DE7903831U1 - Straßenfahrzeug mit absenkbarer Ladefläche - Google Patents

Description

Straßenfahrzeug mit absenkbarer Ladefläche

Die Erfindung betrifft ein Straßenfahrzeug mit einer auf ihr hinteres Ende absenkbaren Ladefläche, welches im Bereich der Ladefläche mindestens eine Torsionsfederachse besitzt, welche aus ein oder zwei, torsionselastisch innerhalb eines äußeren Rohres gelagerten Kernachsen besteht, die jeweils an ihren aus dem Rohr herausragenden Enden
einen Radlenker mit Radlager tragen, wobei das äußere Rohr relativ zum Rahmen der Ladefläche drehbar gelagert und durch mindestens ein, unter der Ladefläche angeordnetes und am Rohrmantel angreifendes Kraftglied zwecks Hochschwenkens der Radlenker verdrehbar ist.

Straßenfahrzeuge der hier "behandelten Art, bei denen es sich um Lastwagen mit ein oder zwei Hinterachsen, um ein- oder mehrachsige Anhänger oder um den Auflieger eines Sattelschleppers handeln kann, bieten den Vorteil, daß nach Absenken der Ladefläche die Lasten durch ein Flurfördermittel auf die Ladefläche gefahren werden können bzw» das Fahrzeug entladen werden kann«.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße Straßenfahrzeug durch Anordnung von Stoßdämpfern universeller verwendbar zu machen, wobei jedoch ein kompakter, das übliche Erscheinungsbild von Straßen-Lastfahrzeugen beibehaltender Aufbau gewahrt bleiben soll und die Stoßdämpfer insbesondere die Nutzbreite der Ladefläche nicht beeinträchtigen sollen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Radlenker durch einen an ihrem kernachsenseitigen Ende angebrachten Ansatzschenkel als Winkelhebel ausgebildet sind, wobei die Länge des Ansatzschenkels kleiner als der halbe Achsabstand zwischen Kernachse und Radlager ist, und daß zwischen dem freien Ende jedes Aneatzsclienkels und rahmenseitigen Widerlagern je ein Stoßdämpfer angeordnet ist, dessen Achse in der Fahrzeuggrundstellung parallel oder in einem spitzen Winkel von weniger %ls 30° zur Horizontalen gerichtet isto Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann

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hierbei vorgesehen werden, daß der Ansatzschenkel aus eiaem mit seinem Rücken an die obere oder untere Längsseite der Radlenker angeschweißten U-Profil-Stahlstück besteht, in dessen U-Seitenschenkeln eine Lagerachse zur Anlenkung äes Kolbens der Stoßdämpfer befestigt ist, und daß die rahmenseitigen Widerlager für die Stoßdämpfer aus unmittelbar an die Längsholme des Rahmens auf der den Radlenkern gegenüber liegenden Seite der Kernachsen angebrachten Lagerböcken bestehen. Sehr bewähr ti ist eine Ausführungsform, bei welcher die Hebelarmlänge des Ansatzschenkels etwa gleich einem Drittel der Hebelarmlänge des Radlenkers isto

Bei der Erfindung bilden - von der Seite her gesehen - der Stoßdämpfer mit dem Radlenker ein Z bzw« ein auf dem Kopf stehendes Z, dessen durch den Ansatzschenkel gebildeter aufrechter Mittelschenkel verhältnismäßig kurz ist, so daß sich die aus Stoßdämpfer und Radlenker gebildete Baugruppe in der Fahrzeuggrundstellung verhältnismäßig eng an einen Längsholm des Fahrzeugrahmens anschmiegt und im allgemeinen insgesamt vom Kotflügel abgedeckt ist· Damit ist ausreichend Bewegungsraum für ein Hochschwenken der Radlenker eum Absenken der Ladefläche gegeben. Trotz der kompakten Anordnung und der annähernd parallelen Erstreckung von Stoßdämpfer und Radlenker ist beim Normalfahrbetrieb ein hervorragendes Dämpf^ungsverhalten gegeben, wie umfangreiche Erprobungen gezeigt haben« Die Stoßdämpfer erweisen sich gerade in Ver-

