsloch 166 ausgebildet, das zu dem Kanal 164 im stationären Wandaufbau 162 sowie zu einer axialen Nut oder Bohrung 168 ständig offen ist, die sich vom Durchgangsloch 166 weg erstreckt und die am vorderen Ende der Welle 16 offen ist. Es wird somit eine ständige Verbindung zwischen der ölabgabeöffnung 160 der Punipeneinheit 138 und dem offenen Zwischenraum 42a hergestellt, der Teil der Gegenbohrung 4 2 im rückwärtigen Nabenabschnitt 4 0 des Wandlerdeckels 36 bildet, und zwar über den Kanal 164 im stationären Wandaufbau 162 und das diametrale Durchgangsloch 166 sowie die Axialbohrung 168 in der übertragungseingangnwelle 16. Der Wandlerdeckel 36 ist am rückwärtigen Nabenabschn.itt 40 mit einer Nut 170 ausgebildet, die eine ständige Verbindung zwischen dem offenen Raum 42a im Nabenabschnitt 4 0 und der vorbe«chriebenen Kammer 106 mit variablem Volumen zwischen dem Wandlerdeckel 36 und dem Kupplungskolben 102 herstellt. Obwohl nicht gezeigt, weist die ölpumpeneinheit 138 eine öleinlaßöffnung auf, die mit einem öl trog oder ölsumpf über einen ölseiher oder über einen ölfilter in Verbindung steht, der am Boden des Troges oder Sumpfes angeordnet ist.

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Der Kanal 164 im stationären Wandaufbau 162 steht über einen Kanal 172, der ebenfalls in dem Wandaufbau 162 ausgebildet ist, mit einer hydraulischen Steueranlage derart in Verbindung, daß der Öldruck im Kanal 164 von Null bis auf einen Pegel reguliert wird, der höher ist als der Öldruck in der Drehmomentwandlereinheit 12, der von der Motorlast und der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist. Der Öldruck im Kanal 164 wird durch das diametrale Durchgangsloch 166 und die Axialbohrung 168 in der Obertragungseingangswelle 16 zum offenen Zwischenraum 42a am Vorderende der Welle 16 übertragen und ferner über den offenen Zwischenraum 42a und die Nut 170 im Wandlerdeckel 36 zur Kammer 106 mit variablem Volumen zwischen der hinteren Stirnfläche des Wandlerdeckels 36 und der vorderen Stirnfläche des Kupplungskolbens 102. Wenn somit der im Kanal 164 im stationären Wandaufbau 162 und dementsprechend in der Kanmer 106 mit variablem Volumen erzeugte Druck niedriger ist als der Drehmomentwandleröldruck, der auf die rückwärtige Stirnfläche des Kupplungskolbens 102 einwirkt, dann wird die Kraft, die aus dem Öldruck resultiert, der auf die vordere Stirnfläche des Kupplungskolbens 102 von der Kammer 106 mit variablem Volumen her einwirkt, von der Kraft überwunden, die aus dem Drehmomentwandleröldruck resultiert, die auf die rückwärtige Stirnfläche des Kupplungskobens 102 vom Zwischenraum 108 mit variablem Volumen her einwirkt, so daß der Kupplungskolben 102 nach vorne bewegt wird und in Berührung mit der rückwärtigen Stirnfläche des Wandlerdeckels 36 gehalten wird und somit ein minimales Volumen in der 'Kammer 106 mit variablem Volumen vorsieht. Unter diesen Bedingungen tritt der Kupplungskolben 102 außer Eingriff mit den Antriebsplatten 114 am Wandlerdeckel 36. Es werden daher Spielräume zwischen den Antriebsplatten 114 am W dlerdeckel 36 und den angetriebenen Platten 132 der Kupplungsscheibengruppe 122 erzeugt. Dies läßt zu, daß der Wandlerdeckel 36 und die Antriebsplatten 114 zusammen mit der Kurbelwelle 10 des Motors unabhängig von den angetriebenen Platten 132 und dementsprechend von der Kupplungs-

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scheibengruppe 122 umlaufen. Die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb wird somit wirkungslos gehalten, so daß das Antriebsdrehmoment der Motorkurbelwelle 10 auf die Übertragungseingangswelle 16 über den Waadlerdeckel 36, den Torusdeckel 52, das antreibende Torusteil 62 des Pumpenrades 5G, das angetriebene Torusteil 66 des Wandlerturbinenrads 58 und die Turbinenradhaltescheibe 70 übertragen wird.

Wenn umgekehrt der Öldruck, der in der Kammer 106 mit variablem Volumen zwischen dem Wandlerdeckel 36 und dem Kupplungskolben 102 entwickelt wird, höher ist als der Drehmomentwandlerdruck, dann überwindet die Kraft, die aus dem Öldruck resultiert, der an der vorderen Stirnfläche des Kupplungskolbens 102 wirkt, die Kraft, die aus dem Drehmomentwandleröldruck resultiert, der auf die rückwärtige Stirnfläche des Kupplungskolbens 102 wirktvund bewegt diesen nach hinten von der rückwärtigen Stirnfläche des Wandlerdeckels 36 weg, d.h. in einer Richtung zum Ausdehnen der Kammer 106 mit vergrößertem Volumen. Der Kupplungskolben 102 wird nun in Andruckeingriff mit den treibenden Platten 114 des Wandlerdeckels 36 gebracht, mit dem Ergebnis, daß auf die angetriebenen Platten 132 der Kupplungsscheibengruppe 122 in den Zonen zwischen den Antriebsplatten und der Anschlagplatte 116 ein Druck ausgeübt wird, und daß die Platten 132 demnach zusammen mit dem Wandlerdeckel gedreht werden. Die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb ist somit eingekuppelt, wobei das Aktriebsdrehmoment, das den Antriebsplatten 114 am Wandlerdeckel 36 von der Motorkurbelwelle 10 her mitgeteilt wird, über die Kupplungsscheibengruppe 122 auf die Übertragungsausgangswelle 16 übertragen wird. Unter diesen Betriebsbedingungen werden die Motorkurbelwelle 10, die Drehmomentwandlereinheit 12, die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb und die Übertragungseingangswelle 16 als eine einzige Einheit gedreht,

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so daß die Übertragungseingangswelle 16 eine Drehgeschwindigkeit aufweist, die gleich ist der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 10.

Der Antriebskraftverlauf nach der Übertragungseingangswelle 16 ist ähnlich dem einer üblichen automatischen Leistungsübertragung aufgebaut und angeordnet und ist hier nicht dargestellt.

Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Schaltungsanordnung der hydraulischen Steueranlage, in die eine Steuereinrichtung zum Regulieren des Öldrucks zum Betätigen der oben beschriebenen Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb miteinzubeziehen ist. Die hier gezeigte hydraulische Steueran-r lage ist als solche zur Verwendung in einer automatischen Leistungsübertragung mit drei Vorwärts- und einem Rückwärtsgang ohne eine Kupplungsanordnung für den Direktantrieb eingerichtet und ist dazu angeordnet, wahlweise Reib- und Servoelemente zu erregen, die eine vordere oder Schnell-undrückwärts-Kupplung 174, eine hintere oder Vorwärtsantriebskupplung 176, eine Langsam-und-rückwärts-Bremse 178 und ein Bremsband 180 umfassen. Diese Kupplungen und Bremsen sind dem Planetengetriebezug zugeordnet, der den Teil der Leistungsübertragung bildet, und werden wahlweise betätigt, um vom ersten oder langsamen, zweiten oder mittleren und driiten oder oberen Gang und dem Rückwärtsgang irgendeinen zu erzeugen, wie es gerade der Fall ergibt. Im einzelnen ist die rückwärtige oder Vorwärtsantriebskupplung 176 dazu eingerichtet, eingekuppelt zu werden, wenn der erste oder der zweite Gang im handgeschalteten oder automatischen Vorwärtsfahrbereich oder der dritte Gang im automatischen Vorwärts fahrbereich hervorgebracht werden soll. Die vordere oder Schnell-und-rückwärts-Kupplung 174 ist dazu eingerichtet, den dritten Gang im automatischen Vorwärtsfahrbereich in Zusammenwirkung mit der Vorwärtsantriebskupplung 176 oder den Rückwärtsgang in Zusammenwirkung mit der Langsam-

