DE3017461A1

DE3017461A1 - Sicherheits-luftreifen

Info

Publication number: DE3017461A1
Application number: DE19803017461
Authority: DE
Inventors: Mark H Mineur
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1979-06-06
Filing date: 1980-05-05
Publication date: 1980-12-11
Also published as: IT8022583A0; GB2053815A; BR8003227A; GB2053815B; FR2458407A1; JPS55164510A; AU5812480A; CA1126635A; JPS595444B2; AT381476B; ATA241480A; IT1131281B; LU82499A1; AR220839A1; FR2458407B1; AU530898B2; ZA802710B

Description

Sicherheit s-Ltlf tr eif en

Die Erfindung betrifft einen Sicherheits-Luftreifen mit einer in Ümfangsrichtung verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Enden der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schulter- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau.

Es wurden verschiedene Reifenkonstruktionen vorgeschlagen, die für einen Gebrauch im unaufgepumpten. Zustand geeignet sind. Ein Vorschlag geht dahin, die Seitenwand zu verstärken, so daß der Reifen die Fahrzeuglast selbst tragen kann, wenn er nicht aufgepumpt ist. Die Seitenwände werden im allgemeinen verstärkt, indem man die Stärke der Seitenwandteile im Querschnitt um einen wesentlichen Betrag im Vergleich zur normalen Stärke erhöht. Wegen der großen Menge an Gummi, die notwendig ist, um die Seitenwandteile zu versteifen, ist der Wärmeaufbau oder -stau ein wesentlicher Faktor in bezug auf einen

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frühzeitigen Reifenausfall geworden, wenn der Reifen im unaufgepumpten Zustand gefahren wird, nicht ganz so beträchtlich wirkt sich dieser Faktor aus, wenn der Reifen im zu gering aufgepumpten Zustand gefahren wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Reifen zu schaffen, der bei Betrieb im unaufgepumpten Zustand eine erhöhte Haltbarkeit hat, bei dem aber zugleich die gewünschte tleif enleistung irrTaufgepumpten Zustand gewährleistet ist und der nach seiner \^rerwendung im unauf gepumpten Zustand bei einer Geschwindigkeit bis zu einem maximalen vorbestimmten Wert auf . einer maximalen vorbestimmten Strecke dann repariert und seiner normalen Verwendung wieder zugeführt werden kann.

Ein der Lösung dieser Aufgabe dienender Reifen gemäß der Erfindung hat eine derartige Seitenwandausbildung, daß die normalen Biegebeanspruchungen, die in den Seitenwänden bei einem Bet-rieb im unaufgepumpten Zustand auftreten, einen maximalen vorbestimmten Wert nicht überschreiten. Die Querschnittsgestalt der Seitenwände ist so, daß die Seitenwandstärke in der Nähe der Wulstzone wenigstens 65% der Reifenseitenwandstärke an der maximalen Reifenquerschnittsbreite ausmacht. Die Stärke einer jeden Seitenwand ist im Verlauf von der maximalen Reifenquerschnittsbreite zur Schulterzone gleich der oder größer als die Stärke der Seitenwand bei der maximalen Querschnittsbreite. Der radial und axial innerhalb des Karkassenunterbaus gelegene Seitenwandteil ist aus einem Elastomermaterial gefertigt, das einen dynamischen Modμl von nicht weniger als

etwa 50 kg/cm hat und ein Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von nicht größer als etwa 0,24%/kg/cm² aufweist; die Stärke des axial und radial innerhalb der Karkasse gelegenen Seitenwandteils ist im Querschnitt an der maximalen Reifenquerschnittsbreite wenigstens 30% der gesamten Seitenwandstärke an der Stelle dieser Querschniistsbreite unter Ausschluß irgendeines Innenmantels oder von Zeichen, Buchstaben od.dgl.

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OR[QlNAL INSPECTED

Angaben. Verstärkungen mit einem hohen dynamischen Modul können in den Wulstbereichen des Reifens angeordnet werden.

Die Erfindung wird anhand von in den Zeichnungen dargestellten AusführungsbeispiäLen erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Reifen gemäß der Erfindung im Querschnitt, montiert' auf einer Felge, für die er ausgelegt ist, und auf Auslegungsdruck aufgepumpt; ·.

Fig. 2 in ausgezogenen Linien einen Reifen gemäß der Erfindung im Querschnitt, montiert auf einer Felge, für die er ausgelegt ist, und im unaufgepumpten Zustand bei bei Nennbelastung, wobei gestrichelt der Reifenquerschnitt wie in Fig. 1 dargestellt ist;

Fig. 3 einen Querschnitt eines Reifens gemäß der Erfindung in gegenüber Fig. 1 und 2 abgewandelter Ausbildung; Fig. 4 einen Teilschnitt bzw. eine Teilseitenansicht nach der Linie 4 - 4 in der Fig. 3;

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie_: 5 - 5 in der Fig. 3 in vergrößerter Darstellung.

Die Fig. 1 zeigt einen Reifen 10 gemäß der Erfindung, der eine Lauffläche 12 und anschließende Schulterzonen 18,20 hat, von denen die Seitenwände l4,l6 ausgehen, die in Wulstzonen 22,24 mit undehnbaren Wulstkernen 26,28 enden. Der Reifen weist ferner einen Earkassenunterbau "^O, welcher sie¹! zwischen den Wulstzonen 22,24 erstreckt, und einen Lauffla- ' chen-Verstärkungsgürtel 32, der in Umfangsrichtung um die Karkasse "}0 unterhalb der Lauffläche 12. verläuft, auf. Ein üblicher Innenmantel 13, der die Innenoberfläche des Reifens 10 bildet, kann vorhanden sein, wenn der Reifen schlauchlos ausgebildet sein soll. Die Enden 34,36 der Karkasse 30 sind jeweils um die Wulstkerne 26 bzw. 28 geschlungen, wie Fig. i zeigt.

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Die Karkasse 30 enthält wenigstens eine Lage eines mit Gummi beschichteten Gewebekords und ist vorzugsweise als Radialtyp ausgebildet, d.h., es handelt sich um einen Unterbau, bei dem die Korde einen Winkel von etwa 75 bis 9° mit Bezug auf die Umfangsmitt el ebene (Meridianebene.) CP des Reifens bilden. Der Erfindungsgegenstand ist jedoch auch bei Diagonalreifen anwendbar, d.h. bei Reifen, deren Karkassenkorde einen Winkel von weniger als etwa 75 mit Bezug zur Meridianebene CP bilden. Abhängig von der Größe und dem Lastwert des Reifens kann irgendeine Zahl von Karkassenlagen zur Anwendung kommen, die aus irgendeinem geeigneten, für die Reifenverstär kung verwendeten Material bestehen können, z.B. Nylon, Kunstseide, Aramid, Polyester, Stahl. Im gezeigten Beispiel weist der Karkassenunterbau 30 zwei Lagen 42,44 mit Korden aus Poly ester auf. Die Karkasse 30 ist. annähernd mittig zwischen den inneren und äußeren Oberflächen des Reifens im Seitenwand- oder Flankenbereich A angeordnet, welcher sich zwischen einem Punkt, der zum Felgennehndurchmesser NRD exTien Abstand von etwa 35% der Karkassenquerschniifcshöhe SH des Reifens hat, und einem zweiten Punkt, der zum Felgennenndurchmesser NRD einen Abstand von etwa $0% der KarkassenquerschnittshÖhe SH des Reifens hat, erstreckt.

