DE2840214C2

DE2840214C2 - Fördereinrichtung

Info

Publication number: DE2840214C2
Application number: DE19782840214
Authority: DE
Inventors: Matthias 7060 Schorndorf Malatitsch
Original assignee: ALFRED EISGRUBER FOERDERANLAGEN 7064 REMSHALDEN DE; Alfred Eisgruber Foerderanlagen 7064 Remshalden
Current assignee: Alfred Eisgruber Kg 7064 Remshalden De
Priority date: 1977-10-03
Filing date: 1978-09-15
Publication date: 1984-06-20
Also published as: DE7936778U1; FR2404581B1; JPS5453472A; LU78224A1; DE2840214A1; DE7827469U1; FR2404581A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Fördereinrichtung /um Fördern einer auf einer Unterlage bereitgestellten Ladung horizontal auf eine in Verlängerung zu dieser Unterlage auf gleicher Höhe angeordnete Ladefläche und umgekehrt, mit Förderwagen zum Tragen der Ladung beim Fördern, von denen jeder eine Plattform aufweist, die durch einen expandierbaren, in Förderrichtung innerhalb einer Schlauchkammer verlegten Schlauch auf einem Fahrgestell des Förderwagens abgestützt, anhebbar und absenkbar ist, dessen Schlauchkammer nach oben durch die Plattform, seitlich durch an der Plattform befestigte, vertikale, das Fahrgestell mit Spielraum zwischen sich einschließenden Wangen und nach unten durch die Deckfläche des Fahrgestells begrenzt ist.

Aus der US-PS 34 37 219 ist eine Einrichtung der eingangs genannten Art vorbekannt, bei der der Förderwagen auf einer Reihe von stationär gelagerten Walzen rollt. Das kann zu Schwierigkeiten führen bei einer unebenen Ladefläche.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fördereinrichtung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß sie geeignet ist, Lastkraftwagen, Container und dergleichen, die nicht mit einer besonders präparierten Ladefläche ausgestattet sind, zu beladen und zu entladen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe und ist gekennzeichnet im Anspruch 1.

Die Last stützt sich bei der Krfindung über die gesamte Länge der unteren Kettentrume auf der Unterlage beziehungsweise der Ladefläche ab, so daß lokale Belastungen der Fahrbahn weitgehend vermieden werden. Die vorgesehenen Gliederketten lassen sich mit ihren Führungselementen auch bei sehr niedriger Bauhöhe unterbringen, was bei den gegebenen gedrängten Raumverhältnissen von Vortei! ist Vorteilhaft ist auch, daß man mit den Gliederketten Unebenheiten der Fahrbahn überfahren kann, ohne daß die Gefahr besteht, daß die Ladung oder das Fahrgestell dabei auf der Fahrbahn streift und Beschädigungen oder Betriebsstörungen hervorruft.

Die Bewegungen der unteren Trume der Gliederketten sind durch die Rollen der Gliederketten und ihre Abstützung im Interesse guter Beweglichkeit reibungsarm.

Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
F i g. 1 im Querschnitt und rechts abgebrochen eine Palette mit zwei daruntergefahrenen Förderwagen, deren Schläuche sich im Ruhezustand befinden,

F i g. 2 die Teile aus F i g. 1 in der gleichen Ansicht, jedoch mit expandierten Schläuchen,

F i g. 3 abgebrochen den Schnitt III aus F i g. 1,

2^r> F i g. 4 abgebrochen den Schnitt IV aus F i g. 2,

F i g. 5 einen Lastkraftwagen mit einer für diesen Lastkraftwagen bereitgestellten Ladung,

F i g. 6 Teile aus F i g. 5 in der gleichen Ansicht wie in F i g. 5 abgebrochen aber vergrößert und mit weiteren Details,

F i g. 7 eine Palette, wie sie zum Palettieren der Ladung gemäß F i g. 5 und 6 verwendet wird,

F i g. 8 die Ansicht gemäß dem Pfeil VIII aus F i g. 7.
Fig.9 die Ansicht gemäß dem Pfeil IX aus Fig.8, jedoch nur zur Hälfte und

Fig. 10den linken Teil des in Fig. 1 links gezeichneten Förderwagens vergrößert mit weiteren Details.