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und-rückwärts-Bremse 178 hervorzubringen, wenn entsprechend eingerückt ist. Die Langsam-und-rückwärts-Bremse 178 bewirkt das Hervorbringen des ersten Ganges im handgeschalteten Vorwärtsantriebsbereich in Zusammenwirkung mit der Vorwärtsantriebskupplung 176 oder den Rückwärtsgang in Zusammenwirken mit der Schnell-und-rückwärts-Kupplung 174, wenn jeweils angelegt. Andererseits ist das Bremsband 180 an einer hydraulischen Bandservoeinheit 182 angeschlossen, die ienen federvorgespannten Kolben umfaßt, der zwischen einer einrückseitigen und freigabeseitigen Kammer 184 und 186 beweglich ist. Falls weder in der einrückseitigen noch in der freigabeseitigen Kammer 184 oder 186 der Servoeinheit 182 ein Öldruck vorliegt, dann wird das Bremsband 180 lose gehalten und bringt zusammen mit der Vorwärtsantriebskupplung 176 in eingekuppeltem Zustand den ersten Gang im automatischen Vorwärtsfahrbereich hervor. Wenn in der einrückseitigen Kammer 184 ein Öldruck entwickelt wird, während die freigabeseitige Kammer 186 der Servoeinheit 182 öldruckfrei ist, dann wird das Bremsband 180 angelegt, so daß zusammen mit der Vorwärtsantriebskupplung 176 in eingekuppeltem Zustand der zweite Gang im handbetriebenen Vorwärtsantriebsber ch hervorgebracht wird. Wenn Öldrücke gleichzeitig sowohl in der einrückseitigen als auch in der freigabeseitigen Kammer 184 und 186 der Servoeinheit 182 vorliegen, dann wird das Bremsband 180 freigegeben und zur gleichen Zeit wird die Schnell-und-rückwärts-Kupplung 174 eingekuppelt, um den dritten Gang im automatischen Vorwärtsfahrbereich hervorzubringen. Wenn der Rückwärtsgang in Tätigkeit ist, wobei die Schnell-und-rückwärts-Kupplung 174 eingekuppelt und die Langsam-und-rückwärts-Bremse 180 angelegt ist, dann wird die Vorwärtsantriebskupplung 176 ausgekuppelt gehalten und das Bremsband 180 wird in Freigabe gehalten, während weder in der einrückseitigen noch in der freigabeseitigen Kammer 184 und 186 der Bandservoeinrichtung 182 ein Öldruck vorliegt.

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Die hydraulische Steueranlage zum Betätigen dieser Kupplungen 174 und 176 der Bremse 178 und des Bandes 180 umfaßt ein handbetätigtes Wählventil 188, ein erstes Steuerdruck- oder Leitungsdruck-Regulierventil 190, ein zweites Steuerdruck-Regulierventil oder Reglerventil 192 und ein drittes Steuerdruck-Regulierventil oder Übertragungsdrosselventil 194. Das handbetätigte Wählventil 188 weist eine Parklage (P) eine Rückwärtslage (R), eine Neutrallage (N),eine Lage für den au matischen Vorwärtsfahrbereich (DR), und Lagen für den handbetätigten ersten, zweiten und dritten Gang (D₁, D~ und D₃) auf und wird von einem Wahlhebel (nicht gezeigt), der vom Fahrzeugfahrer zu handhaben ist, in jede dieser Lagen bewegt. Der Öldruck, der durch den Wahlhebel 188 hindurchgeleitet wird, wird eingangs von der ölpumpeneinheit 138 geliefert und wird in einen im wesentlichen konstanten ersten Steuerdruck oder Leitungsdruck P₁ mittels des Leitungsdruck-Regulierventils 190 einreguliert, mit dem die ölpumpe 138 in ständiger Verbindung steht, und zwar über einen Leitungsdruckumlauf 196, der vom Kanal 172, der im stationären Wandaufbau 162 ausgebildet ist, wie in Fig. 2 dargestellt, herführt. In Fig. 3 weist die ölpumpe 138 gemäß der Darstellung ihre Saugseite in Vereinigung mit einem ölsumpf 198 auf, der mit einem ölsieb versehen ist.

Wenn das Wählventil 188 in einer der handbetätigten oder automatischen Vorwärtsfahrlagen D₁, D_ und DR ist, dann wird der Leitungsdruck, der dem Wählventil über den Leitungsdruckumlauf 196 zugeführt wird, durch das Ventil 188 zu einem ölumlauf 200 geleitet, der in Verbindung mit dem oben erwähnten Regelventil 192 steht. Das Regelventil 192, das an der Ausgangswelle (nicht gezeigt) des Übertragungsmechanismus angebracht ist, ist zusammen mit der Übertragungsausgangswelle drehbar und besteht aus der primären Regelventileinheit 202 und einer sekundären Regelventileinheit 204, wobei zwischen den Ventileinheiten 202 und 204 eine Verbindung über

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einen Kanal 206 vorgesehen ist. Die sekundäre Regelventileinheit 204 weist eine Einlaßöffnung auf, die mit dem oben erwähnten ölumlauf 200 in Verbindung steht, der vom Wählventil 188 herführt, und sie ist wirksam, von dem Leitungsdruck her einen Ausgangsöldruck zu erzeugen, der mit der Drehzahl der Übertragungsausgangswelle variabel ist. Der Ausgangsöldruck der sekundären Regelventileinheit 204 wird zur primären Regelventileinheit 2 02 über den oben erwähnten Kanal 206 hindurchgeleitet. Die primäre Regelventileinheit 202 ist so angeordnet, daß sie in Abhängigkeit von einer Übertragungsausgangswellendrehzahl offen ist, die höher ist als ein vorher festgelegter Pegel. Das Regelventil 192 ist als Gesamtheit somit dazu eingerichtet, einen zweiten Steuer- oder Regeldruck P„ zu liefern, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist. Der somit vom Steuerventil 192 entwickelte Steuerdruck wird einem Steuerdruckumlauf 208 zugeführt.

Der vom Leitungsdruck-Regulierventil 190 erzeugte Druck wird ebenfalls dem oben erwähnten Übertragungsdrosselventil 194 über den Leitungsdruckumlauf 196 zugeführt. Das Übertragungsdrosselventil 192 ist mit einer unterdruckbetätigten Ventilbetätigung seinheit 210 versehen, die eine Unterdruckkammer aufweist, die mit der Ansaugverrohrung (nicht gezeigt) über einen Unterdruckkanal 212 in Verbindung steht. Das Drosselventil 192 arbeitet mit einem Drosselunterstützungsventil 214 zusammen und erzeugt in einem Drosselventildruckumlauf 216 einen dritten Steuerdruck oder Drosselventildruck P , der mit dem Unterdruck im Ausaugrohr des Motors, d.h. mit der Motorlast, variabel ist. Das Drosselunterstützungsventil 214 weist eine Einlaßöffnung auf, die mit dem Wählventil 188 über einen ölumlauf 218 in Verbindung steht, und ist wirksam, um den Leitungsdruck zu einem ölumlauf 220 zu überführen, wenn sich das Wählventil 188 in der Lage für den handgeschalteten ersten Gang D- oder der Rückwärtslage R befindet.