Das KarkassenquerSchnittsverhältnis kann irgendein übliches Verhältnis sein, wie es bei Reifenkonstruktionen zur Anwendung kommt, d.h.) es kann allgemein im Bereich von 50 bis 95, vorzugsweise von 55 bis 85 liegen, und im gezeigten Beispiel ist das Karkassenquerschnittsverhältnis etwa 75· Für die vorliegende Erfindung bezeichnet "Karkassenquerschnittsverhältnis" die Beziehung": maximale KarkassenquerschnittshÖhe SH dividiert durch maximale Karkassenquerschnittsbreite CSW, gemessen am unbelasteten, auf Auslegungsdruck aufgepumpten und an einer 70%-Felge montierten Reifen. Eine "70%-Felge" ist hier eine solche, deren axiale Entfernung R _Q zwischen den Felgenhörnern 7®% der maximalen axialen Reifenbreite (Querschnittsbreite) SD, gemessen vo» den axial äußeren Flä-

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chen des Reifens unter Ausschluß von Schriftzeichen, Verzierungen und dgl., beträgt. Das Karkassenquerschnittsverhältnis wird unter Verwendung der neutralen Karkassenkontur gemessen, die bei einer einzelnen radialen Karkassenlage die Lage selbst ist, bei einem Karkassenunterbau aus einer Mehrzahl von Lagen aber mittig oder hälftig zwischen der äußersten und inner- ' sten Lage gelegen ist. Die maximale Karkassenquerschnittsbj?eite CSW ist demzufolge der maximale axiale Abstand zwischen der neutralen Karkassenkontur des Karkassenunterbaus ¹⁵SO, .iremessen parallel zur Drehachse. Die maximale Karkassenquerschnittshöhe SH ist die maximale radiale Entfernung zwiwchen der neutralen Kontur des Karkassenunterbaus J>0 unterhalb der Lauffläche 12 und dem Felgennenndurchmesser NRD, wie er in der Größenbezeichnung des Reifens enthalten ist.

Die Flanken 1A,16 haben eine Querschnittsform, wie sie in Fig. 1 gezeigt.ist, so daß also die Reifenseitenwandstärke in den den Wulstzonen benachbarten Bereichen wenigstens 65% der Stärke der Flanke - im Querschnitt - an der Stelle Rho

ausmacht. Vorzugsweise ist die Seitenwandstärke im genannten Bereich am dünnsten; die Flanken l4,l6 wachsen in ihrer Stärke - im Querschnitt - fortschreitend an, wenn man radial nach außen bis zum Punkt der maximalen Karkassenquerschnittsbreite CSW bei Rho vorgeht. Für die Erfindung gilt, daß die Seitenwandstärke an irgendeinem Punkt entlang der Außenoberfläche des Reifens die Strecke von diesem Punkt zum nächstliegenden, entlang der Reifeninnenoberfläche liegenden Punkt - unter Ausschluß von Buchstaben, Verzierungen und irgendwelchen anderen Markierungen an der Reifenwandfläche - ist.

Die Laufflächenbreite beträgt wenigstens 60% der maximalen axialen Reifenbreite SD und ist vorzugsweise nicht größer als 80%. Im gezeigten speziellen Beispiel ist die Laufflächenbreite TW etwa 70%. Für die Erfindung gilt als Laufflächenbreite die axiale Strecke quer über den Reifen, die rechtwinklig zur Meridianebene CP liegt, gemessen von der Aufstandsfläche des

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auf Auslegungsdruck aufgeblasenen Reifens bei Nennlast und auf einem Rad montiert, für das er vorgesehen ist.

Um die für den nichtaufgeblasenen Zustand notwendige Stützkraft zu erhalten, haben die radialen Innenteile 46,48 der jeweiligen Seitenwände l4,l6 eine Stärke im Querschnitt von wenigstens annähernd 30% der gesamten Seitenwandstärke T an der maximalen Reifenquerschnittsbreite Rho unter Ausschluß von irgendwelchen möglicherweise vorhandenen Kennzeichnungen am Reifen*

Die radial außenliegenden Enden 5°,52 der Innenteile 46,48 enden unterhalb der Lauffläche in einem Abstand B von der Laufflächenkante, unter welcher sie jeweils liegen; der Ab-.3tand B wird nicht geringer als 35% der Strecke C von der Laufflächenkante zur Meridianebene CP und vorzugsweise nicht größer als 65% gehalten. Im gezeigten Beispiel hörendie Enden 50,52 unter der Lauffläche in einem Abstand von deren Kante von annähernd 45% der Strecke C auf.

Die Gürtelverstärkung 32 enthält mit Gummi beschichtete Gewebekorde aus einem normalerweise für Reifen verwendeten Material, z.B. Nylon, Polyester, Kunstseide, Aramid, Glasfibern, Stahl, und sie kann aus einer oder mehreren Lagen bestehen. Im gezeigten speziellen Beispiel besteht der Gürtel 32 aus zwei verstärkenden Gürtellagen 47 und 49, deren Korde unter üblichen Winkeln mit Bezug auf die Meridianebene CP des Reifens verlaufen, d.h. unter Winkeln, wie sie in herkömmlichen Luftreifen zur Anwendung kommen; vorzugsweise betragen die Winkel etwa 20° bis 25°. Im gezeigten Beispiel verlaufen die Korde der Gürtellagen 47,49 unter einem Winkel von annähernd 23 zur Reifen-Meridianebene. Vorzugsweise liegen die Korde der Gürtellage 47 unter einem Winkel in bezug auf die Meridianebene, der im entgegengesetzten Sinn gerichtetlist wie der Winkel der Korde der Gürtellage 49 mit Bezug &uf diese Ebene. "♦ .

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Wenn der Reifen im unaufgepumpten, in Fig. 2 gezeigten Zustand betrieben wird, so tragen die Seitenwände l4,l6 die PahrzeuR-last derart, daß die Innenoberfläche des Reifens nicht irgendeinen anderen Teil der Reifeninnenoberfläche berührt. Dia Seitenwände I4,l6 müssen in der Lage sein, den während eines Betriebs des Reifens im unaufgepumpten Zustand auftretenden Beanspruchungen zu widerstehen. Ein Versagen des Reifens, wenn er im unaufgepumpten Zustand läuft, ist primär auf den chemischen Abbau des elastpmeren Materials sowie auf den Zusammenbruch der Bindung zwischen dem Gummi des Elastomermaterials und der Verstärkungen aufgrund der übermäßigen Wärmeentwicklung in der Reifenseitenwand zurückzuführen. Es ist erwünscht, daß die Seitenwand aus einem Material gefertigt wird, das die Fahrzeuglast im unaufgepumpten oder nicht ausreichend aufgepumpten Zustand mit einem minimalen Wert an Wärmeentwicklung tragen kann.'

