DE2436115A1

DE2436115A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE2436115A1
Application number: DE2436115A
Authority: DE
Inventors: Henri Jean Mirtain
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-07-18
Filing date: 1974-07-26
Publication date: 1976-02-05
Also published as: FR2278508B1; GB1482702A; SE7409580L; BR7409176A; IT1030045B; NL7410076A; FR2278508A1; BE818158A; US3976115A

Description

7 4^61 15

PATENTANWÄLTE ~]

DR.-ING. R. DÖRING DIPL.-PHYS. DR. J. FRICKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

1822

Henri Jean MlRTATN
11, rue Rhin et Danube, Oompiegne, Frankreich

Jonathan Mishory
18942 Beverly Road, Birmingham,
Michigan 48008, USA.

Fahrzeugluftreifen

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse, insbesondere einer Radialschichtenkarkasse, einem Laufflächenbereich und einer gürtelartigen Terstärkung zwischen Kronenbereich der Karkasse und Laufflächenbereich, der seinerseits von Schulterbereichen begrenzt ist.

Die Komponente zur Verstärkung der Lauffläche wird allgemein als G-ürtel bezeichnet, der zwischen der Lauffläche und dem Kronenbereich der Karkasse des Reifens angeordnet ist. Typischer Weise ist ein G-ürtel aus einer oder mehreren Schichten von gummiertem Cordgewebe ausgebildet. Jedes Cordelement in dem Gewebe ist allgemein aus einem im wesentlichen nicht dehnbarem Material, wie aus Metall-

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drahten oder Strängen, Glasfäden oder Rayonfäden oder dgl. hergestellt. Me Cordelemente innerhalb der Gürtelschichten sind parallel zueinander und im wesentlichen parallel zu der Ebene der Wulstringe und damit in Umfangsrichtung des Reifens orientiert. In einigen Fällen findet man auch kleine Vorspannwinkel. In einer Einschichten-Gürtelkonstruktion ist der schmale Vorspannwinkel gleich 0°. Wenn der Gürtel jedoch aus einer Mehrschichten-Konstruktion besteht, liegt der kleine Vorspannwinkel im Bereich zwischen' 15 und 30° in Bezug auf die mittlere Äquatorialebene des Reifens. Dabei können die Winkel in aufeinander folgenden Schichten entgegengesetzt orientiert sein.

Die Entwicklung von Verstärkungsgürteln oder dgl. zur Verwendung in Fahrzeugluftreifen führt zu einer Reihe von Vorteilen. Hierzu gehört eine beachtliche Verbesserung der Standfestigkeit des Reifens. Auf der anderen Seite werfen die Gürtel aber auch einige neue Probleme auf. Die seitlichen Kanten der Gürtel eines typischen Fahrzeugluftreifens neigen aufgrund ihrer Lage zwischen Reifenlauffläche und Karkasse in einer Stellung von kontinuierlichen Wechselspannungen dazu, sich von der Karkasse oder von einander zu trennen. Eine ungenaue Lage der Gürtel führt zu Gleichförmigkeitsproblemen, insb. zu einer verstärkten Zunahme von Veränderungen der Seitenkräfte und der Konizität.

Ein anderer Vorteil eines Verstärkungsgürtels liegt darin, daß sich die Laufflächenabnutzung aufgrund der größeren Steifigkeit verbessert, die dem Laufflächenbereich verliehen wird. Dieser

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Vorteil wird selbstverständlich noch dann verstärkt, wenn man eine flache Lauffläche verwendet, die praktisch im Querschnitt keine konvexe Gestalt oder Krümmung aufweist, so daß die relative Bewegung zwischen dem mittleren Bereich der Lauffläche und den axial weiter außen liegenden Bereichen außerordentlich gleich ist und sich ein gleichförmiges Abnutzungsmuster ergibt. Ein schwerer Nachteil einer Lauffläche, die so gestaltet ist, daß sie keine konvexe Querschnittskrümmung aufweist, liegt in der Tatsache, daß ein Eeifen, der in einer solchen Form vulkanisiert wird, dann, wenn er ausgehärtet ist, in eine konkave Querschnittslaufflächenkrümmung gewölbt wird, ehe als daß er seine flache Querschnittsgestalt beibehält. Eine Eliminierung dieses Problems kann dadurch erreicht werden, daß man den Reifen derart konstruiert und vulkanisiert, daß die Lauffläche wenigstens eine sehr kleine konvexe Querschnittskrümmung aufweist, d.h. ein großes Kronenradius-Verhältnis, wenn der ausgehärtete Reifen aufgeblasen wird und zwar bis auf den vorbeschriebenen Luftdruck.

