DE3120667A1 - Steuersystem fuer eine fremdgezuendete brennkraftmaschine - Google Patents
Steuersystem fuer eine fremdgezuendete brennkraftmaschineInfo
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Description
R. 700 β
2. U.1981 Mü/Hm
ROBERT BOSCH GMBH5 TOOO STUTTGART 1
Steuersystem für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung geht :aus von einem Steuersystem für eine
fremdgezündete Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs. Ein steuerbarer Bypaß zur Drosselklappe
dient in der Regel dazu, im Leerlauffall, d.h. bei geschlossener
Drosselklappe, eine bestimmte Drehzahl einregeln zu können. Wird bei derartigen bekannten Systemen
die Luftmenge zum Bestimmen der erforderlichen Kraftstoffmenge gemessen, dann liegt der Luftmengenmesser vor der
Bypaßabzweigung stromaufwärts zur Drosselklappe, damit
auch der Bypaßluftanteil erfaßt wird. Auf diese Weise erhält man dann sogenannte Füllungsregler mit konstanten
Kraftstoff-Luftverhältnissen.
700 ti
Von Nachteil bei diesen bekannten Systemen ist4 daß ihre
Anwendung auf luftmengenmessende Systeme begrnzt ist und
somit z.B. keine Kraftstoffzumeßsysteme Verwendung finden können, die lediglich abhängig τοπ der Drehzahl und der
Drosselklappenstellung die Kraftstoffmenge bestimmen. Des
weiteren kann bei den bekannten Systemen das Kraftstoff-Luftgemisch im Leerlauffall nicht beeinflußt, d.h. optimiert
werden,.weil.zu jeder Gesamtluftmenge ein Kraftstoffmengenwert
bestimmt wird. Ferner läßt sich der Bypaß bekannter Art nicht im Zusammenhang mit einer verbrauchsoptimalen
Regelung verwenden. Dies deshalb, weil für die Verbrauchsoptimierung die Luftmenge bei konstanter Kraftstoffmenge
gewabbelt wird.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Steuersystem mit den Merkmalen des
Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß eine größtmögliche Zahl von Freiheitsgraden bei der Beeinflussung
des Kraftstoff-Luft-Gemisches erreichbar ist.
So lassen sich die Luftmenge und die Kraftstoffmenge getrennt
einstellen, was zu einer besseren Optimierung der Regelung führt. Dabei ist von besonderem,Vorteil,
daß dieser Bypaß im Teillastbereich zur Erzeugung eines Testsignals für eine verbrauchsoptimale Regelung benutzt
werden kann, da sich beim erfindungsgemäßen Steuersystem
die Beeinflussung der Kraftstoffmenge abschalten läßt.
Weitere Vorteile ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen
aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben und
erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Blockdarstellung des Steuersystems, Figur 2 ein Blockschaltbild einer Einzelheit
des Gegenstandes von Figur 1, Figur 3 eine Kennlinie
zum Erläutern des Steuersystems von Figur 1, und die Figuren k bis 6 Blockschaltbilder für unterschiedliche
Eingriffmöglichkeiten in das System im Zusammenhang mit einer Lambda-Regelung, einer Laufruhe-Regelung
sowie einer verbrauchsoptimalen Regelung.
Beschreibung der Aus.führungsbeispiele
Das Ausführungsbeispiel von Figur 1 betrifft eine Leerlauf-Drehzahlregelung
bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung. Mit 10 ist die Brennkraftmaschine
selbst bezeichnet, mit 11 ihr Luftansaugrohr mit einer Drosselklappe
12, einem Luftmengenmesser 13, einem Drosselklappe
und Luftmengenmesser umgehenden Bypaßkanal '\k und einem
darin angeordneten Querschnittsteuerelement 15. 16
kennzeichnet das Stellorgan für das Querschnittssteuerelement 15 im Bypaßkanal Ik. Ein Fahrpedal ist mit 17 bezeichnet.
Es wirkt unmittelbar auf die Stellung der Drosselklappe 12 ein,und diese Stellung wird mittels des Drosselklappen-Winkelgebers
18 erfaßt. An der Brennkraftmaschine selbst sind ein Temperatursensor 20, ein Sensor 21 für die
Drehzahl bzw. Umlaufdauer sowie ein Momentensensor 22 angebracht.
