DE3743203A1 - Radfuehrungsaggregat - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Radführungsaggregat für Fahrzeuge mit einem am Fahrzeugaufbau bzw. Rahmen unfederbar gehalter­ ten, jeweils als Teleskopaggregat ausgebildeten Federbein, dessen in Ein- und Ausfederrichtung teleskopierbares Teil als ungefedertes Radführungselement das Lageraggregat des dem jeweiligen Federbein zugeordneten Einzelrades bzw. Einzelradaggregates haltert.

Gelegentlich besteht der Wunsch, bei schweren Fahrzeugen Einzelradaufhängungen einzusetzen, wie sie bereits bei Radpanzern im Militärbereich verwendet werden.

Dabei handelt es sich um Radaufhängungssysteme, die für Personenkraftwagen allgemein bekannt und gebräuchlich sind. Bei diesen Systemen werden die Räder unter Verwendung von Lenkern geführt. Diese Bauweise ermöglicht es zwar, den Mittelbereich der Fahrgestellunterseite mit vergleichsweise geringem Bodenabstand anzuordnen, weil ein in Fahrzeugmitte in Längsrichtung verlaufender Antriebsstrang, welcher über Gelenkwellen mit den Antriebsrädern verbunden ist, relativ zum Fahrzeug unbeweglich angeordnet werden kann. Jedoch wird für die Radaufhängungssysteme vergleichsweise viel Raum an den Fahrzeugseiten beansprucht, d.h. in Fahrzeugquerrichtung steht an der Fahrzeugunterseite für tragende Rahmenteile od.dgl. nur wenig Raum zur Verfügung, insbesondere dann, wenn viele Achsen bzw. Achslinien dicht hintereinander angeordnet werden müssen.

Erschwerend kommt hinzu, daß es zur Gewährleistung einer hinreichenden Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges regelmäßig erforderlich ist, die Achsen bzw. Achslinien überwiegend als Lenkachsen auszubilden. Zur Steuerung des Fahrzeuges werden sehr aufwendige Lenkgestänge benötigt, weil die die Radführung übernehmenden Lenker die Räder beim Ein- und Ausfedern auf mehr oder weniger ausgeprägten Kreisbahnen führen. Um übermäßige Lenkwinkelfehler zu vermeiden, müssen also die zum Lenkantrieb benötigten Gestänge, wie Spurstangen od.dgl., mehrfach aufgeteilt sein, wenn gewährleistet sein soll, daß die radseitigen Gestängeteile beim Ein- und Aus­ federn vergleichbare Kreisbahnen wie die radseitigen Rad­ führungselemente beschreiben. Dabei ist neben der komplizier­ ten Konstruktion nachteilhaft, daß für das Lenkgestänge im Hinblick auf die Federungshübe relativ viel Freiraum benö­ tigt wird.

Für schwere Muldenkipper sind Einzelradaufhängungen bekannt, bei denen als Federbeine ausgebildete Teleskopaggregate jeweils mit ihren einen Enden fest am Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen angeordnet sind, derart, daß für die in Ein- und Ausfederrichtung teleskopierbaren Teile dieser Aggregate keinerlei Führungslenker od.dgl. benötigt werden. Die Rad­ führung wird ausschließlich von den teleskopierbaren Teilen übernommen. Um die Räder lenken zu können, sind die telesko­ pierbaren Teile drehbar angeordnet und an ihren radseitigen Enden mit Lenkhebeln versehen, die an ein Lenkgestänge gekoppelt sind. Hier müssen vergleichsweise große Lenkwin­ kelfehler in Kauf genommen werden, weil die radseitigen Enden des Lenkgestänges beim Ein- und Ausfedern der Räder eine Kreisbahn beschreiben, während die teleskopierbaren Teile der Federbeine längs ihrer Achse linear bewegt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, ein Radführungsaggregat zu schaffen, welches sich durch einen besonders geringen Raumbedarf sowohl für die Elemente zur Radführung als auch für die Elemente zur Lenkung auszeichnet.

