JP2510991B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JP2510991B2 JP2510991B2 JP61105842A JP10584286A JP2510991B2 JP 2510991 B2 JP2510991 B2 JP 2510991B2 JP 61105842 A JP61105842 A JP 61105842A JP 10584286 A JP10584286 A JP 10584286A JP 2510991 B2 JP2510991 B2 JP 2510991B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
- F02D41/1441—Plural sensors
- F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アクセルペダルとスロットルバルブとが機
械的に結合せず、電気的に接続してなる自動車のエンジ
ン制御装置に関する。
械的に結合せず、電気的に接続してなる自動車のエンジ
ン制御装置に関する。
従来の自動車は、アクセルペダルとスロットルバルブ
とが機械的に結合し、アクセルペダルの踏み込みによっ
てスロットルバルブが対応して開き、エンジンの出力が
制御される。ここで、燃料噴射パルス幅は空気量をエン
ジン回転数で除算して決定する（例えば特開昭57-59039
号公報参照）。
とが機械的に結合し、アクセルペダルの踏み込みによっ
てスロットルバルブが対応して開き、エンジンの出力が
制御される。ここで、燃料噴射パルス幅は空気量をエン
ジン回転数で除算して決定する（例えば特開昭57-59039
号公報参照）。
一方、上記従来例では、スロットルバルブが開かれる
と空気はほとんど遅れることなくスロットルバルブの開
度に見合った空気量がエンジンに供給される。然るに、
燃料の方は空気量やエンジン回転数の取込み遅れ等があ
り、必ずしも前記空気量に見合った燃料量が得られず、
運転性が阻害されていた。
と空気はほとんど遅れることなくスロットルバルブの開
度に見合った空気量がエンジンに供給される。然るに、
燃料の方は空気量やエンジン回転数の取込み遅れ等があ
り、必ずしも前記空気量に見合った燃料量が得られず、
運転性が阻害されていた。
また、スロットル開度一定時、即ち、一定速走行時に
おいて、不整燃焼あるいは路面の影響等により回転変動
が生じ、運転性が阻害されても、これを防止する配慮が
されていなかった。結局、空気が優先されるために過渡
的に適正なA/Fが得られず、車体ががたがたする運転及
び一定速時に回転変動が生ずる問題があり、運転性が阻
害される。
おいて、不整燃焼あるいは路面の影響等により回転変動
が生じ、運転性が阻害されても、これを防止する配慮が
されていなかった。結局、空気が優先されるために過渡
的に適正なA/Fが得られず、車体ががたがたする運転及
び一定速時に回転変動が生ずる問題があり、運転性が阻
害される。
本発明の目的は、各気筒における燃焼圧不均一に基づ
く回転変動を抑制すると共に、各気筒におけるA/Fを適
正な値に制御することができるエンジン制御装置を提供
することにある。
く回転変動を抑制すると共に、各気筒におけるA/Fを適
正な値に制御することができるエンジン制御装置を提供
することにある。
上記目的は、各気筒に夫々配設されたスロットル弁と
は機械的に結合していないアクセルペダルの開度を検出
し、該アクセルペダル開度検出値とエンジン回転数検出
値とに基づいてエンジンに供給する燃料量を決定して燃
料噴射弁を駆動制御すると共に、該燃料量と前記アクセ
ルペダル開度検出値とに基づいてスロットル弁開度を決
定してスロットル弁駆動手段によりスロットル弁を電気
的に駆動制御するエンジン制御装置において、気筒毎の
燃焼圧力を検出する燃焼圧力検出手段と、前記アクセル