Mit 23 ist schließlich ein Abgassensor im Abgasrohr 2k bezeichnet
Die Kraftstoffzumessung erfolgt über wenigstens ein Einspritzventil
251 das einen Grundansteuerimpuls ti aus einem ersten Zeitglied 26 erhalt, das wiederum Eingangssignal
/ϋ
vom Luftmengenmesser 13 oder vom Orosselklappen-Winkelgeber 18
sowie vom Drehzahlsensor 21 zugeführt bekommt. Ein Sonder zumeßrrl
singal til wird im zweiten Zeitglied 27 gebildet. Die Ausgangssignale der "beiden Zeitglieder 26 und 27 gelangen entweder über
einen Summenpunkt 28 auf das Einspritzventil 25 oder jedoch über einen neben den Summenpunkt gestrichelt gezeichneten Wechselschalter
29.
■Eingangssignale für das zweite Zeitglied 27 sind Signale vom
Temperatursensor 20, von einem Regler 30 (ζ .B. Lambda-, Laufr.ühe-
oder Verbrauchsregler) und von einem Regelgerät 31 für die Leerlauf-Drehzahl. Dabei entspricht das Signal vom Regelgerät 31
für die Leerlaufdrehzahl dem Ansteuersignal für.das Stellorgan des Querschnitt-Steuerelements 15. Eingangsgrößen für dieses
Regelgerät 31 sind ein Ausgangssignal des Drosselklappen-Winkel- " gebers 18, des Temperatursensor 20 sowie des Drehzahlgebers 21.
Darüber hinaus ist ein Eingang für eine Batteriespannungskorrektur vorgesehen. Schließlich erhält das Regelgerät 30 vom Drehzahlsensor
21, vom Momentsensor 22 und vom Abgassensor 23 seine Eingangssignale.
Wesentlich beim Gegenstand von Figur 1 ist nun, daß im Gegensatz zu den bekannten Systemen der Bypaßkanal 1h
Drosselklappe 12 und Luftmengenmesser 13 überbrückt. Aus
diesem Grund beeinflußt die durch den Bypaß strömende Luftmenge zumindest nicht unmittelbar die zuzumessende
Kraftstoffmenge.
Erfindungsgemäß wird beim Gegenstand von Figur 1 eine zusätzliche Kraftstoffmenge in Abhängigkeit vom Öffnungsquerschnitt des Bypasses bestimmt. Dadurch ist jede beliebige
Abhängigkeit einstellbar. Beim Ausführungsbeispiel ist als Kraftstoffzumeßsystem eine Einspritzanlage gewählt.
Somit muß hier die Einspritzzeit beeinflußt werden. Die
-y-
Abhängigkeit der Einspritzzeit im Leerlauf tiL vom Querschnitt der Bypaßöffnung bzw. vom Ansteuersignal ΤΈΡ des Stellorgans 16
sowie von der Drehzahl η ist definiert durch die folgende Beziehung
:
•tiL = a · (TBP - b) - +■ c.
Hierhin.^bedeuten a,. b und c wählbare Konstante'n.
Neben der Bestimmung von tiL über die angegebene oder eine andere Formel (z.B. tiL = a-^BP*^) mit ?"ΈΡ und η als unabhängigen
Variablen läßt sich die Einspritzzeit auch z.B. aus einem Kennfeld · entweder unmittelbar entnehmen oder jedoch über einen
Interpolationsvorgang.
Die Bestimmung der Formelkonstanten a, b und c bzw. des Kennfeldes
erfolgt experimentiell.
Figur 2 zeigt ein Kennlinienfeld, wie es sich aus der oben angegebenen
Formel ergibt.
Figur 3.zeigt in einem detaillierteren Blockschaltbild eine Einzelheit
des Gegenstandes von Figur 1, nämlich des Regelgeräts 31 für <"*»>
die Leerlauf drehzahl. Dem Eingang für die Drehzahlsignale vom Drehzahlsensor
21 ist eine Impulsformerstufe 35 nachgeschaltet. Es folgt
ein Soll- Istvergleich bezüglich der Drehzahl, wobei die Solldrehzahl
beim gewählten Beispiel abhängig von der Istdrehzahl, der Motortemperatur und der Batteriespannung gewählt wird.
Block 37 bestimmt eine sogenannte tote Zone. Sie bewirkt einen gewissen Unempfindlichkeitsbereich .im Ansprechverhalten
der Drehzahlregelung. Nachgeschaltet ist dem Block 37
www* ····· '->1*3 }T\
www···· /VV**^
■ Η »W W · · · ■ Μ · «
ein Schalter 38 zur Umschaltung von der Drehzahlregelung auf die Verbrauchsregelung. Dabei wird die Schaltstellung dieses
Schalters 38 vom Ausgangssignal des Blocks 37 bestimmt. Wenn es einen zu hohen Wert aufweist, dann wird über eine
Leitung 39 der Verbrauchsregler ^O abgeschaltet, d.h.
das Testsignal des Verbrauchsreglers wird gestoppt, und der Schalter 38 gelangt in die gezeichnete Schaltstellung
für eine Drehzahlregelung. Dadurch wird sichergestellt, daß die Einrichtung bei einer zu großen DrehZahlabweichung
vom Sollwert in den Drehzahlregelbetrieb übergeht während sie sonst als Verbrauchsregler arbeiten kann. Die Verbrauchsregelung
braucht dabei nicht ständig aktiv zu sein. Es genügt, wenn sie in gewissen Zeitabständen von z.B. einigen
Sekunden jeweils kurzzeitig arbeitet.