Diese Aufgabe wird mit einem Radführungsaggregat der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, daß das teleskopierbare Teil um seine Teleskopachse schwenkbar und mit einer um die Teleskopachse drehbaren Lenkeinführung zwangsgekoppelt ist, welche relativ zum Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen unfederbar bzw. vertikal unbeweglich angeordnet ist.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, daß das Lenkgestänge od.dgl. keinerlei Federungshübe des Rades mitzumachen braucht, wenn die zur Radführung dienenden teleskopierbaren Teile relativ zu Lenkeinführungselementen axial verschiebbar, jedoch mit drehfester Kopplung bezüglich der Teleskopachse angeordnet sind. Damit ist gleichzeitig gewährleistet, daß die Lenkeinführung bei Federungshüben des jeweiligen Rades unbeweglich ihre eingestellte Lage beibehalten kann, gleichwohl bleibt bei Federungshüben der jeweils eingestellte Lenkwinkel unabhängig vom jeweiligen Federungshub konstant. Des weiteren vereinfacht sich der konstruktive Aufbau des Lenkantriebes, beispielsweise eines Lenkgestänges, denn die Lenkkinematik wird durch die Federungshübe in keiner Weise beeinflußt, d.h. Federungshübe können bei der Konstruktion der Lenkung unbeachtet bleiben.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Bauweise des Radführungs­ aggregates ist es beispielsweise ohne weiteres möglich, die Lenkräder jeder Fahrzeugseite über einen gesonderten, in Fahrzeuglängsrichtung erstreckten Gestängestrang zu koppeln. Zur antriebsmäßigen Verbindung der beiden Gestänge­ stränge genügt dann in der Regel eine einzige in Fahrzeug­ querrichtung angeordnete Spurstange; gegebenenfalls können auch mehrere Spurstangen an ausgewählten Achsen bzw. Achs­ linien angeordnet werden. Auf diese Weise wird die Möglich­ keit geschaffen, außerordentlich große geschlossene Quer­ schnitte für den Fahrzeugrahmen zur Verfügung zu stellen.

Grundsätzlich ist es auch möglich, nur auf einer Fahrzeug­ seite einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Gestänge­ strang anzuordnen, welcher die Lenkräder dieser Fahrzeug­ seite miteinander koppelt, während die Lenkräder der anderen Fahrzeugseite jeweils über eine in Fahrzeugquerrichtung angeordnete Spurstange mit dem Lenkrad der gleichen Achs­ linie auf der einen Fahrzeugseite gekoppelt sind.

Darüber hinaus sind auch Mischlösungen denkbar, bei denen an einigen Achsgruppen auf beiden Fahrzeugseiten in Längs­ richtung erstreckte und miteinander durch eine oder wenige Spurstangen gekoppelte Gestängestränge vorgesehen sind; bei anderen Achsgruppen kann dann für die Lenkung ein auf einer Fahrzeugseite verlaufender Gestängestrang vorgesehen sein, wobei die Räder der anderen Fahrzeugseite wiederum über Spurstangen mit den unmittelbar an den Gestängestrang gekoppelten Lenkrädern lenkungsmäßig verbunden sind.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Radführungsaggregates ist vorgesehen, daß das teleskopierbare Teil in einem dasselbe bereichs­ weise ummantelnden, vertikal unbeweglichen zylindrischen Teil drehfest, jedoch axial beweglich angeordnet ist, welches an seinen beiden axialen Endbereichen zumindest mittelbar mit einer Lenkeinführung verbindbar ist. Damit wird die sehr vorteilhafte Möglichkeit geschaffen, Lenk­ antriebselemente in verschiedenen Ebenen unterzubringen, beispielsweise um Lenkgestängeteile über oder unterhalb hochbelastbarer Rahmenteile durchzuführen. Auf diese Weise kann oftmals vermieden werden, daß an hochbelastbaren Rahmenteilen Durchbrüche für Elemente des Lenkgestänges vorgesehen werden müssen. Beispielsweise besitzen Kranfahr­ zeuge sogenannte Abstützkästen. Dabei handelt es sich um zu den Fahrzeugseiten ausschiebbare Ausleger, mit denen der Fahrzeugrahmen bei der Kranarbeit an den Fahrzeugseiten zusätzlich abgestützt wird. Da die Abstützkästen teleskop­ artig in Fahrzeugquerrichtung ausgeschoben werden müssen, besteht keinerlei Möglichkeit, durch den für die Abstütz­ kästen benötigten Raum Gestängeteile od.dgl. hindurch­ zuführen.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Radführungsaggregates kann vorgesehen sein, daß als telesko­ pierbares Radführungselement jeweils ein auf einer axial rahmenfest abgestützten Kolbenstange längsverschiebbar geführtes Zylinderteil angeordnet ist, welches mit einem dazu konzentrisch angeordneten Mitnehmerrohr drehfest, jedoch axial beweglich verbunden ist, das am Fahrzeugrahmen bzw. einem damit verbundenen Teil axial unbeweglich dreh­ gelagert und mit der Lenkeinführung antriebsgekoppelt ist. Bei dieser Bauweise können für die Kolbenstange und das Zylinderteil herkömmliche Kolben-Zylinder-Aggregate ohne übermäßige Abänderungen eingesetzt werden.

