DE7903831U1 - Straßenfahrzeug mit absenkbarer Ladefläche - Google Patents
Straßenfahrzeug mit absenkbarer LadeflächeInfo
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- DE7903831U1 DE7903831U1 DE19797903831 DE7903831U DE7903831U1 DE 7903831 U1 DE7903831 U1 DE 7903831U1 DE 19797903831 DE19797903831 DE 19797903831 DE 7903831 U DE7903831 U DE 7903831U DE 7903831 U1 DE7903831 U1 DE 7903831U1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
- B60P1/04—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element
- B60P1/06—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element actuated by mechanical gearing only
- B60P1/08—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading with a tipping movement of load-transporting element actuated by mechanical gearing only with relative displacement of the wheel axles
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Description
Die Erfindung betrifft ein Straßenfahrzeug mit einer auf ihr hinteres Ende absenkbaren Ladefläche, welches im Bereich
der Ladefläche mindestens eine Torsionsfederachse besitzt, welche aus ein oder zwei, torsionselastisch innerhalb
eines äußeren Rohres gelagerten Kernachsen besteht, die jeweils an ihren aus dem Rohr herausragenden Enden
einen Radlenker mit Radlager tragen, wobei das äußere Rohr relativ zum Rahmen der Ladefläche drehbar gelagert und durch mindestens ein, unter der Ladefläche angeordnetes und am Rohrmantel angreifendes Kraftglied zwecks Hochschwenkens der Radlenker verdrehbar ist.
einen Radlenker mit Radlager tragen, wobei das äußere Rohr relativ zum Rahmen der Ladefläche drehbar gelagert und durch mindestens ein, unter der Ladefläche angeordnetes und am Rohrmantel angreifendes Kraftglied zwecks Hochschwenkens der Radlenker verdrehbar ist.
Straßenfahrzeuge der hier "behandelten Art, bei denen es sich
um Lastwagen mit ein oder zwei Hinterachsen, um ein- oder mehrachsige Anhänger oder um den Auflieger eines Sattelschleppers
handeln kann, bieten den Vorteil, daß nach Absenken der Ladefläche die Lasten durch ein Flurfördermittel
auf die Ladefläche gefahren werden können bzw» das Fahrzeug entladen werden kann«.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße
Straßenfahrzeug durch Anordnung von Stoßdämpfern universeller verwendbar zu machen, wobei jedoch ein kompakter, das übliche
Erscheinungsbild von Straßen-Lastfahrzeugen beibehaltender Aufbau gewahrt bleiben soll und die Stoßdämpfer insbesondere
die Nutzbreite der Ladefläche nicht beeinträchtigen sollen.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Radlenker durch einen an ihrem kernachsenseitigen
Ende angebrachten Ansatzschenkel als Winkelhebel ausgebildet sind, wobei die Länge des Ansatzschenkels kleiner als der
halbe Achsabstand zwischen Kernachse und Radlager ist, und daß zwischen dem freien Ende jedes Aneatzsclienkels und rahmenseitigen
Widerlagern je ein Stoßdämpfer angeordnet ist, dessen Achse in der Fahrzeuggrundstellung parallel oder in
einem spitzen Winkel von weniger %ls 30° zur Horizontalen
gerichtet isto Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann
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hierbei vorgesehen werden, daß der Ansatzschenkel aus eiaem mit seinem Rücken an die obere oder untere Längsseite der
Radlenker angeschweißten U-Profil-Stahlstück besteht, in
dessen U-Seitenschenkeln eine Lagerachse zur Anlenkung äes Kolbens der Stoßdämpfer befestigt ist, und daß die rahmenseitigen
Widerlager für die Stoßdämpfer aus unmittelbar an die Längsholme des Rahmens auf der den Radlenkern gegenüber
liegenden Seite der Kernachsen angebrachten Lagerböcken bestehen. Sehr bewähr ti ist eine Ausführungsform, bei welcher
die Hebelarmlänge des Ansatzschenkels etwa gleich einem Drittel der Hebelarmlänge des Radlenkers isto