In dci" Zeichnung ist mit 1 eine Palette bezeichnet, die insgesamt drei parallel zueinander unter eine Tragplattform 5 montierte Längsträger aufweist, mit denen die Palette rujf die Fahrbahn 4 abgestellt ist. Es sind nur zwei Längsträger 2 und 3 in der Zeichnung sichtbar. Zwischen den drei Längsträgern sind zwei unten offene Längskanäle 6 und 7 ausgespart. In diese Längskanäle sind zwei Förderwagen 8 und 9 eingefahren. Der Förderwagen 8 besteht aus einem Fahrgesteil 10 und einer daraufgelegten, mit nach unten weisenden Seitenwangen U und 12 versehenen Plattform 13 und einem in einer Schlauchkammer 14 angeordneten, durch Druckluft expandierbarem Schlauch 15. Der Schlauch 15 füllt gemäß Fig. 1 den gesamten Querschnitt der an beiden Enden des Förderwagens offenen Schlauchkammer 14 aus. Die Schlauchkammer 14 ist seitlich begrenzt durch zwei nach oben ragende Wangen 16, 17, die an einer Deckfläche 18 des Fahrgestells 10 angebracht sind. Wird der Schlauch 15, wie in Fig. 2 gezeichnet, expandiert, dann hebt sich die Plattform 13 von den Wangen 16 und 17 ab und die Wangen 11 und 12 begrenzen nun oberhalb der Wangen 16 und 17 seitlich die Schlauchkammer

M) 14. Die Wangen haben Toleranzabstand 20,21 zueinander, so daß die angehobene Plattform 13 leicht die Nickbewegungen in Doppelpfeilrichtung 22 und 23 durchführen kann, vorausgesetzt sie wird an der darauf lastenden Ladung nicht gehindert. Die Plattform kann

h^ri sich durch diese Nickbewegungen eventuellen Schräglagen der anzuhebenden Tragplattform 5 anpassen. Innen am unteren Ende beider Wangen 11 und 12 und außen am oberen Ende beider Wangen 16 und 17 sind

der Übersicht halber nur in Fig. 10 eingezeichnete sich über die ganze Länge der betreffenden Wangen erstrekkende Anschlagleisten 47,48 auf beiden Seiten des Förderwagens vorgesehen, durch die die Hubbewegung der Plattform nach oben begrenzt wird in einer Stellung der Plattform planparallel zur Deckfläche 18. An den Wangen 11 und 12 sind innen an beiden Enden der Wangen vertikale Leisten angeordnet Nur eine dieser Leisten ist in F i g. 10 sichtbar und mit 49 bezeichnet Diese Leisten sind der Obersicht halber ebenso wie die Anschläge in den übrigen Figuren nicht eingezeichnet. Zwischen den Leisten sind die zugehörigen Anschläge der Wangen 16 und 17 mit Toleranz geführt, so daß die Plattform 13 sich nicht übermäßig ir· Fahrrichtung gegenüber dem Fahrgestell verschieben kann.

Die Plattform 13 erstreckt sich im Ruhezustand des Schlauches 15 planparallel zur Deckplatte 18 und diese erstreckt sich planparallel zu dem plattenförmigen Kettenträger 24. An dem Kettenträger 24 sind zwei sich in Fahrtrichtung gemäß Pfeil 25 erstreckende endlose Gliederketten 26,27 vorgesehen. Für diese beiden Gliederketten ist je eine Schiene 28,29 um den ganzen Umfang des Kettenträgers 24 entlang der Kettenspur herumgelegt Auf die Bolzen 30 der Gliederkette sind Rollen 31 gesteckt, mit denen die Gliederkette auf der durch die Schienen 28 beziehungsweise 29 gebildeten Rollbahn 32 rollen. Der Durchmesser 33 der Rollen 31 ist kleiner als der entsprechende Durchmesser 34 der seitlich angeordneten Laschen 35,36 so daß die Laschen über die Rollen überstehen. Die Schiene 28 ist nur so breit, daß sie zwischen die Laschen paßt und dadurch die Kette zwischen den Laschen führt. Die Schiene ist so hoch aufgetragen, daß die Laschen den Kettenträger 24 nicht berühren können, also nicht darauf schleifen. Der Förderwagen 8 stützt sich mit der auf ihm liegenden Last über den unten am Kettenträger 24 angeordneten Abschnitt der beiden Schienen 28, 29 auf den Rollen 31 der beiden unteren Trume 37,38 der beiden Gliederketten 26 und 27 und damit verteilt über die ganze Länge des Förderwagens auf der Fahrbahn 4 ab. Der Förderwagen 9 ist genauso ausgebildet wie der Förderwagen 8 und hat auch die gleiche Funktion.