Es wurde gefunden, daß die Seitenwandstärke an der maximalen Querschnittsbreite SD so groß sein soll, daß die durchschnittliche maximale, in der Seitenwand entwickelte Beanspruchung den Wert von annähernd 8,7 x 10 N/m in diesem Bereich im unaufgepumpten Zustand nicht überschreitet. Um die Wärmeentwicklung in den Seitenwänden auf den kleinsten Wert herabzusetzen und die notwendige Tragfähigkeit zu ,liefern, sind die Innenteile 46,48 aus einem Elastomermaterial gefertigt, dessan Verhältnis von Hysterese zum dynamischen Modul nicht größer

ο
als etwa 0,24%/kg/cm ist und das einen dynamischen Elastizi- ·

tätsmodul von nicht weniger als etwa 50 kg/cm , vorzugsweise wenigstens 85 kg/cm hat. Der dynamische Modul wird mit dem Goodyear-Vibra-Tester bei etwa 60 Zyklen pro Sekunde (ASTM D-223I) und die Hysterese wird durch die Goodyear-Warmrückprallhärteprüfung erhalten, worin die Hysterese gleich 100% minus dem Rückprall in Prozent (ASTM D-IO54) ist.

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Die in der Seitenwand des Reifens auftretenden Beanspruchungen sind abhängig von der jeweiligen Last, der der Reifen im unaufgepumpten Zustand ausgesetzt ist, und von der Reifen.crestaltun.rc, z.B. dem Wulstabstand, bei Montage an einer Felge, für die er bestimmt ist, und von der Querschnittsgesbalt der ' ^eif enneitenwände. Die Stärke der Reifenseitenwände i'm Querschnitt an der Stelle der maximalen Karkassenquerschnittsbreite bei Rho des Reifens 10 kann nach der folgenden Beziehung bestimmt werden:

T =

K S_?o L

Rho
tn

worxn:

T = Gesamtseitenwandstärke in mm an der Stelle der maximalen Reifenbreite Rho unter Αμββοη^β etwaiger Zeichen oder Buchstaben;

L = Last in kg, bei der der Reifen betrieben werden soll; Rho " = Radius in mm von der Reifendrehachse zur Stelle der

maximalen Reifenbreite SD;
S„Q = maximale Reifenbreite SD in mm, gemessen von der radial

außen liegenden Fläche der Seitenwand unter Ausschluß • irgendwelcher Verzierungen oder Zeichen bei Montage des

Reifens auf einer 70%-Felge;
K = Konstante, die die maximalen Beanspruchungen, die in der Seitenwand des Reifens entwickelt werden können, berücksichtigt und annähernd gleich 8,9 Y- 10 ist.

Indem die Gestalt der Reifenseitenwand und die Last, der der Reifen bei Betrieb im unaufgepumpten oder teilweise aufgepumpten Zustand unterworfen wird, in Betracht gezogen wurden, wurde eine besondere Reifenkonstruktion entwickelt, mit der die Reifenhaltbarkeit während des Betriebs im unaufgepumpten Zustand verbessert wird, während gleichzeitig die gewünschte Reifenlei-. stung im aufgepumpten Normal-Betriebszustand aufrechterhalten wird.

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O.RlGJM^fc

Ein ffemäß der Erfindung herg-.estellter Reifen hat, so hat sich herausgestellt, akzeptable wirtschaftliche und technische Leistungskennwerte im aufgepumpten Zustand, während er jrleichzeitig zufriedenstellende Sollanforderungen he7,ii."-1 ich Fahrverhalten im unaufgepumpten Zustand hat. Ein solcher Reifen mit einem Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von etwa 0, l6%/kg/cm und einem dynamischen Modul von etwa 104 kg/cm*" ist, wie sich gezeigt hat, in der Lage, im unaufgepumpten Zustand mit einer Geschwindigkeit von bis zu 65 km/h über eine Strecke von annähernd 65 km betrieben zu werden, und er kann dann repariert und wifäer dem normalen Betrieb zugeführt werden.

Um für die Steifigkeit im Wulstbereich und für einen glatten, sauberen und stoßfreien Übergang zwischen den steifen Wulstkernen 26,28 sowie, den jeweiligen Seitenwänden zu sorgen, sind Versteifungsteile 38,40 radial außerhalb von den Wulstkernen 26,28 sowie zwischen der Karkasse 3O und ihren Enden 3^,36 vorgesehen. Die Versteifungsteile 38,40 sind aus einem Elastomermaterial mit einem dynamischen Modul von wenigstens 1.25 kg/cm gefertigt und haben vorzugsweise ein maximales Verhältnis von Hystereseverlust zu dynamischem Modul von etwa 0,17%/kg/cm . Der dynamische Modul und die Hysteresewerte werden mit einem Goodyear-Fibra-Tester und nach der Goodyear Warmrückprallhärteprüfung gemäß ASTM D-2231 bzw. ASTM D-1054 bestimmt.

Die Betriebsleistung eines Reifens 10 im unaufgepumpten Zustand kann durch Anordnung von Wulstschutzteilen oder -strei» fen 54,56 im Wulstbereich nahe den Felgenhörnern 60,62 begünstigt werden. Wenn der Reifen im unaufgepumpten Zustand betrieben wird, so tritt in den Wulstzonen 22,24 tun die Felgenhörner 60,62 eine ernstliche und schwere Biegetfirkung ein. Die Wulstschutzteile 54,56 tragen dazu bei, dieser Biegewirkung entgegenzuwirken, sie zu kompensieren, und sie vermindern das Walken des Reifens in der Nähe der Felgenhörner 60,62.

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Im gezeigten Beispiel" bestehen die Wulstschutzteile 54,56 aus einem Elastomermaterial; sie könnten jedoch ein mit Gummi beschichtetes Gewebe enthalten. Die Wulstschutzteile 54,56 sind auf jeden Fall aus einem gegen Abscheuerun.ee 'widerstandsfähigen Material gefertigt und haben einen dynamischen. Modul, der wenigstens gleich dem dynamischen Modul des axial außerhalb von der Karkasse und nahe den Wulstschutzteilen befindlichen Elastomermaterials ist.

Im gezeigten Beispiel erstrecken sich die radial äußersten Stellen 64,66 der Wulstschutzteile 54 bzw. 56 überjden Pelgenhornberührungspunkt nicht weniger als etwa 12,7 mm hinaus, was dann gilt, wenn der Reifen auf einem Rad montiert ist, für das er zum Gebrauch ausgelegt ist, und wenn er auf Auslegungsdruck aufgepumpt ist. Als Pelgenhornberührungspunkt wird hier der Punkt bezeichnet, an dem die Reifenseitenwand im Verlauf von der Lauffläche zur Wulstzone erstmalig die Felge berührt.