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Der Steuerdruckumlauf 208, der von der primären Steuerventileinheit 202 des Steuerventils 192 herführt, steht in Verbindung mit einem Drossel-Druckanpaßventil 222, einem Erster-zweiter-Gang-Schaltventil 224, einem Zweiter-dritter-Gang-Schaltventil 226 und einem Zeitsteuerventil 228 für das Hinaufschalten vom zweiten zum dritten Gang. Das Drossel-Druckanpaßventil 222 steht mit einer Einlaßöffnung mit dem Drosselventildruckumlauf 216 und mit der anderen Einlaßöffnung mit dem Steuerdruckumlauf 208 in Verbindung und ist wirksam, um den Drosselventildruck auf der Grundlage des Steuerdrucks anzupassen, d.h., in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der somit vom Anpaßventil 222 erzeugte Drosselventildruck wird an einen Kanal 230 abgegeben und wirkt auf das Leitungsdruck-Regulierventil 190. Das Zeitsteuerventil 228 zum Hinaufschalten vom zweiten zum dritten Gang steht mit einer Einlaßöffnung mit dem Drosselventildruckumlauf 216 und mit einer anderen Einlaßöffnung mit dem Regeldruckumlauf 208 in Verbindung. Das zeitbestimmende Ventil 228 wird mit dem Leitungsdruck über einen ölumlauf 232 versorgt, der vom Zweiter-dritter-Gang-Schaltventil 226 zur vorderen oder Schnell-und-rückwärts-Kupplung 174 und zur freigabeseitigen Kammer 186 der Servoeinheit 182 des Bremsbandes 180 führt. Die rückwärtige oder Vorwärtsantriebskupplung steht in Verbindung mit dem oben erwähnten ölumlauf 200, zu dem der Leitungsdruck durchgeleitet wird, wenn sich das Wählventil 188 im handbetätigten oder automatischen Vorwärtsfahrbereich befindet. Der Leitungsdruck, der durch das Drosselunterstützungsventil 214 vom ölumlauf 218 her durchgeleitet wird, wird einerseits zur Langsam-und-rückwärts-Bremse 178 und andererseits zum Erster-zweiter-Gang-Schaltventil 224 über den ölumlauf 220 gerichtet. Der Drosselventildruck, der vom Übertragungsdrosselventil 194 abgegeben wird, wirkt auf das Leitungsdruck-Regulierventil 190, das Drossel-Druck-Anpaßventil 222, das Erster-zweiter-Gang-Schaltventil 224, das Zweiter-dritter-Gang-Schaltventil 226 und das Zeit-

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steuerventil 228 zum Hinaufschalten vom zweiten zum dritten Gang, und zwar über den ölumlauf 216.

Das Erster-zweiter- und Zweiter-dritter-Gang-Schaltventil 224 und 226 steht mit einem Entsperrventil 234 für den zweiten Gang über Kanäle 236 bzw. 238 in Verbindung. Das Entsperrventil 234 steht ferner mit dem Wählventil 188 über Kanäle 240 und 242 in Verbindung, die parallel zwischen dem Entsperrventil 234 und dem Wählventil 188 vorgesehen sind, wobei der Kanal 240 in den oben erwähnten Kanal 238 aufgezweigt ist, der zum Zweiter-dritter-Gang-Schaltventil 226 führt. Das Entsperrventil 234 bzw. Doppelschloßventil 234 weist eine Auslaßöffnung auf, die zur einrückseitigen Kammer 184 der Servoeihheit 182 des Bremsbandes 180 über einen Kanal 224 führt, um den Leitungsdruck in der Kammer 184 der Bandservoeinheit 182 zu erzeugen, wenn das Wählventil 188 in der handbetätigten Lage für den zweiten Gang D~ steht oder wenn sich das Erster-zweiter- un das Zweiterdritter-Gang-Schaltventil 224 und 226 in der Lage befindet, die den zweiten Gang einstellt, wobei sich das Wählventil 188 in der automatischen Vorwärts-Fahrbereichlage DR befindet. Wenn sich allerdings das Wählventil 188 in der Lage D- für den ersten Gang oder in der Rückwärtslage R befindet, oder wenn sich das Erster-zweiter-Gang-Schaltventil 224 in der Lage befindet, die den ersten Gang einsetzt, wobei das Wählventil 188 im automatisch betätigten Vorwärtsfahrbereich DR steht, dann befindet sich das Zweiterdritter-Doppelschloßventil 234 in einer Lage, die den Leitungsdruck vom Kanal 244 abläßt, der zur einrückseitigen Kammer 184 der Bandservoeinheit 182 führt, die dementsprechend wirkungslos gehalten wird, um die Betriebsbedingung für den zweiten Gang zu erzeugen.

Der Leitungsdruckumlauf 196 steht ferner mit einem Herunterschaltventil 246 in Verbindung, das mit einer magnetspul-

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betriebenen Ventilbetätigungseinheit 248 versehen ist. Die magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinheit 248 weist eine Magnetspule auf, die über einen geeigneten Schalter (nicht gezeigt) hinweg, der in Zuordnung mit dem Gaspedal (nicht gezeigt) des Fahrzeugs vorgesehen ist, angeschlossen ist, so daß der oben erwähnte Schalter geschlossen und dementsprechend die Tätigkeit des Ventilbetätigers 248 eingeleitet wird, wenn das Gaspedal ganz durchgedrückt wird. Das Hinaufschaltventil 246 weist eine Einlaßöffnung auf, die mit dem oben beschriebenen ölumlauf 218 in Verbindung steht, der das Wählventil 188 und das Drosselunterstützungsventil 214 miteinander verbindet, sowie eine Auslaßöffnung aufweist, die eine Verbindung mit dem Erster-zweiter- und Zweiterdritter-Gang-Schaltventil 224 und 226 über einen ölumlauf 2 50 herstellt. Wenn der Betrieb der magnetspulenbetriebenen Ventilbetätigungseinheit 248 eingeleitet wird, wie oben beschrieben , wobei der Leitungsdruck im ölumlauf 218 erzeugt wird, dann werden hierauf das Erster-zweiter- und das Zweiter-dritter-Gang-Schaltventil 224 und 226 hierauf vom Leitungsdruck betätigt, der durch das Herunterschaltventil 24 6 hindurchgeleitet wurde, und werden zwangsweise zu ihrer entsprechenden Herunterschaltelage bewegt.

Jedes der oben beschriebenen Ventile weist einen Ventilschieber und eine oder mehrere vorgespannte Federn auf (ausgenommen das Wählventil, das keine Feder aufweist), wie es in der Technik üblich ist, derartige Ventilschieber und -federn wurden in der Zeichnung jedoch zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt. In Fig. 3 ist ein Drehmomentwandler 12 gezeigt, der mit dem Leitungsdruck-Regulierventil 190 über ein Wändlerdruck-Entlastungsventil 252 und ein Ablaß-Gegenventil 254 sowie ferner mit einem Drehmomentwandlerölkühler (nicht gezeigt) über eine Einweg-Rückschlagventilanordnung 256 in Verbindung steht, wie es gebräuchlich ist.

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Wenn im Betrieb das handbetätigte Wählventil 188 in einer der handbetätigten Lagen für den ersten und zweiten Gang D₁ und D₂ oder in der Lage DR für den automatischen Vorwärtsfahrbereich steht, dann wird der Leitungsdruck im Leitungsdruckumlauf 196 durch das Wählventil 188 zum ölumlauf 200 hindurchgeführt, so daß die rückwärtige oder Vorwärtsfahrkupplung 176 eingekuppelt wird. Wenn unter diesen Betriebsbedingungen der Leitungsdruck zum ölumlauf 220 gerichtet wird, der zur Langsam-und-rückwärts-Bremse 178 führt, wobei das Wählventil 188 in der Lage DR für den automatischen Vorwärtsfahrbereich gehalten wird, dann wird im Übertragungsmechanismus der erste Gang erzielt, wobei die Vorwärtsfahrkupplung 176 eingekuppelt und die Langsamund-rückwärts-Bremse 178 angelegt wird, wobei in keinem der ölumläufe 244 und 232, die zur einrückseitigen und freigabeseitigen Kammer 184 bzw. 186 der Bandservoeinheit 182 führen, ein Leitungsdruck vorliegt. Wird allerdings der Leitungsdruck auf den ölumlauf 244 gerichtet, der zur einrückseitigen Kammer 184 der Servoeinheit 182 über das Entsperrventil 234 für den zweiten Gang führt, während im ölumlauf 232, der zur freigabeseitigen Kammer 186 der Bandservoeinheit 182 führt, kein Leitungsdruck vorliegt, dann wird das Bremsband 180 angelegt, so daß der zweite Gang im Übertragungsmechanismus eingelegt wird, wobei die Vorwärtsfahrkupplung 176 eingekuppelt gehalten wird. Liegt Leitungsdruck in den ölumläufen 244 und 232 vor, die zur einrückseitigen und freigabeseitigen Kammer 184 bzw. 186 der Bandservoeinheit 182 führen, dann wirkt der Leitungsdruck, der im ölumaluf 232 entwickelt wird, auf die vordere oder Schnell-und-rückwärts-Kupplung 174 ein, so daß

der dritte Gang im Übertragungsmechanismus erreicht wird, wobei sich sowohl die vordere als auch die rückwärtige bzw. die Schnell-und-rückwärts- und Vorwärtsantriebskupplung 174 und 176 in ihrem eingekuppelten Zustand befinden. Wenn sich das Wählventil 188 in der Lage für die Handbetätiyung des ersten oder zweiten Ganges D₁ oder D_ befindet, dann

