DE2806543C2 - Anlenkung des Nachläufers eines Gelenkwagenzuges - Google Patents

Description

a)

b)

daß der Drehkranzunterteil (6) um eine zur Längsachse des Vorderwagens (1) parallele Achse (Gelenkzapfen 12) schwenkbar an dem Vorderwagen (1) angelenkt ist, wobei die der Anlenkung des Drehkranzunterteiles (6) dienenden Gelenke jeweils aus zwei einerseits an dem Vorderwagen (1) und andererseits an der Unterseite (11) des Drehkranzunterteiles (6) angeordneten Gelenkteilen (9,10) sowie einem gemeinsamen Gelenkzapfen (12) bestehen, der durch in den Gelenkteilen (9, 10) eingebrachte horizontale Bohrungen (13) hindurchgreift,
daß der Drehkranzunterteil (6) sich an dem Vorderwagen (1) beidseitig über federnde Bauelemente (22) abstützt, die gegenüber den sich einander gegenüberstehenden Gelenken (9, 10) um jeweils 90° versetzt sind, und
daß zur Anlenkung des Nachläufers (3) an der Oberseite (14) des Drehkranzoberteiles (7) zwei gegenüber den der Anlenkung des Drehkranzunterteiles (6) an dem Vorderwagen (1) dienenden Gelenken (9, 10) jeweils um 90° versetzte Gelenkteile (15) angeordnet sind, durch deren horizontale Bohrung (16) Anlenkzapfen (17) oder stattdessen die beiden freien Enden einer durchgehenden Gelenkachse (20) hindurchgreifen.

Die vorliegende Erfindung hat zum Gegenstand eine Anlenkung des Nachläufers eines Gelenkwagenzuges an dessen Vorderwagen mittels eines auf dem letzteren aufsitzenden, aus einem Unterteil und einem Oberteil bestehenden Drehkranzes, an dessen Oberteil der Nachläufer schwenkbar um eine horizontale, quer zur Längsachse angeordnete Achse angelenkt ist.

Die Aufsattelung eines Nachläufers auf dem zugehörigen Vorderwagen erfolgt im allgemeinen mittels eines Drehkranzes, der eine gute Auflage des Nachläufers auf dem Vorderwagen gewährleistet und jede beliebige Schwenkbewegung um die vertikale Achse des Drehkranzes ermöglicht. Bei der Verwendung eines solchen Drehkranzes ist es jedoch nachteilig, daß hierbei auch die durch die Relativbewegungen zwischen dem Vorderwagen und dem Nachläufer bedingten Kräfte allein von der Konstruktion aufgenommen werden müssen, was jedoch auch dann, wenn an den kritischen Stellen Verstärkungen vorgesehen sind, Zerstörungen des Materials zur Folge haben kann.

Um diesen Nachteilen zu begegnen, hat man gemäß der DE-PS 9 68 114 schon statt eines Drehkranzes als Auflager für den Nachläufer eine Kugel vorgesehen, die auch Kippbewegungen des Nachläufers gegenüber dem Vorderwagen und umgekehrt zuläßt. Dieser Vorteil wird jedoch wieder damit erkauft, daß die Fahrt des von dem Vorderwagen gezogenen Nachläufers außerordentlich unruhig ist.

Ferner ist durch das DE-GM 18 10 628 eine Aufsattelkupplung für Sattelschlepper bekanntgeworden, bei der eine Grundplatte schwenkbar um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung angeordnete Achse in beiderseits des Anlenkzapfens befindlichen Lagern gelagert ist. Diese Grundplatte kann somit bein". Fahren des Sattelschleppers den relativen Schwenkbewegungen des Nachläufers gegenüber dem Zugfahrzeug beim Durchfahren einer Mulde oder dem Überfahren einer Kuppe folgen. Ferner ist oberhalb dieser Grundplatte noch eine Lagerplatte angeordnet, die mittels zweier Böcke an dieser Grundplatte angelenkt und um eine der Längsachse des Nachläufers parallele Achse schwenkbar ist. Der Schwenkbereich dieser den Nachläufer abstützenden Lagerplatte ist dabei durch zwei Gummiklötze od. dgl. begrenzt Ein solcher Sattelschlepper ist jedoch gegenüber einem Gelenkwagenzug insofern zu unterscheiden, als der Nachläufer des Sattelschleppers zur Aufnahme der eigentlichen Last vorgesehen ist und somit eine sehr große Länge aufweist, der Vorderwagen dagegen lediglich als Zugfahrzeug ausgebildet ist Damit insbesondere die angetriebene Achse des Zugfahrzeu-2ϊ ges einen ausreichenden Reibungsschluß mit der Straße aufweist, ist es erforderlich, daß der Nachläufer mit einer erheblichen Last auf der Aufsattelkupplung des Sattelschleppers aufliegt.