Im Hinblick auf eine hohe Steifigkeit der Radaufhängung ist zweckmäßig, wenn das Mitnehmerrohr im Bereich des unteren Endes der Kolbenstange bzw. eines an diesem Ende angeordneten kolbenartigen Linearlagers für das Zylinder­ teil am Fahrzeugrahmen bzw. einem damit verbundenen Teil radial gelagert und das Zylinderteil mittels einer im Bereich dieses Radiallagers am Mitnehmerrohr angeordneten Lageranordnung außenseitig verschiebbar abgestützt ist. Bei dieser Anordnung bewirkt das genannte Radiallager des Mitnehmerrohres auch eine radiale Abstützung des in das Zylinderteil hineinragenden Endes der Kolbenstange.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Unteransprüche sowie die nachfolgende Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung verwiesen.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Darstellung eines erfindungsgemäßen Radführungsaggregates,

Fig. 2 eine abgewandelte Ausführungsform, wobei eine Achsschenkelglocke unmittelbar an dem teleskopier­ baren Teil des Federbeines angeschweißt ist,

Fig. 3 eine Frontansicht einer Achslinie,

Fig. 4 eine schematisierte Seitenansicht eines Fahr­ zeuges mit erfindungsgemäßen Radführungsaggregaten,

Fig. 5 eine schematisierte Draufsicht auf das Fahrzeug, wobei die Anordnung des Lenkgestänges schemati­ siert wiedergegeben ist,

Fig. 6 eine weitere Draufsicht auf das Fahrzeug mit einem abgeänderten Lenkgestänge,

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Darstellung einer weiteren Ausführungsform für das Radführungs­ aggregat und

Fig. 8 eine entsprechende Darstellung einer Ausführungs­ form, bei der das gesamte Radführungsaggregat drehbar ist.

Das in Fig. 1 dargestellte Radführungsaggregat ist als Federbein ausgebildet und besitzt eine gemäß Fig. 3 seitlich am Fahrzeugrahmen 1 fest angeordnete Lagerhülse 2, welche nach unten geöffnet und an ihrem oberen Ende mit einem ringförmigen Bodenteil 3 verflanscht ist. Innerhalb der Lagerhülse 2 ist ein Mitnehmerrohr 4 drehgelagert, wobei die radiale Abstützung des Mitnehmerrohres 4 innerhalb der Lagerhülse 2 mittels Wälzlager 5 erfolgt, die im Bereich der oberen und unteren Enden der Lagerhülse 2 bzw. des Mitnehmer­ rohres 4 angeordnet sind. Das untere Ende des Mitnehmerrohres 4 ragt etwas aus der Lagerhülse 2 heraus.

Eine zum Mitnehmerrohr 4 konzentrische Kolbenstange 6 ist mittels eines Wälzlagers 7 axial nach oben abgestützt, welches zwischen dem ringförmigen Bodenteil 3 und einem Ringbund 6′ an der Kolbenstange 6 angeordnet ist. Mittels des Ringbundes 6′ ist das obere Ende der Kolbenstange 6 des weiteren auf der Innenumfangsfläche des Mitnehmerrohres 4 radial abgestützt. Im übrigen sind die Kolbenstange 6 sowie das Mitnehmerrohr 4 über ein oder mehrere Mitnehmer­ elemente 8 drehfest miteinander gekoppelt, welche zwischen dem Ringbund 6 und dem Mitnehmerrohr 4 angeordnet sind. Beispielsweise können das Mitnehmerelement bzw. die Mit­ nehmerelemente 8 durch am Außenumfang des Ringbundes 6′ angeordnete Verzahnungen, Vorsprünge od.dgl. gebildet sein, welche in entsprechende Aussparungen am Innenumfang des Mitnehmerrohres 4 eingreifen.