Die Förderwagen 8 und 9 passen im Ruhezustand ihrer Schläuche 15, wie aus F i g. 1 ersichtlich, mit Toleranz in Förderrichtung in die Kanäle 6 und 7. Zum Anheben der Palette 1 und der eventuell darauf befindlichen Last werden die beiden Schläuche 15 und 40 gleichmäßig dur;:h Einblasen von Druckluft expandiert. Die Schläuche sind zu diesem Zweck an beiden Enden druckdicht verschlossen. Durch das Expandieren werden die Plattformen 13 beziehungsweise 42 gleichmäßig angehoben und damit wird auch die darauf liegende Palette angehoben, so viel, daß sie mit Tolcranzabstand 44 frei von der Fahrbahn ist. In diesem angehobenen Zustand kann die Paieite mitsamt der darauf liegenden Last durch Vorschieben der Förderwagen 8 und 9 in Fahrtrichtung verschoben werden. Zum Absenken der Last am Zielort wird die Druckluft aus den Schläuchen 15 und 40 wieder abgelassen. 1st das geschehen, dann können die Förderwagen unter der Palette weggezogen werden. Statt Druckluft kann man auch ein anderes Druckgas oder Druckflüssigkeit einsetzen.

In F i g. 3 und 4 ist der dort sichtbare Schlauch 15 an beiden Enden offen gezeichnet. Die dargestellten Förderwagen gehören zu einem Förderwagenzug, in dem mehrere gleichartige Körderwagen mit fluchtenden Schlauchkammern und fluchtenden Spuren hintereinandereekuDDclt sind. Die dafür am vorderen Ende des Fahrgestells vorgesehene Kupplung ist nur in Fig.3 und 4 eingezeichnet und mit 45 bezeichnet In F i g. 3 ist mit 46 das hintere Ende des nächsten dort angekuppelten Förderwagens bezeicnet Der Schlauch 15 geht durch die fluchtenden Schlauchkammern des einen Förderwagenzuges hindurch und ist an beiden Zugenden druckdicht verschlossen, so daß also, wenn der Schlauch expandiert wird, alle Plattformen dieses Zuges gleichmäßig angehoben werden. Dieser Zug «st also in der Lage, zusammen mit einem benachbarten Zug, zu dem der Förderwagen 9 gehört eine entsprechend lange Reihe von belasteten Paletten anzuheben und zu versetzen.

F i g. 5 zeigt eine auf einer stationären Abstellbühne

is 201 auf Paletten 202, 203 abgestellte Ladung 204. Die Paleue 202 ist in F i g. 7 bis 9 herausgezeichnet Sie besteht aus einer Tragplattform 205, die auf drei Längsstege 206,207,208 montiert ist Die Längsstege weisen, wie aus F i g. 8 ersichtlich, Durchbrüche 209 und 210 auf, die jedoch für die Anwendung der Erfindung ohne Bedeutung sind. Wichtig für die Erfindung sind die Längskanäle 211 und 212, die zwischen den Längsstegen freigelassen sind. Alle gemäß F i g. 5 und 6 verwendeten Paletten sind so ausgebildet wie die in F i g. 7 bis 9 dargestellte.

Die Paletten liegen zu Dreiergruppen quer zur Fahrtrichtung gemäß Pfeil 213 nebeneinander auf der Abstellbühne 201 und in Fahrtrichtung mit fluchtenden Kanälen 211, 212 hintereinander, so daß das ganze Palettenfeld insgesamt sechs sich in Fahrtrichtung erstrekkende Kanäle aufweist. Das Palettenfeld 214 hat eine Flächenausdehnung fast so groß wie die Pritsche 215 des zu beladenden Lastkraftwagens 216, so daß das Palettenfeld 214 gerade mit Toleranzabstand auf den Pritschenboden der Pritsche 215 paßt. Auf das Palettenfeld 214 ist die Ladung 217 palettiert, die so bemessen ist, daß damit das gesamte Beladungsvolumen des Lastkraftwagens 216 ausnutzbar ist.

In die sechs Kanäle sind sechs Züge von aneinandergereihten Förderwagen nach F i g. 1 bis 4 eingefahren.