Dem Schalter 38 folgt ein PID-Regler k2 mit einem Steuereingang
1+3 für die Anpassung der einzelnen Parameter an
einzelne Betriebskenngrößen, z.B. an- die Regelabweichung der Drehzahl. Es schließt sich eine Begrenzungseinrichtung
kk für das Ausgangs signal des Reglers k2 an, wobei zweckmäßigerweise die obere und/oder untere Begrenzung
von Betriebskenngrößen wie Istdrehzahl, Motortemperatur und Drosselklappenposition beeinflußbar ist. In einem
nachfolgenden Analog/Digital-Wandler U 5 erfolgt. schließlich
die Aufbereitung des Ausgangssignals der Begrenzungsstufe kk in ein impulslängenmoduliertes Signal
zur unmittelbaren Ansteuerung des Stellorgans 16 und
des zweiten Zeitgliedes 27.
Einzelheiten des zweiten Zeitglieds 27 zum Beeinflussen der zuzumessenden Kraftstoffmenge abhängig vom
Öffnungsquerschnitt des Bypasses 1k zeigen die Figuren k,
5 und 6.
Nach Figur k umfaßt der Block 27 als zweites Zeitglied des Gegenstandes von Figur 1 ein Kennlinienfeld 50 und eine
Multiplizierstufe 51» der die Ausgangssignale von Kennlinien-
feld 50 und einem Kennliniengenerator 52 zugeführt werden.
Ausgangsseitig steht die Multiplizierstufe 51 unmittelbar mit einem Ausgang 53 zur Abgabe des Signals tiL zur Verfügung.
Während das Ausgangsssignal des Kennliniengenerators 52 von einem Temperatursignal über einen Eingang 5^ abhängig
ist,.werden die einzelnen Eingangsgrößen des Kennfeldes 50 durch die Eingangssignale TH?^«*«</■**. und die Werte a,
b und c bestimmt, die als' separate Größen inr Regelgerät 30 ge
bildet werden.
Hauptbestandteil des Blocks 30 wiederum ist ein Regler
55 mit Integralverhalten, dessen Eingangssignal aufgrund
eines nur im Leerlauffall geschlossenen Schalters 56
von. der Abgaszusammensetzung bestimmt wird. Dafür sorgt
ein Lambda-Soll-Istvergleich über eine Vergleichsstufe
mit einem Sollwert aus einer entsprechenden Sollwertvorgabestufe 58 und dem jeweiligen gemessenen und in
einer Steuerstufe 59 aufbereiteten Lambda-Istwert.
Pie Anordnung nach Figur k zeichnet sich nun dadurch aus,
daß die im zweiten Zeitglied 27 von Figur 1 vorgenommene Umsetzung des Ansteuersignals T~ffp für das Stellorgan
in ein Kraftstoffzumeßsignal tiL
- .additiv durch Ändernlder .Earameter b oder c,
- multiplikativ durch Ändern des Parameters a, oder
- additiv und multiplikativ beeinflußt werden kann.
Hinzu kommt eine überlagerte Regelung mit Integrationsverhalten für diese einzelnen Werte und die Möglichkeit
einer Regelung, des· Gemiachs .auf Lambda = 1 mit Hilfe
eines Lambda-Signals von der Sonde 23.
Figur 5 zeigt prinzipiell die gleiche Anordnung wie Figur k
mit dem einen Unterschied, daß das Regelgerät 30 nicht der Lambda-Regelung dient, sondern der Regelung auf einen be-
stimmten Laufruhewert. Dazu gelangt ein Signal vom Drehzahlgeber
21 zu einem Laufruhe-Meßgerät 6O„ in dem Frequenzänderungen
im Ausgangssignal des fiebers 2"f in Laufruhewerte umgesetzt werden und diese Werte dann
im Sinne einer Laufruheregelung weiterverarbeitbar sind..