ペダル開度検出値と前記エンジン回転数検出値とに基づ
いて決定される目標燃焼圧力値と前記燃焼圧力検出手段
の検出値との偏差が零となるように前記燃料量を気筒毎
に補正して前記燃料噴射弁を駆動制御する燃料補正手段
と、該燃料補正手段による気筒毎の燃料量の補正量に応
じて各気筒毎のスロットル弁開度の補正量を決定し補正
した各スロットル弁開度に基づいて前記スロットル弁駆
動手段により各気筒のスロットル弁を駆動制御する空気
量補正手段とを設けることで、達成される。
は機械的に結合していないアクセルペダルの開度を検出
し、該アクセルペダル開度検出値とエンジン回転数検出
値とに基づいてエンジンに供給する燃料量を決定して燃
料噴射弁を駆動制御すると共に、該燃料量と前記アクセ
ルペダル開度検出値とに基づいてスロットル弁開度を決
定してスロットル弁駆動手段によりスロットル弁を電気
的に駆動制御するエンジン制御装置において、気筒毎の
燃焼圧力を検出する燃焼圧力検出手段と、前記アクセル
ペダル開度検出値と前記エンジン回転数検出値とに基づ
いて決定される目標燃焼圧力値と前記燃焼圧力検出手段
の検出値との偏差が零となるように前記燃料量を気筒毎
に補正して前記燃料噴射弁を駆動制御する燃料補正手段
と、該燃料補正手段による気筒毎の燃料量の補正量に応
じて各気筒毎のスロットル弁開度の補正量を決定し補正
した各スロットル弁開度に基づいて前記スロットル弁駆
動手段により各気筒のスロットル弁を駆動制御する空気
量補正手段とを設けることで、達成される。
各気筒における実際の燃焼圧力検出値に基づいて燃料
量を補正するため、各気筒における燃焼圧が均一とな
り、回転変動が抑制される。また、エンジンに供給され
る燃料量を補正した後にこの補正量に基づいて空気量を
補正するため、空気量が適切な値となり、各気筒におけ
るA/Fが適正値となる。
量を補正するため、各気筒における燃焼圧が均一とな
り、回転変動が抑制される。また、エンジンに供給され
る燃料量を補正した後にこの補正量に基づいて空気量を
補正するため、空気量が適切な値となり、各気筒におけ
るA/Fが適正値となる。
第１図は本発明のエンジン制御系統図を示す。エンジ
ンは例えば４気筒（No.1〜No.4）とする。エンジンに
は、気筒対応に設置されたインジェクタ1A〜1Dを通じて
燃料の供給が行われ、且つ気筒対応のスロットルバルブ
２（但し、残りの３気筒分は省略）を介して空気量の制
御が行われる。
ンは例えば４気筒（No.1〜No.4）とする。エンジンに
は、気筒対応に設置されたインジェクタ1A〜1Dを通じて
燃料の供給が行われ、且つ気筒対応のスロットルバルブ
２（但し、残りの３気筒分は省略）を介して空気量の制
御が行われる。
インジェクタ1A〜1Dへの燃料供給は、燃料タンク3,ポ
ンプ4,ダンパー5,フイルタ６を介して行う。燃圧レギュ
レータ７は負圧調整を行う。
ンプ4,ダンパー5,フイルタ６を介して行う。燃圧レギュ
レータ７は負圧調整を行う。
スロットルバルブ２で代表される４個のスロットルバ
ルブへの空気供給は、エアクリーナ8,ホットワイヤ式エ
アフローセンサ部を介して行う。この４個のスロットル
バルブの開度制御は、スロットルアクチュエータ2A〜2D
が行う。
ルブへの空気供給は、エアクリーナ8,ホットワイヤ式エ
アフローセンサ部を介して行う。この４個のスロットル
バルブの開度制御は、スロットルアクチュエータ2A〜2D
が行う。
コントロールユニット10は、計算機を主たる要素とし
て各種の監視，及び制御を行う。制御の対象は、燃料制
御，点火時期制御等である。各種の監視と制御のため
に、自動車の各種の状態量を取込む。この状態量はセン
サによって検出する。
て各種の監視，及び制御を行う。制御の対象は、燃料制
御，点火時期制御等である。各種の監視と制御のため
に、自動車の各種の状態量を取込む。この状態量はセン
サによって検出する。
センサの種類と検出状態量とを以下に示す。