In den Ringraum zwischen dem Mitnehmerrohr 4 und der Kolben­ stange 6 ist ein nach oben offenes Zylinderteil 9 einge­ schoben, welches auf der Kolbenstange 6 in Achsrichtung derselben verschiebbar geführt ist. Dazu ist am oberen Ende des Zylinderteiles 9 ein erster Ringkolben 10 fest angeordnet, welcher mit seiner Innenumfangsfläche gleitver­ schiebbar auf der Außenumfangsfläche der Kolbenstange 6 gelagert ist. Am unteren Ende der Kolbenstange ist im Bereich des unteren Wälzlagers 5 ein weiterer Ringkolben 11 befestigt, auf dessen Außenumfangsfläche das Zylinderteil 9 mit seiner Innenumfangsfläche gleitverschiebbar geführt ist.

Im Bereich des unteren Wälzlagers 5 ist die Außenumfangsseite des Zylinderteiles 9 mittels einer innerhalb des Mitnehmer­ rohres 4 angeordneten Lageranordnung 12 radial abgestützt, welche eine axiale Verschiebung des Zylinderteiles 9 relativ zum Mitnehmerrohr 4 zuläßt.

Das Mitnehmerrohr 4 sowie das Zylinderteil 9 sind miteinan­ der drehfest, jedoch mit axialer Verschiebbarkeit relativ zueinander gekoppelt. Dazu kann auf der Außenseite des Zylinderteiles eine Axialnut 13 angeordnet sein, in die ein innnenseitig des Mitnehmerrohres 4 befestigtes Mitnehmerteil 14 gleitverschiebbar eingreift. Gegebenenfalls kann statt­ dessen auf der Außenseite des Zylinderteiles 9 eine Axial­ verzahnung angeordnet sein, in die ein innerhalb des Mit­ nehmerrohres 4 befestigter Zahnkranz od.dgl. eingreift.

Das Zylinderteil 9 kann um seine Achse gedreht werden, indem am unteren Ende des Mitnehmerrohres 4 und/oder an dem durch das ringförmige Bodenteil 3 hindurchragenden oberen Ende der Kolbenstange 6 angeordnete Lenkhebel 15′ und 15′′ entsprechend um die Achse des Zylinderteiles 9 geschwenkt werden.

Das Zylinderteil 9 läßt sich aus der Lagerhülse 2 ein- und ausfahren. Zum Ausfahren des Zylinderteiles 9 wird eine Kammer 16 innerhalb des Zylinderteiles 9 unterhalb des unteren Endes der Kolbenstange 6 über eine die Kolbenstange 6 durchsetzende Axialbohrung 17 mit Druckfluid, beispiels­ weise einem hydraulischen Druckmedium, beliefert. Dabei wird gleichzeitig Druckfluid aus einer weiteren Kammer 18 ver­ drängt, welche durch die Ringkolben 10 und 11 sowie die Innenwand des Zylinderteiles 9 und die Außenwand der Kolbenstange 6 begrenzt wird. Die Kammer 18 ist über eine weitere, nicht dargestellte Bohrung in der Kolbenstange 6 zugänglich.

Zum Einfahren des Zylinderteiles 9 wird die Kammer 18 mit Druckfluid beliefert, während aus der Kammer 10 Druckfluid verdrängt wird.

An den unteren Enden der Zylinderteile sind gemäß Fig. 3 Achsschenkelglocken 19 angeordnet, an denen die Lager der Räder 20 gehaltert sind. Gemäß Fig. 1 können die Achsschen­ kelglocken 19 an einem Flansch 21 lösbar befestigt sein. Stattdessen ist es gemäß Fig. 2 auch möglich, die Achsschen­ kelglocken 19 unmittelbar am Zylinderteil 9 anzuschweißen. Durch diese Bauart kann gegebenenfalls Bauhöhe gespart werden.