bindung mit den hier verwendeten Torsionsfederachsen als sehr effektiv trotz der verhältnismäßig kurzen Wege, die von dem Radlenker auf die Stoßdämpfer ausgeübt werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen wer den, daß "bei einer Anordnung mit Zugbelastung der Stoßdämpfer der Winkel zwischen Radlenker und Ansatzschenkel etwa zwischen 110° und 120° liegt und daß bei einer Anordnung mit Druckbelastung der Stoßdämpfer der Winkel zwischen

ο Radlenker und Ansatzschenkel etwa 80 beträgt. Durch diese Maßnahmen wird sichergestellt, daß von den Radlenkern im Falle von Stoßen maximale Wegkomponenten auf die Stoßdämpfer übertragen werden und damit deren Dämpfungsvermögen maximal ausgenutzt wird«,

Schließlich kann der Erfindung zufolge noch vorgesehen werden, daß unter der Ladefläche zwei Torsionsfederachsen ange ordnet sind, zwischen deren Rohrmänteln zwei, die von den beiden Torsionsfederachsen definierte Ebene durchsetzende Kraftglieder angeordnet εχηά. Hierdurch lassen sich auch Schwerlastfahrzeuge bauen, wobei die Kopplung der beiden Torsionsfederachsen über die Kraftglieder noch einen zusätzlichen Stoßdämpfungseffekt erbringt₀

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Die Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben, wobei aeigen :

Figo 1 einen Einachs-Anhänger in Seitenansicht, Figo 2 den Anhänger nach Fig. 1 von unten gesehen,

Figo 3 den Anhänger nach Fig. 1 bei abgesenkter Ladefläche ,

Figo 4- und 5 jeweils in vergrößerter Darstellung und

in Seitenansicht die Radaufhängung bei in Fahrtstellung befindlicher Ladefläche und bei abgesenkter Ladefläche,

igc 6 ein konstruktives Detail zur Ausführungsform nach den Figo 1 bis 5,

Figo 7 einen Doppelachs-Anhänger in Seitenansicht,

Fig. 8 den Doppelachs-Anhänger nach Fig. 7 von unten gesehen,

Fig« 9 den Doppelachs-Anhänger nach Fig. 7 tei abgesenkter Ladefläche,

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Figo 10 und 11 jeweils die Radaufhängung bei der vorderen

Achse des Doppelachs-Anhängers nach Figo 7»

Fig. 12 und 13 in Darstellungen ähnlich den Figo 4· und 5

eine abgewandelte Ausführungsform für die Radaufhängung bei einem Einachs-Anhänger und

Fig„ 14 einen Längsschnitt durch eine Torsionsfederachse gemäß der Linie XIV-XIV in Figo 2«,

Die Fig« 1 bis 6 und 14 zeigen einen Einachs-Anhänger mit einem Rahmen 1, einem Aufbau 2 und einer Deichsel 3· Die Räder 4-, 5 sind über jeweils gleichgerichtete Lenker 6, 7 an einer Torsionsfederachse 8 befestigte Die Torsionsfederachse 8 besteht aus einem äußeren Rohr 9, in dessen Mitte ein Einspannlager 10 für zwei torsionselastische Drehstäbe 11 angebracht ist. Mit ihren äußeren Enden sitzen die Drehstäbe 11 jeweils verdrehungsfest in Kernachsen 12, an denen jeweils einer der Radlenker 6, 7 starr befestigt isto Die Kernachsen 12 sind über Axial-Radial-Lager 13 an den Längsholmen des Fahrzeugrahmens 1 drehbar gelagert_o Die Kernachsen 12 ragen in das äußere Rohr 9 hinein, welches über Lagerbuchsen 14 drehbar auf den Kernachsen 12 gelagert ist und also - im g Unterschied zur üblichen Einbauweise - selbst nicht starr