排気ガスセンサ（A/F）11……O2センサやリーンセン
サ，ワイドレンジA/Fセンサ等がある。空気／燃料の比
を検出する。このセンサは、気筒毎に設ける。図では１
個のみを図示し、他は省略した。コネクタ15,16,17,18
はそれの取出し端となる。
サ，ワイドレンジA/Fセンサ等がある。空気／燃料の比
を検出する。このセンサは、気筒毎に設ける。図では１
個のみを図示し、他は省略した。コネクタ15,16,17,18
はそれの取出し端となる。
燃焼圧力センサ30……燃焼圧力を検出する。このセン
サは、気筒毎に設ける。図では１個のみを示した。図で
はリード20A〜20Dがその取出しリードを示す。
サは、気筒毎に設ける。図では１個のみを示した。図で
はリード20A〜20Dがその取出しリードを示す。
クランク角センサ12……クランクシャフトに連結した
リングギヤ13の回転を監視して、角度信号（POS），気
筒信号（REF）を検出する。
リングギヤ13の回転を監視して、角度信号（POS），気
筒信号（REF）を検出する。
ホットワイヤ式エアフローセンサ９……吸入空気量を
検出する。
検出する。
この他に、以下の如きセンサがある。
スロットルセンサ……スロットルバルブ２の開度を検
出し、開度制御に利用する。各気筒のスロットルバルブ
毎に設ける。
出し、開度制御に利用する。各気筒のスロットルバルブ
毎に設ける。
アクセルペダル開度センサ……アクセルペダルの開度
を検出する。一般に、自動車にあっては、アクセルペダ
ルに連動してスロットルバルブが動くが、本発明では、
この連動がない自動車を対象としている。従って、アク
セルペダル開度センサの検出開度からスロットルバルブ
の開度は直接には求まらない。
を検出する。一般に、自動車にあっては、アクセルペダ
ルに連動してスロットルバルブが動くが、本発明では、
この連動がない自動車を対象としている。従って、アク
セルペダル開度センサの検出開度からスロットルバルブ
の開度は直接には求まらない。
アイドルスイッチ……アイドル状態をON,OFFで検出を
行う。
行う。
水温センサ……冷却水の温度を検出する。
バッテリ電圧検出系統……バッテリ電圧の検出を行
う。
う。
以上の各種センサ及びスイッチからの検出値を取込
み、コントロールユニット10は監視及び演算処理、更に
制御を行う。処理及び制御の内容は以下である。
み、コントロールユニット10は監視及び演算処理、更に
制御を行う。処理及び制御の内容は以下である。
スロットルアクチュエータ2A〜2D……ユニット10から
の信号によりスロットルバルブ２（図示しないスロット
ルバルブを含む）の開度を操作すると共に、内蔵された
スロットルセンサにより操作量の検出を行う。
の信号によりスロットルバルブ２（図示しないスロット
ルバルブを含む）の開度を操作すると共に、内蔵された
スロットルセンサにより操作量の検出を行う。
インジェクタ1A〜1D……ユニット10からの信号により
開弁し、燃料をインテークマニホールド内に噴射する。
開弁し、燃料をインテークマニホールド内に噴射する。
イグニッションコイル14……ユニット10からの信号に
より点火時期の制御を行う。
より点火時期の制御を行う。
燃料ポンプ４……ユニット10からの信号により燃料ポ
ンプのON−OFF制御がされる。
ンプのON−OFF制御がされる。
以上のコントロールユニット10を中心とする監視制御
系統図を第２図に示す。コントロールユニット10は、マ
イクロプロセッサ（MPU）25、ランダムアクセスメモリ
（RAM）26,読出し専用メモリ（ROM）27,入出力インター
フェース28より成る。ROM27はマイクロプログラムを格
納し、MPU25は、このプログラムに従った処理を行う。R
AM26は各種データを格納する。
系統図を第２図に示す。コントロールユニット10は、マ
イクロプロセッサ（MPU）25、ランダムアクセスメモリ
（RAM）26,読出し専用メモリ（ROM）27,入出力インター