In der JPigurenbeschreibung der vorliegenden Erfindung wird die Querschnittskrümmung der Lauffläche und des Gürtels des Reifens diskutiert in Begriffen, wie "Konenradius-Verhältnis" und "Kronenradius". Der Ausdruck Kronenradius wird hier verwendet für den Krümmungsradius eines Kreisbogens, der sich am besten dem Krümmungsbogen der Laufflächenoberseite oder der Oberseite des Gürtels des Reifens anpaßt. Der Kronenradius wird dabei allgemein bestimmt durch die Formel :

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ρ ρ

(tangentiale Breite) + (Schulterabfall)

~~~γ j SJcTäuTterabfall

In dieser Formel bedeutet "tangentiale Breite" den axialen Abstand gemessen entlang einer Linie, die tangential an die Lauffläche und zwar an den mittleren Punkt der Lauffläche zwischen den Schultern der Lauffläche oder zwischen vorbestimmten Punkten in gleichen axialen Abständen innerhalb der Schultern gemessen wird, während unter dem Begriff "Schulterabfall" der senkrechte Abstand von der zuvor erwähnten tangentialen Linie bis zu den Laufflächenschultern oder den genannten vorbestimmten Punkten bedeutet. Das "Krofcienradius-Verhältnis" ist das Verhältnis des Kronenradius zu der nominellen Querschnittsbreite des Reifens und wird in der vorliegenden Beschreibung in Prozentwerten angegeben.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können mit Gürtel versehene Radialschichtenreifen oder andere Reifenkonstruktionen mit unter Vorspannung verlaufenden Verstärkungseinlagen verwendet werden. Ein Radialschichtenreifen kann auf verschiedene Weise konstruiert sein. Typischer Weise umfaßt ein solcher Reifen eine Karkasse mit einer oder mehreren Verstärkungsschichten aus Cordgewebe, welches sich von Wulst zu Wulst erstreckt, wobei die Gordelemente in jeder Schicht im wesentlichen in radialer Richtung orientiert ist, d.h. sie verlaufen im wesentlichen senkrecht zu den Wulstringebenen und der Mittellinie des Kronenbereiches des Reifens. In einer einschichtigen Rädialschichtenkarkasse verlaufen die Karkassen-Cord-

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Elemente normalerweise mit einem Vorspannwinkel von 90 , d.h. sie verlaufen in der ungeformten Karkasse im wesentlichen senkrecht zu den Wulstringebenen. In einem zweischichtigen Radialreifen verlaufen die Cordeleraente in jeder Karkassenschicht im wesentlichen parallel zu den Cordelementen in der anderen Karkassenschicht. Jedoch können die Cordelemente in jeder Schicht unter entgegengesetzten Vorspannwinkeln von etwa 70 oder mehr in Bezug auf die mittlere Äquatorialebene des Reifens vorgespannt sein. Damit ergeben sich Winkel zwischen den Cordelementen in den verschiedenen Schichten zwischen 0° und 40°. Bei mehr als zwei Schichten eines Radialschichtenreifens können ähnliche Cordanordnungen in aufeinander folgenden Karkassenschichten für gewöhnlich verwendet werden.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugluftreifen der eingangs näher bezeichneten Art so weiterzubilden, daß die Gefahr einer Ablösung der Kanten des Verstärkungsgürtels von der Karkasse oder bei mehrschichtigen Lagen des Gürtels der Lagen von einander weitgehend ausgeschlossen wird, die Gleichförmigkeit der Eigenschaften des Reifens weiter verbessert werden und die Abnutzung des Reifens gegenüber vergleichbaren Reifen wesentlich verbessert wird, ohne daß die Herstellung des Reifens erschwert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeweils ein Stützbereich radial innerhalb und axial angrenzend an jeden Schulterbereich vorgesehen ist, der jeweils einen axial gerichteten ringförmigen Vorsprung aufweist und daß die axialen Rand-

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kanten der /tfirtelartigen Verstärkung in die Vorsprünge ragen und die Verstärkung selbst ein Kronenradius-Verhältnis zwischen 100% und 400$ aufweist.