Im übrigen ist aus Fig. 3 ersichtlich, daß die Zylinderteile 9 allein die Führung der Räder 20 übernehmen.

Aufgrund der oben beschriebenen Konstruktionsmerkmale können die dabei auftretenden Belastungen sicher beherrscht werden. Die Kolbenstange 6 ist nämlich an ihren Endbereichen hoch­ belastbar in Radialrichtung abgestützt. So werden Belastungen in Radialrichtung am oberen Ende der Kolbenstange 6 über den Ringbund 6′ auf das Mitnehmerrohr 4 und von dort über das obere Wälzlager 5 auf die Lagerhülse 2 übertragen. Am unteren Ende der Kolbenstange 6 erfolgt die radiale Abstützung über den unteren Ringkolben 11, das Zylinderteil 9, die Lageranordnung 12, das Mitnehmerrohr 4 sowie das untere Wälzlager 5. Da einerseits der Ringbund 6 und das obere Wälzlager 5 und andererseits der untere Ringkolben 11, die Lageranordnung 13 sowie das untere Wälzlager 5 jeweils in einer gemeinsamen Horizontalebene liegen, bewirken an den Endbereichen der Kolbenstange 6 wirkende Radialkräfte keinerlei Verbiegung des Mitnehmerrohres 4.

Aufgrund ihrer stabilen Halterung kann die Kolbenstange 6 auch eine sehr stabile Halterung des Zylinderteiles 9 gewähr­ leisten, so daß auf das untere Ende des Zylinderteiles 9 quer zur Zylinderachse außerordentlich große Kräfte einwirken können.

Aus Fig. 3 geht des weiteren hervor, daß die Räder 20 über Doppelgelenkwellen 22 bzw. Gleichlaufgelenkwellen mit Längen­ ausgleich in an sich bekannter Weise angetrieben werden können. Bei Federungshüben verändert sich die Lage der Lenkhebel 15′ bzw. 15′′ nicht. Ebensowenig werden die jeweils eingestellten Schwenklagen der Lenkhebel 15′ und 15′′ bzw. die jeweils eingestelltenLenkwinkel der Räder 20 durch Federungshübe der Räder 20 beeinflußt.

Dadurch vereinfacht sich die Konstruktion eines an die Lenkhebel 15′ und 15′′ angekoppelten Lenkgestänges. Außerdem wird für das Lenkgestänge nur sehr wenig Raum benötigt, weil von demselben keinerlei Bewegungen in Vertikalrichtung ausgeführt werden müssen.

Im Beispiel der Fig. 3 sind die nach vorn weisenden Arme der unteren Lenkhebel 15 durch eine Spurstange 23 in Fahrzeug­ querrichtung miteinander verbunden, so daß die Räder 20 der in Fig. 3 dargestellten Achslinie beim Lenken zwangsgekoppelt sind. Zur Betätigung der Lenkung können an weiteren Armen der unteren Lenkhebel 15′ oder auch an den gegebenenfalls doppel­ armigen oberen Lenkhebeln 15′′ in Fahrzeuglängsrichtung ver­ laufende Schubstangen 24 und/oder Lenkzylinder 25 angelenkt sein.

Die Fig. 4 bis 6 zeigen, wie die Lenkräder mehrerer Achsen miteinander gekoppelt werden können. Nach Fig. 5 sind die Lenkräder jeder Seite jeweils über einen Schubstangenstrang 24′ bzw. 24′′ miteinander gekoppelt, wobei die Kopplung der Schubstangenstränge 24′ und 24′′ durch eine einzige Spurstange 23 an der in Vorwärtsfahrtrichtung dritten Achse erfolgt. Um entgegengesetzte Lenkausschläge der Vorder- und Hinterräder zu ermöglichen, sind die die Räder der vorletzten Achslinie mit den Rädern der dritten Achslinie koppelnden Schubstangen 24 mit ihren Enden einmal an Lenkhebeln 15 angeordnet, die zum jeweiligen Rad hin gerichtet sind, und einmal an Lenk­ hebeln 15, die vom jeweiligen Rad abgewandt sind.