フェース28より成る。ROM27はマイクロプログラムを格
納し、MPU25は、このプログラムに従った処理を行う。R
AM26は各種データを格納する。
MPU25は、入出力インターフェース28を介して各種セ
ンサ又はスイッチの状態量を取込み、ROM27のプログラ
ムに従って監視、及び処理を行い、制御対象に合せた出
力を入出力インターフェース28を介して制御対象（アク
チュエータ，インジェクタ，イグニッションコイル等）
に送り、制御を行う。
ンサ又はスイッチの状態量を取込み、ROM27のプログラ
ムに従って監視、及び処理を行い、制御対象に合せた出
力を入出力インターフェース28を介して制御対象（アク
チュエータ，インジェクタ，イグニッションコイル等）
に送り、制御を行う。
第３図はコントロールユニット10の処理フローを示
す。先ず、運転条件を検出する。運転条件には、アクセ
ル開度検出センサによるアクセル開度と、クランク角セ
ンサより得るエンジン回転数等がある。以下の説明で
は、アクセル開度とエンジン回転数を利用する。
す。先ず、運転条件を検出する。運転条件には、アクセ
ル開度検出センサによるアクセル開度と、クランク角セ
ンサより得るエンジン回転数等がある。以下の説明で
は、アクセル開度とエンジン回転数を利用する。
次に、ROM27に格納してある燃料マップから燃料噴射
パルス巾Tiを読出す。Tiとは、燃料をインジェクタから
噴射する時間巾を意味する。従って、Tiによって燃料量
が一義的に定まる。燃料マップとは、アクセルペダル開
度とエンジン回転数とをアドレスとし、データとしてそ
の開度と回転数とで定まる燃料噴射パルス巾Tiを格納し
たものである。
パルス巾Tiを読出す。Tiとは、燃料をインジェクタから
噴射する時間巾を意味する。従って、Tiによって燃料量
が一義的に定まる。燃料マップとは、アクセルペダル開
度とエンジン回転数とをアドレスとし、データとしてそ
の開度と回転数とで定まる燃料噴射パルス巾Tiを格納し
たものである。
ROM27に格納してある空気量マップから空気量を決定
する。空気量はスロットルバルブの開度に応じて供給さ
れるため、空気量はスロットルバルブの開度θthで現わ
してよい。空気量マップとは、エンジン回転数と燃料噴
射パルス巾Tiとをアドレスとし、データとしてこのエン
ジン回転数と燃料噴射パルス巾とで決まるスロットルバ
ルフ開度θthを格納したものである。以上説明してきた
ように、本発明の対象とする自動車系は、アクセルペダ
ルとスロットルバルブとを機械的に接続せず、コントロ
ールユニット10を介して電気的に接続させた。コントロ
ールユニット10はアクセルペダル開度を取込み、先ず、
燃料量を決定し、インジェクタの燃料噴射時間Tiを制御
する。次に前記燃料量に応じてスロットルバルブの開度
を決定し、この開度になるようにスロットルバルブの開
度制御する。このスロットルバルブの開度θthは前述の
如く空気量マップより得られるのである。
する。空気量はスロットルバルブの開度に応じて供給さ
れるため、空気量はスロットルバルブの開度θthで現わ
してよい。空気量マップとは、エンジン回転数と燃料噴
射パルス巾Tiとをアドレスとし、データとしてこのエン
ジン回転数と燃料噴射パルス巾とで決まるスロットルバ
ルフ開度θthを格納したものである。以上説明してきた
ように、本発明の対象とする自動車系は、アクセルペダ
ルとスロットルバルブとを機械的に接続せず、コントロ
ールユニット10を介して電気的に接続させた。コントロ
ールユニット10はアクセルペダル開度を取込み、先ず、
燃料量を決定し、インジェクタの燃料噴射時間Tiを制御
する。次に前記燃料量に応じてスロットルバルブの開度
を決定し、この開度になるようにスロットルバルブの開
度制御する。このスロットルバルブの開度θthは前述の
如く空気量マップより得られるのである。
次に、パルス巾Tiをインジェクタの駆動部に送り、イ