Bei der Erfindung bilden - von der Seite her gesehen - der Stoßdämpfer mit dem Radlenker ein Z bzw« ein auf dem Kopf
stehendes Z, dessen durch den Ansatzschenkel gebildeter aufrechter Mittelschenkel verhältnismäßig kurz ist, so daß
sich die aus Stoßdämpfer und Radlenker gebildete Baugruppe in der Fahrzeuggrundstellung verhältnismäßig eng an einen
Längsholm des Fahrzeugrahmens anschmiegt und im allgemeinen insgesamt vom Kotflügel abgedeckt ist· Damit ist ausreichend
Bewegungsraum für ein Hochschwenken der Radlenker eum Absenken der Ladefläche gegeben. Trotz der kompakten Anordnung
und der annähernd parallelen Erstreckung von Stoßdämpfer und Radlenker ist beim Normalfahrbetrieb ein hervorragendes
Dämpf^ungsverhalten gegeben, wie umfangreiche Erprobungen gezeigt haben« Die Stoßdämpfer erweisen sich gerade in Ver-
bindung mit den hier verwendeten Torsionsfederachsen als
sehr effektiv trotz der verhältnismäßig kurzen Wege, die von dem Radlenker auf die Stoßdämpfer ausgeübt werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen wer den, daß "bei einer Anordnung mit Zugbelastung der Stoßdämpfer
der Winkel zwischen Radlenker und Ansatzschenkel etwa zwischen 110° und 120° liegt und daß bei einer Anordnung
mit Druckbelastung der Stoßdämpfer der Winkel zwischen
ο Radlenker und Ansatzschenkel etwa 80 beträgt. Durch diese Maßnahmen wird sichergestellt, daß von den Radlenkern im
Falle von Stoßen maximale Wegkomponenten auf die Stoßdämpfer übertragen werden und damit deren Dämpfungsvermögen
maximal ausgenutzt wird«,
Schließlich kann der Erfindung zufolge noch vorgesehen werden, daß unter der Ladefläche zwei Torsionsfederachsen ange
ordnet sind, zwischen deren Rohrmänteln zwei, die von den beiden Torsionsfederachsen definierte Ebene durchsetzende
Kraftglieder angeordnet εχηά. Hierdurch lassen sich auch
Schwerlastfahrzeuge bauen, wobei die Kopplung der beiden Torsionsfederachsen über die Kraftglieder noch einen zusätzlichen
Stoßdämpfungseffekt erbringt0
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Die Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer in der
Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben, wobei aeigen :
Figo 1 einen Einachs-Anhänger in Seitenansicht,
Figo 2 den Anhänger nach Fig. 1 von unten gesehen,
Figo 3 den Anhänger nach Fig. 1 bei abgesenkter Ladefläche
,
Figo 4- und 5 jeweils in vergrößerter Darstellung und
in Seitenansicht die Radaufhängung bei in Fahrtstellung befindlicher Ladefläche und bei abgesenkter
Ladefläche,
igc 6 ein konstruktives Detail zur Ausführungsform
nach den Figo 1 bis 5,
Figo 7 einen Doppelachs-Anhänger in Seitenansicht,
Fig. 8 den Doppelachs-Anhänger nach Fig. 7 von unten gesehen,
Fig« 9 den Doppelachs-Anhänger nach Fig. 7 tei abgesenkter
Ladefläche,
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Figo 10 und 11 jeweils die Radaufhängung bei der vorderen
Achse des Doppelachs-Anhängers nach Figo 7»
Fig. 12 und 13 in Darstellungen ähnlich den Figo 4· und 5
eine abgewandelte Ausführungsform für die Radaufhängung
bei einem Einachs-Anhänger und
Fig„ 14 einen Längsschnitt durch eine Torsionsfederachse
gemäß der Linie XIV-XIV in Figo 2«,
Die Fig« 1 bis 6 und 14 zeigen einen Einachs-Anhänger mit
einem Rahmen 1, einem Aufbau 2 und einer Deichsel 3· Die Räder 4-, 5 sind über jeweils gleichgerichtete Lenker 6, 7 an
einer Torsionsfederachse 8 befestigte Die Torsionsfederachse 8 besteht aus einem äußeren Rohr 9, in dessen Mitte ein Einspannlager
10 für zwei torsionselastische Drehstäbe 11 angebracht ist. Mit ihren äußeren Enden sitzen die Drehstäbe 11
jeweils verdrehungsfest in Kernachsen 12, an denen jeweils einer der Radlenker 6, 7 starr befestigt isto Die Kernachsen
