DE2847021C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Regeln von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine auf optimale Werte nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bekannt ist eine Extremwertregelung für eine Vergaseranlage bzw. für eine Kraftstoffeinspritzanlage bei einer Brennkraftmaschine, bei der ein Zusatzluftstrom zur Hauptdrosselklappe nach dem Vergaser geführt wird und dieser Zusatzluftsrom in zwei steuerbare Teilluftströme aufgespalten ist. Ein erster Teilluftstrom wird dabei periodisch variiert und abhängig von der Reaktion der Brennkraftmaschine der zweite Zusatzluftsrom durch eine steuerbare Zusatzklappe variiert. Aufgrund dieser Zusatzluftstrom-Aufspaltung und der getrennten Steuerung der einzelnen Teilströme ergibt sich ein beachtlicher Teile- und damit Kostenaufwand. Auch hat es sich als nicht günstig erwiesen, den Optimierungsvorgang fortlaufend und ohne Berücksichtigung einzelner Betriebskenngrößen ablaufen zu lassen.

Aus der DE-OS 26 47 517 ist weiter ein Kraftstoffregelsystem für einen Brennkraftmotor bekannt, mit einer Kraftstoffdurchflußregelung, die auf eine oder mehrere Motorbetriebsgrößen anspricht und die die Rate regelt, mit der Kraftstoff dem Motor zugeführt wird.

Die Kraftstoffdurchflußregelung umfaßt eine Abgassensorvorrichtung zur Erzeugung eines Ausgangssignals, das der Abgaszusammensetzung entspricht, Rückkopplungsmittel zum Rücksenden eines von dem Ausgangssignal abgeleiteten Signals zur Kraftstoffdurchflußregelung zum korrigieren des Kraftstoffdurchflusses. Die Rückkopplungsmittel weisen dabei eine Signalspeichervorrichtung auf, deren darin gespeichertes Signal entsprechend Änderungen im Ausgangssignal der Abgassensorvorrichtung geändert wird, sowie Übersteuerungsdetektormittel, die mit den Rückkopplungsmitteln verbunden so eingerichtet sind, daß eine Änderung des gespeicherten Signals durch die Abgassensorvorrichtung während der Übersteuerung verhindert wird.

Aus der DE-OS 26 33 617 ist weiter eine Vorrichtung zur Bestimmung von Einstellgrößen im Bereich einer Brennkraftmaschine, insbesondere der Dauer von Kraftstoffeinspritzimpulsen, des Zündwinkels, der Abgasrückführrate und dergleichen, unter dem Einfluß einer oder mehrerer, Istwerte des tatsächlichen Betriebszustandes bildender Regelgrößen bekannt. Bei dieser Vorrichtung ist eine Schaltungsanordnung vorgesehen, der Informationssignale (Drehzahl, Drosselklappenstellungswinkel, Saugrohrdruck, angesaugte Luftmenge) zugeführt werden und die unter Verwendung mindestens zwei dieser Informationssignale diesen eine fest vorgegebene, einmal bestimmte Einstellgröße, beispielsweise Einspritzmenge pro Hub, zuordnet und als Ausgangssignal abgibt. Weiter umfaßt die Vorrichtung eine mindestens zeitweise bestimmte Betriebszustände der Brennkraftmaschine abbildende Istsignale empfangende Langzeitregelschaltung, die korrigierend zur quantitativen Anpassung in die Bildung der endgültigen Einstellgröße (Einspritzimpulsdauer) eingreift.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine wenig aufwendige und demzufolge kostengünstigere Vorrichtung zur Regelung von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine anzugeben.

Weiterhin hat es sich als zweckmäßig erwiesen, den Dros­ selklappen-Bypass, der z. B. der Steuerung des Warmlaufs oder zur Leerlaufdrehzahlregelung dient, zur Bildung eines Opitmierungs-Auslösesignals heranzuziehen. Auf diese Weise bedarf es keines sehr großen zusätzlichen Aufwandes, um eine λ -Verschiebung als Ausgangssignal für den Optimierungsvorgang zu erzeugen.