® mit dem Rahmen 1 verbunden isto Fig_o 14 zeigt lediglich ein

Ausführungsbeispiel einer vorliegend verwendbaren Torsions-

federachse₀ Stattdessen können auch andere handelsübliche Torsionsfederachsen (Gummifederachsen, Gummifeäerhalbachsen oder Drehstabfederachsen) verwendet werden, wobei vorliegend nur wesentlich ist, daß ihr äußeres Rohr 9 nicht starr, sondern relativ zum Chassis 1 drehbar gelagert istο

An das äußere Rohr 9 der Torsionsfederachsen sind zwei Lagerböcke 15 angeschweißt, an welche jeweils der Zylinderteil zweier druckmittelbetriebener Kraftglieder 16 angelenkt ist, deren kolbenseitige Enden sich an einem Querholm 17 des Fahrzeugrahmens abstützen. In der Grund- oder Fahrstellung sind die Kraftglieder über eine Pumpe 18 mit Druckmittel beaufschlagt derart, daß die Radlenker 6, 7 herabgeschwenkt sind. Zum Absenken der Ladeflächen werden die Kraftglieder entlastet, wonach sich das Rohr 9 und damit die gesamte Torsionsfederechse samt den Lenkern 6, 7 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, bis sich die Ladefläche mit den an ihrem hinteren Ende vorgesehenen Kufen 19 auf dem Boden aufsetzt.

Wie insbesondere aus den Figo 4 und 5 ersichtlich ist, sind die Radlenker 6, 7 jeweils durch einen an ihrem kernachsenseitigen Ende angebrachten Ansatzschenkel 20 als Winkelhebel ausgebildet, wobei die Länge des Ansatzschenkels 20 etwa gleich einem Drittel des Abstandes zwischen Eernachse 12 und Radlager 21 ist ο Der Ansatzschenkel 20 besteht aus einem mit seinem Rücken 22 an die obere Längsseite 23 der Radlenker

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angeschweißten U-Profilstahlstück, in dessen U-Seitenschenkel eine Lagerachse 24- befestigt ist (vergleiche auch Fig. 6). An den Längsholmen des Fahrzeugrahmens 1 sind auf der den Radlenkern 6, 7 gegenüberliegenden Seite der Kernachsen 12 ebenfalls U—förmige Lagerböcke 25 angeschweißtα Zwischen dem Lagerbock 25 und dem Ansatzschenkel 20 ist bei jedem Radlenker ein Stoßdämpfer 26 angelenkt, der in einem spitzen Winkel von ca. 16° gegenüber der Horizontalen geneigt ist und beim Ausführungwbeispiel nach den Pig· 1 bis 6 bei auf das Rad ausgeübten Stoßen auf Druck belastet ist ο Der Winkel zwischen der die Kernachse 12 und das Radlager 21 verbindenden Linie und der die Kernachse 12 mit der Lagerachse 24 verbindenden Linie beträgt etwas mehr als 90°, vorliegend 115°·

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 12 und 13 ist im einzigen Unterschied zum Ausführuugsbeif.piel nach den Figo bis 6 der Ansatzschenkel 27 spitzwinklig, und zwar in einem Winkel von knapp 80° an den Radlenker 6 angesetzt (in Seitenansicht gesehen), wodurch bei sonst gleichen Abmessungen bei Stoßen größere Wegkomponenten auf die Kolbenstange des Stoßdämpfers 26 ausgeübt werden.