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wird der erste oder zweite Gang im Übertragungsmechanismus in einer den oben beschriebenen Betriebszuständen ähnlicher Weise erzeugt, in denen der erste oder zweite Gang im automatischen Vorwärtsfahrbereich erreicht wird. Wenn sich ferner das Wählventil 188 in der Rückwärtslage R befindet, dann wird die vordere oder Schnell-und-rückwärts-Kupplung 174 vom Leitungsdruck eingekuppelt, der im ölumlauf 232 entwickelt ist, und gleichzeitig wird die Langsam-undrückwärts-Bremse 178 vom Leitungsdruck angelegt, der im ölumlauf 220 erzeugt wird, wobei die rückwärtige oder Vorwärtsfahrkupplung 176 ungekuppelt und das Bremsband 180 freigegeben bleibt, während kein Leitungsdruck im ölumlauf 244 und 232 vorliegt, der zur einrückseitigen und freigabesetigen Kammer 184 bzw. 186 der Bandservoeinheit 184 führt. Unter diesen Betriebsbedingungen wird im Übertragungsmechanismus der Rückwärtsgang erreicht.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist die hydraulische Steueranlage der allgemeinen Art, wie sie voranstehend unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben wurde, mit einer Steuerventileinrichtung für den Direktantrieb versehen, die dazu eingerichtet ist, den Direktantrieb-Betriebszustand zu einem Zeitpunkt einzusetzen, der gegenüber dem Augenblick in geeigneter Weise verzögert ist, zu dem der dritte oder höchste Gang im Übertragungsmechanismus während des Niederlastbetriebszustandes des Motors erreicht wurde.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 ist eine derartige Steuerventileinrichtung für den Direktantrieb gezeigt, die eine Schaltventileinheit 260 für den dritten Gang/Direktantrieb sowie eine Drosselventileinheit 262 aufweist. Das Schaltventil 260 für den dritten Gang/Direktantrieb weist eine längliche Ventilkammer 264 auf, die eine erste, zweite, dritte und vierte öffnung 266, 268, 270 und 272 aufweist.

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Die erste öffnung 266 ist eine Leitungsdruck-Einlaßöffnung, die in einem, in Längsrichtung betrachtet, mittleren Abschnitt der Ventilkammer 264 angeordnet ist und über einen Kanal 274 mit dem ölumlauf 232 in Verbindung steht, der zur vorderen oder Schnell-und-rückwärts-Kupplung 174 und zur freigabeseitigen Kammer 186 der Servoeinheit 182 des Bremsbandes 180 führt. In der ersten oder Leitungsdruckeinlaßöffnung 260 wird somit der Leitungsdruck P₁ erzeugt, wenn im übertragungsmechanismus der dritte Gang gewählt ist, wobei das handbetätigte Wählventil 188 in der Lage für den automatischen Vorwärtsfahrbereich DR gehalten wird, oder wenn im Übertragungsmechanismus der Rückwärtsgang gewählt ist, wobei das Wählventil 188 in der Rückwärtslage R gehalten wird. Die zweite öffnung 268 ist eine Leitungädruck-Abgabeöffnung, die zwischen der oben beschriebenen Leitungsdruck-Einlaßöffnung 266 und einem .Längsende der Ventilkammer 264 angeordnet ist und die in Verbindung mit der Einweg-Drosselventileinheit 262 steht, deren Aufbau später beschrieben werden wird. Die dritte öffnung 270 ist eine Steueröffnung, die am oben erwähnten Längsende der Ventilkammer 264 angeordnet ist und die über einenKanal 276 mit dem Regeldruckumlauf 208 in Verbindung steht, der von der primären Ventileinheit 202 des Regelventils 192 herführt. In der dritten oder Steueröffnung 270 wird somit der Steuerdruck P₂ erzeugt, wenn von ersten, zweiten und dritten Gang irgendeiner im übertragungsmechanismus in Betrieb ist, wobei sich das handbetätigtes Wählventil 188 von der Stellung für den ersten und zweiten Gang D₁ und D_ oder der Stellung DR für den automatischen Vorwärtsfahrbereich in irgendeiner Stellung befindet. Mit anderen Worten, es wird in der Steueröffnung 270 kein Öldruck entwickelt, wenn der Rückwärtsgang im übertragungsmechanismus gewählt ist, wobei das Wählventil 188 in seine Rückwärtslage R bewegt ist. Die vierte öffnung 272 ist eine Ablaßöffnung, die zwischen der oben beschriebenen Leitungsdruck-Abgabeöffnung

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268 und der Steueröffnung 270 angeordnet ist und die in Verbindung mit dem oben erwähnten ölsumpf 198 steht, der in Fig. 3 gezeigt ist.

Die Schaltventileinheit 260 für den dritten Gang/Direktantrieb weist ferner einen Ventilschieber 178 auf, der in Achsrichtung in der oben beschriebenen Ventilkammer 264 beweglich ist. Der Ventilschieber 278 weist einen ersten und einen zweiten Vorsprung 280 und 282 auf, die mit Achsabstand voneinander angeordnet sind und die somit eine Umfangsnut 284 zwischeneinander bilden, wobei der erste Vorsprung 280 in Zusammenhang mit der ersten oder Leitungsdruckeinlaßöffnung 266 und der zweite Vorsprung 282 neben der dritten oder Steueröffnung 270 am oben erwähnten Längsende der Ventilkammer 264 angeordnet ist. Der Ventilschieber 278 weist einen Schaft 286 auf, der von der äußeren Endfläche des ersten Vorsprungs 280 in Richtung zur Wandoberfläche 288 hin vorsteht, die die Ventilkammer an dem Ende der Kammer verschließt, das der Steueröffnung 270 gegenüberliegt. Der Ventilschieber 278, der derart ausgebildet ist, ist in Achsrichtung zwischen einer ersten axialen Lage nächst der Steueröffnung 270, wie gezeigt, und einer zweiten axialen Lage beweglich, die von der Steueröffnung 270 am weitesten entfernt ist, und in der der Schaft 286 an seinem vorderen Ende von der oben erwähnten Wandoberfläche 288 der Ventilkammer 264 aufgenommen wird. Wenn der Ventilschieber 278 sich in seiner ersten axialen Lage befindet, wie dargestellt, dann ist die erste oder Leitungsdruckeinlaßöffnung 266 abgedeckt und vom ersten Vorsprung 280 verschlossen, und eine Verbindung ist hergestellt zwischen der zweiten oder Leitungsdruckabgabeöffnung 268 und der vierten oder Auslaßöffnung 272 über die ümfangsnut 284 zwischen dem ersten und zweiten Vorsprung 280 und 282. In diesem Betriebszustand ist der zweite Vorsprung 282 des Ventilschiebers 278 zwischen der dritten und vierten oder Steuer- und Auslaßöffnung 270 und 272 angeordnet. Wenn an-