Aufgrund dieser Ausbildung wird ein Reifen erhalten, der an jeder Seite einen ringförmigen Vorsprung aufweist, wobei diese Vorsprünge die Verwendung eines breiten Gürtels ermöglichen, dessen seitliehe Kanten in die Vorsprünge hineinragen. Man erhält eine Querschnittskrümmung der lauffläche und des Gürtels derart, daß ein maximaler Anteil der Laufflächenoberseite auf dem Boden angreift, wenn der Reifen aufgeblasen und belastet wird.

Die Vorsprünge befinden sich normalerweise außer Eingriff mit dem Boden, so daß die Anordnung der Gürtelkanten in den Bereich der Vorsprünge dazu führt, daß diese Kanten aus dem Bereich heraus verlagert werden, der von der lauffläche in Berührung mit dem Boden steht. Dies führt zu einer wesentlichen Verminderung der Tendenz des Gürtels, sich an den Kanten aufzuspalten oder von der Karkasse zu trennen. Gleichzeitig werden damit Reifengleichförmigkeitsprobleme aufgrund ungenauer Lage des Gürtels im Reifen eliminiert. Eine Lauffläche und ein Gürtel mit sehr geringer radial nach außen gerichteter Krümmung, d.h. iron sehr schwacher konvexer Krümmung erleichtern die Herstellung und gestatten eine optimale Anordnung des Gürtels, so daß' die Abnutzungseigenschaften des Reifens wesentlich günstiger ausfallen. Die Anordnung der Kanten des Gürtels in die Vorsprünge verstärkt wesentlich die Möglichkeit, eine geringe

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Gürte!krümmung zu verwenden. Dadurch wird weiterhin, die geringe Abnutzungseigenschaft des Reifens verstärkt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert :

Es zeigen :

Fig. 1 einen Querschnitt eines Fahrzeugluftreifens gemäß der Erfindung.

Pig. 2 eine Draufsicht auf den Fahrzeugluftreifen nach Fig. 1 mit radialer Blickrichtung auf die Achse des Reifens zu.

Fig. 3 eine Ansicht ähnlich der nach Fig. 2 von einem abgewandelten Ausführungsbeispiel eines Luftreifens gemäß der Erfindung und

Fig. 4 einen Querschnitt teilweise abgebrochen von einem Reifen gemäß Fig. 3·

Der in Fig. 1 und 2 gezeigte Reifen 2 v/eist eine Karkasse 3 mit zwei radial oder im wesentlichen radial übereinander liegenden Karkassenschichten 4 und 6 auf. Der Reifen weist Sejtenwandbereiche 8 und 10 auf, welche die seitlichen Bereiche der Karkasse überlagern und an ihren radial innen liegenden Kanten in zwei Wulstbereichen 12 und 14 enden. Es wird darauf hingewiesen, daß die Ebenen, die sich tangential an die am weitesten von einander weg liegenden Punkte der Seitenwände 8 und 10 anlegen, vorzugsweise die maximale Breite des Reifens 2 bestimmen. Es

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wird jedoch darauf hingewiesen, daß der Reifen nicht unbedingt auf eine solche Ausführungsform beschränkt bleiben soll, bei der die maximale Breite des Reifens nur durch die Seitenwände bestimmt werden. Der Ausdruck "Seitenwand" soll möglichst jede erdenkliche Variation in den Seitenwandbereichen umfassen, wie Stoßrippen, erhaben ausgebildete Buchstaben oder andere Figuren, ein körperliches Muster oder eine andere Gestaltung der Seitenwand. Eine Lauffläche 20 überlagert den Kronenbereich der Kar-.kasse. Zwei Verstärkungsbereiche 16 und 18 sind zwischen der lauffläche und den Seitenwänden 8 und 10 angeordnet und verbinden diese miteinander. Die Verstärkungsbereiche 16 und 18 besitzen jeweils kontinuierliche ringförmige Vorsprünge 56 und 58, die sich vom Reifen in axialer Richtung oder seitlich erstrecken, d.h. in einer Richtung weg von der mittleren Äquatorialebene des Reifens. Eine gürtelartige Verstärkung 22 mit zwei Gürtelschichten 26 und 28 dient zur Verstärkenden Unterstützung der Lauffläche und sind zwischen