12 sind über Axial-Radial-Lager 13 an den Längsholmen des Fahrzeugrahmens 1 drehbar gelagerto Die Kernachsen 12 ragen
in das äußere Rohr 9 hinein, welches über Lagerbuchsen 14 drehbar auf den Kernachsen 12 gelagert ist und also - im
g Unterschied zur üblichen Einbauweise - selbst nicht starr
® mit dem Rahmen 1 verbunden isto Figo 14 zeigt lediglich ein
Ausführungsbeispiel einer vorliegend verwendbaren Torsions-
federachse0 Stattdessen können auch andere handelsübliche
Torsionsfederachsen (Gummifederachsen, Gummifeäerhalbachsen
oder Drehstabfederachsen) verwendet werden, wobei vorliegend nur wesentlich ist, daß ihr äußeres Rohr 9 nicht starr,
sondern relativ zum Chassis 1 drehbar gelagert istο
An das äußere Rohr 9 der Torsionsfederachsen sind zwei Lagerböcke 15 angeschweißt, an welche jeweils der Zylinderteil
zweier druckmittelbetriebener Kraftglieder 16 angelenkt ist, deren kolbenseitige Enden sich an einem Querholm 17 des
Fahrzeugrahmens abstützen. In der Grund- oder Fahrstellung sind die Kraftglieder über eine Pumpe 18 mit Druckmittel beaufschlagt
derart, daß die Radlenker 6, 7 herabgeschwenkt sind. Zum Absenken der Ladeflächen werden die Kraftglieder
entlastet, wonach sich das Rohr 9 und damit die gesamte
Torsionsfederechse samt den Lenkern 6, 7 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen, bis sich die Ladefläche mit den an ihrem
hinteren Ende vorgesehenen Kufen 19 auf dem Boden aufsetzt.
Wie insbesondere aus den Figo 4 und 5 ersichtlich ist, sind
die Radlenker 6, 7 jeweils durch einen an ihrem kernachsenseitigen Ende angebrachten Ansatzschenkel 20 als Winkelhebel
ausgebildet, wobei die Länge des Ansatzschenkels 20 etwa gleich einem Drittel des Abstandes zwischen Eernachse 12 und
Radlager 21 ist ο Der Ansatzschenkel 20 besteht aus einem mit seinem Rücken 22 an die obere Längsseite 23 der Radlenker
_8-
angeschweißten U-Profilstahlstück, in dessen U-Seitenschenkel
eine Lagerachse 24- befestigt ist (vergleiche auch Fig. 6).
An den Längsholmen des Fahrzeugrahmens 1 sind auf der den Radlenkern 6, 7 gegenüberliegenden Seite der Kernachsen 12
ebenfalls U—förmige Lagerböcke 25 angeschweißtα Zwischen dem
Lagerbock 25 und dem Ansatzschenkel 20 ist bei jedem Radlenker
ein Stoßdämpfer 26 angelenkt, der in einem spitzen Winkel von ca. 16° gegenüber der Horizontalen geneigt ist
und beim Ausführungwbeispiel nach den Pig· 1 bis 6 bei auf
das Rad ausgeübten Stoßen auf Druck belastet ist ο Der Winkel
zwischen der die Kernachse 12 und das Radlager 21 verbindenden Linie und der die Kernachse 12 mit der Lagerachse 24 verbindenden
Linie beträgt etwas mehr als 90°, vorliegend 115°·
Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 12 und 13 ist im einzigen Unterschied zum Ausführuugsbeif.piel nach den Figo
bis 6 der Ansatzschenkel 27 spitzwinklig, und zwar in einem Winkel von knapp 80° an den Radlenker 6 angesetzt (in Seitenansicht
gesehen), wodurch bei sonst gleichen Abmessungen bei Stoßen größere Wegkomponenten auf die Kolbenstange des Stoßdämpfers
26 ausgeübt werden.
Die Fig. 7 bis 11 veranschaulichen einen Doppelachs-Anhänger,
der mit zwei Torsionsfederachsen 8 und 28 ausgerüstet ist, wobei die Kolben der Kraftglieder 16 statt an einem Querholm
17 des Rahmens hier an der hinteren Torsionsfeder-
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achse 28 abgestützt sind, wobei beide Kraftglieder· 16 die
von den beiden Torsionsfederachsen 8 und 28 definierte Ebene durchsetzen. An allen vier Radlenkern 6, 7t 29j 30 sind
wiederum Ansatζsehenkel 31 angeschweißt, die hier unter Bildung
eines Winkels von etwa 115° mit der Längsachse der Hadlenker
nach unten gerichtet sind. Infolgedessen werden die Stoßdämpfer 26 durch Radstöße auf Zug belastet.