Aus Fig. 6 ist ersichtlich, daß gegebenenfalls auch nur ein einziger Schubstangenstrang 24′ auf der einen Fahrzeug­ seite angeordnet werden kann, während die Lenkräder auf der anderen Fahrzeugseite jeweils über separate Spurstangen 23 angekoppelt sind.

Aus der Fig. 4 ist ersichtlich, daß die Schubstangen 24 je nach Bedarf in unterschiedlichen Ebenen, d.h. an den oberen Lenkhebeln 15′′ bzw. an den unteren Lenkhebeln 15′ angeordnet werden können. Damit kann den jeweiligen Gegebenheiten des Fahrzeugrahmens Rechnung getragen werden. Insbesondere ist es beispielsweise möglich, querliegende Abstützkästen 26 des Fahrzeugrahmens zu umgehen.

In Fig. 7 ist ein abgewandeltes Federbein dargestellt. Hier ist das Zylinderteil 9 fest am Fahrzeugrahmen bzw. an einem damit verbundenen Teil angeordnet. Das verschiebbare zylinderförmige Kolbenteil 6 haltert und führt das Rad. Der Boden 9′ des Zylinderteiles 9 wird von einer im Bodenteil 9′ radial und axial gelagerten Welle 27 dicht durchsetzt, welche mit einem im Querschnitt unrunden bzw. verzahnten Ende in eine entsprechende Axialbohrung des Kolbenteiles 6 hineinragt und mit dem Kolbenteil 6 undrehbar, jedoch axial zueinander verschiebbar gekoppelt ist. An dem nach oben aus dem Zylinderteil 9 herausragenden Ende der Welle 27 können Lenkhebel 15 angeordnet werden. Bei Schwenkung des Lenkhebels 15 verdrehen sich also die Welle 27 und die Kolbenstange 6 gemeinsam, d.h. das an der Kolbenstange 6 gehalterte Rad wird je nach Schwenkrichtung in die eine oder andere Richtung gelenkt.

Das in Fig. 7 dargestellte Federbein besitzt wiederum zwei Druckkammern, wobei der Druck in der einen Kammer 18 das Kolbenteil 6 in das Zylinderteil 9 einzuschieben sucht, während der Druck in der anderen Kammer 16, welche aus den miteinander kommunizierenden Teilkammern 16′ und 16′′ besteht, das Kolbenteil 6 aus dem Zylinderteil 9 auszuschie­ ben sucht.

Das in Fig. 8 dargestellte Federbein besitzt ein um seine Achse drehbares Zylinderteil 9, welches am Fahrzeugrahmen bzw. einem damit fest verbundenen Teil mittels eines Axial- und Radiallagers 29 sowie eines weiteren Radiallagers 30 drehgelagert ist. Ein das Zylinderteil nach oben abschließen­ des Bodenteil 9′trägt eine fest mit ihm verbundene, in das Zylinderteil 9 hineinragende Achse 28 mit unrundem, bei­ spielsweise verzahntem Außenumfang.

Innerhalb des Zylinderteiles 9 bzw. innerhalb des Ringraumes zwischen der Achse 28 und dem Zylinderteil 9 ist ein zylind­ risches Kolbenteil 6 mittels ringkolbenförmiger Linearlager 31 und 32 axial verschiebbar gelagert, die am unteren Ende des Zylinderteiles 9 bzw. am oberen Ende des zylindrischen Kolbenteiles 6 angeordnet sind und mit der Innenumfangswand des Zylinderteiles 9 bzw. der Außenumfangswand des Kolben­ teiles 6 zusammenwirken, wobei Dichtungen die Ringspalte zwischen den Linearlagern 31 und 32 und den damit zusammen­ wirkenden Wandungen absperren. Der Innenumfang des zylindri­ schen Kolbenteiles 6 besitzt einen unrunden Querschnitt, derart, daß die Achse 28 sowie das Kolbenteil 6 miteinander undrehbar, jedoch axial verschiebbar gekoppelt sind.

Am unteren Ende des zylindrischen Kolbenteiles 6 ist ein nicht dargestelltes Radlager fest angeordnet, d.h. das Kolbenteil 6 übernimmt die Radführung.