Bei der bekannten Optimierungseinrichtung wurde der Luftanteil am Gemisch bei der Optimierung variiert. Einen schnelleren Optimierungsvorgang erreicht man je­ doch dadurch, daß z. B. im Falle einer Kraftstoffeinspritz­ anlage primär in die Kraftstoffzumessung eingegriffen wird, da diese Zumessung räumlich sehr kurz vor dem Ein­ laßventil der Brennkraftmaschine stattfindet und somit auch keine großen Laufzeiten auftreten.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschrei­ bung eines Ausführungsbeispiels.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Drehmomentendiagramm in Abhängigkeit von Kraftstoff- und Luftmenge,

Fig. 2 je eine Kurve zum spezifischen Kraftstoffverbrauch und zur Leistung aufgetragen über λ,

Fig. 3 grob schema­ tisch eine Vorrichtung zur Regelung sowohl der Einspritz­ menge als auch des Zündzeitpunktes und

Fig. 4 die Grundstruktur einer Realisierungsmöglichkeit mittels eines elektronischen Rechners.

Fig. 1 zeigt ein Drehmomentendiagramm einer bestimmten Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von Kraftstoff- und Luftmenge. Dabei ist über der Abszisse die zeitbezogene Luftmenge L und über der Ordinate die zeitbezogene Kraft­ stoffmenge K aufgetragen. Da das Gemischverhältnis λ die Luft- zu Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit angibt, er­ scheinen unterschiedliche λ-Werte als unterschiedliche Ursprungsgeraden. In hyperbelartigen Kurven sind Punkte gleichen Moments aufgetragen, wobei zunehmende Entfer­ nung vom Nullpunkt ein zunehmendes Moment charakterisiert.

Im Diagramm von Fig. 1 sind zwei Punkte A und B mar­ kiert. Sie stellen den senkrechten und waagrechten Tan­ gentenpunkt der Momentenkennlinie dar. Physikalisch be­ deuten diese Tangenten, daß beim Betrieb der Brennkraft­ maschine im Arbeitspunkt A bei konstantem Luftdurchsatz eine Änderung des Kraftstoffmengendurchsatzes keine Lei­ stungserhöhung mehr bringt, sondern vielmehr nur noch eine Leistungsabsenkung. Insoweit gibt der Punkt A bei gegebenem Luftdurchsatz die optimale Kraftstoffmenge an, mit der die höchste Leistung eben bei gegebenem Luft­ durchsatz erzielbar ist. In entsprechender Weise charak­ terisiert der Arbeitspunkt B denjenigen Punkt auf der Konstant-Leistungskurve mit dem geringsten spezifischen Kraftstoffverbrauch, denn die ein konstantes Moment dar­ stellende Kurve erreicht in diesem Punkt B ihren hinsicht­ lich der zeitbezogenen Kraftstoffmenge tiefsten Punkt.

Ziel der Optimierung des spezifischen Kraftstoffver­ brauchs ist es nun, bei jeder Drehzahl bzw. bei jedem Moment der Brennkraftmaschine diesen Punkt B zu erhal­ ten. Er ist jeweils dann erreicht, wenn bei einer Luft­ mengenänderung nur noch eine vernachlässigbare Drehzahl­ änderung auftritt. Von dieser Erkenntnis macht sowohl der Gegenstand des Standes der Technik als auch der nachfolgend beschriebene Vorschlag Gebrauch. Unterschied­ lich ist jedoch die Häufigkeit des Optimierungsvorgangs und die Art und Weise, wie der Punkt B erreicht wird.

In Fig. 2 sind die Verläufe von Leistung und spezifi­ schem Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit vom Luft- zu Kraftstoffverhältnis λ dargestellt. Diese Kurven gelten für einen konstanten Betriebspunkt und für eine luftge­ führte Gemischaufbereitung. Das bedeutet, daß die λ- Verschiebung durch eine Veränderung der Kraftstoffmenge erreicht wird. Wird bei einem solchen System von einem bestimmten Betriebspunkt (vorgegebener λ-Wert) ausge­ hend die Luftmenge und damit das Luft-Kraftstoff-Ver­ hältnis geändert, dann ergeben sich die gestrichelt ge­ zeichneten Verläufe der Leistung. Das heißt z. B., daß im Punkt mit minimalem Kraftstoffverbrauch be _min (λ = 1,1) bei konstanter Kraftstoffmenge mit einer λ-Änderung durch die Luftmenge keine Leistungserhöhung mehr er­ reicht werden kann. In den anderen Betriebspunkten da­ gegen kann die Leistung erhöht werden, im Bereich größer 1,1 durch Wegnahme von Luft und im Bereich kleiner 1,1 durch Zugabe von Luft. Für alle anderen Be­ triebspunkte der Brennkraftmaschine gilt ähnliches.