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dererseits der Ventilschieber 278 sich in seiner zweiten axialen Lage befindet, dann ist der erste Vorsprung 280 näher an der Wandoberfläche 288 der Ventilkanuner 264 angeordnet und deckt die erste oder Leitungsdruckeinlaßöffnung 266 auf, wobei eine Verbindung zwischen der ersten und zweiten oder Leitungsdruckeinlaß- und -ablaßöffnung 266 und über die Umfangsnut 284 vorgesehen wird. In diesem Betriebszustand ist der zweite Vorsprung 282 des Ventilschiebers 278 in einer Stelle angebracht, die von der dritten oder Steueröffnung 270 weiter entfernt ist, und deckt die vierte oder Ablaßöffnung 272 ab, wobei er die Verbindung zwischen der Leitungsdruckabgabeöffnung 268 und der Ablaßöffnung 272 unterbricht. Die Umfangsnut 284 zwischen den Vorsprüngen 280 und 282 des Ventilschiebers 278 ist somit allzeit zur zweiten oder Leitungsdruckabgabeöffnung 268 hin offen und öffnet die Leitungsdruckabgabeöffnung 268 zur Ablaßöffnung 272 bzw. zur Leitungsdruckeinlaßöffnung 266 hierdurch, wenn der Ventilschieber 278 sich in seiner ersten bzw. zweiten axialen Lage befindet. Der Ventilschieber 278 wird in seine erste axiale Lage durch eine geeignete Vorspanneinrichtung wie beispielsweise eine vorgespannte schraubenförmige Druckfeder 290 gedrückt, die ihren Sitz am einen Ende an der äußeren Endfläche des ersten Vorsprungs 280 des Ventilschiebers 278 und an ihrem anderen Ende an der Wandoberfläche 288 der Ventilkanuner 264 findet. Der Kraft der Feder 290, die somit den Ventilschieber 278 zur dritten oder Steueröffnung 270 hin drückt, wird von einer Kraft entgegengewirkt, die sich aus dem Steuerdruck P» ergibt, der auf die äußere Endfläche des zweiten Vorsprungs 282 des Ventilschiebers 278 vom Kanal 276 her einwirkt, der vom Steuerdruckumlauf 208 herführt. Es ist in diesem Beispiel wichtig, daß die Feder 290 so ausgewählt ist, daß deren Vorspannkraft im wesentlichen gleich ist einer Kraft, die sich aus dem Steuerdruck ergibt, der auf den zweiten Vorsprung 282 des Ventilschiebers 278 einwirkt, wenn der Steuer-

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druck P₂ für eine vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit Vo in einem verhältnismäßig hohen Bereich repräsentativ ist. Der Hubabstand des Ventilschiebers 278 zwischen seiner oben beschriebenen ersten und seiner zweiten Lage wird eingestellt, indem man die Länge des Schaftes 286 verändert, der als Anschlagteil dient, um gegen die Wandoberfläche der Ventilkammer 264 anzuschlagen. Ferner wir hier unterstellt und gezeigt, daß der erste und der zweite Vorsprung 280 und 282 des Ventilschiebers 278 im wesentlichen gleiche Querschnittsflächen aufweisen, so daß die Kräfte, die vom Leitungsdruck resultieren, der auf der entgegengesetzten inneren Fläche der Vorsprünge 280 und 282 einwirkt, wenn der Ventilschieber 278 sich in seiner zweiten axialen Lage befindet, gegeneinander aufgehoben werden. Wenn es gewünscht wird, können allerdings der erste und der zweite Vorsprung 280 und 282 des Ventilschiebers 278 so bemessen sein, daß sie eine unterschiedliche Querschnittsfläche aufweisen, so ■'. daß der Ventilschieber 278 in Achsrichtung in eine von beiden Richtungen durch die Kraft gedrückt wird, die auf die Differenzfläche zwischen den Vorsprüngen 280 und 282 einwirkt, wenn der Ventilschieber 278 sich in seiner zweiten axialen Lage befindet, wie noch mehr im einzelnen beschrieben wird, wenn die Beschreibung ihren Fortgang nimmt.

Andererseits weist die Einweg-Drosselventileinheit 262 eine längliche Ventilkammer 292 auf, die in ständiger Verbindung mit der zweiten oder Leitungsdruckabgabeöffnung 268 der dritten Schaltventileinheit 260 für den dritten Gang/Direktantrieb steht, wobei die Ventilkammer 292 gemäß der Darstellung sich im wesentlichen rechtwinkelig von der Ventilkammer 264 der Schaltventileinheit 260 für den dritten Gang/ Direktantrieb weg erstreckt. Die Ventilkammer 292 der Einweg-Drosselventileinheit 262 weist eine erste und eine zweite öffnung 294 und 296 auf. Die erste öffnung 294 ist eine Leitungsdruckauslaßöffnung, die gegenüber der ersten

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oder Leitungsdruckabgabeöffnung 268 der Schaltventileinheit 260 für den dritten Gang/Direktantrieb quer über die Ventilkammer 292 der Einweg-Drosselventileinheit 262 angeordnet ist. Die erste oder Leitungsdruckauslaßöffnung 294 steht in Verbindung mit dem oben erwähnten Kanal 172, der im stationären Wandaufbau 162 ausgebildet ist und mit der Kammer 106 mit variablem Volumen zwischen dem Wandlerdeckel 36 der Drehmomentwandlereinheit 12 und dem Kupplungskolben der Kupplungseinheit14 für den Direktantrieb in der Anordnung gemäß Fig. 2 in Verbindung steht. Andererseits ist die zweite öffnung 296 der Einweg-Drosselventileinheit eine Ablaßöffnung, die in der Nähe der oben beschriebenen ersten oder Leitungsdruckauslaßöffnung 294 angeordnet ist und die in Verbindung mit dem ölsumpf 198 steht, der in Fig. 3 gezeigt ist.

Die Einweg-Drosselventileinheit 262 umfaßt ferner einen im allgemeinen zylindrischen Ventilschieber 298, der in der Ventilkammer 292 in Achsrichtung verschieblich ist. Der Ventilschieber 298 ist mit einem Kanal mit verringertem Durchmesser oder einer Blende 300 ausgebildet, die eine ständige, aber eingeschränkte Verbindung zwischen der ersten oder Leitungsdruckauslaßöffnung 294 und der Ventilkammer 292 bildet, d.h. zwischen der Leitungsdruckauslaßöffnung 294 und der zweiten oder Leitungsdruckabgabeöffnung 268 der dritten Schaltventileinheit 260 für den dritten Gang/ Direktantrieb. Der Ventilschieber 298 des Einweg-Drosselventils 262 ist in Achsrichtung in der Ventilkammer 292 zwischen einer ersten Axiallage in unmittelbarer Nähe zur ersten oder Leitungsdruckauslaßöffnung 294, wo die zweite oder Ablaßöffnung 296 verdeckt ist, wie gezeigt, und einer zweiten Achslage fern der Leitungsdruckauslaßöffnung 294, in der die Ablaßöffnung 296 aufgedeckt ist, beweglich. Wenn der Ventilschieber 298 sich in seiner zweiten axialen Lage befindet und die Ablaßöffnung 296 aufdeckt, dann ist eine praktisch uneingeschränkte Verbindung zwischen der ersten

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und der zweiten Leitungsdruckauslaßöffnung und den Ablaßöffnungen 294 und 296 durch die Ventilkanimer 292 hergestellt, Der Ventilschieber 298 wird in seine erste Axiallage durch eine geeignete Vorspanneinrichtung wie beispielsweise eine vorgespannte schraubenförmige Druckfeder 302 gedrückt, die an ihrem einen Ende in dem Ventilschieber 298 aufgenommen ist und am anderen Ende an einem geeigneten Federhalteelement 304 einen Sitz findet, das fest in der Ventilkammer 292 angeordnet ist.

Die Tätigkeit der Direktantrieb-Steuerventileinrichtung, die derart aufgebaut und angeordnet ist, wird nachfolgend unter gleichzeitiger Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 4 und ferner auf Figuren 5 und 6 der Zeichnung beschrieben werden.