Am Bodenteil 9′ bzw. dem oberen axialen Ende des Zylinder­ teiles 9 und/oder am unteren axialen Ende desselben - gegebenenfalls auch zwischen den Lagern 29 und 30 - können Lenkhebel 15′ bzw. 15′′ angeordnet werden, um das in Fig. 8 dargestellte Federbein zur Lenkung des Rades um die Federbeinachse zu drehen.

Innerhalb des Federbeines sind wiederum zwei Kammern 16 und 18 voneinander abgeteilt, wobei der Druck in der Kammer 18 das Kolbenteil 6 in das Zylinderteil 9 einzuschieben sucht, während der Druck in der Kammer 16, die wiederum aus miteinander kommunizierenden Teilräumen 16′ und 16′′ besteht, in Ausschieberichtung wirkt.

Bei den obigen Ausführungen wurde davon ausgegangen, daß sämtliche dargestellten Federbeine mit Druckfluid, insbeson­ dere hydraulisch arbeiten. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, die Federbeine mit mechanischen Federn auszurüsten. Im Falle der Ausführungsform nach Fig. 1 könnten beispiels­ weise Schraubendruckfedern zwischen dem unteren axialen Ende des Mitnehmerrohres 4 und dem Flansch 21 am Zylinderteil 9 und/oder zwischen dem Ringbund 6′ und dem oberen axialen Ende des Zylinderteiles 9 und/oder zwischen dem unteren axialen Ende der Kolbenstange 9 und dem Boden des Zylinder­ teiles 9 eingespannt sein. Bei der Ausführungsform nach Fig. 7 könnte eine Schraubendruckfeder beispielsweise zwischen dem Boden des zylinderförmigen Kolbenteiles 6 und dem unteren axialen Ende der Welle 27 eingespannt sein, während die Ausführungsform nach Fig. 8 die Möglichkeit bietet, Schraubendruckfedern zwischen dem bodenseitigen Flansch des zylindrischen Kolbenteiles 6 und dem unteren axialen Ende des Zylinderteiles 9 und/oder zwischen dem Bodenteil 9′ und dem oberen axialen Ende des zylindrischen Kolbenteiles 6 und/oder zwischen dem unteren axialen Ende der Achse 28 sowie dem Boden des zylindrischen Kolbenteiles 6 einzuspannen.

Des weiteren wurde bei der Beschreibung der Zeichnung davon ausgegangen, daß die teleskopierbaren Teile der Federbeine die Radführung der von ihnen gehalterten Räder allein über­ nehmen. Grundsätzlich ist es auch möglich, die radseitigen Enden der teleskopierbaren Teile der Federbeine nach Art einer McPherson-Anordnung mittels Dreieckslenker und die oberen Enden der Federbeine mittels Kugelgelenke od.dgl. am Fahrzeugrahmen zu haltern.

Claims (14)

1. Radführungsaggregat für Fahrzeuge mit einem am Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen unfederbar gehalterten, jeweils als Teleskopaggregat ausgebildeten Federbein, dessen in Ein- und Ausfederrichtung teleskopierbares Teil als ungefedertes Radführungselement das Lager­ aggregat des dem jeweiligen Federbein zugeordneten Einzelrades bzw. Einzelradaggregates haltert, dadurch gekennzeichnet, daß das teleskopierbare Teil (9; 6) um seine Teleskop­ achse schwenkbar und mit einer um die Teleskopachse drehbaren Lenkeinführung (15, 15′, 15′′) zwangsgekoppelt ist, welche relativ zum Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen (1) unfederbar bzw. vertikal unbeweglich angeordnet ist.

2. Radführungsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das teleskopierbare Teil in einem dasselbe bereichsweise ummantelnden, vertikal unbeweglichen zylindrischen Teil drehfest, jedoch axial beweglich angeordnet ist, welches an seinen beiden axialen Endbereichen - zumindest mittelbar - mit einer Lenk­ einführung verbindbar ist.

3. Radführungsaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zylindrische Teil am Fahrzeugrahmen bzw. an damit stationär verbundenen Teilen drehgelagert ist.

4. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur drehfesten Kopplung von zylindrischem und teleskopierbarem Teil eine im zylindri­ schen Teil drehfest und axial unverschiebbar angeordnete Mitnehmerwelle mit unrundem Querschnitt in eine ent­ sprechend unrunde Axialbohrung im teleskopierbaren Element hineinragt.

5. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als teleskopierbares Rad­ führungselement jeweils ein auf einer axial rahmenfest abgestützten Kolbenstange (6) längsverschiebbar geführtes Zylinderteil (9) angeordnet ist, welches mit einem dazu konzentrisch angeordneten Mitnehmerrohr (4) drehfest, jedoch axial beweglich verbunden ist, das am Fahrzeug­ rahmen (1) bzw. einem damit verbundenen Teil axial unbe­ weglich drehgelagert und mit der Lenkeinführung (15, 15′, 15′′) antriebsgekoppelt ist.

6. Radführungsaggregat nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Mitnehmerrohr (4) im Bereich des unteren Endes der Kolbenstange (6) bzw. eines an diesem Ende angeordneten kolbenartigen Linearlagers (11) für das Zylinderteil (9) am Fahrzeugrahmen (1) bzw. einem damit verbundenen Teil radial gelagert und das Zylinder­ teil (9) mittels einer im Bereich dieses Radiallagers (5) am Mitnehmerrohr (4) angeordneten Lageranordnung (12) außenseitig abgestützt ist.

7. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerrohr (4) sowie die damit drehfest gekoppelte bzw. verbundene Kolben­ stange (6) innerhalb einer rahmenfesten Lagerhülse (2) angeordnet sind, wobei Lenkeinführungen (15, 15′, 15′′) unterhalb und/oder oberhalb der Lagerhülse (2) an aus derselben herausragenden Teilen des Mitnehmerrohres (4) und/oder der Kolbenstange (6) anbringbar sind.

8. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem Zylinderteil (9) nach oben herausragende Teil der Kolbenstange (6) an einem - gegebenenfalls ringförmigen - Bodenteil (3) am oberen Ende der Lagerhülse (2) axial gelagert und am nahe des oberen Bodens (3) in der Lagerhülse (2) radial gelagerten Mitnehmerrohr (4) radial abgestützt ist.

9. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende der Lager­ hülse (2) ein weiteres Radiallager (5) für das Mitnehmer­ rohr (4) angeordnet ist.

10. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerrohr (4) sowie die damit fest verbundene Kolbenstange (6) gemeinsam durch ein Axiallager des Mitnehmerrohres (4) am unteren Ende der Lagerhülse (2) axial abgestützt sind.

11. Radführungsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Federbein ein rahmenfestes Zylinder­ teil (9) besitzt, welches eine das teleskopierbare Radführungselement bildende Kolbenstange (6) verschiebbar und drehbar aufnimmt, und daß eine zur Zylinderachse gleichachsig angeordnete, axial unverschiebbare Mitnehmer­ welle (27) zur Verbindung mit einer Lenkeinführung (15) ein Bodenteil (9′) des Zylinderteiles (9) durchsetzt und mit einem im Querschnitt unrunden Ende in eine entspre­ chend unrunde Axialbohrung der Kolbenstange (6) hinein­ ragt (Fig. 7).

12. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß am teleskopierbaren Teil (9; 6) eine Achsschenkelglocke (19) unmittelbar ange­ schweißt ist.

13. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Lenkeinführung an den Federbeinen angeordnete Hebel (15, 15′, 15′′) auf jeder Fahrzeugseite durch gesonderte Lenkschubgestänge (24′, 24′′) verbunden und zur Kopplung der Lenkschub­ gestänge (24′, 24′′) an einigen Achslinien - vorzugsweise an nur einer Achslinie - eine Spurstange (23) in Quer­ richtung angeordnet sind.

14. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Federbein zumindest zwei mit unter Druck stehendem Druckfluid, insbesondere Hydraulikmedium, beaufschlagbare Kammern (16, 18) besitzt, wobei der Druck in einer ersten Kammer (16) das telesko­ pierbare Teil (9; 6) in Ausschubrichtung drängt und der Druck in einer zweiten Kammer (18) in Einschubrichtung des teleskopierbaren Teiles (9; 6) wirkt.