Fig. 3 zeigt ein Prinzipschaltbild einer Vorrichtung zur Regelung von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine auf optimale Werte. Sie besteht aus einer bekannten α-n- Steuereinrichtung, einer Sonderbetriebssteuerstufe für Warmlauf, Leerlauf und Beschleunigung sowie einer Extrem­ wertregelvorrichtung.

Mit 10 ist eine Brennkraftmaschine bezeichnet, in deren Luftansaugrohr mindestens ein Einspritzvetnil 11 als Kraftstoffzumeßeinrichtung sowie eine Drosselklappe 12 mit einem Bypasskanal 13 angeordnet ist. In diesem Bypass­ kanal 13 befindet sich eine Hilfkslappe 14, die über eine Verknüpfungsstufe 15 aus einer Sonderbetriebssteuerstufe 16 z. B. im Leerlauf-, Warmlauf- und Beschleunigungsfall ein Ansteuersignal erhält. Des weiteren ist die Verknüp­ fungsstufe 15 mit einem Ausgang 18 einer Extremwertregel­ vorrichtung 19 gekoppelt.

Mit 20 ist ein Drehzahlmesser bezeichnet und mit 21 ein Fahrpedalstellungsgeber. Er bewirkt eine entspre­ chende Verstellung der Drosselklappe 12 und ausgehend von der Drehzahl und dem Drosselklappenstellungswinkel α ermittelt das im einfachsten Fall einen Nur-Lese- Speicher (ROM) enthaltende α-n-Steuergerät 22 ein Zu­ meßsignal für das Einspritzventil 11. Über einen Korrek­ tureingang 23 kann das α-n-Steuergerät 22 ein entspre­ chendes Korrektursignal von der Extremwertregelvor­ richtung 19 erhalten.

Der oben beschriebene Teilgegenstand von Fig. 2 ist bekannt. Bei ihm wird ausgehend von Signalen der Dreh­ zahl und des Drosselklappenstellungswinkels ein Zumeß­ signal ermittelt und entsprechend Kraftstoff über das Einspritzventil 11 in das Saugrohr der Brennkraftmaschine 10 eingespritzt. Die steuerbare Bypassklappe 14 dient der Einstellung bzw. Regelung der Luftmenge für den Warmlauf, den Leerlauf sowie die Beschleunigung. Beim Gegenstand von Fig. 2 dient sie jedoch zusätzlich zur Erzeugung eines Testsignals zur Extremwertregelung. Da­ zu erhält eine Extremwertregelvorrichtung 19 verschie­ dene Betriebskenngrößen zugeführt, wie z. B. Drehzahl, Drosselklappenstellungswinkel α, Temperatur und Betriebs­ spannung der elektrischen Anlage. Außerdem ist ein Oszil­ lator 25 mit der Extremwertregelvorrichtung 19 gekoppelt, um ein Zeitsignal bereitzustellen. Die Extremwertregelvor­ richtung 19 besitzt neben einem Ausgang 18 zwei weitere Ausgänge 26 und 27. Während der Ausgang 26 mit dem Kor­ rektureingang 23 der α-n-Steuerstufe 22 gekoppelt ist, steht der Ausgang 27 mit einer Zündsteuerstufe 28 in Ver­ bindung. Die Zündsteuerstufe 28 ermittelt aufgrund ver­ schiedener Eingangsgrößen den jeweilig erforderlichen Zündzeitpunkt und steuert die nicht näher bezeichneten Zündkerzen der Brennkraftmaschine 10 entsprechend an.

Mit dem grob schematischen Gegenstand nach Fig. 3 las­ sen sich die Gemischzusammensetzung und die Zündzeit­ punkte optimal bestimmen.