Die Leistung des Reifens im unaufgepumpten Zustand kann weiter gesteigert werden, wenn die Wulstzonen 22,24 mit schmalen Verstärkungsstreifen 58,59 versehen werden, die sich axial außerhalb der rund um den Reifen 10 laufenden Wulstkerne 26,28 befinden. Im gezeigten Beispiel sind die Verstärkungsstreifen 58,59 axial außerhalb von den Enden 34,36 der Karkasse 30 angeordnet. Die ..Verstärkungsstreifen 58,59 erhöhen den Widerstand gegen Druckkräfte, die aus dem Biegen des Reifens um das Felgenhorn während des Betriebs im unaufgepumpten oder teilweise aufgepumpten Zustand herrühren. Ferner führen die Verstärkungsstreifen 58,59 zu einem verbesserten Übergang in der Steifheit von den steifen Wulstkernen 26,28 zur weicheren Seitenwandverbundkonstruktion. Die Verstärkungsstreifen enthalten eine Vielzahl von parallelen Verstärkungskorden, wobei die Korde aus einem gegen Druckkräfte hoch widerstandsfähigen Material bestehen, z.B. aus Fiberglas oder irgendeinem Metall, ohne auf diese Materialien beschränkt zu sein. Die Streifen

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58,5 9 des hier erläuterten Beispiels enthalten eine Viol ".ah I von Verstärkungskorden aus Stahl. Um eine Konti nui.t.Ht. sichnrzustellen, sollen die radial inneren Enden 68,70 radial einwärts von dem radial äußersten Punkt der Wulstkfirne 26 bzw. 28 angeordnet·werden. Es wurde gefunden, daß dann, wonn die radial innen liegende Stellender Verstärkungsstreif en sich oberhalb des radial äußersten Punkts des Wulstkenios befindet, Belastungskonzentrationen die Folge sein können, dip einen frühzeitigen'Ausfall herbeiführen. Dio radial, außen liegenden Enden 72,7^ der Verstärkungsstreifen 58,5^ sind vorzugsweise radial auswärts vom Felgenhornberührungspunkt angeordnet, und zwar um wenigstens 5»^ rmiu

Um sicherzustellen, daß die Wulstteile 22,24 sich nicht von ihren jeweiligen Wulstsitzen 65,67 wegbewegen, wenn der Keifen im nnaufgepumpten- Zustand betrieben wird, wird vorzugsweise eine bestimmte Art einer Wulsthalterung angewendet. TD's wurde gefunden, daß der Standard-Sicherheitshump, der an der JJ- nnd jFUFelge gemäß Spezifikation der Reifen- und ""e.lrcfinherstol.ler (Tire and Rim Association) zur Anwendung kommt, dnn zum Festlegen der Wulste auf ihrem Wulstsitz notwendigen Halt gibt.

I5in längerer Gebrauch des Reifens im unaufgepumpten Zustand kann dadurch erreicht werden, daß man ein Kühlmittel im dexfenhohlraum vorsieht. Dieses Kühlmittel kann in diesem Hohlraum während normaler Betriebsbedingungen vorhanden sein oder es kann in den Reifenhohlraum dann eingebracht werden, wenn der steifen in den zu gering oder nicht aufgepumpten Zustand übergeht. Ein Reifen gemäß der Erfindung mit einem Verhältnis von

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Hysterese zu dynamischem Modul vonjetwa 0,l6%/kg/cm und mit einem dynamischen Modul von etwa 104 kg/cm sowj e mit einer in den Reifenhohlraum eingebrachten Menge von etwa 0,47 ] Polyäthylenglykol hat. sich als betriebsfähig für ein Fahren bis zu 3OO km bei 65 km/h erwiesen, und er konnte dann auf üblichen Betriebsdruck aufgepumpt und dem Normalbetrieb wiodor zugeführt werden. Das bedeutet eine Steigerung von etwa 240 km

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Β&Π ORIGINAL

zusätzlicher Fahrleistung des Reifens im Vergleich zu einem solchen, der ohne ein Kühlmittel gefahren wurde. Die Men^e des Kühlmittels wird selbstverständlich von der Reifongröße und von den physikalischen Eigenschaften des speziellen gewählten Kühlmittels abhängig sein.

In den Fig. 5i 4 und 5 ist ein Reifen 110 gemäß der Erfindung in'einer etwas abgewandelten Ausführungsform dargestellt. Die radial innen liegende Oberfläche 111 des Reifens ist so ausgebildet, daß sie eine Vielzahl von im wesentlichen identisch gestalteten Wellungen 113 aufweist, die sich'in einer hauptsächlich radialen Richtung mit Bezug auf die Meridianebene des Reifens erstrecken und mit Bezug auf den Umfang des Reifens 110 in Abstand voneinander angeordnet sind. Die Querschnittsgestalt der Wellungen 113 kann, .wie Fig. ^t zeigt, sinusförmig sein oder sie kann irgendwie andersartig sein, z.B. sägezahnförmig, stufenförmig oddgl. Die Ausgestaltung muß nicht im gleichen Abstand rund um den Reifenumfang angeordnet sein. Im gezeigten Beispiel haben die Wellungen 113 eine im wesentlichen sinusförmige Gestalt und haben in Umfangsrichtung des Reifens gleichen Abstand zueinander, wobei sie sich hauptsächlich radial mit Bezug zur Meridianebene des Reifens, ausgehend von einer dem Wulstbereich nahegelegenen Stelle, radial auswärts entlang der Reifeninnenfläche zu einem Punkt erstrecken, der unterhalb der Lauffläche und noch vor der Meridianebene CP, d.h. von dieser etwas entfernt liegt. Vorzugsweise laufen die Enden der WeI-lungen 113 unter der Lauffläche an einer Stelle aus, die von der Laufflächenkante einen Abstand hat, der wenigstens gleich 35% der Strecke C von der Laufflächenkante zur Meridianebene des Reifens entspricht. Der Reifen 110 nach den Fig. 3 bis 5 ist dem Reifen 10 von Fig. 1 im wesentlichen gleichartig mit der Ausnahme, daß die Seitenwandstärke des Reifens 110 die Stärke der Wellungen 113 mit berücksichtigt. Für die Seitenwände des Reifens 110 gilt die gleiche Beziehung wie für die

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Seitenwände lA,l6 des Reifens 10, jedoch ist die gesamte Seitenwandstärke T des Reifens 110 die Summe der mittleren Höhe H der Wellungen und der inneren Seitenwandstörke G. Diese Stärke G ist die axiale Strecke von der Basis dor Wollimjron nach außen hin zur Außenoberfläche des Reifens unter Ausschluß x^ron etwa vorhandenen Zeichen oder Buchstaben. Die mittlere Höhe H der Wellungen ist, wie Fig¹. 5 zeigt, die Höhe von der Basis der Wellen zu der Stelle, an der die Hälfte des Querschnittsbereiches der W_ellung oberhalb bzw. unterhalb dieser liegt.