ンジェクタからの燃料噴射を時間巾Tiの間、行わせる。
更に、スロットル開度θthをスロットルバルブアクチュ
エータに送り、スロットルバルブ２の開度をθthにす
る。
ンジェクタからの燃料噴射を時間巾Tiの間、行わせる。
更に、スロットル開度θthをスロットルバルブアクチュ
エータに送り、スロットルバルブ２の開度をθthにす
る。
以上の手順によって燃料量、空気量が適正に決定さ
れ、その決定した値によって適正なA/F及びその量の制
御を行う。然るに、自動車の運転条件は時々刻々変化
し、且つエンジンの燃焼状態も時々刻々に変わる。
れ、その決定した値によって適正なA/F及びその量の制
御を行う。然るに、自動車の運転条件は時々刻々変化
し、且つエンジンの燃焼状態も時々刻々に変わる。
そこで、本実施例では、燃料量及び空気量を燃焼状態
や運転条件で補正することにした。
や運転条件で補正することにした。
この補正は、第３図に示されている。先ず、燃料量に
ついては、クランク角センサによって検出した回転数、
及び燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力によって
補正する。
ついては、クランク角センサによって検出した回転数、
及び燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力によって
補正する。
空気量については、エアフローセンサによって検出し
た空気量，及びクランク角センサによって検出した回転
数，及び燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力によ
って補正する。
た空気量，及びクランク角センサによって検出した回転
数，及び燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力によ
って補正する。
（ｉ）燃料量の補正について。
燃料量は、インジェクタの開弁時間，即ち、燃料噴射
パルス巾Tiで決まる。燃料量の補正とは、このパルス巾
Tiを補正することを云う。
パルス巾Tiで決まる。燃料量の補正とは、このパルス巾
Tiを補正することを云う。
パルス巾Tiは、アクセルペダル開度とエンジン回転数
とで決まるマップによって決定できる。即ち、アクセル
ペダル開度とエンジン回転数とは検出によって一義的に
決まる。従って、その時のパルス巾Tiも一義的に定ま
る。
とで決まるマップによって決定できる。即ち、アクセル
ペダル開度とエンジン回転数とは検出によって一義的に
決まる。従って、その時のパルス巾Tiも一義的に定ま
る。
しかし、前記の方法で各運転条件に応じた適切なA/F
が得られても不整燃焼が生じたり、また路面の影響等に
より回転数が変動する。そこで、前記回転数の変動をお
さえるように燃料噴射パルス巾Tiを補正する。
が得られても不整燃焼が生じたり、また路面の影響等に
より回転数が変動する。そこで、前記回転数の変動をお
さえるように燃料噴射パルス巾Tiを補正する。
更に、アクセルペダル開度とエンジン回転数とで決ま
るマップによって、燃焼圧力は一義的に決定できる。然
るに、燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力が、目
標値である上記マップから得た燃焼圧力と異なることが
ある。両者は一致するべきであるるそこで、両者の偏差
を零にすべくパルス巾Tiを補正する。又は、過去の燃焼
圧力を加重平均し、前記平均との差を零にすべくパルス
巾Tiを補正する。
るマップによって、燃焼圧力は一義的に決定できる。然
るに、燃焼圧力センサによって検出した燃焼圧力が、目
標値である上記マップから得た燃焼圧力と異なることが
ある。両者は一致するべきであるるそこで、両者の偏差
を零にすべくパルス巾Tiを補正する。又は、過去の燃焼
圧力を加重平均し、前記平均との差を零にすべくパルス
巾Tiを補正する。
（ii）空気量の補正について。