Wenn das Zweiter-dritter-Gang-Schaltventil 226 der hydraulischen Steueranlage, die in Fig. 3 dargestellt ist, in die Hochschaltstellung bewegt wird, wobei das handbetätigte Wählventil 188 in der Lage DR für den automatischen Vorwärtsfahrbereich steht, dann wird der Leitungsdruck P₁ im ölumlauf 232 erzeugt, der zur vorderen oder Schnell-und-rückwärts-Kupplung 174 und der freigabeseitigen Kammer 186 der Servoeinheit 182 des Bremsbandes 180 führt, wie oben erläutert. Das Bremsband 180 wird deshalb freigegeben und zur gleichen Zeit wird die vordere oder Schnei1-und-rückwärts-Kupplung 174 eingekuppelt, wobei die rückwärtige oder Vorwärtsantriebkupplung 176 in ihrem gekuppelten Zustand gehalten wird, wobei der Betriebszustand für den dritten oder höchsten Gang im Obertragungsmechanismus eingestellt wird. Wenn unter diesen Betriebsbedingungen die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als die oben erwähnte vorher festgesetzte Schwelle Vo, dann ist die Kraft, die sich aus dem Steuerdruck P, ergibt, der auf die äußere Endfläche des zweiten Bereiches 282 des VentilSchiebers 278 der dritten, in Fig. 4 dargestellten Schaltventileinheit 260 für den dritten Gang/Direktantrieb einwirkt, geringer als die Kraft

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der Feder 290, die den Ventilschieber 278 gegen den Steuerdruck andrückt. Der Ventilschieber 278 wird deshalb in seiner ersten axialen Lage gehalten, die die erste oder Leitungsdruckeinlaßöffnung 266 verschließt und eine Verbindung zwischen der zweiten und vierten öffnung oder Leitungsdruckabgabe- und Ablaßöffnung 268 und 272 über die Umfangsnut 284 im Ventilschieber 278 im Schaltventil 260 für den dritten Gang/Direktantrieb vorsieht, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Leitungsdruck P₁, der sich auf die erste oder die Leitungsdruckeinlaßöffnung 266 der Ventileinheit 260 vom ölumlauf 232 her über den Kanal 274 ausgedehnt hat, wird somit nicht durch das Einweg-Drosselventil 262 zur Kammer 106 mit variablem Volumen in der Drehmomentwandler- und Direktantriebskupplungsanordnung der Fig. 2 hindurchgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorher festgesetzte Schwelle Vo, dann wird die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb auf diese Weise ausgekuppelt gehalten, selbst wenn im automatischen Vorwärtsfahrbereich vom zweiten in den dritten Gang hinaufgeschaltet wurde, wie aus dem Abschnitt der aufgetragenen Werte gesehen werden kann, der mit dem Pfeil 2 bis 3 (L) in Fig. 5 bezeichnet wurde, in der der Direktantriebsbereich durch die gepunktete Fläche angezeigt ist.

Unter diesen Bedingungen wird das Antriebsdrehmoment der Motorkurbelwelle 10 auf die Übertragungseingangswelle 16 über die Drehmomentwandlereinheit 12 übertragen, so daß das Fahrzeug in einem stabilen Zustand auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigt werden kann. Wenn die derart gesteigerte Fahrzeuggeschwindigkeit die vorher festgelegte

Schwelle Vo überschreitet, dann überwindet die Kraft, die ■ aus dem Steuerdruck P_ resultiert, der auf den zweiten Bereich 282 des Ventilschiebers 278 von der dritten oder Steueröffnung 270 in der Schaltventileinheit 260 für den dritten Gang/Direktantrieb resultiert, die entgegengerichtete Kraft der Feder 290 und bewegt den Ventilschieber 278 aus seiner

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ersten axialen Lage in seine zweite Axiallage, wobei er die Verbindung zwischen der zweiten und vierten öffnung oder der Leitungsdruckabgabe- und Ablaßöffnung 268 und 272 unterbricht und eine Verbindung zwischen der ersten und zweiten oder Leitungsdruckeinlaß- und -abgabeöffnung 266 und 268 über die ümfangsnut 284 im Ventilschieber 278 herstellt. Der Leitungsdruck P₁, der sich bis zur Leitungsdruckeinlaßöffnung 266 über den ölumlauf 232 und den Kanal 274 ausgedehnt hat, wird nun durch die Ventilkammer 264 und die Leitungsdruckabgabeöffnung 268 in die Ventilkammer 292 der Einweg-Drosselventileinheit 262 übertragen. Der Leitungsdruck wird dann in verringertem Umfang durch die Blende im Ventilschieber 298 zur ersten oder Leitungsdruckauslaßöffnung 294 in der Einweg-Drosselventileinheit 262 hindurchgeführt und wird zum Kanal 172 im stationären Wandaufbau 162, der in Fig. 2 gezeigt ist, gerichtet. Der Leitungsdruck im Kanal 172 wird durch den Kanal 164 im Wandaufbau 162, das diametral verlaufende Durchgangsloch 166 und die Axialbohrung 168 in der Öbertragungseingangswelle 16 und durch den offenen Zwischenraum 42a und die Nut 170 im rückwärtigen Nabenabschnitt 40 des Drehmomentwandlerdeckels 36 zur Kammer 106 mit variablem Volumen zwischen der rückwärtigen Stirnfläche des Wandlerdeckels und der vorderen Stirnfläche des Kupplungskolbens 102 gerichtet. Dies veranlaßt den Kupplungskolben 102, rückwärts vom Wandlerdeckel 36 wegbewegt zu werden und bringt die Antriebsplatten 114 am Wandlerdeckel 36 in Antriebseingriff mit den angetriebenen Platten 132 der Kupplungsscheibengruppe 122. Die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb ist auf diese Weise eingekuppelt, so daß das Antriebsdrehmoment der Motorkurbelwelle 10 über den Wandlerdeckel 36 und die Kupplungsscheibengruppe 122 zur Obertragungseingangswelle 16 übertragen wird. Die Drehmomentwandlereinheit 12, die Kupplungseinheit 14 für dep Direktantrieb und die öbertragungseingangswelle 16 werden nun als eine einzige Einheit zusammen mit der Motorkurbelwelle 10 wie ein Körper gedreht und erzeugen

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einen Direktantriebszustand, bei dem das Drehmomentübertragungsverhältnis zwischen der Motorkurbelwelle und der Übertragungseingangswelle 16 1:1 beträgt. Während somit die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb für einige Zeit ausgekuppelt gehalten wird, nachdem in den dritten Gang hinaufgeschaltet wurde, wenn der Motor unter Niederlastbedingungen arbeitet und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit antreibt, die niedriger ist als die vorher festgesetzte Schwelle Vo, wie aus dem Pfeil 2 zu 3 (L) (Niet*erlast) in Fig. 5 gesehen wird, wird die Kupplung 14 für den Direktantrieb eingekuppelt, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit die Schwelle Vo erreicht, wie aus dem Pfeil 3 zu 3 (DD) in Fig. 5 gesehen wird. Wenn der Motor unter Hochlastbedingungen arbeitet und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit antreibt, die höher ist als der vorher festgelegte Pegel Vo, wenn gleichzeitig der Betriebszustand des dritten Ganges im Obertragungsmechanismus erzeugt wird, dann wird die
Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb rasch in den
eingekuppelten Betriebszustand versetzt, wie aus der voraus- _: gegangenen Beschreibung verständlich wird, und wie durch den Pfeil 2 zu 3 (DD) in Fig. 5 angezeigt ist. Der Öldruck, der in der Ventilkammer 292 der Einweg-Drosselventileineheit 262 entwickelt ist, wird zur ersten oder Leitungsdruckauslaßöffnung 294 der Ventileinheit 262 über die Blende 300/ im Ventilschieber 298 übertragen und zwar in eingeschränktem Umfang. Dies bedeutet, daß die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb, die in Fig. 2 gezeigt ist, mit einer begrenzten Geschwindigkeit eingekuppelt wird und eine gemäßigte Direktkupplung zwischen der Motorkurbelwelle 10 und der Übertragungseingangswelle 16 sicherstellt, wenn unmittelbar vom Betriebszustand des zweiten Gangs in den
Betriebszustand des Direktantriebs geschaltet werden muß oder wenn der Betriebszustand des dritten Ganges in den Betriebszustand des Direktantriebs geschaltet werden muß. Wenn somit einmal der Betriebszustand des Direktantriebs eingestellt ist, wobei die ölverbindung zwischen der Lei-