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Claims

Patentansprüche

1.) Sicherheits-Luftreifen mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Kanten der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schulter- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (l4_rl6) eine vorbestimmte, derart ausgewählte Stärke (T) haben, daß die durchschnittliche maximale, in dem Elastomermaterial bei Betrieb des Reifens (lO) im unaufgepumpten Zustand entwickelte Beanspruchung den Wert von etwa 8,7 x 10⁵ N/m nicht überschreitet, und daß die mit Bezug auf den Reifenhohlraum radial einwärts vom Karkassenunterbau (30) liegenden Seitenwandinnenteile (46,48) aus einem Elastomermaterial bestehen, das ein Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von nicht größer als etwa 0,24%/kg/cm und einen dynamischen Elastizitätsmodul von nicht weniger als mindestens etwa 50 kg/cm² hat.

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Sicherheits-Luftreifen mit einer in Umfangsrichtunjr verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Kanten der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schulter- zu

den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Stärke (T) der Seitenwände (l4,l6) - gemessen an der maximalen Reifenquerschnittsbreite - der folgenden Beziehung entspricht: η/ K S _Q L

■f-

Rho
m

worin ist:

T = gesamte Seitenwändstärke in mm an der Stelle der maximalen Reifenquerschnittsbreite Rho unter Ausschluß irgendwelcher Zeichen;

L = Belastung in kg, bei der der Reifen betrieben werden soll; "."■■"

Rho = Radius in mm von der Reifendrehachse zum Punkt der m ■

maximalen Reifenquerschnittsbreite SD;

S₇₀ = maximale R_eifenquerschnittsbreite SD in mm, gemessen von den radial außen liegenden Seitenwandflachen unter Ausschluß jeglicher dort vorhandenen Zeichen oder Verzierungen und parallel zur Drehachse, wenn der Reifen auf einer Felge montiert ist, deren axiale Felgenhornflächen einen Abstand von 70% der maximalen Reifenquerschnittsbreite SD haben;

3£ a annähernd 8,9 x 10" ·

3« Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Bezug auf den Reifenhohlraum radial einwärts vom Karkassenunterbau (30) liegenden Seitenwandteile (46,-48)· aus einem Elastomermaterial bestehen, das einen dynamischen

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Elastizitätsmodul von nicht weniger als etwa 85kg/cm hat.

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= Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Seitenwandteil (46,48) eine derartige Querschnittsform hat, daß die mittlere Seitenwandstärke in dem den Wulstzonen (22,24) benachbarten Bereich wenigstens G^fa der mittleren Seitenwandstärke bei Rho beträgt und daß die mittlere Seitenwandstärke im Verlauf von dem Punkt der maximalen Querschnittsbreite radial auswärts zur jeweiligen Schulterzone (l8,2O) der Seitenwandstärke an der maximalen Reifenquerschnittsbreite wenigstens gleich oder größer als diese ist.

ο Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der radial einwärts vom Karkassenunterbau (3O) liegende radia-. Ie Innenteil (46,48) einer jeden der Seitenwände (l4,l6) an der maximalen Reifenquerschnittsbreite eine mittlere Stärke im Querschnitt von wenigstens 3®% der Gesamtstärke der Seitenwand an dieser Stelle unter Ausschluß des Karkassenunterbaus oder eines möglichen Innenmantels hat.

6ο Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die radial außen liegenden'Enden (50,52) der Innenteile (46,48) der Seitenwände (l4,l6) an einer Stelle auslaufen, die einen Abstand von der jeweils darüber liegenden Laufflächenkante hat, der wenigstens 35% der Strecke von der Laufflächenkante zur Meridianebene (CP) des Reifens beträgt.

7« Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Wulstzonen (22,24) mit einem radial auswärts von disen Zonen sowie zwischen dem Karkassenunterbau (30) und dessen Enden (34,36) angeordneten Versteifungsteil. (38,40), das einen dynamischen Modul von 125 kg/cm und ein maximales Verhältnis von Hystereseverlust zu dynamischem Modul von 0,15%/kg/cm hat, verstärkt .Ist.

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8. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Wulstzonen (22,24t) im Bereich der Felgenhornberührungsfläche mit einem Wulstschutz (54,56) mit einem dynamischen .Modul von wenigstens 125 kg/cm versehen ist.

9. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Reifenwulstzonen zusätzlich mit einem schmalen, axial außerhalb von der jeweiligen Wulstzone sowie dem jeweiligen Ende (34,36) des sich rund um den Reifen (lo) erstreckenden Karkassenunterbaus (3O) angeordneten Verstärkungsstreifen (58,59) versehen ist.

10. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (lO) bei seinem Betrieb im nicht oder zu gering aufgepumpten Zustand mit einem Kühlmittel in seinem Hohlraum versehen ist.

11. Sicherheits-Luftreifen mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Kanten der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schulter- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (14, l6) eine vorbestimmte, derart ausgewählte Stärke (T) haben, daß die maximale, in dem Elastomermaterial bei Betrieb des Reifens (10) im unaufgepumpten Zustand entwickelte Be-

c 2

anspruchung den Wert von etwa 8,7 x 10 N/m nicht überschreitet, und daß die mit Bezug auf den Reifenhohlraum radial einwärts vom Karkassenunterbau (30) liegenden Seitenwandinnenteile (46,48) aus einem Elastomermaterial bestehen, das ein Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von nicht größer als etwa 0,24%/kg/cm sowie einen dynamischen Elastizitätsmodul von nicht weniger als etwa 50 kg/cm hat, und an der maximalen Reifenquerschnittsbrej eine Stärke im Querschnitt von mindestens 30% der Gesamt-

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stärke der Seitenwand ·an dieser Stelle unter Ausschluß des Karka s s enunt erb aus oder eines möglichen Innenmantels habenο

12. Sicherheits-LuftreifQn mit einer in Umfanffsrichtung verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial aiißen liegenden Kanten der Lauffläche anschließenden Schu.1 terzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schulter- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Stärke (T) der Seitenwände (lA,l6) - gemessen .in der maximalen Reifenquerschnittsbreite - der folgenden Beziehung entspricht: η| K S _ L

T =

Rho·
m

worin ist:

T = gesamte Seitenwandstärke in mm an der Stelle der maximalen Reifenquerschnittsbreite Rho unter Ausschluß irgendwelcher Zeichen;

L = Belastung in kg, bei der dar Reifen betrieben werde α soll;

Rho = Radius in mm von der Reifendrehachse zum Punkt der m

maximalen Reifenquerschnittsbreite;

Sq = maximale Reifenquerschnittsbreite SD in mm, gemessen von den radial außen liegenden Seitenwandflachen unter Ausschluß jeglicher dort vorhandenen Zeichen oder Verzierungen und parallel zur Drehachse, wenn der rteifen auf einer Felge montiert ist, deren axiale Felgenhornflachen einen Abstand von 70% der maximalen Reifenquerschnittsbreite SD haben;
K = annähernd 8,9 x 10" ,

und daß die mit Bezug auf den Reifenhohlraum radial einwärts vom Karkassenunterbau (3O) liegenden Seitenwandinnenteile (46,48) aus einem Elastomermaterial bestehen, das ein

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Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von nicht größer als etwa 0,24%/kg/cm sowie einen dynamischen EIa-

2 stizitätsmodul von nicht weniger als etwa 50 kg/cm hat, und an der maximalen Reifenquerschnittsbreite eine Stärke im Querschnitt von mindestens 30% der Gesamtstärke der Seitenwand an dieser Stelle unter Ausschluß des Karkassenunterbaus oder eines möglichen Innenmantels haben.