Erklärt wird die Wirkungsweise des Gegenstandes von Fig. 3 als Optimierungseinrichtung für den minimalen Kraft­ stoffverbrauch zweckmäßigerweise anhand von Fig. 1. Aus­ gangspunkt sei z. B. Punkt A, d. h. ein Punkt auf einer Momentenlinie, in dem die Brennkraftmaschine nicht opti­ mal im Hinblick auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch arbeitet. Aufgrund eines Signals vom Oszillator 25 und einer entsprechenden Anweisung von der Extremwertregelung 19 wird die Bypassklappe 14 kurzzeitig weiter geöffnet. Das bedeutet nach dem Kennfeld von Fig. 1 ein neuer Punkt rechts des Punktes A und somit ein höheres Moment. Da die Momentenerhöhung auch einer Drehzahlerhöhung in der Regel entspricht, ergibt sich durch die Luftmengener­ höhung ein entsprechendes Drehzahl-Differenzsignal, wel­ ches der Regelvorrichtung einen noch nicht optimalen Be­ trieb signalisiert. Als Reaktion darauf bildet die Regel­ vorrichtung 19 ein entsprechendes Korrektursignal für die α-n-Steuerstufe 22 und die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge wird verringert. Bei gleichbleibendem Luft­ durchsatz würde dies jedoch entsprechend der Darstellung von Fig. 1 einer Verringerung des Momentes entsprechen. Um auf der gleichen Momentenlinie zu bleiben, muß ent­ sprechend der Luftdurchsatz erhöht werden. Dies geschieht durch den Fahrer, der das Drehmoment und damit die Lei­ stung sowieso laufend über die Drosselklappe 12 an die Verkehrsverhältnisse u. a. anpaßt. Der Eingriff der Rege­ lung in die einzuspritzende Kraftstoffmenge erfolgt vor­ zugsweise in relativ kleinen Schritten und in größeren Zeitabständen. Die dadurch hervorgerufene Momentenände­ rung wird dem Fahrer nicht bewußt.

Ein Eingriff über die Hilfsklappe 14 im Bypasskanal 13 ist auch möglich.

Die Extremwertregelvorrichtung hat dabei die Funktion, die Optimierung der Gemischbildung bei konstanter Drehzahl bzw. Fahrgeschwindigkeit im Hinblick auf minimalen Kraft­ stoffverbrauch vorzunehmen. Die erhöhte Luftzumessung wird somit über die Drosselklappe 12 oder über die Hilfs­ klappe 14 gesteuert und bei genügend kleinen Kraftstoff­ abnahmen und Luftmengenzugaben entsteht bei wiederholter Optimierung ein die Mengenkennlinie annähernder Polygon­ zug bis zum Punkt B. Ist dieser Punkt erreicht, dann er­ gibt sich bei einer Luftmengenänderung keine (wesentliche) Drehzahländerung mehr, was entsprechend der Darstellung von Fig. 1 als optimaler Punkt im Hinblick auf den spe­ zifischen Kraftstoffverbrauch interpretiert wird. Der Optimierungsvorgang kann dann bei gleichbleibenden Be­ triebskenngrößen beendet werden.

Um zu verhindern, daß ein im Gefolge der kurzzeitigen Öffnung der Bypassklappe resultierendes Drehzahl-Diffe­ renzsignal insofern fehlinterpretiert wird, als es sich hierbei auch um ein von einer Änderung des Betriebszu­ standes herrührendes Signal handeln kann, wird in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zunächst die resultierende Reaktion auf die Öffnung der Bypassklappe gespeichert und nach dem Zurckstellen der Bypassklappe auf den Ausgangswert mit Hilfe einer Vergleichseinrich­ tung festgestellt, ob sich der Betriebszustand des Fahr­ zeugs während der kurzzeitigen Öffnung der Bypassklappe verändert hat oder nicht. Erst dann wird mit Hilfe einer Logik entschieden, ob das resultierende Drehzahl-Diffe­ renzsignal als Reaktionsauslösung für das Korrektursignal für die Gemischzumessung zugelassen wird oder nicht.

Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Erfindung er­ gibt sich bei Verwendung eines elektronischen Gaspedals (in Zusammenhang mit einem Fahrgeschwindigkeitsreglers). Hierbei ist die Verbindung Gaspedal-Drosselklappe auf­ getrennt und wird ersetzt durch einen Gaspedalstellungs­ melder und ein Stellglied an der Drosselklappe (mit elek­ tronischer Ansteuerung). Hier kann auf eine Bypassklappe verzichtet werden. Leerlauf, Warmlauf, Beschleunigungs­ anreicherung und die Erzeugung des Testsignals können hier direkt mit der Drosselklappe realisiert werden.