Wie ein Vergleich mit den Fig«, 12 und 13 zeigt, können erforderlichenfalls
die Radlenker 6, 7» 29, 30 sowohl mit
einem nach unten gerichteten Ansatzschenkel 31 als auch mit einem nach oben gerichteten Ansatzschenkel 27 versehen
werden und es können öe Radlenker zwei Stoßdämpfer vorgesehen
werden, von denen dann einer auf Druck und der andere auf Zug belastet ist·.
Claims (2)
1. Straßenfahrzeug mit einer auf ihr hinteres Ende absenkbaren
Ladafläche, welches im Bereich der Ladefläche mindestens eine Torsionsfederachse besitzt, welche aus
ein oder zwei, torsionselastisch innerhalb eines äußeren Rohres gelagerten Kernachsen besteht, die jeweils an
ihren aus dem Rohr herausragenden Enden einen Radlenker mit Radlager tragen, wobei das äußere Rohr relativ zum
Rahmen der Ladefläche drehbar gelagert und durch mindestens ein, unter der Ladefläche angeordnetes und am
Rohrmantel angreifendes Kraftglied zwecks Hochschwenkens J der Radlenker verdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Radlenker (6, 7) durch einen an ihrem kern-
achsenseitigen Ende angebrachten Ansatzschenkel (20) als Winkelhebel ausgebildet sind, wobei die Länge des
Ansatzschenkels kleiner als der halbe Achsabstand zwisehen
Kernachse (12) und Radlager (21) ist, und daß zwischen dem freien Ende jedes AnsatzschenkeIs (20)
und rahmenseitigen Widerlagern (25) je ein Stoßdämpfer
(26) angeordnet ist, dessen Achse in der Fahrzeuggrundstellung parallel oder in einem spitzen Winkel
von weniger als 50° zur Horizontalen gerichtet ist„
2. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Ansatzachenkel (20) aus einem mit seinem Rücken (22) an die obere oder untere Längsseite (23) der Radlenker
(6) angeschweißten U-Profil-Stahletück "besteht,
in dessen U-Seitenschenkeln eine Lagerachse (24-) sur
Anlenkung dej Kolbens der Stoßdämpfer (26) befestigt
ist, und daß die rahmenseitigen Widerlager (25) für
die Stoßdämpfer aus unmittelbar an die Längsholme des Rahmens (1) auf der den Radlenkern (6) gegenüberliegenden
Seite der Kernachsen (12) angebrachten Lagerböcken bestehenο
Straßenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarmlänge des Ansatzschenkels
(20) etwa gleich einem Drittel der Hebelarmlänge des Radlenkers (6) ist.
4-O Straßenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß bei einer Anordnung mit Zugbelastung der Stoßdämpfer (26) der Winkel zwischen Radlenker
(6) und Ansatzschenkel (31) etwa zwischen 110°
und 120° liegt.
Straßenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Anordnung mit Druckbelastung
der Stoßdämpfer (26) der Winkel zwischen Radlenker (6) und Ansatzschenkel (27) etwa 80° beträgt. §
Straßenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß unter
der Ladefläche zwei Torsionsfeuerachsen (8, 28) angeordnet
sind, zwischen deren Rohrmänteln zwei, die von den beiden Torsionsfederachsen definierte Ebene durchsetzende
Kraftglieder (16) angeordnet sinde
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19797903831 DE7903831U1 (de) | 1979-02-12 | 1979-02-12 | Straßenfahrzeug mit absenkbarer Ladefläche |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19797903831 DE7903831U1 (de) | 1979-02-12 | 1979-02-12 | Straßenfahrzeug mit absenkbarer Ladefläche |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE7903831U1 true DE7903831U1 (de) | 1979-06-28 |
Family
ID=6700991
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19797903831 Expired DE7903831U1 (de) | 1979-02-12 | 1979-02-12 | Straßenfahrzeug mit absenkbarer Ladefläche |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE7903831U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3151901A1 (de) * | 1981-12-30 | 1983-07-21 | Knauss, Heydwolff, 8881 Bächingen | Transportvorrichtung |
-
1979
- 1979-02-12 DE DE19797903831 patent/DE7903831U1/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3151901A1 (de) * | 1981-12-30 | 1983-07-21 | Knauss, Heydwolff, 8881 Bächingen | Transportvorrichtung |
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