13· Reifen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet* daß die mit Bezug auf den Reifenhohlraum radial einwärts vom Karkassenunterbau (3O) liegenden Seitenwandteile (46, 48) aus einem Elastomermaterial bestehen, das einen dynamischen Elastizitätsmodul von nicht weniger als etwa 85 kg/cm² hat.

14. Reifen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet,

. daß jede der Wulstzonen (22,24) mit einem radial auswärts von den Wulstkernen (26,28) sowie zwischen dem Karkassenunterbau (30) und dessen jeweiligem Ende (34,36) angeordneten. VersteifungsteiL (38,40), das einen dynamischen

ο ■

Modul von 125 kg/cm und ein maximales Verhältnis von Hy-

2 stereseverlusb zu dynamischer Steifheit von 0,17%/kg/cm hat, verstärkt ist.

15. Reifen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet,

• daß jedes Seitenwandteil (46,48) eine derartige Querschnittsform hat, daß die mittlere Seitenwandstärke in dem den Wulst» zonen (22,24) benachbarten Bereich wenigstens 65% der mittleren radialen Stärke bei Rho beträgt, daß die mittlere Seitenwandstärke im Verlauf von dem' Punkt der maximalen Querschnittsbreite radial auswärts zur jeweiligen Schulterzone (l8,2O) hin der Seitenwandstärke an der maximalen Reifenquerschnittsbreite gleich oder größer als diese ist und daß jede der Wulstzonen (22,24) mit einem radial auswärts von jedem der Wulstkerne (26,28) sowie zwischen dem

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Karkassenunterbau (30) und dessen Enden (34,36) angeordneten Versteifungsteil (38,40), das einen dynamischen Modul von etwa 125 kg/cm und ein maximales Verhältnis von Hystereseverlust zu dynamischer Steifheit von etwa 0,17%/kg/cm² hat, verstärkt ist,

16β Reifen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Seitenwandteil (46,48) eine derartige Querschnittsform hat, daß die mittlere Seitenwandstärke in dem den Wulst· zonen (22,24) benachbarten Bereich wenigstens 65% der mittleren Seitenwandstärke bei Rho beträgt, daß die mittlere

Seitenwandstärke im Verlauf von dem Punkt der maximalen Reifenquerschnittsbreite radial auswärts zur jeweiligen Schulterzone (18,20) hin der Seitenwandstärke an der maximalen Reifenquerschnittsbreite gleich oder größer als diese ist, daß die radial außen liegenden Enden (50,52) der Innenteile (46,48) jeder der Seitenwände (l4,l6) an einer Stelle auslaufen, die einen Abstand von der jeweils darüber liegenden Laufflächenkante hat, der nicht kleiner als etwa 35% der Strecke von der Laufflächenkante zur Meridianebene (CP) des Reifens ist und daß jed© der Wulstzonen (22,24) mit einem radial auswärts von jedem der Wulstkerne (26,28) sowie zwischen dem Karkassenunterbau (30) und dessen Enden (34,36) angeordneten Versteifungsteil (38,40), das einen dynamischen Modul von etwa 125 kg/cm und ein maximales Verhältnis von Hystereseverlust zu dynamischer Steifheit von etwa 0,17%/kg/cm hat, verstärkt ist.

17° R_eifen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Seitenwandteil (46,48) eine derartige Querschnittsform hat, daß die mittlere Seitenwandstärke in dem den Wulstzonen (22,24) benachbarten Bereich wenigstens 65% der mittleren Seitenwandstärke bei Rho beträgt, daß die mittlere Seitenwandstärke im Verlauf von dem Punkt der maximalen Reifen=Querschnittsbreite radial auswärts zur jeweiligen

-8-

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Schulterzone (l8,2O) hin der Seitenwandstärlce an der maximalen Reifenquerschnittsbreite .gleich oder größer als diese ist, daß jede der Wulstzonen (22,24) mit einem radial auswärts von jedem der Wulstkerne (26,28) sowie zwischen dem Karkassenunterbau (30) und dessen Enden (34,36) angeordneten Versteifungsteil (38,40), das einen dynamischen Modul von etwa 125 kg/cm und ein maximales Verhältnis von Hystereseverlust zu dynamischer Steifheit von etwa 0,17^/kg/cm hat, verstärkt ist und daß jede der Reifenwulsbzonen zusätzlich mit einem schmalen, axial außerhalb von den jeweiligen Wulstkernen sowie dem jeweiligen Ende des sich rund um den Reifen (10) erstreckenden Karkassenunterbaus (30) angeordneten Verstärkungsstreifen· (58,59) versehen ist.

l8. Sicherheits-Luftreifen mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Kanton der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schulter- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (l4,l6) eine vorbestimmte, derart ausgewählte Stärke (T) haben, daß die durchschnittliche maximale, in dem Elastomermaterial bei Betrieb des Reifens (10) im unaufgepumpten Zustand entwickelte Beanspruchung den Wert von etwa 8,7 χ IO N/m nicht überschreitet, daß die mit Bezug auf den Reifenhohlraum radial einwärts vom Karkassenunterbau (30) liegenden Seitenwandinnenteile (46,48) aus einem Elastomermaterial bestehen, das ein Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von nicht größer als etwa 0 ,249<)/kg/cm und einen dynamischen Elastizitätsmodul von

ο
nicht weniger als etwa 50 kg/cm hat, und an der maxim-alen Reifenquerschnittsrbreite eine Stärke im Querschnitt von mindestens 30% der Gesamtreifenwandstärke an dieser Stelle unter Ausschluß des Karkassenunterbaus oder eines möglichen

-9-

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ORIGINAL INSPECTED

Innenmantels haben, daß jedes Seitenwandteil (4t6,*t8) eine derartige Querschnittsform hat, daß die mittlere Seitenwandstärke in dem den Wulstzonen (22,24) benachbarten Benich wenigstens 65% der mittleren Seitenwandstärke bei Rho be-

trägt und daß die mittlere Seitenwandstärke im Verlauf von dem Punkt der maximalen Querschnittsbreite radial aaswärts zur jeweiligen Schulterzone (l8,2O) hin der Seitenwandstärke an der maximalen Reifenquerschnittsbreite gleich oder größer als diese ist.