空気量は、エンジン回転数と燃料噴射パルス巾Tiとで
決まるマップから一義的に定まる。この空気量とはスロ
ットルバルフの開度θthである。従って、空気量の補正
は、開度θthを補正することで行う。
決まるマップから一義的に定まる。この空気量とはスロ
ットルバルフの開度θthである。従って、空気量の補正
は、開度θthを補正することで行う。
開度θthの補正は、燃料噴射パルス巾Tiの補正と同様
に燃焼状態や回転数を検出し、その値が目標値に対して
差がある場合に行う。
に燃焼状態や回転数を検出し、その値が目標値に対して
差がある場合に行う。
ここで、開度θthの補正は、燃料噴射パルス巾Tiの補
正量に応じて、又は空気量を単独で各気筒毎に、あるい
は気筒間に関連を持たせて行う。更に、運転条件に応じ
たA/F及び混合気の量を得る開度θthの状態において、
検出された燃焼圧力が目標値（運転条件に対応して決め
られている）に対して差がある場合に、前記差の大きさ
に応じて開度θthを補正する。
正量に応じて、又は空気量を単独で各気筒毎に、あるい
は気筒間に関連を持たせて行う。更に、運転条件に応じ
たA/F及び混合気の量を得る開度θthの状態において、
検出された燃焼圧力が目標値（運転条件に対応して決め
られている）に対して差がある場合に、前記差の大きさ
に応じて開度θthを補正する。
（iii）燃料噴射方式について。
燃料噴射方式は、気筒の制御の仕方によって決まる。
その代表例を第４図に示す。シーケンシャル噴射方式
（（１））は、いわゆる各気筒毎に独立して噴射するや
り方であり、気筒１→気筒３→気筒４→気筒２の順序で
噴射させる。
その代表例を第４図に示す。シーケンシャル噴射方式
（（１））は、いわゆる各気筒毎に独立して噴射するや
り方であり、気筒１→気筒３→気筒４→気筒２の順序で
噴射させる。
グループ噴射方式（（２））は、２つのグループ（気
筒１と3,気筒４と２）に分け、気筒１と３とでの噴射を
同時、気筒４と２とを同時にやらせようとするやり方で
ある。
筒１と3,気筒４と２）に分け、気筒１と３とでの噴射を
同時、気筒４と２とを同時にやらせようとするやり方で
ある。
同時噴射方式（（３））は、気筒１〜４で同時に噴射
させるやり方である。
させるやり方である。
いずれの方式でも、本実施例を採用できる。尚、シー
ケンシャル噴射方式，グループ噴射方式では、排気行程
で噴射させることが望ましい。同時噴射方式では、上死
点又は下死点付近で噴射させることが望ましい。
ケンシャル噴射方式，グループ噴射方式では、排気行程
で噴射させることが望ましい。同時噴射方式では、上死
点又は下死点付近で噴射させることが望ましい。
（iv）空気量制御タイミングについて。
吸気工程の直前が最もよい。しかし、効果の点で若干
劣化してもよいのであれば、特に特定したタイミングで
ある必要はない。
劣化してもよいのであれば、特に特定したタイミングで
ある必要はない。
次に、燃焼圧力について述べる。第５図は、クランク
角と燃焼圧力との関係を示す図である。爆発工程で最大
圧力となる。この最大圧力は、空気過剰率λの値が大き
いと小さくなり、λの値が小さいと大きくなる。第６図
は空気過剰率λとトルクとの関係を示す図である。第７
図は酸素（O2）センサの検出特性，ワイドレンジA/Fセ
ンサの検出特性，リーンセンサの検出特性をそれぞれ示
す。空気過剰率λが、λ＝1.0とは、理論空燃比（14.
7）に等しいA/Fの場合を示す。それぞれの特性に合った
センサを使用すればよい。
角と燃焼圧力との関係を示す図である。爆発工程で最大
圧力となる。この最大圧力は、空気過剰率λの値が大き
いと小さくなり、λの値が小さいと大きくなる。第６図
は空気過剰率λとトルクとの関係を示す図である。第７
図は酸素（O2）センサの検出特性，ワイドレンジA/Fセ
ンサの検出特性，リーンセンサの検出特性をそれぞれ示
す。空気過剰率λが、λ＝1.0とは、理論空燃比（14.