dem Kronenbereich der Karkasse 3 und der Lauffläche 20 angeordnet.'Die Gürtelschicht 22 umfaßt seitliche Bereiche 34 und 36 und seitliche Kanten 30 und 32, welche sich in die Vorsprünge 56 und 58 in axialer Richtung hinein erstrecken. Diese Bereiche erstrecken sich damit in einer Richtung weg von der mittleren Äquatorialebene des Reifens. Eine Druckmittel undurchlässige Auskleidung 24 ist radial innerhalb der Karkasse 3angeordnet und erstreckt sich von Wulst 12 zu Wulst 14. Zwei Einsätze 38 und 40 sind zwischen den Seitenbereichen 34 und 36 der Gürtelschicht 22 und der Karkasse 3 als Stützelemente/ngeordnet. Die Lauffläche 20 umfaßt eine Laufflächenoberseite 44, eine Mehrzahl von Nuten 46 und Schultern 48 und 50, welche die Verbindungs-

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linie zwischen dem Verstärkungsbereich 16 und der Lauffläche 20 und dem Verstärkungsbereich 18 und der Lauffläche 20 bestimmen.

Zur Beschreibung der Cordschichten-Komponenten des Reifens 2 wird in radialer Richtung von innen nach außen aufgezählt : Karkassenschichten 4 und 6 in Form von Schichten aus gummierten Cord-Elementen oder Kabeln aus natürlichen oder synthetischen Fasern, wie Nylon, Rayon, Polyester oder Metalldraht, Glasfasern oder dgl. , wobei jede der Karkassenschichten 4 und 6 sich von Wulstring zu Wulstring erstreckt. Bei den wiedergegebenen Karkassenschichten sind die Cordelemente in jeder Karkassenschicht unter entgegengesetzt angeordneten kleinen und normalerweise gleichen /tnkeln bis zu 20° in Bezug auf die genaue Radialebene orientiert. Damit besitzen die jeweiligen Karkassenschichten Vorspannwinkel zwischen 70 und 90° in Bezug auf die mittlere Äquatorialebene des Reifens 2. Die Gürtelschichten 26 und 28 sind Schichten aus gummierten parallelen Verstärkungselementen, vorzugsweise aus Metallcord, wie Stahl. Es kann sich aber auch um Cordelemente von anderem Material mit hohem Modul handeln,-wie Rayon, Glasfasern oder Kevlar. Die Cordverstärkungs-Elemente in jeder Gürtelschicht sind vorzugsweise unter einem merklichen Vorspannwinkel zwischen 15 und 30 gegenüber der mittleren Äquatorialebene des Reifens orientiert. Dies stellt jedoch keine Begrenzung dar. Die zur Verstärkung der Gürtelschicht dienenden Elemente können unter einem Winkel von im wesentlichen 0° zur mittleren Äquatorialebene des Reifens verlaufen und können von der Art sein in der die Cordelemente auf die Karkasse des Reife ns aufgewickelt sind.

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Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird deutlich, daß eine Verlängerung eier Kanten 30 und 32 der Gürtelschicht 22 in axialer Richtung in die Vorsprünge 56 und 58 vorgesehen ist und daß die Vorsprünge und 58 derart angeordnet sind, daß sie normalerweise außer Berührung mit dem Boden oder der Straßenoberfläche stehen und zwar während des normalen Betriebes und bei maximal zulässiger Belastung der Reifen. Dadurch werden effektiv die Kanten 30 und 32 von denjenigen Bereichen zwischen der Karkasee 3 und dem Berührungsmuster mit dem Grund herausgelegt, wenn der Reifen rotiert» Die Breite des den Boden berührenden Musters ist bestimmt durch die Schultern 48 und 50 der lauffläche 20. Es ist weiterhin ersichtlich aus Pig. 1 , daß die Kanten der G-ürtelschichten 30 und 32 axial außerhalb der Schultern 48 und 50 und damit außerhalb des Berührungsmusters liegen. Einer der Vorteile dieser Konstruktionen besteht in der Eliminierung des allgemein bekannten Effektes der ungenauen Anordnung des Gürtels und der variierenden Einflüsse der Kanten des Gürtels auf die Gleichförmigkeit des Reifens. Ein anderer Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß die Gürtelschichtkanten von dem hoch