19. Sicherheits-Luftreifen mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Kanten der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schulter- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkasaenunterbau, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Stärke (T) der Seitenwände (l4-,l6) - gemessen an der maximalen Reifenquerschnittsbreite der folgenden Beziehung entspricht:

Rho

I ^m

worin ist:

T s gesamte Seitenwandstärke in mm an der Stelle der maximalen Reifenquerschnittsbreite Rho unter Ausschluß irgendwelcher Zeichen;

L = Belastung in kg, bei der der Reifen betrieben werden soll;.

Rho_m = Radius in mm von der Reifendrehachse zum Punkt der maximalen Reifenquerschnittsbreite SD;

S _o = maximale Reifenquerschnittsbreite SD in mm, gemessen von den radial außen liegenden Seitenwandflachen unter

Ausschluß jeglicher dort vorhandenen Zeichen oder Verzierungen und parallel zur Drehachse, wenn der Reifen auf einer Felge montiert ist, deren axiale Felgenhornflächen einen Abstand von 70% der maximalen Reifenquerschnittsbreite SD haben;

-10-

K ss annähernd 8,9 x 10" ,

daß jedes der Seitenwandteile (46,48) eine derartige Querschnittsform hat, daß die mittlere Seitenwandstärke in dem den Wulstzonen (22,24) benachbarten Bereich wenigstens 65% der Seitenwandstärke bei Rho beträgt, daß die mittlere Seitenwandstärke im Verlauf von dem Punkt der maximalen Reifenquerschnittsbreite radial auswärts zur jeweiligen Schulterzone (l8,2O) hin der SeitenwandstärIce an der maximalen Reifenquerschnittsbreite gleich oder größer als diese ist und daß die radial einwärts vom Karkassenunterbau angeordneten radialen Innenteile jeder der Seitenwände aus einem Elastomermaterial bestehen, das ein Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von nicht größer als etx^a 0,24%/kg/cm sowie einen Modul von nicht weniger als etwa

50 kg/cm hat, und ian der maximalen Reifenquerschnittsbreite eine Stärke im Querschnitt von mindestens 30% der Gesamtstärke der Seitenwand an dieser Stelle unter Ausschluß des Karkassenunterbaus oder eines möglichen Innenmantels haben.

20. Reifen nach Anspruch l6 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die radial außen liegenden Enden (50,52) der Innenteile (46,48) jeder der Seitenwände (l4,l6) an einer Stelle auslaufen, die einen Abstand von der jeweils darüber liegenden Laufflächenkante hat, der nicht kleiner als etwa 35% der Strecke von der Laufflächenkante zur Meridianebene (CP) des Reifens ist und daß jede der Wulstzonen (22,24) mit einem radial auswärts von jedem der Wulstkerne (26, 28) sowie zwischen dem Karkassenunterbau (30) und dessen Enden (34,36) angeordneten Versteifungsteil (38,40), das einen dynamischen Modul von etwa 125 kg/cm und ein maximales Verhältnis von Hystereseverlust zu dynamischer Steifhext von etwa 0,17%/kg/cm hat, verstärkt ist.

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ORIGINAL INSPECTCD

21. Reifen nach Anspruch 16 oder 17 > dadurch gekennzeichnet, daß die radial außen liegenden Enden (5o,52) der Innenteile (46,48) jeder der Seitenwände (l4,l6) an einer Stelle auslaufen, die einen Abstand von der jeweils darüber liegenden Laufflächenkante hat, der wenigstens gleich 35% der Strecke von der Laufflächenkante zur Meridianebene (CP) des Reifens ist, daß jede der Wulstzonen (22,24) mit einem radial auswärts von den Wulstkernen (26,28) sowie zwischen dem Karkassenunterbau (3°) und dessen Enden (34,36) angeordneten Versteifungsteil (38,40), das einen dynamischen

ο
Modul von 125 kg/cm und ein maximales Verhältnis von Hystereseverlust zu dynamischer Steifheit von 0,17%/kg/cm" hat, verstärkt ist und daß zusätzlich jede der Wulstzonen (22,24) im Bereich der Felgenhornberührungsflache mit einem Wulstschutz (54,56) mit einem dynamischen Modul von wenigstens 125 kg/cm versehen ist.

22. Sicherheits-Luftreifen mit einer in Umfangsrichtung verlau«r fenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Kanten der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schulter- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (14, 16) eine vorbestimmte, ausgewählte Stärke (T) haben, daß die durchschnittliche maximale^ in dem Elastomermaterial bei Betrieb des Reifens (10) im unaufgepumpten Zustand entwickelte Beanspruchung den Wert von etwa 8,7 χ 10^ N/m nicht überschreitet, daß die mit Bezug auf den Reifenhohlraum radial einwärts vom. Karkassenunterbau (30) liegenden Seitenwandinnenteile (46,48) aus einem Elastomermaterhl bestehen, das ein Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von nicht größer als etwa 0,24%/kg/cm und einen namischen Elastizitätsmodul von nicht weniger als etwa

50 kg/cm hat, daß jedes der Seitenwandteile (46,48) ei derartige Querschnittsform hat, daß die mittlere Stärke

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der Seitenwandteile in dem den Wulstzonen benachbarten Bereich wenigstens 65% der mittleren Seitenwandstärke bei Rho beträgt, daß die mittlere Stärke der Seitenwandteile im Verlauf von dem nahe den Wulstzonen gelegenen Bereich radial auswärts zur Stelle der maximalen Reifenquerschnittsbreite kontinuierlich in der. Stärke im Querschnitt anwächst und im Verlauf von dem Punkt der maximalen Reifenquerschnittsbrexte radial auswärts zur jeweiligen Schulterzone (l8,20) hin der Seitenwandstärke an der maximalen Reifenquerschnittsbreite gleich oder größer als diese ist, daß die radial außen liegenden Enden (50,52) der Innenteile (46,48) jeder der Seitenwände (I4,.l6) nicht geringer als 65% der mittleren Stärke der Seitenwandteile an der maximalen Reifenquerschnittsbreite sind, daß die radial außen liegenden Enden der Innenteile jeder der Seitenwände an einsr Stelle auslaufen, die einen Abstand von der jeweils darüber liegenden Laufflächenkante hat, der gleich wenigstens 35% der Strecke von der Laufflächenkante zur Meridianebene (CP) des Reifens ist, und daß jede der Wulstzonen (22, 24) mit einem radial auswärts von jedem der Wulstkerne (26,28) sowie zwischen dem Karkassenunterbau (30) und dessen Enden (3^,36) angeordneten Versteifungsteil (38,40), das einen dynamischen Modul von etwa 125 kg/cm und ein maximales Verhältnis von Hystereseverlust zu dynamischer Steifheit von etwa 0,17%/kg/cm hat, verstärkt ist.