Theoretisch ist eine Wiederholung des Optimierungsvor­ gangs erst wieder bei geänderten Betriebskenngrößen wie der Drehzahl oder der Drosselklappenstellung erfor­ derlich. Deshalb ist es zweckmäßig, in der Extremwert- Regelvorrichtung 19 Erkennungsschaltungen für Änderun­ gen der Betriebskenngrößen vorzusehen und beimÜber­ schreiten von bestimmten Änderungswerten den Optimie­ rungsvorgang von neuem anlaufen zu lassen. Um jedoch auch rein zeitabhängige Faktoren mit berücksichtigen zu können, empfiehlt sich auch ein wiederholtes Optimieren nach bestimmten Zeiten ohne spürbare Änderung der ein­ zelnen Betriebskenngrößen.

Zweckmäßigerweise wird auch das Ausmaß der Auslenkung der Hilfsklappe 14 zur Erzeugung eines Testsignals im Sinne einer Luftdurchsatzänderung abhängig von Betriebs­ kenngrößen gewählt. Dies deshalb, weil die Auswirkung einer bestimmten Änderung der Hilfsklappenposition je nach Stellung der Drosselklappe 12 unterschiedlich ist. So ist die Reaktion der Brennkraftmaschine auf eine ge­ wisse Auslenkung der Hilfsklappe 14 bei nahezu geschlos­ sener Drosselklappe 12 wesentlich stärker als z. B. im oberen Teillastbetrieb. Erfaßbar ist der jeweilige Be­ triebsbereich der Brennkraftmaschine z. B. über Werte der Drehzahl und des Drosselklappenstellungswinkels α und davon abhängig kann die Testauslenkung der Hilfs­ klappe 14 gewählt werden. Bei Vollastbetrieb ist die Stellung der Hilfsklappe 14 ohne Belang, da dann die Drosselklappe 12 den Luftdurchsatz durch das Ansaugrohr völlig freigibt. In diesem Bereich wünscht jedoch die Bedienungsperson des Kraftfahrzeuges auch die maximale Leistung der Brennkraftmaschine und somit nicht mehr eine Fahrweise mit dem optimalen spezifischen Kraftstoff­ verbrauch.

Die Art der Wirkungsweise des Korrektursignals vom Aus­ gang 26 der Extremwertregelvorrichtung 19 auf die α-n- Steuerstufe 22 kann multiplikativ und/oder aditiv er­ folgen. Der multiplikativen Änderung wird deshalb der Vorzug gegeben werden, weil Einflußgrößen wie Luftdichte oder Temperatur ebenfalls multiplikativ die Gemischbil­ dung beeinflussen.

Der in Fig. 3 dargestellte Gegenstand zeigt die Verwen­ dung einer Extremwertregelvorrichtung bei einem bestimm­ ten Typ von Kraftstoffzumeßeinrichtung. Generell ist selbst­ verständlich jede Art der Kraftstoff- bzw. Gemischzumessung im Zusammenhang mit der Extremwertregelung denkbar, wenn sie nur eine hinreichend genaue Vorsteuerung zuläßt. Ge­ dacht ist hier insbesondere auch an gesteuerte Vergaser­ anlagen. Allerdings sind die Reaktionsgeschwindigkeiten bei Vergaseranlagen aufgrund der größeren Gemischlaufzeit geringer.

Auch die Art der gewünschten Extremwertregelung ist nicht beschränkt. So läßt sich entsprechend der Darstellung von Fig. 1 außer dem minimalen spezifischen Kraftstoffver­ brauch auch die maximale Leistung einregeln, in dem der Punkt A als Berührungspunkt mit der senkrechten Tangente an die Momentenkennlinie "angesteuert" wird.

Die Gemischzumessung kann darüber hinaus auch über soge­ nannte "lernende Regelsysteme" bestimmt werden. Bei ihnen sind Kennfelder für die Einspritzung oder generell die Kraftstoffzumessung in einem Festwertspeicher abgelegt und werden beim Start der Brennkraftmaschine in einen Schreib-Lese-Speicher übertragen und dienen als Vor­ steuerung. Im Anschluß daran werden einzelne Kennfeld­ werte oder Kennfeldbereiche betriebskenngrößenabhängig korrigiert und in den Speicher eingeschrieben.

Beim Gegenstand von Fig. 3 steuert die Extremwertregel­ vorrichtung 19 über ihren Ausgang 27 auch die Zündsteuer­ stufe 28 an. Somit kann auch der Zündzeitpunktextremwert geregelt werden, und zwar in entsprechender Weise wie die Gemischzusammensetzung, indem nämlich der Zündzeit­ punkt zu bestimmten Zeiten oder zu bestimmten Betriebs­ bedingungen geändert wird und die entsprechende Reaktion der Brennkraftmaschine der Extremwertregelung dient. Als besonders vorteilhafte Lösung hat sich nun erwiesen, wenn Gemischzusammensetzung und Zündzeitpunkt abwechs­ lungsweise auf den jeweils gewünschten Extremwert ge­ regelt werden.