7）に等しいA/Fの場合を示す。それぞれの特性に合った
センサを使用すればよい。
補正に際しては、補正係数を予じめ設定しておき、こ
の補正計数に沿って補正することもできる。第８図は、
その事例を示し、燃焼圧力偏差ΔPiに対して一定のデッ
ドゾーンを除いて、直線勾配の補正係数Kpiを定めてお
く例を示す。第９図は、排気ガス濃度A/Fの偏差ΔA/Fに
対する補正係数Ｋ（A/F），第10図は回転数偏差ΔＮに
対する補正係数KNを示す。
の補正計数に沿って補正することもできる。第８図は、
その事例を示し、燃焼圧力偏差ΔPiに対して一定のデッ
ドゾーンを除いて、直線勾配の補正係数Kpiを定めてお
く例を示す。第９図は、排気ガス濃度A/Fの偏差ΔA/Fに
対する補正係数Ｋ（A/F），第10図は回転数偏差ΔＮに
対する補正係数KNを示す。
以上の実施例によれば、気筒別に空気流量を制御でき
たため、各々の気筒の燃焼状態をベストに保つことがで
きた。
たため、各々の気筒の燃焼状態をベストに保つことがで
きた。
本発明によれば、各気筒の燃焼圧を均一に制御できる
と共に、各気筒におけるA/Fも適正な値に制御でき、運
転性能の向上が図れる。
と共に、各気筒におけるA/Fも適正な値に制御でき、運
転性能の向上が図れる。
第１図は本発明の実施例図、第２図は本発明の処理系統
図、第３図は本発明の処理フローチャートを示す図、第
４図はエンジン制御例図、第５図はクランク角とシリン
ダ内圧力との関係図、第６図は空気過剰率とトルクとの
関係図、第７図は空気過剰率と各種センサの特性との関
係図、第８図〜第10図は各種補正係数を示す図である。 1A〜1D…インジェクタ、２…スロットルバルブ、2A〜2D
…スロットルアクチュエータ、10…コントロールユニッ
ト。
図、第３図は本発明の処理フローチャートを示す図、第
４図はエンジン制御例図、第５図はクランク角とシリン
ダ内圧力との関係図、第６図は空気過剰率とトルクとの
関係図、第７図は空気過剰率と各種センサの特性との関
係図、第８図〜第10図は各種補正係数を示す図である。 1A〜1D…インジェクタ、２…スロットルバルブ、2A〜2D
…スロットルアクチュエータ、10…コントロールユニッ
ト。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 須田 正爾 勝田市大字高場2520番地 株式会社日立 製作所佐和工場内 (72)発明者 永野 正美 勝田市大字高場2520番地 株式会社日立 製作所佐和工場内 (56)参考文献 特開 昭59−51135（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−108534（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−206838（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−122140（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−36150（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】各気筒に夫々配設されたスロットル弁とは
機械的に結合していないアクセルペダルの開度を検出
し、該アクセルペダル開度検出値とエンジン回転数検出
値とに基づいてエンジンに供給する燃料量を決定して燃
料噴射弁を駆動制御すると共に、該燃料量と前記アクセ
ルペダル開度検出値とに基づいてスロットル弁開度を決
定してスロットル弁駆動手段によりスロットル弁を電気
的に駆動制御するエンジン制御装置において、気筒毎の
燃焼圧力を検出する燃焼圧力検出手段と、前記アクセル
ペダル開度検出値と前記エンジン回転数検出値とに基づ
いて決定される目標燃焼圧力値と前記燃焼圧力検出手段
の検出値との偏差が零となるように前記燃料量を気筒毎
に補正して前記燃料噴射弁を駆動制御する燃料補正手段
と、該燃料補正手段による気筒毎の燃料量の補正量に応
じて各気筒毎のスロットル弁開度の補正量を決定し補正
した各スロットル弁開度に基づいて前記スロットル弁駆
動手段により各気筒のスロットル弁を駆動制御する空気
量補正手段とを設けたことを特徴とするエンジン制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61105842A JP2510991B2 (ja) | 1986-05-10 | 1986-05-10 | エンジン制御装置 |
| US07/046,445 US4825833A (en) | 1986-05-10 | 1987-05-06 | Engine control apparatus |
| KR870004553A KR870011356A (ko) | 1986-05-10 | 1987-05-09 | 엔진제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61105842A JP2510991B2 (ja) | 1986-05-10 | 1986-05-10 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62265434A JPS62265434A (ja) | 1987-11-18 |
| JP2510991B2 true JP2510991B2 (ja) | 1996-06-26 |
Family
ID=14418270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61105842A Expired - Lifetime JP2510991B2 (ja) | 1986-05-10 | 1986-05-10 | エンジン制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4825833A (ja) |
| JP (1) | JP2510991B2 (ja) |
| KR (1) | KR870011356A (ja) |
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| US5123397A (en) * | 1988-07-29 | 1992-06-23 | North American Philips Corporation | Vehicle management computer |
| JP3085382B2 (ja) * | 1989-08-25 | 2000-09-04 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の燃焼状態制御方法 |