23- Sicherheits-Luftreifen mit einer in Umfimgsrichtung verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Kanten der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schulter- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit. einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Stärke (T) der Seitenwände (l4 .-,l6) - gemessen an der maximalen Reifenquerschnittsbreite - der folgenden Beziehung entspricht:

-13-

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ORIGINAL INSPECTED

τ =

^KS7O^L

Rho
m

worin ist:

T = gesamte Seitenwandstärke in ram an der Stelle der maximalen Reifenquerschnittsbreite Rho unter Ausschluß irgendwelcher Zeichen;

L = Belastung in kg, bei der der Reifen betrieben werden soll;

Rho = Radius in mm von der Reifendrehachse zum Punkt der m

maximalen Reifenquerschnittsbreite SD;

S _ = maximale Reifenquerschnittsbreite SD in mm, gemessen von den radial außen liegenden Seitenwandflachen unter Ausschluß jeglicher dort vorhandenen Zeichen oder Verzierungen und parallel zur Drehachse, wenn der Reifen auf einer Felge montiert ist,: deren axiale Felgenhornflächen einen Abstand von 70% der maximalen Reifenquerschnittsbreite SD haben;
K = annähernd 8,9 x 10" ,

daß jedes der Seitenwandteile (46,48) eine derartige Querschnittsform hat, daß die mittlere Seitenwandstärke in dem den Wulstzonen (22,24) benachbarten Bereich wenigstens 65% der mittleren Seitenwandstärke bei Rho beträgt, daß die mittlere Stärke der Seitenwandteile im Verlauf von dem nahe den Wulstzonen gelegenen Bereich radial auswärts zur Stelle der maximalen Reifenquerschnitsbreite kontinuierlich in der Stärke im Querschnitt anwächst und die mittlere Seitenwandstärke im Verlauf von dem Punkt der maximalen Querschnittsbreite radial auswärts zur jeweiligen Schulterzone (l8,2O) hin der Seitenwandstärke an der maximalen Reifenquerschnittsbreite gleich oder größer als diese ist, daß die radial einwärts vom Karkassenunterbau (3O) liegenden radialen Innenteil© (46,48) aus einem EJ^astomermaterial bestehen, das ein Verhältnis von Hysterese zu dynamischem Modul von nicht größer

ο
als etwa 0,24%/kg/cm , einen Modul von nicht weniger als

2 '

50 kg/cm und an. der maximalen Reifenquerschnittsbreite eine Stärke im Querschnitt von wenigstens J>0% der Gesamtstärke der Seitenwand an dieser Stelle unter Ausschluß des Karkassen-

-14-,030,050/0670

unterbaue oder eines möglichen Innenmantels hat, und daß die Wulstzonen (22, 24) jeweils mit radial auswärts von jedem der Wulstkerne (26,28) sowie zwischen dem Karkassenunterbau (30) und dessen Enden (34,36) angeordneten Versteifungsteilen (38,4O) mit einem dynamischen Modul von etwa 0,17 %/kg/cm versehen sind.

24· Reifen nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich jede der Wulstzonen (22,24) im Bereich der Felgenhornberührungsfläche mit einem Wulstschutz (54,56)

2 mit einem dynamischen Modul von wenigstens 1-2.5 kg/cm versehen ist.

25. Reifen nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Reifenwulstzonen zusätzlich mit einem schmalen, axial außerhalb von den jeweiligen Wulstkernen (26,28) angeordneten Verstärkungsstreifen (58,59) ausgestattet ist.

26. Reifen nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Wulstzonen (22,24) im Bereich der Felgenhornberührungsfläche mit einem Wulstschutz (54,56) mit einem

2 dynamischen Modul von wenigstens 125 kg/cm und ferner mit einem schmalen, axial außerhalb der jeweiligen Wulstkerne (26,28) angeordneten Verstärkungsstreifen ,(58,59) versehen ist.

27- Reifen-Felgenanordnung mit einem Reifen, der mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Kanten der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit von den Schulter- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seit.enwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (l4,l6) eine vorbestimmte, derart ausgewählte Stärke (T) haben, daß die durchschnittliche maximale, in dem Elastomermaterial bei Betrieb des Reifens (lO) im unaufgepumpten Zustand

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■ ORiGiNAL !NSPECTED

entwickelte Beanspruchung den Wert von etwa 8,7 x I^' N/m"" nicht überschreitet, daß die mit Bezug auf den Reifenhohlraum radial einwärts vom Karkassenunterbau (30) liegenden Seitenwandinnenteile (46,48) aus einem Elastomermaterial bestehen, das ein Verhältnis von Hysterese zu dynamischem

M_odul von nicht größer als etwa O,24^/kg/cm und einen dynamischen Elastizitätsmodul von nicht weniger als mindestens etwa 50 kg/cm hat, und daß die Felge ein Paar von Wulstsitzen (65,67) zur Aufnahme der Reifenwulstzonen sowie einen in Umfangsrichtung verlaufenden Sicherheitsbuckel (Hump), die die Wulstzonen in den Wulstsitzen bei Betrieb des Reifens in unaufgepumptem Zustand halten, an jedem der Wulstsitze aufweist.

28. Reifen-Felgenanordnung mit einem Reifen, der mit einer in Umfangsr&chtung verlaufenden Lauffläche, mit an die beiden axial außen liegenden Kanten der Lauffläche anschließenden Schulterzonen, mit einem Paar von Wulstzonen, mit von den Schultsr- zu den Wulstzonen sich erstreckenden Seitenwänden und mit einem von der einen zur anderen Wulstzone verlaufenden Karkassenunterbau versehen ist, dadurch gekenn zeichnet, daß die mittlere Stärke (T) der Seitenwände _(l4,l6) - gemessen an der maximalenReifenquerschnittsbreite der folgenden Beziehung entspricht:

^{K S}7O ^L

Rho

m ■

worin ist:

T = gesamte Seitenwandstärke in mm an der Stelle der maximalen Reifenquerschnittsbreite Rho unter Ausschluß

tn

irgendwelcher Zeichen;

L = Belastung in kg, bei der der Reifen betrieben werden soll; Rho_m = Radius in mm von der Reifendrehachse zum Punkt der maximalen Reif enqtaarschnittsbreite SD;

03005070670'

S- = maximale Reifenquerschnittsbreite SD iti mm, gemessen von den radial außen liegenden Seitenwändflachen unter Ausschluß jeglicher dort vorhandenen Zeichen oder Verzierungen und parallel zur Drehachse, wenn der Reifen auf einer Felge montiert ist, deren axiale Felgenhornflachen einen Abstand von 70% der maximalen Reifenquerschnittsbreite SD haben;

K = annähernd 8,9 x 10" .

29. Reifen-Felgenanordnung nach Anspruch 27 und 28, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Wulstzonen (22,24) im Bereich der Felgenhornberührungsfläche mit einem Wulstschutz (54, 56) mit einem dynamischen Modul von wenigstens 125 kg/cm versehen ist und daß die radial äußeren Enden (64,66) der Wulstschutzteil'e den Felgenhornberührungspunkt radial auswärts um wenigstens etwa 5»4 mm überragen.

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