beanspruchten Bereich radial innerhalb des Kontaktbereiches herausgelegt werden, wobei die hohe Beanspruchung dieser Bereiche durch die wiederholte Belastung und Entlastung der Reifenlauffläche beim Rotieren durch das Laufflächenmuster beruht. Der Effekt dieser Wechselbeanspruchung führt bei bekannten Reifen dazu, daß die Reifenschichtkantes fortgesetzter Bewegung und verstärkter Erwärmung unterworfen ist, insb. dann, wenn der Reifen mit hoher Geschwindigkeit beansprucht wird. Dadurch tritt letztlich eine Trennung des Gürtels im Bereich der Kanten von der Karkasse auf. Um den beschriebenen Vorteil zu erreichen, ist es wichtig, daß die Breite der Gürtel-

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schicht 22 größer als die Breite der Lauffläche 20 ist. Die Breite der Lauffläche 20 ist nicht größer als 80° der maximalen Querschnittsbreite des Reifens und kann 68 bis 12"/o des nominalen Maximalwertes der Querschnittsbreite des Reifens betragen. Damit sollte die Gürtelschicht 22 größer sein als die Breite der Lauffläche eines bestimmten Reifens, wie er oben definiert wurde. Er Kann so breit sein bis zu 95$ der Gesamtbreite des Reifens.

Es ist für seine Lauffläche besonders vorteilhaft, wenn sie eine geringe Querschnittskrümmung besitzt, d.h. ein großes Kronenradius-Verhältnis. Dadurch bekommt die Lauffläche eine optimalere Umrißgestalt des Berührungsfleckens über den der Reifen mit Berührung zum Boden oder zur Straße steht. Ein solcher Berührungsflecken besteht darin, daß die gesamte vordere Kante des Berührungsfleckens gleichzeitig den Boden berührt, wenn der Reifen rotiert. Eine solche Art von Bodenkontakt führt zu einer Vergrößerung des Laufflächenabnutzungswiderstandes und damit zu einer größeren Lebensdauer des Reifens. Aus dem gleichen Grund sollte eine Gürtelschicht ein großes Kronenradius-Verhältnis besitzen und zwar vorzugsweise ein solches Verhältnis, welches den Querschnitt des Gürtels im wesentlichen parallel zur Lauffläche bringt, Die Gürtelschicht kann jedoch ein Kronenradius-Verhältnis besitzen, das größer ist als das der Lauffläche. Die Lage der Vorsprünge 56 und 58 auf den verstärkten Bereichen 16 und angrenzend an die Lauffläche 20 gestattet nicht nur die Verwendung eines breiteren Gürtels, sondern ebenso die Verwendung eines Gürtela, der ein größeres Kronenradius-Verhältnis besitzt. Wenn man die Querschnittskrümmung der Lauffläche 20 ausdrückt in Form des

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Kronenradius-Verhältnisses, kann die Lauffläche ein Kronenradius-Verhältnis zwischen 120 bis 4-00°^ und vorzugsweise einen optimalen Wert im Bereich, von 180$ aufweisen. Der Gürtel 22 sollte ein Kronenradius-Verhältnis zwischen 100 und 400$ haben, wobei der bevorzugte Wert deratt ist, daß der Gürtel parallel zur Lauffläche verläuft.

Wie zuvor angedeutet, kann die Gürtelschicht 22 Cord-Elemente aufweisen, die unter im wesentlichen 0° zur mittleren Äouatorialebene des Reifens 2 gewickelt sind. Ein Nachteil einer im wesentlichen 0 gewickelten Gürtelschicht liegt darin, daß solche Gürtelschichten dazu neigen, den Reifen unstabil in der nach vorwärts gerichteten Rollrichtung werden zu lassen, wenn der Reifen seitlichen Kräften unterworfen ist. Eine Vergrößerung der Breite derartiger 0 Gürtel vermindert ,jedoch dieses Problem, da die Breite der Gürtelschichten zunimmt, und ihre Querschnittskrümmun'g typischer Weise dadurch ebenfalls in Richtung größeren Krümmungsradius zunimmt. Das Ergebnis ist, daß bei Ausbiegung der Gürtel radial nach innen die gesamte Reifenlast in Richtung auf die axial außen liegenden Gürtelcord-Elemente übertragen wird, die nicht ausgebogen sind, so daß diese Cord-Elemente rasch geschwächt werden und brechen. Die Verwendung eines Vorsprunges im Bereich der verstärkten Abschnitte des Reifens 2 gestattet die Anwendung eines extra breiten Gürtels und gleichzeitig die Verwendung eines Gürtels mit einem hohen Konenradius-Verhältnis. Die Folge davon ist, daß die gegenwärtigen Probleme eines unter 0 gewickelten Gürtels