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tungsdruckeinlaßöffnung 266 der Ventileinheit 260 für den dritten Gang/Direktantrieb und der Leitungsdruckauslaßöffnung 294 der Einweg-Drosselventileinheit 262 aufrechterhalten wird, dann werden die Öldrücke, die an beiden Seiten der Ventilmanschette 298 der letztgenannten Ventileinheit erzeugt werden, ausgeglichen. Unter diesen Bedingungen wird der Ventilschieber 298 der Einweg-Drosselventileinheit gesichert in seiner ersten axialen Lage gehalten, wo er die zweite oder Ablaßöffnung 296 aufgrund der Kraft der Druckfeder 302 verschließt, die den Ventilschieber 298 in die besondere Axiallage schiebt. Die Druckfeder 302 ist somit wirksam, um den Ventilschieber 298 davon abzuhalten, sich in einem schwimmenden Betriebszustand zu befinden, der es dem Ventilschieber 298 erlauben könnte, sich in die zweite axiale Lage zu bewegen, die eine Verbindung zwischen der ersten und zweiten öffnung oder Leitungsdruckauslaß- und -ablaßöffnung 294 und 296 herstellt, wenn der Betriebszustand des Direktantriebs eingestellt ist. Die Druckfeder 302 sollte deshalb derart ausgewählt werden, daß sie in der Lage ist, eine derartige Schwimmtendenζ des Ventilschiebers 298 geringfügig zu überwinden.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine vorher festgelegte Schwelle Vo¹ abgesenkt wird, die etwa gleich ist der oben erwähnten Schwelle Vo, dann wird der Steuerdruck P, in der dritten oder Steueröffnung 270 der Steuerventileinheit 262 für den dritten Gang/Direktantrieb dementsprechend verringert, so daß die Kraft, die aus dem Steuerdruck resultiert, der auf den zweiten Abschnitt 282 des Ventilschiebers 278 einwirkt, überwunden wird von der Kraft der Druckfeder 290, wobei dem Ventilschieber 278 gestattet ist, sich aus der zweiten axialen Lage in die erste axiale Lage zurückzubewegen, in der er die erste oder Leitungsdruckeinlaßöffnung 266 schließt und die Verbindung zwischen der Leitungsdruckabgabe-Öffnung 268 und der Ablaßöffnung 272 über die Umfangsnut in dem Ventilschieber 278 in der Ventileinheit 260 herstellt.

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Dies veranlaßt das öl in der Ventilkammer 292 der Einweg-Drosselventileinheit 262, durch die Ablaßöffnung 272 der Schaltventileinheit 260 für den dritten Gang/Direktantrieb abgegeben zu werden und erzeugt eine rasche Verringerung des Öldrucks in der Ventilkammer 292 der Einweg-Drosselventileinheit 262. Das öl in der Leitungsdruckauslaßöffnung 294 der Einweg-Drosselventileinheit 262 versucht daher, in die Ventilkammer 292 der Ventileinheit 262 zurückzufließen. Eine derartige Strömung wird allerdings durch die Drossel 300 im Ventilschieber 298 behindert, so daß der Ventilschieber 298 einem Differenzöldruck ausgesetzt ist, der über den Ventilschieber 298 hinweg ausgebildet ist. Der Differenzöldruck drückt den Ventilschieber 298 von der Leitungsdruckauslaßöf fnung 294 weg, und als eine Folge hiervon wird der Ventilschieber 298 gegen die Kraft der Druckfeder 302 von seiner ersten axialen Lage in seine zweite axiale Lage bewegt, wo er die zweite oder Ablaßöffnung 296 der Ventileinheit 262 aufdeckt und dementsprechend die Verbindung zwischen der ersten und zweiten öffnung oder der Leitungsdruckauslaß- und -ablaßöffnung 296 herstellt. Der Öldruck in der Leitungsdruckauslaßöffnung 294 wird somit von der öffnung 294 zur Auslaßöffnung 296 über die Ventilkammer 292 hinübergeleitet und erzeugt eine rasche Verringerung des Öldrucks in der öffnung 294 und dementsprechend im Öldruck, der auf den Kupplungskolben 102 der Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb, die in Fig. 2 gezeigt ist, einwirkt. Der Kupplungskolben 102 wird nun nach vorne zur rückwärtigen Stirnfläche des Wandlerdeckels 36 hin bewegt und drückt die Kammer mit variablem Volumen durch die Kraft zusammen, die sich aus dem Wandleröldruck ergibt, der auf die rückwärtige Stirnfläche des Kupplungskolbens 102 vom Zwischenraum mit variablem Volumen hinter dem Kupplungskolben 102 her einwirkt. Die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb wird auf diese Weise ausgekuppelt und dementsprechend wird der Betriebszustand für den Direktantrieb rasch aufgehoben. Dies trägt dazu bei, daß das

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Mitlaufen der angetriebenen Platten 132 der Kupplungsscheibengruppe 122 an den treibenden Platten 114 des Drehmomentwandlerdeckels 36 aufgehoben wird.

Es wird somit ein Schaltvorgang durchgeführt aus dem Betriebszustand mit dem Direktanstrieb in den Betriebszustand mit dem dritten Gang, und zwar jedesmal unverzüglich dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Schwelle Vo¹ verringert wird, wenn der Motor in Niederlast-Betriebsbedingungen arbeitet, wie vom Pfeil ersichtlich ist,der mit 3 (DD) nach 2 in Fig. 6 angezeigt ist. Wenn allerdings der Motor unter hohen Lastbedingungen arbeitet, dann wird vom Betriebszustand mit dem dritten Gang in den Betriebszustand in den zweiten Gang heruntergeschaltet bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit derart verringert wird, daß sie die vorher festgelegte Schwelle Vo¹ überschreitet. Der Öldruck in der Leitungsdruckauslaßöffnung 294 der Einweg-Drosselventileinheit 262 wird deshalb verringert oder beginnt, verringert zu werden, und zwar unmittelbar nachdem der Leitungsdruck im ölumlauf 232 abgelassen wurde. Es wird somit ein Schaltvorgang unmittelbar vom Betriebszustand mit dem Direktantrieb in den Betriebszustand mit dem zweiten Gang durchgeführt, wie von dem Pfeil ersichtlich ist, der mit 3 (DD) nach 2 in Fig. 6 bezeichnet ist.

Wenn sich das handbetätigte Wählventil 188 in der Rückwärtslage R befindet, liegt kein Ausgangsöldruck vor, der von der primären Ventileinheit 202 des Steuerventils 192 abgegeben werden könnte. Unter diesen Betriebsbedingungen wird der Ventilschieber 278 der Schaltventileinheit 260 für den dritten Gand/Direktantrieb in der ersten axialen Lage gehalten, wo er die Verbindung zwischen der Leitungsdruckeinlaßöffnung und -abgabeöffnung 266 und 268 der Ventileinheit 262 durch die Vorspannkraft der Druckfeder 290 sperrt, wenn kein Steuerdruck in der Steueröffnung 270 vorliegt, mit dem

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Ergebnis, daß die Kupplungseinheit 14 für den Direktantrieb, die in Fig. 2 gezeigt ist, in dem ausgekuppelten Zustand gehalten bleibt, auch wenn der Leitungsdruck im ölumlauf 232 entwickelt wird, der zur Leitungsdruckeinlaßöffnung 266 der Schaltventileinheit 260 für den dritten Gang/Direktantrieb führt.