Figur 6 zeigt schließlich Details des Regelgeräts 30 in
Verbindung mit einer Verbrauchsregelung (bemin). Das Signal vom Drehzahlgeber 21 gelangt hier über einen Impulsformer 61
zu einem be . -Regler 62 mit einem Test-Signalgenerator 63»
mm
Bei Vorhandensein eines Drehmomentengebers 22 wird dessen Aasgangssignal anstelle des Drehzahlsignals dem be . -Regler
62 zugeführt, was eine schnelle Regelung ermöglicht. Der Testsignalgenerator 63 weist einen Eingang zum unterbrechen
der Testsignale bei zu großer Drehzahl-Regelabweichung auf. (Siehe hierzu die Leitung 39 in Verbindung mit Figur 3.)
Über eine Ausgangsleitung 6k wird der Schalter 38 von Figur 3 ausgeschaltet, so daß das Ausgangssignal des Regel-1
geräte 33 (Figur 3) keine Änderung erfährt.
Andererseits gelangt jedoch über einen Ausgang 65 des Testsignalgenerators 63 ein digitales Testsignal zu einer
Addierstufe 67 in der Ansteuerleitung für das Stellorgan w 16. In dieser Addierstufe 67 wird dann aufgrund des geöffneten
Schalters 38 das Ausgangssignal des Reglers 31 mit dem Testsignal geändert und dadurch die Bypaßluftmenge gewobbelt.
Aufgrund dieser Signalverknüpfung ergibt sich eine zyklische Veränderung des Bypaßq.uerschnittes und damit eine
zyklische Abmagerung des Gemisches, ohne daß das zweite Zeitglied 27 von Figur 1 zur ergänzenden Kraftstoffzumessung,
zum Tragen kommt.
Die über die Einrichtungen von Figur h bis 6 erreichbaren
überlagerten.Regelungen sind in ihren Auswirkungen je nach Brennkraftmaschinentyp aufeinander abzustimmen. Hierzu
70 G β
bieten sich unterschiedliche Integrationszeitkonstanten ζ.Β» "beim Integralregler 25 oder z.B, ein zusätzlicher
Proportionalanteil an.
Weben der Beeinflußung des Leerlaufeinspritzzeit tiL können
die überlagerten ~ Regelungen in prinzipiell bekannter Weise zusätzlich zur Optimierung der Einspritzzeit
außerhalb des Leerlaufbereichs benutzt werden, was durch das Signal 32 in Figur 1 angedeutet ist.
Es hat sich gezeigt, daß das oben beschriebene Steuersystem aufgrund der Kraftstoffmengensteuerung abhängig rom
Bypaßquerschnitt eine sehr exakte Kraftstoffmenge bei
hohem Fahrkomfort zu liefern vermag und darüber hinaus aufgrund der vielfältigen Eingriffsmöglichkeiten die
unterschiedlichsten Parameter zu berücksichtigen im '
Stande ist.
-β-
Leerseite
Claims (1)
- 2.U. 1981' Mü/HmROBERT BOSCH GMBH, TOOO STUTTGART JAnsprücheη J Steuersystem für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine mit einer Drosselklappe■im Luftansaugrohr, einem steuerbaren Bypaß zur Drosselklappe und mit einem Kraftstoffzumeßsystem, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens bei bestimmten Betriebszuständen abhängig von wenigstens dem Steuersignal für ein die Bypaßöffnung bestimmendes Stellorgan (16) ein Sonderzumeßsignal (tiL) gebildet wird.2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Sonderzumeßsignal im Leerlauffall erzeugbar ist.3. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sonderzumeßsignal außer von Steuersignalen für das Bypaß-Stellorgan (26) von der Drehzahl, der Temperatur, der Abgaszusammensetzung, der Laufruhe oder dem spezifischen Kraftstoffverbrauch beeinflußbar ist.k. Steuersystem nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffsonderzumeßsignal additiv zu einem Grundzumeßsignal wirkt (Addierstelle 28).• β * ·5· Steuersystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoff-Sonderzumeßsignal alternativ zur Grundzumessung wirkt (Weäh* eisehalter 29).6. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sonderzumeßsignal im Leerlauffall nach der Formel tiL = a - (?~BP - b) - + cermittelt wird.w 7. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sonderzumeßsignal im Leerlauffall aus einem Speicher (50, 52) auslesbar ist.8. Steuerzumeßsystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß über die Steuerung der Bypaßöffnung (15) und das Sonderzumeßsignal eine Lambda-Regelung öder Laufruheregelung oder Verbrauchsregelung erfolgt.9. Steuersystem nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbrauchs-(bemin)Regelung im Leerlauf und/oder Teillastbereich das Sonderzumeßsignal konstant gehalten wird.
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