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ir; der Gürtelschicht ?'?. wesentlich vermindert wirr!, wenn nan in dieser Gürtelschicht im wesentlichen G° gewickelt" Oorri-Ve rί= tärkungs-Element e ver-ven5et.

Oie Kanten einer Gürtelschicht, die axial innerhalb der Breite der lauffläche eines Reifen? liefen, befinden eich damit in einer der Bereiche, die eine höchste Beanspruchung e'er Gürtelschichten aufweisen. Oie Verlegung der Gürtelschichtkanten 30 und 32 axial nach außen aus der Laufflächenbreite in die Vorsprung 16 und 18 ist damit eine gleichzeitige Verlagerung der Kanten aus den hoch beanspruchten Bereichen. Jedoch setzt sich ein .Bereich von hoher -eanspruchung der Gürtelschicht 2'2 angrenzend an die Bereiche fort, welche du^ch die Kanten der verlängerten Breite der Gürtelschicht 22 und der Karkasse 3 gebildet werden. Diese verlängerte Breite wird bestimmt durch die axial innere Umfangskante 4-2 der eingesetzten Stützteile und 40 sowie durch die Punkte entlang des Querschnitts der Gürtelpchicht 22 und der Karkasse 3, an denen'die Kronenradien der letzteren im wesentlichen gleich sind. Wenn die Lauffläche 20 durch den Laufflächenberührungsflecken rotiert, führt die Veränderung der Spannung in der Gürtelschicht 22 zu der Neigung, eine Trennung der Gürtelschicht 22 von der Karkasse 3 hervorzurufen, und zwar im Bereich der Kanten der anstoßenden Breite der zuletzt genannten Reifenkomponenten. Die vorerwähnte angrenzende Breite ist zentriert auf der mittleren Äquatorialebene des Reifens und ist vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, 25 bis 60fo der Querscknittsbreite des Reifens.

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Unter Bezugnahme auf die Pig. 1 und 2 wird deutlich, daß die Vorsprünge56 und 58 radial nach außen kontinuierlich verlaufende .Umfangsf lachen 54 und 52 aufweisen, die radial innerhalb der Oberseit-e 44 der Lauffläche 20 liegen. Die Flächen 54 und 52 sind irn wesentlichen parallel zur Achse des Reifens 2, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Sie können jedoch auch gegenüber den Schultern 48 und 50 des Reifens 20 und zwar auf die Schultern zu geneigt sein. Es ist jedoch kritisch, daß die Oberflächen 52 und 54 nicht derart geneigt sind, daß sie an den Schultern 48 und 50 direkt an die lauffläche 20 anschließen. Vielmehr schließen sie eher an die Schulterflächen 60 und 62 radial innerhalb der Schultern 48 und 50 an. In der Praxis führt diese Konstruktion zu einer Entkupplung der Vorsprünse 16 und 18 von der lauffläche 20 derart, daß' diese nicht mehr zusammen mit der Lauffläche 20 verformt und verbogen werden, wenn die Lauffläche in und außer Deckung mit dem Bodenberührungsfleck geraten. Das Gummi, das die Oberflächen 52 und 54 bildet, weist vorzugsweise eine dynamischen Modul auf, der

größer als 100kg/cm ist und eine Zugspannung, die größer als 160 kg/cm ist. Dieses Gummi kann außerdem durch Flockenmaterial, wie Stahl, Kevlar, Polyesther, Fiberglas oder andere geeignete organische oder anorganische Substanzen verstärkt sein.

Wie Fig. 3 zeigte können die Oberflächen 52 und 54 der Vorsprünge 18 und 16 auch mit einem körperlich ausgebildeten Muster versehen sein, das eine zusätzliche Lauffläche 64 bildet. Diese kann eine extra Zugkraft bei schwierigen Bodenverhält-