Die Fig. 7 bis 11 veranschaulichen einen Doppelachs-Anhänger, der mit zwei Torsionsfederachsen 8 und 28 ausgerüstet ist, wobei die Kolben der Kraftglieder 16 statt an einem Querholm 17 des Rahmens hier an der hinteren Torsionsfeder-

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achse 28 abgestützt sind, wobei beide Kraftglieder· 16 die von den beiden Torsionsfederachsen 8 und 28 definierte Ebene durchsetzen. An allen vier Radlenkern 6, 7_t 29j 30 sind wiederum Ansatζsehenkel 31 angeschweißt, die hier unter Bildung eines Winkels von etwa 115° mit der Längsachse der Hadlenker nach unten gerichtet sind. Infolgedessen werden die Stoßdämpfer 26 durch Radstöße auf Zug belastet.

Wie ein Vergleich mit den Fig«, 12 und 13 zeigt, können erforderlichenfalls die Radlenker 6, 7» 29, 30 sowohl mit einem nach unten gerichteten Ansatzschenkel 31 als auch mit einem nach oben gerichteten Ansatzschenkel 27 versehen werden und es können ö^e Radlenker zwei Stoßdämpfer vorgesehen werden, von denen dann einer auf Druck und der andere auf Zug belastet ist·.

Claims (2)

Ansprüche

1. Straßenfahrzeug mit einer auf ihr hinteres Ende absenkbaren Ladafläche, welches im Bereich der Ladefläche mindestens eine Torsionsfederachse besitzt, welche aus ein oder zwei, torsionselastisch innerhalb eines äußeren Rohres gelagerten Kernachsen besteht, die jeweils an ihren aus dem Rohr herausragenden Enden einen Radlenker mit Radlager tragen, wobei das äußere Rohr relativ zum Rahmen der Ladefläche drehbar gelagert und durch mindestens ein, unter der Ladefläche angeordnetes und am Rohrmantel angreifendes Kraftglied zwecks Hochschwenkens J der Radlenker verdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet,

daß die Radlenker (6, 7) durch einen an ihrem kern-

achsenseitigen Ende angebrachten Ansatzschenkel (20) als Winkelhebel ausgebildet sind, wobei die Länge des Ansatzschenkels kleiner als der halbe Achsabstand zwisehen Kernachse (12) und Radlager (21) ist, und daß zwischen dem freien Ende jedes AnsatzschenkeIs (20) und rahmenseitigen Widerlagern (25) je ein Stoßdämpfer (26) angeordnet ist, dessen Achse in der Fahrzeuggrundstellung parallel oder in einem spitzen Winkel von weniger als 50° zur Horizontalen gerichtet ist„

2. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatzachenkel (20) aus einem mit seinem Rücken (22) an die obere oder untere Längsseite (23) der Radlenker (6) angeschweißten U-Profil-Stahletück "besteht, in dessen U-Seitenschenkeln eine Lagerachse (24-) sur Anlenkung dej Kolbens der Stoßdämpfer (26) befestigt ist, und daß die rahmenseitigen Widerlager (25) für die Stoßdämpfer aus unmittelbar an die Längsholme des Rahmens (1) auf der den Radlenkern (6) gegenüberliegenden Seite der Kernachsen (12) angebrachten Lagerböcken bestehenο

Straßenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarmlänge des Ansatzschenkels (20) etwa gleich einem Drittel der Hebelarmlänge des Radlenkers (6) ist.

4-O Straßenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Anordnung mit Zugbelastung der Stoßdämpfer (26) der Winkel zwischen Radlenker (6) und Ansatzschenkel (31) etwa zwischen 110° und 120° liegt.

Straßenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Anordnung mit Druckbelastung der Stoßdämpfer (26) der Winkel zwischen Radlenker (6) und Ansatzschenkel (27) etwa 80° beträgt. §

Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß unter der Ladefläche zwei Torsionsfeuerachsen (8, 28) angeordnet sind, zwischen deren Rohrmänteln zwei, die von den beiden Torsionsfederachsen definierte Ebene durchsetzende Kraftglieder (16) angeordnet sind_e