Bei einem Gelenk'vagenzug besteht dagegen insofern J" ein Unterschied, als ein Gelenkwagenzug eine ständig zusammenhängende Einheit bildet, bei der der Nachläufer lediglich bei Reparaturen oder Untersuchungen von dem Vorderwagen abgekuppelt wird. Da ferner der Vorderwagen der Aufnahme eines Teiles der Fahrgäste )> dient und somit bereits ein ausreichend großes Eigengewicht aufweist, um den erforderlichen Reibungsschluß der Antriebsräder gegenüber der Fahrbahn herbeizuführen, ist es bei einem Gelenkwagenzug üblich, daß der Nachläufer nur mit einer relativ geringen 4(i Last auf der zwischen dem Vorderwagen und dem Nachläufer befindlichen Kupplung aufsitzt.

Gegenüber diesem vorbekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anlenkung für einen solchen Gelenkwagenzug zu t> schaffen, bei der durch eine zwischen dem Vorderwagen und dem Nachläufer befindliche Einrichtung die Relativbewegung zwischen dem Vorderwagen und dem Nachläufer gedämpft und damit ein besonders ruhiger Lauf des Nachläufers erreicht wird.

so Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Kombination der folgenden Merkmale,

a) daß der Drehkranzunterteil um eine zur Längsachse des Vorderwagens parallele Achse schwenkbar an dem Vorderwagen angelenkt ist, wobei die der Anlenkung des Drehkranzunterteiles dienenden Gelenke jeweils aus zwei einerseits an dem Vorderwagen und andererseits an der Unterseite des Drehkranzunterteiles angeordneten Gelenkteilen sowie einem gemeinsamen Gelenkzapfen bestehen, der durch in den Gelenkteilen eingebrachte horizontale Bohrungen hindurchgreift,

b) daß der Drehkranzunterteil sich an dem Vorderwagen beidseitig über federnde Bauelemente abstützt,

hi die gegenüber den sich einander gegenüberstehenden Gelenken um jeweils 90° versetzt sind, und

c) daß zur Anlenkung des Nachläufers an der Oberseite des Drehkranzoberteiles zwei gegenüber

den der Anlenkung des Drehkranzunterteiles an dem Vorderwagen dienenden Gelenken jeweils um 90° versetzte Gelenkteile angeordnet sind, durch deren horizontale Bohrungen Anlenkzapfen oder stattdessen die beiden freien Enden einer durchgehenden Gelenkachse hindurchgreifen.

Bei dieser Bauart sind die den Drehkranz abstützenden Federelemente nicht etwa zwischen dem Unterteil und dem Oberteil des Drehkranzes, sondern unterhalb des gesamten Drehkranzes angeordnet Dieses aber hat zur Folge, daß nicht nur der auf dem Drehkranz aufsitzende Teil des Nachläufers, sondern der gesamte Drehkranz selbst auf diesen federnden Bauelementen aufsitzt und dieselben eine Kippbewegung des Vorderwagens um seine Längsachse sowohl gegenüber dem gesamten Drehkranz als auch dem folgenden Nachläufer dämpfen. Da aber bereits der Drehkranz selbst ein verhältnismäßig hohes Eigengewicht aufweist, wirkt sich die Dämpfung dieses Drehkranzes sehr günstig auf einen ruhigen Lauf des Nachläufers aus.

Eine solche Dämpfung des Drehkranzes ist auch insofern bedeutsam, a\a sein Oberteil und sein Unterteil wesentlich geringeren Stoßen ausgesetzt sind, als wenn die Federelemente erst zwischen dem Drehkranzoberteil und der Anlenkung des Nachläufers angeordnet wären. Infolge dieser Dämpfung des ganzen Drehkranzes werden nicht nur Beschädigungen des Drehkranzes verhindert, sondern es wird auch dessen Lebensdauer verlängert.

Darüber hinaus handelt es sich bei dem Gegenstand der Erfindung um eine besonders sichere, aber auch sehr einfache und damit billige Bauart, die zudem nur wenig Platz beansprucht und so eine sehr niedrige Bauhöhe ermöglicht.

Weitere Einzelheiten der vorliegenden Erfindung sind in der folgenden Beschreibung einer beispielsweisen Ausführungsform erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht der Aufsattelung und

F i g. 2 eine Ansicht der Aufsattelung in Richtung des Pfeiles A.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Seitenansicht der erfindungsgemäßen Aufsattelung ist ein dem Vorderwagen 1 zugehöriger rückwärtiger Kastenträger mit 2 und ein dem Nachläufer 3 zugehöriger Anlenkschenkel mit 4 bezeichnet. Zwischen diesem Kastenträger 2 und dem Anlenkschenkel 4 befindet sich ein mit 5 bezeichneter Drehkranz, der in bekannter Weise aus einem Drehkranzunterteil 6 und einem gegenüber diesem um eine vertikale Achse schwenkbaren Drehkranzoberteil 7 besteht.