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nissen, z.B. bei Schnee und Matsch liefern. Auch kann die Lauffläche 64 ein Muster haben, das ein hohes Maß an Lärm oder Fibrat ion liefert, wenn eine Rotation auf der Straßenfläche stattfindet und dass aufgrund seiner radial nach innen versetzten Lage gegenüber der Lauffläche 20, wie dies Fig. 4 zeigt, lediglich unter ungenügendem Reifendruck oder dann wirksam wird, wenn die Lauffläche 20 bis auf ein Maß abgenutzt worden ist, derart, daß die Lauffläche 64 am Reifen an der Straße angreift. Die Vibrationen oder der Lärm, die auf diese Weise erzeugt werden, wenn die Lauffläche 64 auf der Straßen-oberflache angreift, geben dem Fahrer ein deutliches Anzeichen dafür, daß er die entstandenen Nachteile (fehlender Reifendruck, hohe Abnutzung) beseitigt. Es soll jedoch nachdrücklich unterstrichen werden, daß die Lauffläche 64 sich radial innerhalb der Oberseite 44 der Lauffläche 20 befindet und unter normalen Bedingungen nicht an der Straßenoberfläche angreift.

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Claims

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Ansprüche

1\ Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse, insb. einer Radialschichtenkarkasse, einem Laufflächenbereich und einer mirtelartigen Verstärkung zwischen Eronenbereich der Karkasse und Laufflächenbereich,der von Schulterbereichen begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet , daß jeweils ein Stützbereich (16,18) radial innerhalb und axial angrenzend an jeden Schulterbereich (48,50) vorgesehen ist, der jeweils einen axial, gerichteten ringförmigen Vorsprung aufweist und daß die axialen Randkanten (34, 36) der gürtelartigen Verstärkung (22) in die Vorsprünge hineinragen und die Verstärkung selbst ein Kronenradius-Verhältnis zwischen 100$ und 400$ aufweist.
2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet., daß die Lauffläche(20)eine Breite aufweist und die seitlichen Seitenkanten der gürtelartigen Verstärkung (22) in axialer Richtung außerhalb der Laufflächenbreite angeordnet sind»
3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Reifen Seitenwände (8 und 10) aufweist, welche die maximale Breite des Reifens bestimmen, und daß die ringförmigen Vorsprünge (56,58) sich in axialer Richtung zwischen den Tangentialebenen der Reifenseitenwände befinden.

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4. Fahrzeugluftreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , rir-Ui die Lauffläche (2Π) ein Kronenradius-Verhältnis zwischen 1209b und 40050 aufweist.
5. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daü das Kronenradius-Verhältnis des Gürtels (22) größer als das Kronenradius-Verhältnis der Lauffläche (20) ist.
6. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , dab die Seitenkanten (34,36) des Gürtels (22) eine Breite von wenigstens 85°/6 der durch die Tangentialebenen an den Seitenflächen des Reifens bestimmten maximalen Breite des Reifens aufweisen.
7· Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet , dai3 der Gürtel Oord-Elemente unter einem Winkel von im wesentlichen 0° gegenüber der mittleren Äquatorialebene des Gürtels aufweist.
8. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Gürtel ein Kronenradius-Verhältnis von nicht weniger als 180^ aufweist.

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9. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 1 "bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Vorsprünge radial nach außen gerichtete Oberflächen (52, 54) aufweisen, welche an einen Abschnitt des Reifens radial innerhalb der Schulter des Reifens angrenzen.
10. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die radial nach außen gerichteten Flächen (52,54) bei ßetrachung im Querschnitt eine rechteckige Projektion bilden und radial nach außen in Richtung auf die Lauffläche unter einen Winkel im Bereich von 0° und 10° gegenüber der Achse des Reifens geneigt sind.
11. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die radial nach außen gerichteten Flächen (52,54) eine Gummimischung aufweisen, welche einen Modul besitzt, der größer ist als lOOkg/cm und eine Zugfestigkeit größer als 160 kg/cm .
12. "Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß der Gürtel an der Karkasse über einen Bereich von 25 bis 60^ der Querschnittsbreite des Reifens unmittelbar angren£zt.

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13· Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 12, dadurch g e ■ kennzeichnet , daß der Gürtel über eine Breite von etwa 4-0$ der Querschnittsbreite des Reifens unmittelbar an die Karkasse angrenzt.
14. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Vorsprünge jeweils eine radial nach außen gerichtete Fläche (52,54) aufweisen, die radial innerhalb der Oberseite der Lauffläche (20) verlaufen auch dann, wenn die Lauffläche sich bei normaler Belastung des Reifens in Eingriff mit dem Boden befindet.
15. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die radial nach außen gerichteten Oberflächen der Ycrsprünge sich radial innerhalb des Bodens der Nuten (46) in der Lauffläche befinden.
16. Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet , daß das Kronenradius-Verhältnis im Bereich zwischen 180$ und 400$ liegt.
17· Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , daß der Gürtel eine Gesamtbreite von wenigstens 85$ der gesamten Querschnittsbreite des Reifens

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beträgt und daß der Gürtel unmittelbar an die Karkasse angrenzt, wobei der Angrenzungsbereich wenigstens A0°/o der Querschnittsbreite des Reifens beträgt, und die lauffläche eine Breite von wenigstens 80$ der Querschnittsbreite des Reifens besitzt.
18. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die radial nach außen gerichtete Oberfläche kontinuierlich ist und eine erhabene Musterung (64) aufweist.
19. Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Gürtelschicht eine Querschnittskrümmung parallel zur Querschnitt skrümmung der Lauffläche besitzt.
20. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Gürtelachicht an der Karkasse entlang einer Querschnittskrümmungsbreite der Karkasse und der Gürtelschicht angrenzt, wobei dieser Bereich demjenigen Bereich entspricht, in dem die Kronenradien der Karkasse und der Gürtelschicht im wesentlichen gleich sind.

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21. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet , daß der Gürtel eine Gesamthrejte von wenigstens 85% der Querschnittsbreite des Reifens aufweist und der Gürtel an der Karkasse angrenzt, wobei die Breite des Angrenzungsbereiches parallel zur Achse des Reifens größer als 25f^ der Querschnittsbreite des Reifens ist.
22. Fahrseufluftreifen nach den Ansprüchen 20 und 21, dadurch gekennzeichnet , daß zwei Einsatzkörper (38 und 40) zwischen dem Gürtel und der Karkasse nahe den axial außen liegenden Bereichen des Gürtels vorgesehen sind, welche Einsätze reweils eine axial nach innen gerichtete Umfangskante (42) aufweisen und daß der Gürtel radiale "Bewegungen während der Drehung des Reifens unter last vornehmlich im Bereich der senkrecht zur Achse verlaufenden Ebenen aufweist, die jeweils durch die nach innen gerichtete Kante der Einsätze läuft.
23· Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Lauffläche eine Querschnittsbreite kleiner als ö der Reifenbreite aufweist.
24. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet , daß die lauffläche eine Querschnitt sbreite von 68% bis 72$ der Reifenbreite besitzt.

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