Die Schwelle Vo¹ der Fahrzeuggeschwindigkeit, an der der Betriebszustand des Direktantriebs unter Niederlastbetriebsbedingungen des Motors aufgehoben werden muß, wurde vorteilhaft gemäß einer Annahme so festgelegt, daß sie im wesentlichen gleich ist der Schwelle Vo des Fahrzeugs, zu der der Betriebszustand des Direktantriebs unter Niederlastbetriebsbedingungen des Motors eingerichtet werden muß. In Abhängigkeit der speziellen Leistungscharakteristika des Motors, der in Verwendung sein soll, kann aber die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle vorteilhafterweise Vo¹ höher oder niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle Vo sein. Dies kann dadurch bewerkstelligt werden, daß man einen Ventilschieber verwendet, der Absätze mit unterschiedlichen Querschnittsflächen aufweist, um einen Differenzdruck zu erzeugen, der auf der Fläche hierzwischen wirkt, und zwar als Alternativlösung zum Ventilschieber 278, der in die Schaltventileinheit 262 für den dritten Gang/ Direktantrieb einbezogen ist, die in Fig. 4 gezeigt ist.

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Claims

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Ansprüche

1J Automatische Leistungsübertragung, g e k en η - ζ e i c h η e t durch eine Übertragungseingangswelle (16), durch eine, hydrodynamische Drehmomentübertragungseinrichtung (12), die zwischen der Übertragungseingangswelle und der Ausgangswelle (10) des Motors eines Kraftfahrzeuges angeschlossen ist, durch eine strömungsmittelbetätigte Kupplungseinrichtung (14) für den Direktantrieb, die mit der hydrodynamischen Drehmomentübertragungseinrichtung zusammenwirkend ausgebildet ist und eine Kammer (106) mit variablem Volumen bildet, in die ein Steuerströmungsmitteldruck einzuleiten ist, wenn die Kupplungseinrichtung eingekuppelt werden soll, durch einen Getriebemechanismus, der mehrere abgestufte Vorwärtsgänge mit einem höchsten Gang und eine hydraulische Steueranlage (Fig. 3) aufweist, die eine erste Strömungsmittelumlaufeinrichtung (232, 190) umfaßt, um hierin einen ersten Strömungsmitteldruck zu entwickeln, wenn der höchste Gang in Gebrauch ist, sowie eine zweite Strömungsmittelumlaufeinrichtung (208, 192), um hierin einen

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telefon (oob) at;20oa telex os-aesoo TELEdRAMMt: monapat telekopierer

zweiten Steuerströmungsmitteldruck zu entwickeln, wenn irgendeiner der abgestuften Vorwärtsgänge in Gebrauch ist, und durch eine Steuerventileinrichtung (Fig. 4, 260) für den Direktantrieb, die auf den ersten und zweiten Steuerströmungsmitteldruck anspricht und bewirkt, daß die Kupplungseinrichtung für den Direktantrieb veranlaßt wird, im wesentlichen zur gleichen Zeit eingekuppelt zu werden, wenn die höchste Getriebeabstufung im Getriebemechanismus unter Hochlast-Betriebsbedingungen des Motors erzeugt wird, und daß die Kupplungseinrichtung für den Direktantrieb veranlaßt wird, erst zu einem verzögerten Zeitpunkt eingekuppelt zu werden, nachdem die höchste Getriebeabstufung im Getriebemechanismus unter Niederlast-Betriebsbedingungen des Motors erzeugt wurde.
2. Steuereinrichtung für den Direktantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Schaltventileinheit (260), die eine erste Durchgangsöffnung (266) aufweist, die mit der ersten Strömungsmittelumlaufeinrichtung (232, 190) in Verbindung steht, und eine zweite Durchgangsöffnung (268) , die mit der Kammer mit variablem Volumen (106) in Verbindung steht und mit der ersten Durchgangsöffnung in Verbindung gebracht werden kann, und ein Ventilelement (278) umfaßt, das eine erste Lage aufweist, in der die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Durchgangsöffnung gesperrt ist sowie eine zweite Lage, in der die Verbindung zwischen der ersten und zweiten Durchgangsöffnung hergestellt ist, wobei das Ventilelement zu seiner ersten Lage hin vorgespannt ist und auf den zweiten Strömungsmitteldruck in der zweiten Strömungsmittelumlauf einrichtung (208, 192) anspricht, um in seine zweite Lage bewegt zu werden, wenn der zweite Strömungsmittelsteuerdruck repräsentativ ist für eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die über einer vorbestimmten Schwelle¹ liegt.

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3. Steuereinrichtung für den Direktantrieb nach Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch eine Drossp.lventileinhe.it (262), die zwischen der Kammer (106) mit variablem Volumen und der Schaltventileinheit (260) vorgesehen ist und bewirkt, den ersten Steuerströmungsmitteldruck von der Schaltventileinheit zur Kammer mit variablem Volumen in eingeschränktem Maße durchzuleiten, wenn sich das Ventilelement der Schaltventileinheit in seiner zweiten Lage befindet, und das Strömungsmittel von der Kammer mit veränderlichem Volumen durch die Drosselventileinheit in im wesentlichen uneingeschränktem Maße abzuleiten, wenn die Schaltventileinheit von ihrer zweiten Lage in ihre erste Lage bewegt wird.
4. Steuereinrichtung für den Direktantrieb nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltventileinheit (260) ferner eine dritte Öffnung in Verbindung mit der zweiten Strömungsmittelumlaufeinrichtung (232, 190) aufweist, sowie eine vierte Öffnung, die abgelassen wird, und daß das Ventilelement (278) von einem Ventilschieber mit einem ersten und einem zweiten Absatz (280 und 282) gebildet wird, die mit Abstand in Achsrichtung voneinander angeordnet sind und zwischeneinander eine Umfangsnut (284) bilden, wobei sich der erste Absatz in einer Lage befindet, um die erste Öffnung (266) zu verschließen, wenn sich das Ventilelement in seiner ersten Lage befindet, und sich in einer Lage befindet, in der es die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Öffnung durch die Umfangsnut herstellt, wenn sich das Ventilelement in seiner zweiten Lage befindet, und wobei der zweite Absatz sich in einer Lage befindet, in der er die Verbindung zwischen der zweiten und vierten Öffnung über die genannte Umfangsnut herstellt, wenn sich das Ventilelement in seiner ersten Lage befindet, sowie in einer Lage, in der er die vierte Öffnung verschließt, wenn sich üas Ventilelement in meiner genannten zweiten

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Lage befindet.
5. Steuereinrichtung für den Direktantrieb nach Anspruch 4, ferner gekennzeichnet durch eine Drosselventileinheit (262), die zwischen der Kammer (106) mit variablem Volumen und der zweiten öffnung (268) der Schaltventileinheit (260) vorgesehen ist und die es bewirkt, den ersten Steuerströmungsmitteldruck von der zweiten öffnung zur Kammer mit variablem Volumen mit verringerter Geschwindigkeit durchzuleiten, wenn sich das Ventilelement der Schaltventileinheit in seiner zweiten Lage befindet, und das Strömungsmittel aus dem variablen Volumen durch die Drosselventileinheit mit einer im wesentlichen unverringerten Geschwindigkeit abzugeben, wenn die Schaltventileinheit aus ihrer zweiten Lage in ihre erste Lage bewegt ist.
6. Steuereinrichtung für den Direktantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselventileinheit (262) eine Ventilkammer (292) aufweist, die in ständiger Verbindung mit der zweiten öffnung der Schaltventileinheit (260) steht und eine erste öffnung (294) in ständiger Verbindung mit der Kammer (106) mit variablem Volumen sowie eine zweite öffnung (296) aufweist, die abgelassen wird, sowie ein Ventilelement (298), das in der Ventilkammer zwischen einer ersten Lage, in der es die zweite öffnung der Drosselventileinheit absperrt, und einer zweiten Lage beweglich ist, in der es zuläßt, daß sich die zweite öffnung der Drosselventileinheit öffnet und mit der ersten öffnung der Drosselventileinheit durch die Ventilkammer in Verbindung steht, wobei das Ventilelement der Drosselventileinheit mit einem verringerten Strömungsmittelkanal ausgebildet ist, der eine ständige und eingeschränkte Verbindung zwischen der zweiten öffnung der Schaltventileinheit und der ersten öffnung der Drosselventileinheit vorsieht.

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7. Steuereinrichtung für den Direktantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselventileinheit (262) ferner eine Vorspanneinrichtung aufweist, die das Ventilelement der Drosselventileinheit in seine erste Lage drückt.

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