Wie sich weiter aus Fig. 1 und 2 ergibt, sind an der Oberseite 8 des dem Vorderwagen 1 zugehörigen Kastenträgers 2 in dessen Mittellängsaciise in einer Entfernung voneinander zwei mit 9 bezeichnete Gelenkteile angeordnet. Diesen beiden Gelenkteilen 9 ist jeweils ein weiterer mit !0 bezeichneter Gelenkteil zugeordnet, der unmittelbar benachbart an der Unterseite 11 des Drehkranzunterteiles 6 angeordnet ist. Diese beiden paarweise einander zugehörigen Gelenk-

teile 9 und 10 sind dabei verbunden durch einen gemeinsamen, mit 12 bezeichneten Gelenkzapfen, der durch die beiden in den Gelenkteilen 9 und 10 eingebrachten Bohrungen 13 hindurchgreift und gegen axiale Verschiebung gesichert ist.

Zur Anlenkung des Nachläufers 3 an dem Drehkranzoberteil 7 dagegen sind, wie aus F i g. 2 ersichtlich, an der Oberseite 14 des Drehkranzoberteiles 7 gleichartige, gegenüber den zuvor behandelten Gelenkteilen 9 und 10 jeweils um 90° versetzte Gelenkteile 15 angeordnet, durch deren mit 16 bezeichnete Bohrungen jeweils ein mit 17 bezeichneter Anlenkzapfen hindurchgreift. Diese beiden Anlenkzapfen 17 bestimmen die quer zur Längsachse des Nachläufers 3 gerichtete Anlenkachse des Nachläufers 3, wobei ihre beiderseitigen freien Enden IS in in dem Anlenkschenkel 4 des Nachläufers 3 eingearbeitete Sacklöcher 19 eingreifen. Dabei ist es auch möglich, daß statt dieser beiden Anlenkzapfen 17 eine durchgehende, beiderseits in den Bohrungen 16 der beiden Gelenkteile 15 gelagerte Gelenkachse 20 vorgesehen ist.

Diese Art der Aufsattelung des Nachläufers 3 auf dem Vorderwagen 1 mittels des Drehkranzes 5 und der zugehörigen Gelenkteile 9 und 10 und 15 bildet dabei ein kardanisches Gelenk, bei dem die eine durch die Gelenkzapfen 12 gebildete untere Anlenkachse der Längsachse des Vorderwagens 1 parallel und die obere Anlenkachse 17, 20 bei der Geradeausfahrt von Vorderwagen 1 und Nachläufer 3 im rechten Winkel dazu verläuft. Infolge dieser kardanischen Anlenkung des Nachläufers 3 an dem Vorderwagen 1 kann der Nachläufer 3 jede beliebige Bewegung ausführen, wie dieses beispielsweise auch bei jedem Kugelgelenk möglich ist.

Um nun die während der Fahrt auftretenden, durch Pfeile 21 angedeuteten Kippbewegungen des Nachläufers 3 gegenüber dem Vorderwagen 1 zu dämpfen und damit eine ruhigere Fahrt des Nachläufers 3 herbeizuführen, sind gegenüber den Gelenkteilen 9 und 10 jeweils um 90° versetzte federnde Bauelemente 22 vorgesehen, deren einer Teil 23 beispielsweise auf an den beiden Seiten 24 des Kastenträgers 2 angeordneten Pratzen 25 aufsitzt und deren anderer Teil 26 sich an der gegenüberliegenden Unterseite 11 des Drehkranzunterteiles 6 abstützt. Diese federnden Bauelemente 22 können dabei als pneumatische Luftfedern, hydraulische Stoßdämpfer oder auch Gasdruckdämpfer mit jeweils vorbestimmten Federkonstanten ausgebildet sein.

Desgleichen ist es aber auch möglich, aus Zylinder und Kolben bestehende Bauelemente ?2 vorzusehen, die beispielsweise über eine nur gestrichelt angedeutete Leitung 27 an ein nicht besonders dargestelltes hydraulisches oder auch pneumatisches Steuersystem angeschlossen sind, über das die federnden Bauelemente 22 unterschiedlich starken Drücken ausgesetzt werden können. Bei dieser Art der Ausbildung der federnden Bauelemente 22 ist somit eine Anpassung an die jeweilige Beschaffenheit der Straßenoberfläche und damit auch an die dadurch bedingten Kippbewegungen des Nachläufers 3 in Richtung der Pfeile 21 möglich.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Anlenkung des Nachläufers eines Gelenkwagenzuges an dessen Vorderwagen mittels eines auf dem letzteren aufsitzenden, aus einem Unterteil und einem Oberteil bestehenden Drehkranzes, an dessen Oberteil der Nachläufer schwenkbar um eine horizontale, quer zur Längsachse angeordnete Achse angelenkt ist, gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Merkmale,