Während Fig. 3 eine reine "hard ware"-Lösung der Vor­ richtung zur Regelung von Betriebskenngrößen einer Brenn­ kraftmaschine auf optimale Werte zeigt, ist in Fig. 4 der Gegenstand mittels eines Rechners dargestellt. Mit 40 ist der eigentliche Rechner bezeichnet (CPU), der über Daten- und Adreßleitungen mit Ein-Ausgabeeinheiten 41 und 42 sowie mit einem NUR-Lese-Speicher 43 und mit einem Schreib-Lese-Speicher 44 gekoppelt ist. Der Eingabeein­ heit 41 werden bis auf die Drehzahl sämtliche Betriebs­ kenngrößen der Brennkraftmaschine zugeführt und der Ein- Ausgabeeinheit 42 ein Drehzahlsignal vom Drehzahlmesser 20, um die Einspritzventile und die Zündspule drehzahl­ synchron mit entsprechenden Signalen zu beaufschlagen. Der Prozeßablauf vollzieht sich in den gleichen Verfahrensschritten wie beim Gegen­ stand von Fig. 3, insoweit bietet die Programmierung keine besonderen Probleme.

Claims (14)

1. Vorrichtung zur Regelung von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine auf optimale Werte, insbesondere z. B. der Leistung oder des Kraftstoffverbrauchs, durch Verändern von Maschinenvariablen und Erfassen der sich dadurch ergebenden relativen Veränderungen der Betriebskenngrößen und entsprechendem Nachführen der Maschinenvariablen, bei der die Maschinenvariablen (z. B. Gemischzumessung und Zündzeitpunkt) vorgesteuert werden und zu wählbaren Zeiten und/oder beim Auftreten bestimmter Betriebskenngrößen bzw. Betriebskenngrößenänderungen variierbar sind und die entsprechenden Reaktionen der Bestimmung des Leistungsoptimums und/oder des minimalen spezifischen Kraftstoffverbrauchs dienen, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bypasskanal (13) zur Drosselklappe (12) eine steuerbare Hilfsklappe (14) vorgesehen ist, deren Stellung zu wählbaren Zeiten und/oder beim Auftreten bestimmter Betriebskenngrößen bzw. Betriebskenngrößenänderungen zur Erzeugung eines anderen λ-Wertes verändert wird und abhängig von der Reaktion der Brennkraftmaschine die Gemischzusammensetzung einstellbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gemischzusammensetzung über die Kraftstoffzumessung geändert wird.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gemischzusammensetzung über die Steuerung der Hilfsklappe (14) und über die Kraftstoffzumessung geändert wird.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung der Kraftstoffzumessung multiplikativ und/oder additiv erfolgt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung der Gemischzumessung durch eine von der Betätigung der Hilfsklappe festgestellte Änderung der Betriebskenngröße nur dann erfolgt, wenn nach Beendigung des kurzzeitigen Testsignals der Hilfsklappe der gleiche Betriebszustand der Brennkraftmaschine noch vorhanden ist wie zu Beginn der Auslösung dieses Testsignals.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines elektronischen Gaspedals die Erzeugung des Testsignals mit der Drosselklappe erfolgt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsteuerung der Kraftstoffzumessung über ein "lernendes Regelsystem" erfolgt, wobei ausgehend von gespeicherten Grundwerten aus einem Arbeitsspeicher abrufbare Daten fortlaufend korrigierbar sind.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzumessung ausgehend von Drosselklappenstellungs- und Drehzahlwerten erfolgt.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzumessung über eine steuerbare Vergaseranlage erfolgt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausmaß der Auslenkung der Hilfsklappe (14) zur Erzeugung eines Testsignals betriebskenngrößenabhängig ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkung der Hilfsklappe (14) abhängig vom jeweiligen Drosselklappenöffnungswinkel ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Zündzeitpunkt als Maschinenvariable zur Bestimmung seines optimalen Wertes verändert wird.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß alternativ optimale Werte der Gemischzumessung und des Zündzeitpunktes bestimt werden.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch eine rechnergesteuerte Realisierung.