| JPH03164555A (ja) * | 1989-11-21 | 1991-07-16 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置 |
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| JP6459450B2 (ja) * | 2014-12-02 | 2019-01-30 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン制御装置 |
| US11181052B2 (en) * | 2019-09-26 | 2021-11-23 | Setaysha Technical Solutions, Llc | Air-fuel metering for internal combustion reciprocating engines |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5331030A (en) * | 1976-09-03 | 1978-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | Mixture controller |
| DE2847021A1 (de) * | 1978-10-28 | 1980-05-14 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur regelung von betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine auf optimale werte |
| DE2951321A1 (de) * | 1979-12-20 | 1981-07-02 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Verfahren und einrichtung zum betrieb einer fremdgezuendeten gemischverdichtenden brennkraftmaschine |
| JPS5759039A (en) * | 1980-09-25 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Working condition display process in internal combustion engine |
| JPS57122140A (en) * | 1981-01-20 | 1982-07-29 | Suzuki Motor Co Ltd | Engine with controlled number of cylinder operated |
| JPS58206838A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Hitachi Ltd | 燃料供給方法 |
| JPS58217722A (ja) * | 1982-06-09 | 1983-12-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用エンジンの吸気装置 |
| JPS5946352A (ja) * | 1982-09-10 | 1984-03-15 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御によるエンジンラフネスの軽減方法 |
| JPS5951135A (ja) * | 1982-09-17 | 1984-03-24 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御装置 |
| JPS5990737A (ja) * | 1982-11-15 | 1984-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE3336028C3 (de) * | 1983-10-04 | 1997-04-03 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Beeinflussung von Steuergrößen einer Brennkraftmaschine |
| JPS60108534A (ja) * | 1983-11-15 | 1985-06-14 | Mikuni Kogyo Co Ltd | 空燃比制御方法 |
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| JPS6136150U (ja) * | 1984-08-08 | 1986-03-06 | 日産自動車株式会社 | 機関の制御装置 |
| US4736724A (en) * | 1986-12-01 | 1988-04-12 | Ford Motor Company | Adaptive lean limit air fuel control using combustion pressure sensor feedback |
| US4706628A (en) * | 1986-12-29 | 1987-11-17 | General Motors Corporation | Engine combustion control responsive to location and magnitude of peak combustion pressure |
-
1986
- 1986-05-10 JP JP61105842A patent/JP2510991B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-05-06 US US07/046,445 patent/US4825833A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-05-09 KR KR870004553A patent/KR870011356A/ko not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR870011356A (ko) | 1987-12-22 |
| JPS62265434A (ja) | 1987-11-18 |
| US4825833A (en) | 1989-05-02 |
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