Der vorderste und zweitvorderste Wagen 218, 219 des dem Beschauer von F i g. 5 zugekehrt angeordneten Zuges 220 ist in Fig.6 angeschnitten sichtbar. Wie aus F i g. 6 ersichtlich erstreckt sich der Schlauch 221 durch alle Wagen dieses Zuges. Er ist an seinem vorderen sichtbaren Ende 222 und an seinem rückwärtigen, nicht sichtbaren Ende druckdicht verschlossen. Entsprechendes gilt auch für die anderen Züge und die sechs Schläuche dieser sechs Züge sind über je eine strichpunktiert angedeutete Leitung 223 an ein gemeinsames Kompressoraggregat 224 angeschlossen und werden durch dieses zum Expandieren der Schläuche gemeinsam mit Druckluft beaufschlagt und auch wieder gemeinsam entlastet, so daß das Palettenfeld 214 und damit die Ladung 217 geschlossen angehoben und abgesenkt werden kann.

Vi In die Abstellbühne 201 sind insgesamt sechs endlose Antriebsketten verlegt, die sich entlang der sechs Züge beziehungsweise entlang der sechs Kanäle erstrecken. Diese sechs Antriebsketten, von denen die dem Beschauer zugekehrte in Fig.5 angedeutet und mit 225

bo bezeichnet ist, werden gemeinsam synchron vorwärts oder rückwärts gemäß dem Doppelpfeil 226 umlaufend von einem Antriebsaggregat 227 angetrieben. Der jewc'ls letzte Wagen eines jeden Zuges — das ist für den Zug 220 der Wagen 228 — ist durch einen Mitnehmer

b5 229 in den oberen Trum dieser Antriebskette 225 eingehängt. Die Bühne 201 ist auf der gleichen Höhe angeordnet wie der Pritschenboden des davorgefahrenen Lastkraftwagens. Der Lastkraftwagen, der beladen wer-

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den soll, fährt in Flucht zur Ladung 217, bezogen auf die Pfeilrichtung 213. Der Zwischenraum 230 wird durch eine Klappbrücke 231 überbrückt. 1st das geschehen, dann kann durch Expandieren der sechs Schläuche die Ladung angehoben werden und durch Inbetriebsetzen der sechs Antriebsketten die Ladung vorgeschoben werden, bis sie vollständig in den Lastkraftwagen 216 eingefahren ist. Ist das geschehen, dann werden die Antriebsketten stillgesetzt, die Schläuche werden entlastet, wodurch die Ladung abgesenkt wird, und die Züge wer- to den allein zurückgefahren in die in F i g. 5 gezeichnete Ausgangsstellung, wozu die Antriebsketten im anderen Drehsinn in Betrieb gesetzt werden. Die wie in F i g. 5 ausgezeichnet dargestellt bereitgestellte Ladung gelangt auf diese Weise geschlossen in die in F i g. 5 strichpunktiert gezeichnete Stellung auf dem Lastkraftwagen 216. Das Entladen des Lastkraftwagens kann entsprechend umgekehrt erfolgen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

25

30

40

45

50

60 it

65 il

Claims

Patentansprüche:

1. Fördereinrichtung zum Fördern einer auf einer Unterlage bereitgestellten Ladung horizontal auf eine in Verlängerung zu dieser Unterlage auf gleicher Höhe angeordnete Ladefläche und umgekehrt, mit Förderwagen zum Tragen der Ladung beim Fördern, von denen jeder eine Plattform aufweist, die durch einen expandierbaren, in Förderrichtung innerhalb einer Schlauchkammer verlegten Schlauch auf einem Fahrgestell des Förderwagens abgestützt, anhebbar und absenkbar ist, dessen Schlauchkammer nach oben durch die Plattform, seitlich durch an der Plattform befestigte, vertikale, das Fahrgestell mit Spielraum zwischen sich einschließenden Wangen und nach unten durch die Deckfläche des Fahrgestells begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (10) jedes Förderwagens (8,9) endlose, sich im wesentlichen über dessen ganze Länge erstreckende Gliederketten (26, 27) mit drehbar auf den Gelenkbolzen (30) der Kettenglieder aufgesteckten Rollen (31) aufweist, die von den Laschen (35,36) der Kettenglieder überragt werden und daß die Gliederketten (26,27) um einen plattenförmigen, zur Plattform (13) des Fahrgestells (10) planparallelen Kettenträger (24) umlauffähig gelagert sind, an dem an der Unterseite Stützschienen (28) für die unteren Trume der Gliederketten (26,27) verlegt sind, die zwischen die Laschen (35, 36) der Kettenglieder passen und dabei höher auftragen als der Niveauunterschied zwischen Rollenumfang und Laschenrand.

2. Fördereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützschienen (28) entlang der ganzen geschlossenen Bahn der Gliederketten (26,27) verlegt sind.